本發(fā)明涉及一種交通信號燈優(yōu)化控制方法和系統(tǒng)，具體地涉及一種用于多路口交通信號燈優(yōu)化控制方法和系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

交通信號燈的優(yōu)化控制可以減少汽車的等待擁堵、減少汽車尾氣排放、減少能源消耗、環(huán)保節(jié)能?，F(xiàn)在交通四通八達，一條路上往往有多個路口，每個路口都安裝交通信號燈，這樣使得通行的效率非常低下。目前一條路上的多個路口的交通信號燈的布置方式是按照道路的長度和汽車的速度計算出前后綠燈的開啟時間、以達到汽車進入第一個綠燈后通過核定速度到第二個路口為綠燈，依此類推設(shè)置，這樣的布置模式簡稱為綠布模式；其缺點是如果汽車遇到一個紅燈接下來都是紅燈，所以汽車通行量和通行效率并沒有實質(zhì)性改變。

現(xiàn)有的解決通行效率的研究大都集中在解決單個路口的通行效率，例如根據(jù)交通流量來智能控制信號燈（單個路口的信號燈）的工作，但是目前還沒有控制多個路口的交通信號燈工作的技術(shù)，本發(fā)明因此而來。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

針對上述存在的技術(shù)問題，本發(fā)明目的是：提供一種多路口交通信號燈優(yōu)化控制方法及其系統(tǒng)，本發(fā)明實現(xiàn)簡單，改造成本低，可以控制多個路口的交通信號燈，保證主道路交通的通暢、提高了主次干道綜合通行量，減少了等待、環(huán)保節(jié)能。

本發(fā)明的技術(shù)方案是：

一種多路口交通信號燈優(yōu)化控制系統(tǒng)，包括安裝在路口的交通信號燈、控制系統(tǒng)及與其連接的設(shè)置于每個車道的感應(yīng)器，還包括與控制系統(tǒng)通信連接的云服務(wù)器，所述云服務(wù)器用于根據(jù)車流量將道路劃分為主干道和次干道，設(shè)置主干道的直行和右轉(zhuǎn)信號燈為常綠主動狀態(tài)，主干道的左轉(zhuǎn)及次干道的所有信號燈為常紅被動狀態(tài)，所述常綠主動狀態(tài)和常紅被動狀態(tài)由每個車道的閾值觸發(fā)改變，當(dāng)常綠主動狀態(tài)和/或常紅被動狀態(tài)被觸發(fā)改變時，控制系統(tǒng)按照預(yù)設(shè)控制信號燈聯(lián)動工作。

優(yōu)選的，所述閾值為等待車輛數(shù)閾值或者車輛等待時間閾值。

優(yōu)選的，還包括與控制系統(tǒng)連接的圖像采集裝置，所述圖像采集裝置用于采集每個車道上的車輛圖像，所述圖像采集裝置連接處理模塊，所述處理模塊用于處理每個車道的車輛圖像，生成等待車輛數(shù)或者車輛等待時間。

本發(fā)明還公開了一種多路口交通信號燈優(yōu)化控制方法，包括以下步驟：

S01：根據(jù)車流量將道路劃分為主干道和次干道；

S02：設(shè)置主干道的直行和右轉(zhuǎn)信號燈為常綠主動狀態(tài)，主干道的左轉(zhuǎn)及次干道的所有信號燈為常紅被動狀態(tài)，所述常綠主動狀態(tài)和常紅被動狀態(tài)由每個車道的閾值觸發(fā)改變；

S03：當(dāng)某一車道超過閾值時，常綠主動狀態(tài)和/或常紅被動狀態(tài)被觸發(fā)改變時，控制系統(tǒng)按照預(yù)設(shè)控制信號燈聯(lián)動工作。

優(yōu)選的，所述步驟S02中，所述閾值為等待車輛數(shù)閾值或者車輛等待時間閾值。

優(yōu)選的，所述步驟S03中還包括，將采集的每個車道上的車輛圖像進行處理，生成某一車道等待車輛數(shù)或者車輛等待時間，將生成某一車道等待車輛數(shù)或者車輛等待時間與等待車輛數(shù)閾值或者車輛等待時間閾值比較。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的優(yōu)點是：

本發(fā)明設(shè)置主干道的直行和右轉(zhuǎn)信號燈為常綠主動狀態(tài)，主干道的左轉(zhuǎn)及次干道的所有信號燈為常紅被動狀態(tài)，常綠主動狀態(tài)和常紅被動狀態(tài)由每個車道的閾值觸發(fā)改變，當(dāng)被觸發(fā)改變時，控制系統(tǒng)按照預(yù)設(shè)控制信號燈聯(lián)動工作，也就是正常工作?？梢源蟠筇岣咧鞲傻赖耐ㄐ辛?，特別是在夜間或郊區(qū)道路效果更為突出，具有廣泛的應(yīng)用前景。

本發(fā)明實現(xiàn)簡單，改造成本低，可以在原有的系統(tǒng)上進行改裝?？梢钥刂贫鄠€路口的交通信號燈，保證主道路交通的通暢，提高了主次干道綜合通行量，減少了等待、環(huán)保節(jié)能。

附圖說明

下面結(jié)合附圖及實施例對本發(fā)明作進一步描述：

圖1為本發(fā)明多路口交通信號燈優(yōu)化控制系統(tǒng)的一種實施例的原理圖；

圖2為本發(fā)明多路口交通信號燈優(yōu)化控制系統(tǒng)的另一種實施例的原理圖；

圖3為本發(fā)明多路口交通信號燈優(yōu)化控制方法的流程圖。

具體實施方式

為使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點更加清楚明了，下面結(jié)合具體實施方式并參照附圖，對本發(fā)明進一步詳細(xì)說明。應(yīng)該理解，這些描述只是示例性的，而并非要限制本發(fā)明的范圍。此外，在以下說明中，省略了對公知結(jié)構(gòu)和技術(shù)的描述，以避免不必要地混淆本發(fā)明的概念。

實施例1：

如圖1所示，一種多路口交通信號燈優(yōu)化控制系統(tǒng)，包括安裝在路口的交通信號燈、控制系統(tǒng)及與其連接的設(shè)置于每個車道的感應(yīng)器，感應(yīng)器一般為設(shè)置在每個車道內(nèi)的地感線圈，交通信號燈安裝在路口的各個方向上，通過控制系統(tǒng)控制各個交通信號燈工作。

控制系統(tǒng)通信連接（有線或無線）云服務(wù)器，云服務(wù)器根據(jù)車流量將城市道路或者某一區(qū)域內(nèi)的道路統(tǒng)一劃分為主干道和次干道，將主干道的直行和右轉(zhuǎn)信號燈設(shè)置為常綠主動狀態(tài)，即沒有被觸發(fā)時，主干道的直行和右轉(zhuǎn)信號燈一直為綠色狀態(tài)（可以通行），主干道的左轉(zhuǎn)及次干道的所有信號燈為常紅被動狀態(tài)，即沒有被觸發(fā)時，主干道的左轉(zhuǎn)及次干道的所有信號燈一直為紅色狀態(tài)（限制通行），常綠主動狀態(tài)和常紅被動狀態(tài)由每個車道的閾值觸發(fā)改變，每個車道的閾值為等待車輛數(shù)閾值或者車輛等待時間閾值。

當(dāng)常綠主動狀態(tài)和/或常紅被動狀態(tài)被觸發(fā)改變時，控制系統(tǒng)按照預(yù)設(shè)控制信號燈聯(lián)動工作，也就是按照現(xiàn)有工作模式工作，控制路口四個方向的交通信號燈聯(lián)動工作。

實施例2：

如圖2所示，本實施例的優(yōu)化控制系統(tǒng)采用實施例1的優(yōu)化控制系統(tǒng)，不同之處在于，控制系統(tǒng)還可以連接圖像采集裝置，例如攝像機，圖像采集裝置用于采集每個車道上的車輛圖像，圖像采集裝置連接處理模塊，處理模塊用于處理每個車道的車輛圖像，生成每個車道等待車輛數(shù)或者車輛等待時間。

如圖3所示，本發(fā)明的一種多路口交通信號燈優(yōu)化控制方法，包括以下步驟：

S01：根據(jù)車流量將道路劃分為主干道和次干道；

S02：設(shè)置主干道的直行和右轉(zhuǎn)信號燈為常綠主動狀態(tài)，主干道的左轉(zhuǎn)及次干道的所有信號燈為常紅被動狀態(tài)，所述常綠主動狀態(tài)和常紅被動狀態(tài)由每個車道的閾值觸發(fā)改變，所述閾值為等待車輛數(shù)閾值或者車輛等待時間閾值；

S03：將采集的每個車道上的車輛圖像進行處理，生成某一車道等待車輛數(shù)或者車輛等待時間，將生成某一車道等待車輛數(shù)或者車輛等待時間與等待車輛數(shù)閾值或者車輛等待時間閾值比較，當(dāng)某一車道超過閾值時，常綠主動狀態(tài)和/或常紅被動狀態(tài)被觸發(fā)改變時，控制系統(tǒng)按照預(yù)設(shè)控制信號燈聯(lián)動工作。

本發(fā)明中主干道直行綠燈優(yōu)先，次干道綠燈為次，在主、次道都無車的時候為主干道綠燈等待狀態(tài)，次干道為黃燈狀態(tài)，主干道的汽車在通過次干道都無車的路口時一定是綠燈暢通，次干道的車經(jīng)過主干道無車路口時需要等待后信號燈在接道信號后轉(zhuǎn)換紅綠燈后通行。因為主干道的車比次干道的車多，雖然次干道的車有等待，但是主次干道車的綜合等待時間減少了，提高了通行率、節(jié)約能源，本發(fā)明在高峰過后的夜間或者郊區(qū)道路的效果尤為突出。

應(yīng)當(dāng)理解的是，本發(fā)明的上述具體實施方式僅僅用于示例性說明或解釋本發(fā)明的原理，而不構(gòu)成對本發(fā)明的限制。因此，在不偏離本發(fā)明的精神和范圍的情況下所做的任何修改、等同替換、改進等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。此外，本發(fā)明所附權(quán)利要求旨在涵蓋落入所附權(quán)利要求范圍和邊界、或者這種范圍和邊界的等同形式內(nèi)的全部變化和修改例。