一種十字路口交通信號(hào)燈實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)配時(shí)的方法
【專利摘要】本發(fā)明公開(kāi)了一種十字路口交通信號(hào)燈實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)配時(shí)的方法，涉及道路交通控制領(lǐng)域，包括定義十字路口各交通流方向的相位，確定各相位的飽和流量；測(cè)得多組各相位的現(xiàn)時(shí)流量，得到各相位的最大現(xiàn)時(shí)流量；計(jì)算各相位的相對(duì)最大流量比和十字路口流量強(qiáng)度；設(shè)計(jì)目標(biāo)函數(shù)，求解目標(biāo)函數(shù)，得到各相位的理論有效綠燈時(shí)間；根據(jù)各相位的理論有效綠燈時(shí)間和十字路口信號(hào)燈總損失時(shí)間確定信號(hào)燈周期時(shí)間；根據(jù)各相位的相對(duì)最大流量比和一個(gè)信號(hào)燈周期時(shí)間內(nèi)的十字路口流量強(qiáng)度的比值確定各相位的實(shí)際有效綠燈時(shí)間。本發(fā)明避免了由于周期過(guò)短造成擁堵路段車輛頻繁啟停，同時(shí)提高了擁堵路段的通行能力，降低了擁堵路段的停車率，具有很好的魯棒性。
【專利說(shuō)明】
-種十字路口交通信號(hào)燈實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)配時(shí)的方法
技術(shù)領(lǐng)域
[0001] 本發(fā)明設(shè)及道路交通控制領(lǐng)域，具體設(shè)及一種十字路口交通信號(hào)燈實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)配時(shí) 的方法。
【背景技術(shù)】
[0002] 十字路口交通信號(hào)燈是目前應(yīng)用最多的車流疏導(dǎo)方式，常見(jiàn)的路口交通燈大多采 用固定紅綠燈時(shí)間的方式進(jìn)行控制。運(yùn)種控制方法根據(jù)特定路口的車流情況憑經(jīng)驗(yàn)設(shè)置各 方向紅綠燈時(shí)間長(zhǎng)度，即每一個(gè)方向的綠燈時(shí)間都根據(jù)該路口一般情況下車流量的大小來(lái) 設(shè)定。早期的固定配時(shí)交通燈，在避免交通沖突，防止交通事故上起到了重要的作用。但隨 著汽車工業(yè)的發(fā)展，W及城市交通的不斷復(fù)雜化，固定配時(shí)方式已不能滿足交通管理的需 求。因此交通燈實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)配時(shí)優(yōu)化的重要性逐漸體現(xiàn)。實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)配時(shí)可W提高車輛使用效 率，提高車輛通過(guò)率，減少車輛行駛時(shí)間，及提高車輛燃油經(jīng)濟(jì)性。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0003] 針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)中存在的缺陷，本發(fā)明的目的在于提供一種十字路口交通信號(hào)燈實(shí) 時(shí)動(dòng)態(tài)配時(shí)的方法，使得交叉口各相位的車輛平均延遲時(shí)間最小，車輛平均停車率最小和 通行能力最大。
[0004] 為達(dá)到W上目的，本發(fā)明采取的技術(shù)方案是:一種十字路口交通信號(hào)燈實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài) 配時(shí)的方法，包括如下步驟：
[0005] Sl、定義十字路口各交通流方向的相位，確定各相位的飽和流量；
[0006] S2、測(cè)得多組各相位的現(xiàn)時(shí)流量，得到各相位的最大現(xiàn)時(shí)流量；
[0007] S3、計(jì)算各相位的相對(duì)最大流量比和十字路口流量強(qiáng)度；
[000引S4、根據(jù)平均延遲時(shí)間、平均停車率、平均通行能力設(shè)計(jì)目標(biāo)函數(shù)，求解目標(biāo)函數(shù)， 得到各相位的理論有效綠燈時(shí)間；
[0009] S5、根據(jù)各相位的理論有效綠燈時(shí)間和十字路口信號(hào)燈總損失時(shí)間確定信號(hào)燈周 期時(shí)間；
[0010] S6、根據(jù)各相位的相對(duì)最大流量比和一個(gè)信號(hào)燈周期時(shí)間內(nèi)的十字路口流量強(qiáng)度 的比值確定各相位的實(shí)際有效綠燈時(shí)間；
[0011] S7、本信號(hào)燈周期結(jié)束后，返回S2,計(jì)算下一個(gè)信號(hào)燈周期各相位實(shí)際有效綠燈時(shí) 間。
[0012] 在上述技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，在Sl中，所述十字路口分為東南西北四個(gè)進(jìn)口道，待確 定實(shí)際有效綠燈時(shí)間的十字路口和與之相連的道路為雙向的若干車道，并且每條車道寬度 一致，該十字路口的交通信號(hào)燈控制通信方式有P種，每種方式定義為一種相位，總共有P個(gè) 相位。
[0013] 在上述技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，在Sl中，該十字路口的交通信號(hào)燈控制通信方式有4 種，各相位的交通流方向如下：
[0014] 相位I的交通流方向?yàn)闁|西直行，包括東直行至西和西直行至東兩個(gè)交通流；
[0015] 相位2的交通流方向?yàn)闁|西左轉(zhuǎn)，包括東左轉(zhuǎn)至南和西左轉(zhuǎn)至北兩個(gè)交通流；
[0016] 相位3的交通流方向?yàn)槟媳敝毙?，包括南直行至北和北直行至南兩個(gè)交通流；
[0017] 相位4的交通流方向?yàn)槟媳弊筠D(zhuǎn)，包括南左轉(zhuǎn)至西和北左轉(zhuǎn)至東兩個(gè)交通流。
[001引在上述技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，在S3中，各個(gè)相位的流量比）
各個(gè)相位的相對(duì) 最大流量比3
，十字路口流量強(qiáng)度3
其中yi為相位i的流量比，Qi 為相位i的現(xiàn)時(shí)流量，Si為相位i的飽和流量，yimax為相位i的相對(duì)最大流量比，qimax為相位i 的最大現(xiàn)時(shí)流量，i為相位代號(hào)，P為相位數(shù)，Y為十字路口流量強(qiáng)度。
[0019]在上述技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，在S4中，目標(biāo)函數(shù)為
[0020] Minf (Gi) =Da X Dave+出 X Have-Qcb X Qave
[0021 ]其中，Dave為各相位的平均延遲時(shí)間，Da為平均延遲時(shí)間的加權(quán)系數(shù)，Have為各相位 的平均停車率，出為平均停車率的加權(quán)系數(shù)，Qave為各相位的平均通行能力，Qeb為平均通行 能力的加權(quán)系數(shù)，Gi為相位i的理論有效綠燈時(shí)間。
[0022] 在上述技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，各相位的平均延遲時(shí)間為
，化為相 位i的平均延遲時(shí)間
：，其中、為相位i的綠信比
Xi為相 位i的飽和J
Q袖位i的通行能力化= SiXAi, C為信號(hào)燈周期時(shí)間，G功相位i的理 論有效綠燈時(shí)間，yimax為相位i的相對(duì)最大流量比，qimax為相位i的最大現(xiàn)時(shí)流量，P為相位 數(shù)，i為相位代號(hào)；
[0023] 平均延遲時(shí)間的加權(quán)系數(shù)式
，其中Y為十字路口流量強(qiáng)度。
[0024] 在上述技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，各相位的平均停車率關(guān)
，出為相位i 的平均停車率
，其中yimax為相位i的相對(duì)最大流量比
，、為相位 i的綠信比
C為信號(hào)燈周期時(shí)間，Gi為相位i的理論有效綠燈時(shí)間，qimax為相位i的最 大現(xiàn)時(shí)流量，Si為相位i的飽和流量，i為相位代號(hào)，P為相位數(shù)；
[0025] 平均停車率的加權(quán)系數(shù)為
其中qimax為相位i的最大現(xiàn)時(shí) 流量，i為相位代號(hào)，P為相位數(shù)，Y為十字路口流量強(qiáng)度。
[00%] 在上述技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，各相位的平均通行能力戈 其中、為相
, 位i的綠信H
，c為信號(hào)燈周期時(shí)間，Gi為相位i的理論有效綠燈時(shí)間，Si為相位i的飽 和流量，i為相位代號(hào)，P為相位數(shù)；
[0027] 平均通行能力的加權(quán)系數(shù)3
，其中C為信號(hào)燈周期時(shí)間，Y為十字路 口流量強(qiáng)度。
[0028] 在上述技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，在S5中，信號(hào)燈周期時(shí)間戈
其中Lc為 十字路口信號(hào)燈總損失時(shí)間，Gi為相位i的理論有效綠燈時(shí)間，P為相位數(shù)，i為相位代號(hào)。
[0029] 在上述技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，在S 6中，相位i的實(shí)際有效綠燈時(shí)間為：
庚中C為信號(hào)燈周期時(shí)間，Lc為十字路口信號(hào)燈總損失時(shí)間，yimax為相 位i的相對(duì)最大流量比，Y為十字路口流量強(qiáng)度。
[0030] 與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)在于：
[0031 ] (1)本發(fā)明的十字路口交通信號(hào)燈實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)配時(shí)的方法在十字路口中低飽和狀態(tài) 時(shí)W最小車輛平均延遲時(shí)間為主要優(yōu)化目標(biāo)，減小了信號(hào)燈周期時(shí)間內(nèi)車輛平均延遲時(shí) 間。
[0032] (2)本發(fā)明的十字路口交通信號(hào)燈實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)配時(shí)的方法在十字路口近飽和狀態(tài)或 過(guò)飽和狀態(tài)時(shí)W最小車輛平均停車率和最大通行能力為主要優(yōu)化目標(biāo)，避免了由于周期過(guò) 短造成擁堵路段車輛頻繁啟停，同時(shí)提高了擁堵路段的通行能力，降低了擁堵路段的停車 率，具有很好的魯棒性。
【附圖說(shuō)明】
[0033] 圖1為本發(fā)明實(shí)施例中十字路口交通信號(hào)燈實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)配時(shí)的方法的流程示意圖。
【具體實(shí)施方式】
[0034] W下結(jié)合附圖及實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)說(shuō)明。
[0035] 參見(jiàn)圖1所示，本發(fā)明實(shí)施例提供一種十字路口交通信號(hào)燈實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)配時(shí)的方法， 包括如下步驟：
[0036] Sl、定義十字路口各交通流方向的相位，確定各相位的飽和流量Si;
[0037] S2、測(cè)得多組各相位的現(xiàn)時(shí)流量，得到各相位的最大現(xiàn)時(shí)流量qimax;
[003引S3、計(jì)算各相位的相對(duì)最大流量比yimax和十字路口流量強(qiáng)度Y;
[0039] S4、根據(jù)平均延遲時(shí)間、平均停車率、平均通行能力設(shè)計(jì)目標(biāo)函數(shù)，求解目標(biāo)函數(shù)， 得到各相位的理論有效綠燈時(shí)間Gi;
[0040] S5、根據(jù)各相位的理論有效綠燈時(shí)間Gi和十字路口信號(hào)燈總損失時(shí)間Lc確定信號(hào) 燈周期時(shí)間C;
[0041 ] S6、根據(jù)各相位的相對(duì)最大流量比yimax和一個(gè)信號(hào)燈周期時(shí)間內(nèi)的十字路口流量 強(qiáng)度Y的比值確定各相位的實(shí)際有效綠燈時(shí)間Gi實(shí)；
[0042] S7、本信號(hào)燈周期結(jié)束后，返回S2,計(jì)算下一個(gè)信號(hào)燈周期各相位實(shí)際有效綠燈時(shí) 間。
[0043] 在Sl中，所述十字路口分為東南西北四個(gè)進(jìn)口道，研究的十字路口和與之相連的 道路為雙向的若干車道，并且每條車道寬度一致，該十字路口的交通信號(hào)燈控制通信方式 有P種，每種方式定義為一種相位，總共有P個(gè)相位。
[0044] 在Sl中，該十字路口的交通信號(hào)燈控制通信方式優(yōu)選有4種，每種方式定義為一種 相位，各相位的交通流方向如下：
[0045] 相位1的交通流方向?yàn)闁|西直行，包括東直行至西和西直行至東兩個(gè)交通流；
[0046] 相位2的交通流方向?yàn)闁|西左轉(zhuǎn)，包括東左轉(zhuǎn)至南和西左轉(zhuǎn)至北兩個(gè)交通流；
[0047] 相位3的交通流方向?yàn)槟媳敝毙?，包括南直行至北和北直行至南兩個(gè)交通流；
[004引相位4的交通流方向?yàn)槟媳弊筠D(zhuǎn)，包括南左轉(zhuǎn)至西和北左轉(zhuǎn)至東兩個(gè)交通流。
[0049] 在S3中，相位的流量比3
相位的相對(duì)最大流量比3
十字路口 流量強(qiáng)度^
其中yi為相位i的流量比，Qi為相位i的現(xiàn)時(shí)流量，Si為相位i的飽和 流量，yimax為相位i的相對(duì)最大流量比，相位i的相對(duì)最大流量比yimax大于0且小于等于1， Qimax為相位i的最大現(xiàn)時(shí)流量，i為相位代號(hào)，P為相位數(shù)，Y為十字路口流量強(qiáng)度。
[0050] 在中低飽和狀態(tài)時(shí)，W減小平均延誤時(shí)間為主導(dǎo)，W求解平均延誤時(shí)間的最小值 為優(yōu)化目標(biāo);在近飽和狀態(tài)或過(guò)飽和狀態(tài)下，忽略平均延誤時(shí)間對(duì)整個(gè)目標(biāo)函數(shù)的影響，W 平均通行能力和平均停車率為主導(dǎo)，W求解平均通行能力的最大值和平均停車率的最小值 為優(yōu)化目標(biāo)，因此設(shè)計(jì)平均延遲時(shí)間的加權(quán)系數(shù)Da,平均通行能力的加權(quán)系數(shù)Qcb和平均停 車率的加權(quán)系數(shù)出。
[00引]在S4中，目標(biāo)函數(shù)為
[0052] M Inf(Gi)=Da X Dave+出 X Have-Qcb X Qave
[005；3]其中，Dave為各相位的平均延遲時(shí)間，Da為平均延遲時(shí)間的加權(quán)系數(shù)，Have為各相位 的平均停車率，出為平均停車率的加權(quán)系數(shù)，Qave為各相位的平均通行能力，Qeb為平均通行 能力的加權(quán)系數(shù)，Gi為相位i的理論有效綠燈時(shí)間。
[0054]經(jīng)過(guò)計(jì)算推導(dǎo)，各相位的平均延遲時(shí)間的數(shù)量級(jí)為102,相各相位的平均停車率的 數(shù)量級(jí)為1〇*^，各相位的平均通行能力的數(shù)量級(jí)為1〇3;
[005引要實(shí)現(xiàn)在中低飽和度的情況下，即yimax《0.6或Y《2.5的狀態(tài)下，平均延遲時(shí)間的 加權(quán)系數(shù)較大；在近飽和或過(guò)飽和的情況下，即yimax〉0.6或Y〉2.5的狀態(tài)下，平均延遲時(shí)間 的加權(quán)系數(shù)較小，故將平均延遲時(shí)間的加權(quán)系數(shù)設(shè)計(jì)為與流量強(qiáng)度Y有關(guān)的e指數(shù)形式，當(dāng) yimax《0.6或Y《2.5的狀態(tài)下，平均延遲時(shí)間的加權(quán)系數(shù)是呈e指數(shù)增大；當(dāng)yimax〉0.6或Y〉 2.5的狀態(tài)下，平均延遲時(shí)間的加權(quán)系數(shù)是逐漸We指數(shù)衰減到0。
[0056]要實(shí)現(xiàn)在中低飽和度的情況下，即yi"ax《0.6或Y《2.5的狀態(tài)下，平均通行能力的 加權(quán)系數(shù)和平均停車率的加權(quán)系數(shù)相對(duì)較小;在近飽和或過(guò)飽和的情況下，即yimax〉0.6或Y 〉2.5的狀態(tài)下，平均通行能力的加權(quán)系數(shù)和平均停車率的加權(quán)系數(shù)相對(duì)較大;故設(shè)計(jì)平均 通行能力的加權(quán)系數(shù)與Y正比，平均停車率的加權(quán)系數(shù)與Y反比，且使各相位的平均停車率 和各相位的平均通行能力的數(shù)量級(jí)相同。
[0化7]各相位的平均延遲時(shí)間為
，Di為相位i的平均延遲時(shí)間
平均延遲時(shí)間Di的公式中第一項(xiàng)表示車輛到達(dá)率恒定時(shí)產(chǎn)
生的止帯相位化巧，弟二項(xiàng)巧示車輛的到達(dá)率隨機(jī)波動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的附加延誤時(shí)間。當(dāng)飽和度 較低時(shí)，第二項(xiàng)所占的比重很??；隨著飽和度的增加，第二項(xiàng)的影響就愈來(lái)愈大。車輛在十 字路口的平均延誤時(shí)間Di由=方面構(gòu)成：（1)正常相位延誤；（2)隨機(jī)延誤；（3)過(guò)飽和延誤。 其中當(dāng)?shù)缆方煌ōh(huán)境飽和度較小的時(shí)候，只有正常相位延誤和隨機(jī)延誤，當(dāng)?shù)缆方煌ōh(huán)境 飽和度較大的時(shí)候，車心通流的影響劇增，產(chǎn)生過(guò)飽和延誤。平均延遲時(shí)間化的公式 中、為相位i的綠信W 1為相位i的飽和f
化相位i的通行能力化= SiX
、，C為信號(hào)燈周期時(shí)間，信號(hào)燈周期時(shí)間C大于等于100秒小于等于300秒;Gi為相位i的理論 有效綠燈時(shí)間，相位i的理論有效綠燈時(shí)巧G;十干等干W跳。
[0化引平均延遲時(shí)間的加權(quán)系數(shù)文
[0化9] 各相位的平均停車率： H 1為相位i的平均停車率

[0063] 目標(biāo)函數(shù)W各相位的理論有效綠燈時(shí)間Gi作為自變量，通過(guò)求解出各相位的理論 有效綠燈時(shí)間Gi,然后將Gi求和并加上十字路口信號(hào)燈總損失時(shí)間得出信號(hào)燈周期時(shí)間，在
[0060] 平均停車率的加權(quán)系1
[0061] 各相位的平均通行能力
[0062] 平均通行能力的加權(quán)系 S5中，信號(hào)燈周期時(shí)間巧
，其中Lc為十字路口信號(hào)燈總損失時(shí)間，十字路口信 號(hào)燈總損失時(shí)間Lc優(yōu)選為12秒。
[0064] 各相位的理論有效綠燈時(shí)間Gi再根據(jù)各相位的相對(duì)最大流量比yimax與十字路口流 量強(qiáng)度Y的比值進(jìn)行按比例分配，在S 6中，相位i的實(shí)際有效綠燈時(shí)間為
[0065] 為了解決基于車流量的十字路口交通信號(hào)燈實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)配時(shí)問(wèn)題，本發(fā)明提出一種 十字路口交通信號(hào)燈實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)配時(shí)方法，使得十字口各相位的平均延遲時(shí)間最小，平均停 車率最小和通行能力最大。根據(jù)各相位的相對(duì)最大流量比和十字路口的流量強(qiáng)度的大小， 將道路交通狀態(tài)劃分成中低飽和狀態(tài)和近飽和或過(guò)飽和狀態(tài)。目標(biāo)函數(shù)在中低飽和狀態(tài) 下，W使平均延遲時(shí)間最小為優(yōu)化目標(biāo)，在近飽和或過(guò)飽和狀態(tài)下減少平均延遲時(shí)間的影 響，W使平均停車率最小和使通行能力最大為優(yōu)化目標(biāo)。避免了由于信號(hào)燈周期時(shí)間過(guò)短 造成擁堵路段車輛頻繁啟停，同時(shí)提高了擁堵路段的通行能力，降低了擁堵路段的停車率， 具有很好的魯棒性，可實(shí)際運(yùn)用到十字路口交通信號(hào)燈的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)配時(shí)。
[0066] 本發(fā)明不局限于上述實(shí)施方式，對(duì)于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，在不脫離 本發(fā)明原理的前提下，還可W做出若干改進(jìn)和潤(rùn)飾，運(yùn)些改進(jìn)和潤(rùn)飾也視為本發(fā)明的保護(hù) 范圍之內(nèi)。本說(shuō)明書中未作詳細(xì)描述的內(nèi)容屬于本領(lǐng)域?qū)I(yè)技術(shù)人員公知的現(xiàn)有技術(shù)。
【主權(quán)項(xiàng)】
1. 一種十字路口交通信號(hào)燈實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)配時(shí)的方法，其特征在于，包括如下步驟： 51、 定義十字路口各交通流方向的相位，確定各相位的飽和流量； 52、 測(cè)得多組各相位的現(xiàn)時(shí)流量，得到各相位的最大現(xiàn)時(shí)流量； 53、 計(jì)算各相位的相對(duì)最大流量比和十字路口流量強(qiáng)度； 54、 根據(jù)平均延遲時(shí)間、平均停車率、平均通行能力設(shè)計(jì)目標(biāo)函數(shù)，求解目標(biāo)函數(shù)，得到 各相位的理論有效綠燈時(shí)間； 55、 根據(jù)各相位的理論有效綠燈時(shí)間和十字路口信號(hào)燈總損失時(shí)間確定信號(hào)燈周期時(shí) 間； 56、 根據(jù)各相位的相對(duì)最大流量比和一個(gè)信號(hào)燈周期時(shí)間內(nèi)的十字路口流量強(qiáng)度的比 值確定各相位的實(shí)際有效綠燈時(shí)間； 57、 本信號(hào)燈周期結(jié)束后，返回S2,計(jì)算下一個(gè)信號(hào)燈周期各相位實(shí)際有效綠燈時(shí)間。2. 如權(quán)利要求1所述的十字路口交通信號(hào)燈實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)配時(shí)的方法，其特征在于：在Sl 中，所述十字路口分為東南西北四個(gè)進(jìn)口道，待確定實(shí)際有效綠燈時(shí)間的十字路口和與之 相連的道路為雙向的若干車道，并且每條車道寬度一致，該十字路口的交通信號(hào)燈控制通 信方式有P種，每種方式定義為一種相位，總共有P個(gè)相位。3. 如權(quán)利要求2所述的十字路口交通信號(hào)燈實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)配時(shí)的方法，其特征在于：在Sl 中，該十字路口的交通信號(hào)燈控制通信方式有4種，各相位的交通流方向如下： 相位1的交通流方向?yàn)闁|西直行，包括東直行至西和西直行至東兩個(gè)交通流； 相位2的交通流方向?yàn)闁|西左轉(zhuǎn)，包括東左轉(zhuǎn)至南和西左轉(zhuǎn)至北兩個(gè)交通流； 相位3的交通流方向?yàn)槟媳敝毙?，包括南直行至北和北直行至南兩個(gè)交通流； 相位4的交通流方向?yàn)槟媳弊筠D(zhuǎn)，包括南左轉(zhuǎn)至西和北左轉(zhuǎn)至東兩個(gè)交通流。4. 如權(quán)利要求1所述的十字路口交通信號(hào)燈實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)配時(shí)的方法，其特征在于：在S3 中，各個(gè)相位的流量比為各個(gè)相位的相對(duì)最大流量比為和字路口流量 強(qiáng))為相位i的流量比，qi為相位i的現(xiàn)時(shí)流量，Si為相位i的飽和流 量，yimax為相位i的相對(duì)最大流量比，qimM為相位i的最大現(xiàn)時(shí)流量，i為相位代號(hào)，p為相位 數(shù)，Y為十字路口流量強(qiáng)度。5. 如權(quán)利要求4所述的十字路口交通信號(hào)燈實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)配時(shí)的方法，其特征在于：在S4 中，目標(biāo)函數(shù)為 M Inf(Gi)=DaX Dave+Hc X Have-Qcb X Qave 其中，Dave為各相位的平均延遲時(shí)間，DA平均延遲時(shí)間的加權(quán)系數(shù)，Have為各相位的平 均停車率，H。為平均停車率的加權(quán)系數(shù)，Qave為各相位的平均通行能力，Qdj為平均通行能力 的加權(quán)系數(shù)，G1為相位i的理論有效綠燈時(shí)間。6. 如權(quán)利要求5所述的十字路口交通信號(hào)燈實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)配時(shí)的方法，其特征在于:各相位的 平均延遲時(shí)間>，Di為相位i的平均延遲日'其中M為相位i的綠信比Λ ，Xl為相位i的飽和度A 位i的通行能力Q1 = S1XXi，C為信號(hào)燈周期時(shí)間，Gi為相位i的理論有效綠燈時(shí)間，yimax為相位i的相對(duì)最大流量比， qimax為相位i的最大現(xiàn)時(shí)流量，R/*/4"號(hào)； 平均延遲時(shí)間的加權(quán)系數(shù) ），其中Y為十字路口流量強(qiáng)度。7. 如權(quán)利要求5所述的十字路口交通信號(hào)燈實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)配時(shí)的方法，其特征在于:各相位 的平均停車率3Hi為相位i的平均停車率為相位i的相對(duì)最大流量t α為相位i的綠信比為=1，C為信號(hào)燈周期時(shí)間，G1 C量，i為相位代號(hào)，P為相位數(shù)，Y為十字路口流量強(qiáng)度。8. 如權(quán)利要求5所述的十字路口交通信號(hào)燈實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)配時(shí)的方法，其特征在于:各相位 為相位i的理論有效綠燈時(shí)間，qiMX為相位i的最大現(xiàn)時(shí)流量，Si為相位i的飽和流量，i為相 位代號(hào)，P為相位數(shù)； 平均停車率的加權(quán)系數(shù) 其中qimax為相位i的最大現(xiàn)時(shí)流 的平均通行能力?其中A1為相位i的綠信比為信號(hào)燈周期時(shí)間， Gi為相位i的理論有效綠燈時(shí)間，Si為相位i的飽和流量，i為相位代號(hào)，p為相位數(shù)； 平均通行能力的加權(quán)系數(shù)為其中C為信號(hào)燈周期時(shí)間，Y為十字路口流 量強(qiáng)度。9. 如權(quán)利要求1所述的十字路口交通信號(hào)燈實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)配時(shí)的方法，其特征在于，在S5 中，信號(hào)燈周期時(shí)間）I其中Lc為十字路口信號(hào)燈總損失時(shí)間，G1為相位i的 理論有效綠燈時(shí)間，P為相位數(shù)，i為相位代號(hào)。10. 如權(quán)利要求1所述的十字路□奪誦佶號(hào)打走時(shí)動(dòng)態(tài)配時(shí)的方法，其特征在于，在S6 中，相位i的實(shí)際有效綠燈時(shí)間為:?中C為信號(hào)燈周期時(shí)間，Lc為十 字路口信號(hào)燈總損失時(shí)間，yimax為相位i的相對(duì)最大流量比，Y為十字路口流量強(qiáng)度。
【文檔編號(hào)】G08G1/08GK106023608SQ201610403793
【公開(kāi)日】2016年10月12日
【申請(qǐng)日】2016年6月8日
【發(fā)明人】張晉東, 賈曉燕, 譚仕杰, 馮李燈, 何俊希
【申請(qǐng)人】吉林大學(xué)