本發(fā)明涉及智能交通技術(shù)領(lǐng)域，具體是一種利用平面感知技術(shù)減少高峰時(shí)間遇紅燈次數(shù)的方法及系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，機(jī)動(dòng)車急劇增加，管理部門為了確保交叉路口的安全與暢通，通常在路口安裝了信號(hào)機(jī)，控制機(jī)動(dòng)車的有序通行。

一個(gè)路口是否擁堵，人們用最直觀的方法就是判斷機(jī)動(dòng)車等了幾次紅燈才通過(guò)路口，一般簡(jiǎn)單判斷標(biāo)準(zhǔn)是，機(jī)動(dòng)車到達(dá)路口就遇綠燈或等一次紅燈就能通過(guò)路口的，人們一般認(rèn)為是暢通狀態(tài)；如果機(jī)動(dòng)車等2次紅燈才能通過(guò)路口的，一般認(rèn)為是緩行狀態(tài)；如果機(jī)動(dòng)車等3次以上紅燈才能通過(guò)路口的，一般認(rèn)為是擁堵狀態(tài)。

信號(hào)控制系統(tǒng)是通過(guò)調(diào)整信號(hào)燈的周期和綠信比(每個(gè)方向的綠燈時(shí)間占整個(gè)周期的比值)，來(lái)減少機(jī)動(dòng)車通過(guò)路口遇紅燈次數(shù)，當(dāng)兩個(gè)方向的機(jī)動(dòng)車等紅燈次數(shù)相等，且等紅燈次數(shù)不等于零，則要加大信號(hào)周期，可以減少等紅燈次數(shù)；當(dāng)兩個(gè)方向的機(jī)動(dòng)車等紅燈次數(shù)不相等，則要加大等紅燈次數(shù)多方向的綠信比(提高該方向綠燈時(shí)間占整個(gè)信號(hào)周期的比例)，從而可以達(dá)到控制參數(shù)的最優(yōu)化。以上控制方法，有一個(gè)非常重要的前提條件就是如何準(zhǔn)確檢測(cè)每個(gè)方向的每臺(tái)機(jī)動(dòng)車通過(guò)路口時(shí)，遇紅燈停車的最高次數(shù)。

由于國(guó)內(nèi)外的檢測(cè)技術(shù)水平所限，目前尚沒有準(zhǔn)確檢測(cè)機(jī)動(dòng)車通過(guò)路口時(shí)，究竟最高遇了幾次紅燈才通過(guò)路口的檢測(cè)技術(shù)。因此，如何精準(zhǔn)檢測(cè)到每臺(tái)機(jī)動(dòng)車遇紅燈停車的最高次數(shù)已成為了提高信號(hào)控制系統(tǒng)效率的瓶頸。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明要解決的是現(xiàn)有技術(shù)中不能精準(zhǔn)檢測(cè)機(jī)動(dòng)車從上游到越過(guò)停止線最高遇到幾次紅燈問題。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明是通過(guò)以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的：

本發(fā)明提供一種利用平面感知技術(shù)減少高峰時(shí)間遇紅燈次數(shù)的方法，包括如下步驟：

S1：對(duì)于路口每個(gè)方向上的機(jī)動(dòng)車進(jìn)行平面精準(zhǔn)連續(xù)跟蹤，實(shí)時(shí)獲取每個(gè)方向的機(jī)動(dòng)車的數(shù)量、每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車的瞬時(shí)速度、精準(zhǔn)位置，當(dāng)機(jī)動(dòng)車瞬時(shí)速度持續(xù)為零時(shí)則判定機(jī)動(dòng)車處于停止?fàn)顟B(tài)；

S2：建立行駛狀態(tài)表，記錄每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車的行駛狀態(tài)，所述行駛狀態(tài)包括每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車在越過(guò)停止線之前遇紅燈的停車等待次數(shù)；其中某一機(jī)動(dòng)車首次寫入所述行駛狀態(tài)表時(shí)，遇紅燈的停車等待次數(shù)的初始值為零；

S3：判斷第一方向是否為紅燈狀態(tài)，若是則進(jìn)入步驟S4，否則進(jìn)入步驟S5；

S4：修訂所述行駛狀態(tài)表：

對(duì)于第一方向，將已有機(jī)動(dòng)車的停車次數(shù)加1，并獲取第一方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K1；

對(duì)于第二方向，將越過(guò)停止線的機(jī)動(dòng)車從列表中清除；

S5：修訂所述行駛狀態(tài)表：

對(duì)于第一方向，將越過(guò)停止線的機(jī)動(dòng)車從列表中清除；

對(duì)于第二方向，將已有機(jī)動(dòng)車的遇紅燈的停車等待次數(shù)加1，并獲取第二方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K2；

S6：判斷第一方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)與第二方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否相等，若相等則進(jìn)入步驟S7；否則進(jìn)入步驟S8；

S7：判斷遇紅燈的最高停車次數(shù)是否為零，若是零，則返回步驟S1；若否，則將信號(hào)周期延長(zhǎng)；

S8：判斷第一方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否大于第二方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)，若是則增加第一方向上信號(hào)燈周期的綠信比；若否則增加第二方向上信號(hào)燈周期的綠信比。

所述步驟S1中所述的平面精準(zhǔn)連續(xù)跟蹤包括如下步驟：

S11：在路口不同方向上設(shè)置若平面檢測(cè)器，所述平面檢測(cè)器用于對(duì)機(jī)動(dòng)車進(jìn)行連續(xù)跟蹤；將所述平面檢測(cè)器的檢測(cè)范圍、平面檢測(cè)器的位置坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_j,Y_j)標(biāo)注到帶有經(jīng)緯度的電子地圖上；

S12：獲取平面檢測(cè)器的當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)，判斷當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)是否在設(shè)定閾值范圍內(nèi)，若是則進(jìn)入步驟S13，否則發(fā)出報(bào)警信號(hào)，提示無(wú)法準(zhǔn)確獲取校正標(biāo)志位坐標(biāo)數(shù)據(jù)；

S13：獲取機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)；

S14：根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)和當(dāng)前檢測(cè)誤差獲得機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)：(X_dj,Y_dj)＝(X_d,Y_d)-(X_c,Y_c)。

所述平面檢測(cè)器采用檢測(cè)雷達(dá)，所述步驟S12中獲得當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)的步驟包括：

SA1：選定校正標(biāo)志位，并將校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_b，Y_b)標(biāo)注到電子地圖上，并實(shí)際測(cè)量雷達(dá)檢測(cè)器到校正標(biāo)志的距離L_lb和校正標(biāo)志位到信號(hào)燈所在位置的距離L_jt；

SA2：判斷是否能讀取到校正標(biāo)志位的當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_bd，Y_bd)，若讀取到則根據(jù)校正標(biāo)志位的當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)和校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)得到當(dāng)前檢測(cè)誤差：(X_c,Y_c)＝(X_bd，Y_bd)-(X_b，Y_b)。

所述平面檢測(cè)器采用視頻跟蹤單元，所述步驟S12中獲得當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)的步驟包括：

SB1：在視頻跟蹤單元的視頻監(jiān)控范圍內(nèi)施劃分道線，所述分道線上設(shè)置有分界點(diǎn)F_i，獲得每一分界點(diǎn)的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_f，Y_f)并將其標(biāo)注到電子地圖上；

SB2：以每一分界點(diǎn)的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_f，Y_f)作為校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_b，Y_b)；

SB3：判斷是否能檢測(cè)到每一個(gè)校正標(biāo)志位的當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_bd，Y_bd)，若檢測(cè)到則根據(jù)檢測(cè)到的每一校正標(biāo)志位當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)和該校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)，得到與該標(biāo)志位對(duì)應(yīng)的檢測(cè)誤差：(X_c,Y_c)＝(X_bd，Y_bd)-(X_b，Y_b)；

所述步驟S13和所述步驟S14之間還包括如下步驟：

根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)得到與機(jī)動(dòng)車距離最近的校正標(biāo)志位，以與機(jī)動(dòng)車距離最近的校正標(biāo)志位的檢測(cè)誤差作為機(jī)動(dòng)車的當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)。

所述平面檢測(cè)器為視頻跟蹤單元，步驟S1中所述的平面精準(zhǔn)連續(xù)跟蹤包括如下步驟：

SC1：在視頻跟蹤單元的視頻監(jiān)控范圍內(nèi)施劃分道線，所述分道線上設(shè)置有分界點(diǎn)F_i，獲得每一分界點(diǎn)的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_f，Y_f)并將其標(biāo)注到電子地圖上,以及每?jī)蓚€(gè)相鄰分界點(diǎn)之間的距離L_fi；

SC2：在視頻監(jiān)控畫面中得到分道線的監(jiān)控圖像，依次人工標(biāo)注每一個(gè)分界點(diǎn)F_i，并獲得每?jī)蓚€(gè)相鄰分界點(diǎn)之間的像素行數(shù)H_h或像素列數(shù)H_l，得到：

每?jī)蓚€(gè)相鄰分界點(diǎn)之間的每一行像素對(duì)應(yīng)的距離L_fi/H_h；

或者每?jī)蓚€(gè)相鄰分界點(diǎn)之間的每一列像素對(duì)應(yīng)的距離L_fi/C_l；

SC3：獲取機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)；

SC4：根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)判斷機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置在視頻監(jiān)控畫面中的哪兩個(gè)相鄰的分界點(diǎn)之間，并進(jìn)一步判斷該坐標(biāo)數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)該相鄰分界點(diǎn)之間的哪一行像素點(diǎn)或哪一列像素點(diǎn)；

SC5：根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)，結(jié)合在實(shí)際中每一個(gè)分界點(diǎn)的相對(duì)位置坐標(biāo)、以及機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)所在區(qū)域每一行像素對(duì)應(yīng)的距離或者每一列像素對(duì)應(yīng)的距離，得到機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_dj,Y_dj)。

本發(fā)明還提供一種利用平面感知技術(shù)減少高峰時(shí)間遇紅燈次數(shù)的系統(tǒng)，包括：

檢測(cè)模塊，對(duì)于路口每個(gè)方向上的機(jī)動(dòng)車進(jìn)行平面精準(zhǔn)連續(xù)跟蹤，實(shí)時(shí)獲取每個(gè)方向的機(jī)動(dòng)車的數(shù)量、每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車的瞬時(shí)速度、精準(zhǔn)位置，當(dāng)機(jī)動(dòng)車瞬時(shí)速度持續(xù)為零時(shí)則判定機(jī)動(dòng)車處于停止?fàn)顟B(tài)；

行駛狀態(tài)記錄模塊，建立行駛狀態(tài)表，記錄每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車的行駛狀態(tài)，所述行駛狀態(tài)包括每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車在越過(guò)停止線之前遇紅燈的停車等待次數(shù)；其中某一機(jī)動(dòng)車首次寫入所述行駛狀態(tài)表時(shí)，遇紅燈的停車等待次數(shù)的初始值為零；

第一判斷模塊，判斷第一方向是否為紅燈狀態(tài)；

修訂模塊，用于修訂所述行駛狀態(tài)表：

當(dāng)所述第一判斷模塊的判斷結(jié)果為是時(shí)，對(duì)于第一方向，將已有機(jī)動(dòng)車的停車次數(shù)加1，并獲取第一方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K1；對(duì)于第二方向，將越過(guò)停止線的機(jī)動(dòng)車從列表中清除；

當(dāng)所述第一判斷模塊的判斷結(jié)果為否時(shí)，對(duì)于第一方向，將越過(guò)停止線的機(jī)動(dòng)車從列表中清除；對(duì)于第二方向，將已有機(jī)動(dòng)車的遇紅燈的停車等待次數(shù)加1，并獲取第二方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K2；

第二判斷模塊，判斷第一方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)與第二方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否相等；

第三判斷模塊，當(dāng)所述第二判斷模塊的判斷結(jié)果為是時(shí)，判斷遇紅燈的最高停車次數(shù)是否為零；

第四判斷模塊，當(dāng)所述第二判斷模塊的判斷結(jié)果為否時(shí)，判斷第一方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否大于第二方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)，

信號(hào)燈控制模塊，用于在第三判斷模塊的判斷結(jié)果為否時(shí)將信號(hào)周期延長(zhǎng)；在第四判斷模塊的判斷結(jié)果為是時(shí)增加第一方向上信號(hào)燈周期的綠信比；在第四判斷模塊的判斷結(jié)果為否時(shí)增加第二方向上信號(hào)燈周期的綠信比。

所述檢測(cè)模塊包括：

平面檢測(cè)器，設(shè)置于在路口不同方向上，用于對(duì)機(jī)動(dòng)車進(jìn)行連續(xù)跟蹤；將所述平面檢測(cè)器的檢測(cè)范圍、平面檢測(cè)器的位置坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_j,Y_j)標(biāo)注到帶有經(jīng)緯度的電子地圖上；

第一處理單元，獲取平面檢測(cè)器的當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)，判斷當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)是否在設(shè)定閾值范圍內(nèi)，若是則獲取機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)，否則發(fā)出報(bào)警信號(hào)，提示無(wú)法準(zhǔn)確獲取校正標(biāo)志位坐標(biāo)數(shù)據(jù)；

誤差獲取單元，根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)和當(dāng)前檢測(cè)誤差獲得機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)：(X_dj,Y_dj)＝(X_d,Y_d)-(X_c,Y_c)。

所述平面檢測(cè)器采用檢測(cè)雷達(dá)，誤差獲取單元包括：

標(biāo)識(shí)為選定子單元，選定校正標(biāo)志位，并將校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_b，Y_b)標(biāo)注到電子地圖上，并實(shí)際測(cè)量雷達(dá)檢測(cè)器到校正標(biāo)志的距離L_lb和校正標(biāo)志位到信號(hào)燈所在位置的距離L_jt；

第一處理子單元，判斷是否能讀取到校正標(biāo)志位的當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_bd，Y_bd)，若讀取到則根據(jù)校正標(biāo)志位的當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)和校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)得到當(dāng)前檢測(cè)誤差：(X_c,Y_c)＝(X_bd，Y_bd)-(X_b，Y_b)。

所述平面檢測(cè)器采用視頻跟蹤單元，誤差獲取單元包括：

分道線獲取子單元，在視頻跟蹤單元的視頻監(jiān)控范圍內(nèi)施劃分道線，所述分道線上設(shè)置有分界點(diǎn)F_i，獲得每一分界點(diǎn)的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_f，Y_f)并將其標(biāo)注到電子地圖上；

第二處理子單元，以每一分界點(diǎn)的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_f，Y_f)作為校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_b，Y_b)；判斷是否能檢測(cè)到每一個(gè)校正標(biāo)志位的當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_bd，Y_bd)，若檢測(cè)到則根據(jù)檢測(cè)到的每一校正標(biāo)志位當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)和該校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)，得到與該標(biāo)志位對(duì)應(yīng)的檢測(cè)誤差：(X_c,Y_c)＝(X_bd，Y_bd)-(X_b，Y_b)；根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)得到與機(jī)動(dòng)車距離最近的校正標(biāo)志位，以與機(jī)動(dòng)車距離最近的校正標(biāo)志位的檢測(cè)誤差作為機(jī)動(dòng)車的當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)。

所述平面檢測(cè)器為視頻跟蹤單元，檢測(cè)模塊，包括：

分界點(diǎn)獲取子單元，在視頻跟蹤單元的視頻監(jiān)控范圍內(nèi)施劃分道線，所述分道線上設(shè)置有分界點(diǎn)F_i，獲得每一分界點(diǎn)的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_f，Y_f)并將其標(biāo)注到電子地圖上,以及每?jī)蓚€(gè)相鄰分界點(diǎn)之間的距離L_fi；

像素間距子單元，在視頻監(jiān)控畫面中得到分道線的監(jiān)控圖像，依次人工標(biāo)注每一個(gè)分界點(diǎn)F_i，并獲得每?jī)蓚€(gè)相鄰分界點(diǎn)之間的像素行數(shù)H_h或像素列數(shù)H_l，得到：

每?jī)蓚€(gè)相鄰分界點(diǎn)之間的每一行像素對(duì)應(yīng)的距離L_fi/H_h；

或者每?jī)蓚€(gè)相鄰分界點(diǎn)之間的每一列像素對(duì)應(yīng)的距離L_fi/C_l；

第三處理子單元，獲取機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)；根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)判斷機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置在視頻監(jiān)控畫面中的哪兩個(gè)相鄰的分界點(diǎn)之間，并進(jìn)一步判斷該坐標(biāo)數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)該相鄰分界點(diǎn)之間的哪一行像素點(diǎn)或哪一列像素點(diǎn)；根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)，結(jié)合在實(shí)際中每一個(gè)分界點(diǎn)的相對(duì)位置坐標(biāo)、以及機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)所在區(qū)域每一行像素對(duì)應(yīng)的距離或者每一列像素對(duì)應(yīng)的距離，得到機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_dj,Y_dj)。

本發(fā)明的上述技術(shù)方案，與現(xiàn)有技術(shù)相比，至少具有以下有益效果：

(1)本發(fā)明所述的利用平面感知技術(shù)減少高峰時(shí)間遇紅燈次數(shù)的方法及系統(tǒng)，通過(guò)平面精準(zhǔn)連續(xù)跟蹤技術(shù)，能精準(zhǔn)跟蹤檢測(cè)每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車從上游到通過(guò)路口時(shí)最高遇了幾次紅燈；根據(jù)平面精準(zhǔn)連續(xù)跟蹤技術(shù)得到的精確結(jié)果，可以精準(zhǔn)調(diào)整控制參數(shù)減少機(jī)動(dòng)車通過(guò)路口遇紅燈的停車次數(shù)；并且，當(dāng)平面檢測(cè)器出現(xiàn)故障時(shí)，能及時(shí)發(fā)出故障報(bào)警信號(hào)，提示工作人員能夠盡快進(jìn)行維護(hù)。

(2)本發(fā)明所述的利用平面感知技術(shù)減少高峰時(shí)間遇紅燈次數(shù)的方法及系統(tǒng)，當(dāng)采用雷達(dá)檢測(cè)器時(shí)，在路面選定校正標(biāo)志位，在電子地圖上標(biāo)注校正標(biāo)志位的實(shí)際位置坐標(biāo)，當(dāng)對(duì)車輛位置進(jìn)行檢測(cè)時(shí)，實(shí)時(shí)獲得校正標(biāo)志位的坐標(biāo)數(shù)據(jù)與實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，當(dāng)二者之間的偏差超過(guò)一定閾值時(shí)，發(fā)出故障報(bào)警信息：一是提醒工作人員及時(shí)維修；二是將系統(tǒng)降級(jí)為信號(hào)燈全部為綠燈模式。當(dāng)二者之間的偏差在閾值范圍內(nèi)時(shí)，根據(jù)偏差值對(duì)采集到的車輛位置坐標(biāo)進(jìn)行校正，因此，即便是檢測(cè)器發(fā)生了抖動(dòng)，也能保證最終獲得的車輛位置坐標(biāo)數(shù)據(jù)和車速是準(zhǔn)確的。

(3)本發(fā)明所述的利用平面感知技術(shù)減少高峰時(shí)間遇紅燈次數(shù)的方法及系統(tǒng)，當(dāng)采用視頻檢測(cè)器時(shí)，由于視頻檢測(cè)器在檢測(cè)不同距離的場(chǎng)景時(shí)，同樣相鄰的兩行像素或者兩列像素之間代表的距離不相同。因?yàn)?，在視頻畫面中，近距離的視頻圖像比例與遠(yuǎn)距離的視頻圖像比例不同，因此，在本申請(qǐng)中，根據(jù)在路面上的分道線的實(shí)際長(zhǎng)度尺寸，通過(guò)人工在視頻畫面上設(shè)置的分界點(diǎn)作為校正標(biāo)志位，無(wú)論當(dāng)分界點(diǎn)在遠(yuǎn)距離的位置和在近距離的位置時(shí)，每個(gè)分界點(diǎn)到停止線的距離是已知的，而且是非常準(zhǔn)確的，只是不同距離的場(chǎng)景相鄰分界點(diǎn)之間的像素行數(shù)和列數(shù)不同，代表的距離不同而已，通過(guò)這種方法，可以大幅度提高其檢測(cè)位置的精度，得到準(zhǔn)確的機(jī)動(dòng)車當(dāng)前準(zhǔn)確瞬時(shí)速度。

(4)本發(fā)明所述的利用平面感知技術(shù)減少高峰時(shí)間遇紅燈次數(shù)的方法及系統(tǒng)，當(dāng)檢測(cè)器采用視頻檢測(cè)器時(shí)，如果視頻檢測(cè)器發(fā)生了抖動(dòng)導(dǎo)致視頻檢測(cè)器檢測(cè)到的位置信息發(fā)生了偏移，由于每一個(gè)分界點(diǎn)都是校正標(biāo)志位，因此無(wú)論機(jī)動(dòng)車處于哪兩個(gè)分界點(diǎn)之間，都能夠根據(jù)距離機(jī)動(dòng)車最近的分界點(diǎn)得到校正標(biāo)志位的校正誤差。本方案中，將整個(gè)視頻畫面的監(jiān)控距離以分界點(diǎn)分成了若干段，每段的距離都比較短，因此采用兩個(gè)分界點(diǎn)之間的距離偏差對(duì)機(jī)動(dòng)車的位置進(jìn)行校正，可以得到更為準(zhǔn)確的速度數(shù)據(jù)。

附圖說(shuō)明

圖1是本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例所述利用平面感知技術(shù)減少高峰時(shí)間遇紅燈次數(shù)的方法的流程圖；

圖2是本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例所述信號(hào)燈控制的路口的示意圖；

圖3是本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例視頻檢測(cè)畫面示意圖；

圖4是本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例所述視頻畫面中分道線示意圖；

圖5是本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例所述利用平面感知技術(shù)減少高峰時(shí)間遇紅燈次數(shù)的系統(tǒng)的原理示意圖。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。并且下面所描述的本發(fā)明不同實(shí)施方式中所涉及的技術(shù)特征只要彼此之間未構(gòu)成沖突就可以相互結(jié)合。在對(duì)各個(gè)實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)描述之前，需要說(shuō)明的是，本發(fā)明所涉及到的所有位置坐標(biāo)數(shù)據(jù)均是指在同一特定坐標(biāo)系下的坐標(biāo)數(shù)據(jù)。另外，本發(fā)明所述的平面檢測(cè)是相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)中斷面檢測(cè)而言的說(shuō)法，對(duì)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置軌跡的連續(xù)檢測(cè)即平面數(shù)據(jù)的采集。

實(shí)施例1

本實(shí)施例提供一種利用平面感知技術(shù)減少高峰時(shí)間遇紅燈次數(shù)的方法，如圖1所示，包括如下步驟：

S1：對(duì)于路口每個(gè)方向上的機(jī)動(dòng)車進(jìn)行平面精準(zhǔn)連續(xù)跟蹤，實(shí)時(shí)獲取每個(gè)方向的機(jī)動(dòng)車的數(shù)量、每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車的瞬時(shí)速度、精準(zhǔn)位置，當(dāng)機(jī)動(dòng)車瞬時(shí)速度持續(xù)為零時(shí)則判定機(jī)動(dòng)車處于停止?fàn)顟B(tài)；所述路口如圖2所示。

S2：建立行駛狀態(tài)表，記錄每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車的行駛狀態(tài)，所述行駛狀態(tài)包括每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車在越過(guò)停止線之前遇紅燈的停車等待次數(shù)；其中某一機(jī)動(dòng)車首次寫入所述行駛狀態(tài)表時(shí)，遇紅燈的停車等待次數(shù)的初始值為零；

S3：判斷第一方向是否為紅燈狀態(tài)，若是則進(jìn)入步驟S4，否則進(jìn)入步驟S5；

S4：修訂所述行駛狀態(tài)表：

對(duì)于第一方向，將已有機(jī)動(dòng)車的停車次數(shù)加1，并獲取第一方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K1；

對(duì)于第二方向，將越過(guò)停止線的機(jī)動(dòng)車從列表中清除；

S5：修訂所述行駛狀態(tài)表：

對(duì)于第一方向，將越過(guò)停止線的機(jī)動(dòng)車從列表中清除；

對(duì)于第二方向，將已有機(jī)動(dòng)車的遇紅燈的停車等待次數(shù)加1，并獲取第二方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K2；

S6：判斷第一方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)與第二方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否相等，若相等則進(jìn)入步驟S7；否則進(jìn)入步驟S8；

S7：判斷遇紅燈的最高停車次數(shù)是否為零，若是零，則返回步驟S1；若否，則將信號(hào)周期延長(zhǎng)；所述延長(zhǎng)信號(hào)周期，是指將第一方向和第二方向的信號(hào)燈周期全部延長(zhǎng)，例如原來(lái)情況下，第一方向信號(hào)燈紅黃綠整個(gè)周期為二十秒，第二放行信號(hào)燈紅黃綠整個(gè)周期為二十秒，那么本步驟可以將兩個(gè)方向信號(hào)燈周期都延長(zhǎng)至30秒，當(dāng)然在延長(zhǎng)時(shí)，是有一個(gè)限值的，不能無(wú)限延長(zhǎng)，最長(zhǎng)的情況單個(gè)方向信號(hào)燈周期不超過(guò)120秒。

S8：判斷第一方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否大于第二方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)，若是則增加第一方向上信號(hào)燈周期的綠信比；若否則增加第二方向上信號(hào)燈周期的綠信比。

本實(shí)施例中，所述行駛狀態(tài)表可以入表1所示：

表1-行駛狀態(tài)表

其中兩個(gè)方向上的機(jī)動(dòng)車可以寫入同一個(gè)表格中，采用1-n的形式來(lái)表示第一方向上的第n輛機(jī)動(dòng)車；采用2-m的形式來(lái)表示第二方向第m輛機(jī)動(dòng)車。也可以設(shè)置兩個(gè)表格分別記錄兩個(gè)方向上的機(jī)動(dòng)車。而機(jī)動(dòng)車的編號(hào)可以根據(jù)實(shí)際情況自行擬定，目的是將機(jī)動(dòng)車車輛進(jìn)行區(qū)分。并且，顯然對(duì)于等待紅燈次數(shù)最多的機(jī)動(dòng)車一定是最先能夠通過(guò)路口的機(jī)動(dòng)車，因此等待次數(shù)并不會(huì)無(wú)限制的遞增下去，某一輛機(jī)動(dòng)車在綠燈狀態(tài)下通過(guò)路口后便可以從上述表格中清除，而清除的同時(shí)，該機(jī)動(dòng)車對(duì)應(yīng)的編號(hào)也釋放出來(lái)可以供新進(jìn)入表格中的機(jī)動(dòng)車使用。由于本實(shí)施例中，能夠采用平面連續(xù)跟蹤每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車，因此能夠準(zhǔn)確獲得每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車的行駛狀態(tài)，而信號(hào)燈是否為紅燈可以直接通過(guò)交通信號(hào)控制器獲得，因此可以直接得到在機(jī)動(dòng)車是否因?yàn)樵诘却t燈而停車，由于精準(zhǔn)獲得了機(jī)動(dòng)車的位置，能夠得到機(jī)動(dòng)車是否在停止線后遇紅燈停車等待，因此本實(shí)施例的上述方案能夠準(zhǔn)確得到每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車在停止線后因?yàn)橛黾t燈而停車的次數(shù)。

而根據(jù)機(jī)動(dòng)車遇紅燈停車次數(shù)對(duì)信號(hào)燈的周期及綠信比進(jìn)行調(diào)整是現(xiàn)有技術(shù)中已有的方案，在本實(shí)施例中不再詳細(xì)描述。

實(shí)施例2

本實(shí)施例在實(shí)施例1的基礎(chǔ)上，進(jìn)行如下改進(jìn)，步驟S1中所述的平面精準(zhǔn)連續(xù)跟蹤包括如下步驟：

S11：在路口上設(shè)置若干平面檢測(cè)器，所述平面檢測(cè)器用于對(duì)機(jī)動(dòng)車進(jìn)行連續(xù)跟蹤；將所述檢測(cè)器的檢測(cè)范圍、信號(hào)燈的上游路段、信號(hào)燈的下游路段標(biāo)注到帶有經(jīng)緯度的電子地圖上，并且將檢測(cè)器的位置坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_j,Y_j)、信號(hào)燈的位置坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_x,Y_x)標(biāo)注到電子地圖上；

S12：獲取檢測(cè)器的當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)，判斷當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)是否在設(shè)定閾值范圍內(nèi)，若是則進(jìn)入步驟S13，否則發(fā)出報(bào)警信號(hào)，提示無(wú)法準(zhǔn)確獲取校正標(biāo)志位坐標(biāo)數(shù)據(jù)，之后將信號(hào)燈設(shè)置為綠燈后返回步驟S1；

S13：獲取機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)；

S14：根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)和當(dāng)前檢測(cè)誤差獲得機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)：(X_dj,Y_dj)＝(X_d,Y_d)-(X_c,Y_c)。

具體包括以下情況：

所述檢測(cè)器采用檢測(cè)雷達(dá)的情況下，所述步驟S12中獲得當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)的步驟包括：

SA1：選定校正標(biāo)志位，并將校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_b，Y_b)標(biāo)注到電子地圖上，并實(shí)際測(cè)量雷達(dá)檢測(cè)器到校正標(biāo)志的距離L_lb和校正標(biāo)志位到信號(hào)燈所在位置的距離L_jt；校正標(biāo)志位可以為路面上設(shè)置的固定標(biāo)志物所在的位置，例如顯示牌、天橋橋梁、電線桿等，這些物體不會(huì)輕易發(fā)生位移。

SA2：判斷是否能讀取到校正標(biāo)志位的當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_bd，Y_bd)，若讀取到則根據(jù)校正標(biāo)志位的當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)和校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)得到當(dāng)前檢測(cè)誤差：(X_c,Y_c)＝(X_bd，Y_bd)-(X_b，Y_b)。

在電子地圖上標(biāo)注校正標(biāo)志位的實(shí)際位置坐標(biāo)，在對(duì)車輛位置進(jìn)行檢測(cè)時(shí)，實(shí)時(shí)獲得校正標(biāo)志位的坐標(biāo)數(shù)據(jù)與實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，當(dāng)二者之間的偏差超過(guò)一定閾值時(shí)，發(fā)出故障報(bào)警信息提醒工作人員。當(dāng)二者之間的偏差在閾值范圍內(nèi)時(shí)，根據(jù)偏差值對(duì)采集到的車輛位置坐標(biāo)進(jìn)行校正，因此，即便是檢測(cè)器發(fā)生了抖動(dòng)，也能保證最終獲得的車輛位置坐標(biāo)數(shù)據(jù)是準(zhǔn)確的。

所述檢測(cè)器采用視頻跟蹤單元的情況時(shí)，所述步驟S12中獲得當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)的步驟包括：

SB1：在視頻跟蹤單元的視頻監(jiān)控范圍內(nèi)施劃分道線，所述分道線上設(shè)置有分界點(diǎn)F_i，獲得每一分界點(diǎn)的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_f，Y_f)并將其標(biāo)注到電子地圖上；如圖3所示為一種方案，以道路上施劃的分道線的端點(diǎn)作為分界點(diǎn)。因?yàn)榉值谰€是虛線形式，對(duì)于其中的實(shí)線長(zhǎng)度和空白距離都是有規(guī)定的，一般情況下實(shí)線長(zhǎng)度為2米，空白距離為4米，因此如果直接以實(shí)線的兩個(gè)端點(diǎn)作為分界點(diǎn)，則很容易得到每一個(gè)分界點(diǎn)的坐標(biāo)值，如圖中所示F1和F2之間的距離為2米，F(xiàn)2和F3之間的距離為4米，F(xiàn)3和F4之間的距離為兩米。

SB2：以每一分界點(diǎn)的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_f，Y_f)作為校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_b，Y_b)。

SB3：判斷是否能檢測(cè)到每一個(gè)校正標(biāo)志位的當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_bd，Y_bd)，若檢測(cè)到則根據(jù)檢測(cè)到的每一校正標(biāo)志位當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)和該校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)，得到與該標(biāo)志位對(duì)應(yīng)的檢測(cè)誤差：(X_c,Y_c)＝(X_bd，Y_bd)-(X_b，Y_b)；

所述步驟S13和所述步驟S14之間還包括如下步驟：

根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)得到與機(jī)動(dòng)車距離最近的校正標(biāo)志位，以與機(jī)動(dòng)車距離最近的校正標(biāo)志位的檢測(cè)誤差作為機(jī)動(dòng)車的當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)。

在本實(shí)施例中，將每一個(gè)分界點(diǎn)都作為校正標(biāo)志位，無(wú)論機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置在哪，都能夠立即確定與機(jī)動(dòng)車距離最近的校正標(biāo)志位，利用該校正標(biāo)志位的檢測(cè)誤差對(duì)機(jī)動(dòng)車的位置進(jìn)行校正，使得到的機(jī)動(dòng)車的實(shí)際位置坐標(biāo)更準(zhǔn)確，從而準(zhǔn)確得到的機(jī)動(dòng)車當(dāng)前的瞬時(shí)速度。

所述檢測(cè)器為視頻跟蹤單元的情況還包括，步驟S1中所述的平面精準(zhǔn)連續(xù)跟蹤包括如下步驟：

SC1：在視頻跟蹤單元的視頻監(jiān)控范圍內(nèi)施劃分道線，所述分道線上設(shè)置有分界點(diǎn)F_i，獲得每一分界點(diǎn)的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_f，Y_f)并將其標(biāo)注到電子地圖上,以及每?jī)蓚€(gè)相鄰分界點(diǎn)之間的距離L_fi；

SC2：在視頻監(jiān)控畫面中得到分道線的監(jiān)控圖像，依次人工標(biāo)注每一個(gè)分界點(diǎn)F_i，并獲得每?jī)蓚€(gè)相鄰分界點(diǎn)之間的像素行數(shù)H_h或像素列數(shù)H_l，得到：

每?jī)蓚€(gè)相鄰分界點(diǎn)之間的每一行像素對(duì)應(yīng)的距離L_fi/H_h；

或者每?jī)蓚€(gè)相鄰分界點(diǎn)之間的每一列像素對(duì)應(yīng)的距離L_fi/C_l；

圖4給出了在視頻檢測(cè)畫面中的檢測(cè)結(jié)果示意圖；圖中所示即為一條車道的檢測(cè)結(jié)果示意圖。從圖中可以看出，當(dāng)視頻檢測(cè)單元在檢測(cè)不同距離的目標(biāo)時(shí)，同一行像素以及同一列像素所表示的距離完全不同。道路的寬度是固定的，但是在畫面下方道路寬度占用了43列像素，在畫面上方只占用了28列像素，假設(shè)其寬度為3米，那么對(duì)于畫面下方每一列像素表示的距離為3/430.07米，道路上方每一列像素表示的距離為3/280.1米。同樣的道理，在路面上施劃的分道線，實(shí)線長(zhǎng)度為兩米，在畫面下方15行像素表示F1和F2之間的距離，在畫面上方7行像素即可表示F5和F6之間的距離，則在F1和F2之間，每行像素代表的距離為2/150.133米，在F5和F6之間，每行像素代表的距離為2/70.286米。

SC3：獲取機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)；

SC4：根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)判斷機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置在視頻監(jiān)控畫面中的哪兩個(gè)相鄰的分界點(diǎn)之間，并進(jìn)一步判斷該坐標(biāo)數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)該相鄰分界點(diǎn)之間的哪一行像素點(diǎn)或哪一列像素點(diǎn)；

SC5：根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)，結(jié)合在實(shí)際中每一個(gè)分界點(diǎn)的相對(duì)位置坐標(biāo)、以及機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)所在區(qū)域每一行像素對(duì)應(yīng)的距離或者每一列像素對(duì)應(yīng)的距離，得到機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_dj,Y_dj)。

假設(shè)當(dāng)前時(shí)刻，機(jī)動(dòng)車位于F5和F6之間，而F5和F6兩個(gè)分界點(diǎn)的實(shí)際坐標(biāo)可以測(cè)量得到，是非常準(zhǔn)確的位置坐標(biāo)，那么我們只要得到機(jī)動(dòng)車與F5或者F6之間的距離就可以得到機(jī)動(dòng)車當(dāng)前實(shí)際的位置坐標(biāo)。因?yàn)?，我們已?jīng)獲得，F(xiàn)5和F6之間共有7行像素，每一行像素所表示的距離為0.286米，此時(shí)如果機(jī)動(dòng)車與F5之間距離為4行像素，與F6之間的距離為3行像素，那么可以得到機(jī)動(dòng)車與F6之間的距離為0.2863＝0.858米，則機(jī)動(dòng)車實(shí)際的位置坐標(biāo)與F6之間的距離為0.858米，通過(guò)計(jì)算即可得到機(jī)動(dòng)車的實(shí)際位置坐標(biāo)。

實(shí)施例3

本實(shí)施例提供一種利用平面感知技術(shù)減少高峰時(shí)間遇紅燈次數(shù)的系統(tǒng)，如圖5所示，包括：

檢測(cè)模塊1，對(duì)于路口每個(gè)方向上的機(jī)動(dòng)車進(jìn)行平面精準(zhǔn)連續(xù)跟蹤，實(shí)時(shí)獲取每個(gè)方向的機(jī)動(dòng)車的數(shù)量、每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車的瞬時(shí)速度、精準(zhǔn)位置，當(dāng)機(jī)動(dòng)車瞬時(shí)速度持續(xù)為零時(shí)則判定機(jī)動(dòng)車處于停止?fàn)顟B(tài)；

行駛狀態(tài)記錄模塊2，建立行駛狀態(tài)表，記錄每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車的行駛狀態(tài)，所述行駛狀態(tài)包括每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車在越過(guò)停止線之前遇紅燈的停車等待次數(shù)；其中某一機(jī)動(dòng)車首次寫入所述行駛狀態(tài)表時(shí)，遇紅燈的停車等待次數(shù)的初始值為零；

第一判斷模塊3，判斷第一方向是否為紅燈狀態(tài)；

修訂模塊4，用于修訂所述行駛狀態(tài)表：

當(dāng)所述第一判斷模塊3的判斷結(jié)果為是時(shí)，對(duì)于第一方向，將已有機(jī)動(dòng)車的停車次數(shù)加1，并獲取第一方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K1；對(duì)于第二方向，將越過(guò)停止線的機(jī)動(dòng)車從列表中清除；

當(dāng)所述第一判斷模塊3的判斷結(jié)果為否時(shí)，對(duì)于第一方向，將越過(guò)停止線的機(jī)動(dòng)車從列表中清除；對(duì)于第二方向，將已有機(jī)動(dòng)車的遇紅燈的停車等待次數(shù)加1，并獲取第二方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K2；

第二判斷模塊5，判斷第一方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)與第二方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否相等；

第三判斷模塊6，當(dāng)所述第二判斷模塊5的判斷結(jié)果為是時(shí)，判斷遇紅燈的最高停車次數(shù)是否為零；

第四判斷模塊7，當(dāng)所述第二判斷模塊5的判斷結(jié)果為否時(shí)，判斷第一方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否大于第二方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)，

信號(hào)燈控制模塊8，用于在第三判斷模塊6的判斷結(jié)果為否時(shí)將信號(hào)周期延長(zhǎng)；在第四判斷模塊7的判斷結(jié)果為是時(shí)增加第一方向上信號(hào)燈周期的綠信比；在第四判斷模塊7的判斷結(jié)果為否時(shí)增加第二方向上信號(hào)燈周期的綠信比。

優(yōu)選地，所述檢測(cè)模塊包括：

平面檢測(cè)器，設(shè)置于在路口不同方向上，用于對(duì)機(jī)動(dòng)車進(jìn)行連續(xù)跟蹤；將所述平面檢測(cè)器的檢測(cè)范圍、平面檢測(cè)器的位置坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_j,Y_j)標(biāo)注到帶有經(jīng)緯度的電子地圖上；

第一處理單元，獲取平面檢測(cè)器的當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)，判斷當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)是否在設(shè)定閾值范圍內(nèi)，若是則獲取機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)，否則發(fā)出報(bào)警信號(hào)，提示無(wú)法準(zhǔn)確獲取校正標(biāo)志位坐標(biāo)數(shù)據(jù)；

誤差獲取單元，根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)和當(dāng)前檢測(cè)誤差獲得機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)：(X_dj,Y_dj)＝(X_d,Y_d)-(X_c,Y_c)。

作為一種可實(shí)現(xiàn)的方式，所述平面檢測(cè)器采用檢測(cè)雷達(dá)，誤差獲取單元包括：

標(biāo)識(shí)為選定子單元，選定校正標(biāo)志位，并將校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_b，Y_b)標(biāo)注到電子地圖上，并實(shí)際測(cè)量雷達(dá)檢測(cè)器到校正標(biāo)志的距離L_lb和校正標(biāo)志位到信號(hào)燈所在位置的距離L_jt；

第一處理子單元，判斷是否能讀取到校正標(biāo)志位的當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_bd，Y_bd)，若讀取到則根據(jù)校正標(biāo)志位的當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)和校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)得到當(dāng)前檢測(cè)誤差：(X_c,Y_c)＝(X_bd，Y_bd)-(X_b，Y_b)。

作為另一種可實(shí)現(xiàn)的方式，所述平面檢測(cè)器采用視頻跟蹤單元，誤差獲取單元包括：

分道線獲取子單元，在視頻跟蹤單元的視頻監(jiān)控范圍內(nèi)施劃分道線，所述分道線上設(shè)置有分界點(diǎn)F_i，獲得每一分界點(diǎn)的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_f，Y_f)并將其標(biāo)注到電子地圖上；

第二處理子單元，以每一分界點(diǎn)的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_f，Y_f)作為校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_b，Y_b)；判斷是否能檢測(cè)到每一個(gè)校正標(biāo)志位的當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_bd，Y_bd)，若檢測(cè)到則根據(jù)檢測(cè)到的每一校正標(biāo)志位當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)和該校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)，得到與該標(biāo)志位對(duì)應(yīng)的檢測(cè)誤差：(X_c,Y_c)＝(X_bd，Y_bd)-(X_b，Y_b)；根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)得到與機(jī)動(dòng)車距離最近的校正標(biāo)志位，以與機(jī)動(dòng)車距離最近的校正標(biāo)志位的檢測(cè)誤差作為機(jī)動(dòng)車的當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)。

當(dāng)所述平面檢測(cè)器為視頻跟蹤單元的另一種實(shí)現(xiàn)方式，所述檢測(cè)模塊包括：

分界點(diǎn)獲取子單元，在視頻跟蹤單元的視頻監(jiān)控范圍內(nèi)施劃分道線，所述分道線上設(shè)置有分界點(diǎn)F_i，獲得每一分界點(diǎn)的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_f，Y_f)并將其標(biāo)注到電子地圖上,以及每?jī)蓚€(gè)相鄰分界點(diǎn)之間的距離L_fi；

像素間距子單元，在視頻監(jiān)控畫面中得到分道線的監(jiān)控圖像，依次人工標(biāo)注每一個(gè)分界點(diǎn)F_i，并獲得每?jī)蓚€(gè)相鄰分界點(diǎn)之間的像素行數(shù)H_h或像素列數(shù)H_l，得到：

每?jī)蓚€(gè)相鄰分界點(diǎn)之間的每一行像素對(duì)應(yīng)的距離L_fi/H_h；

或者每?jī)蓚€(gè)相鄰分界點(diǎn)之間的每一列像素對(duì)應(yīng)的距離L_fi/C_l；

第三處理子單元，獲取機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)；根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)判斷機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置在視頻監(jiān)控畫面中的哪兩個(gè)相鄰的分界點(diǎn)之間，并進(jìn)一步判斷該坐標(biāo)數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)該相鄰分界點(diǎn)之間的哪一行像素點(diǎn)或哪一列像素點(diǎn)；根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)，結(jié)合在實(shí)際中每一個(gè)分界點(diǎn)的相對(duì)位置坐標(biāo)、以及機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)所在區(qū)域每一行像素對(duì)應(yīng)的距離或者每一列像素對(duì)應(yīng)的距離，得到機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_dj,Y_dj)。

本實(shí)施例的上述方案，通過(guò)平面精準(zhǔn)連續(xù)跟蹤技術(shù)，能精準(zhǔn)跟蹤檢測(cè)每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車從上游到通過(guò)路口時(shí)最高遇了幾次紅燈；根據(jù)平面精準(zhǔn)連續(xù)跟蹤技術(shù)得到的精確結(jié)果，可以精準(zhǔn)調(diào)整控制參數(shù)減少機(jī)動(dòng)車通過(guò)路口遇紅燈的停車次數(shù)；并且，當(dāng)平面檢測(cè)器出現(xiàn)故障時(shí)，能及時(shí)發(fā)出故障報(bào)警信號(hào)，提示工作人員能夠盡快進(jìn)行維護(hù)。

盡管已描述了本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，但本領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)人員一旦得知了基本創(chuàng)造性概念，則可對(duì)這些實(shí)施例作出另外的變更和修改。所以，所附權(quán)利要求意欲解釋為包括優(yōu)選實(shí)施例以及落入本發(fā)明范圍的所有變更和修改。