本發(fā)明涉及交通信息技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種獲取車輛行駛速度的方法及裝置。

背景技術(shù)：

現(xiàn)有技術(shù)中，可以通過車輛上的終端回傳的GPS數(shù)據(jù)來計(jì)算車輛的行駛速度，通過車輛的行駛速度快慢來判斷道路是暢通還是擁堵，車輛的行駛速度快則表明道路暢通，車輛的行駛速度慢則表明道路擁堵。

但是，車輛行駛過程中，除了因?yàn)榈缆窊矶聦?dǎo)致的停車外，有些情況下需要停車，例如等待紅燈、排隊(duì)等待交費(fèi)、進(jìn)服務(wù)區(qū)、或者進(jìn)加油站加油等。發(fā)明人對現(xiàn)有技術(shù)進(jìn)行研究的過程中發(fā)現(xiàn)：目前車輛的行駛速度計(jì)算方法是通過包含了等待紅燈、排隊(duì)等待交費(fèi)等停車時(shí)間的行駛時(shí)間計(jì)算車輛行駛速度，而用這樣的行駛時(shí)間計(jì)算得到的車輛行駛速度并不能準(zhǔn)確反映車輛的實(shí)際行駛速度。

因此，本領(lǐng)域技術(shù)人員需要提供一種獲取車輛行駛速度的方法及裝置，能夠準(zhǔn)確判斷車輛的行駛速度。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明要解決的技術(shù)問題是提供一種獲取車輛行駛速度的方法及裝置，能夠準(zhǔn)確判斷車輛的速度。

本發(fā)明實(shí)施例提供一種獲取車輛行駛速度的方法，包括：

接收車輛上的終端回傳的GPS數(shù)據(jù)；

由所述GPS數(shù)據(jù)獲得車輛的行駛路程和行駛時(shí)間；

將所述行駛時(shí)間減去無效停車所經(jīng)歷的時(shí)間，獲得實(shí)際行駛時(shí)間；所述無效停車指的有效停車以外的停車，所述有效停車指的是道路擁堵造成的停車；

由所述行駛路程和所述實(shí)際行駛時(shí)間獲得車輛的行駛速度。

優(yōu)選地，將所述行駛時(shí)間減去無效停車所經(jīng)歷的時(shí)間，獲得實(shí)際行駛時(shí)間，之前還包括：

基于終端回傳的GPS數(shù)據(jù)，獲取車輛停車位置；

基于信號燈相位信息和車輛停車位置，判斷車輛停車是否屬于無效停車。

優(yōu)選地，基于信號燈相位信息判斷車輛停車是否屬于無效停車，具體包括：

判斷車輛停車位置距離信號燈的距離是否小于或等于信號燈影響范圍，如果小于或等于，則判斷所述車輛在所述信號燈前的首個(gè)停車時(shí)間段內(nèi)紅燈出現(xiàn)的次數(shù)是否等于一，如果等于，則確定為無效停車。

優(yōu)選地，所述首個(gè)停車時(shí)間段為T＝[t1，t2]，t1為開始停車時(shí)間，t2為停車結(jié)束時(shí)間，在所述確定無效停車之前還包括：

判斷t2-begin(s3)≤delay(d,c)是否成立，如果成立，則確定為無效停車；

其中，begin(s3)表示首個(gè)停車時(shí)間段內(nèi)的綠燈開始的時(shí)間，delay(d,c)表示車輛延遲啟動的時(shí)間，delay(d,c)與道路等級c和排隊(duì)長度d相關(guān)，道路等級c越低，delay(d,c)越大，排隊(duì)長度d越長，delay(d,c)越大。

優(yōu)選地，所述信號燈影響范圍為VR；

$\mathrm{VR}=K1\×\frac{R}{G};$

其中，K1是與道路等級相關(guān)的車輛排隊(duì)距離值，道路等級越高，K1越??；

R為對應(yīng)路口的一個(gè)信號燈周期中紅燈持續(xù)時(shí)間；

G為對應(yīng)路口的一個(gè)信號燈周期中綠燈持續(xù)時(shí)間。

本發(fā)明實(shí)施例還提供一種獲取車輛行駛速度的裝置，包括：接收單元、路程和時(shí)間獲得單元、實(shí)際行駛時(shí)間獲取單元和行駛速度獲得單元；

所述接收單元，用于接收車輛上的終端回傳的GPS數(shù)據(jù)；

所述路程和時(shí)間獲得單元，用于由所述GPS數(shù)據(jù)獲得車輛的行駛路程和行駛時(shí)間；

所述實(shí)際行駛時(shí)間獲取單元，用于將所述行駛時(shí)間減去無效停車所經(jīng)歷的時(shí)間，獲得實(shí)際行駛時(shí)間；所述無效停車指的有效停車以外的停車，所述有效停車指的是道路擁堵造成的停車；

所述行駛速度獲得單元，用于由所述行駛路程和所述實(shí)際行駛時(shí)間獲得車輛的行駛速度。

優(yōu)選地，還包括：停車有效性判斷單元；

所述停車有效性判斷單元，用于基于終端回傳的GPS數(shù)據(jù)獲取車輛停車 位置，基于信號燈相位信息和所述車輛停車位置判斷車輛停車是否屬于無效停車。

優(yōu)選地，所述停車有效性判斷單元包括：停車距離判斷子單元、信號燈周期判斷子單元第一確定子單元；

所述停車距離判斷子單元，用于判斷車輛所停位置距離信號燈的距離是否小于或等于信號燈影響范圍；

所述信號燈周期判斷子單元，用于當(dāng)所述車輛所停位置距離信號燈的距離小于或等于信號燈影響范圍時(shí)，判斷所述車輛在所述信號燈前的首個(gè)停車時(shí)間段內(nèi)紅燈出現(xiàn)的次數(shù)是否等于一；

所述第一確定子單元，用于當(dāng)所述車輛所停位置距離信號燈的距離小于或等于信號燈影響范圍時(shí)，且判斷所述車輛一次停車時(shí)間段內(nèi)紅燈出現(xiàn)的次數(shù)等于一時(shí)，則確定為無效停車。

優(yōu)選地，還包括：第一判斷子單元；

所述第一判斷子單元，用于判斷當(dāng)所述車輛所停位置距離信號燈的距離小于或等于信號燈影響范圍時(shí)，且所述車輛首個(gè)停車時(shí)間段內(nèi)紅燈出現(xiàn)的次數(shù)等于一時(shí)，判斷t2-begin(s3)≤delay(d,c)是否成立；

其中，首個(gè)停車時(shí)間段為T＝[t1，t2]，t1為開始停車時(shí)間，t2為停車結(jié)束時(shí)間；

所述第一確定子單元，用于當(dāng)所述第一判斷子單元判斷t2-begin(s3)≤delay(d,c)成立時(shí)，確定為無效停車；

begin(s3)表示首個(gè)停車時(shí)間段內(nèi)綠燈開始的時(shí)間，delay(d,c)表示車輛延遲啟動的時(shí)間，delay(d,c)與道路等級c和排隊(duì)長度d相關(guān)，道路等級c越低，delay(d,c)越大，排隊(duì)長度d越長，delay(d,c)越大。

優(yōu)選地，所述信號燈影響范圍為VR；

$\mathrm{VR}=K1\×\frac{R}{G};$

其中，K1是與道路等級相關(guān)的車輛排隊(duì)距離值，道路等級越高，K1越小；

R為對應(yīng)路口的一個(gè)信號燈周期中紅燈持續(xù)時(shí)間；

G為對應(yīng)路口的一個(gè)信號燈周期中綠燈持續(xù)時(shí)間。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明具有以下優(yōu)點(diǎn)：

在計(jì)算車輛的行駛速度時(shí)，扣除了車輛的無效停車時(shí)間，由于無效停車是由客觀設(shè)置的停車點(diǎn)造成的，不是由于道路擁堵造成的，這樣扣除無效停車時(shí)間之后的時(shí)間為實(shí)際行駛時(shí)間，利用行駛路程除以實(shí)際行駛時(shí)間可以獲得行駛速度，這樣計(jì)算出來的行駛速度相對于現(xiàn)有技術(shù)計(jì)算出的行駛速度更加精確。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實(shí)施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1是本發(fā)明提供的獲取車輛行駛速度的方法實(shí)施例一流程圖；

圖2是本發(fā)明提供的獲取車輛行駛速度的方法實(shí)施例二流程圖；

圖3是本發(fā)明提供的獲取車輛行駛速度的裝置實(shí)施例一示意圖；

圖4是本發(fā)明提供的獲取車輛行駛速度的裝置實(shí)施例二示意圖；

圖5是本發(fā)明提供的獲取車輛行駛速度的裝置實(shí)施例三示意圖。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例。基于本發(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。

為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點(diǎn)能夠更加明顯易懂，下面結(jié)合附圖對本發(fā)明的具體實(shí)施方式做詳細(xì)的說明。

為了本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠更好地理解和實(shí)施本發(fā)明的技術(shù)方案，下面首先介紹幾個(gè)專業(yè)術(shù)語。

1)信號燈相位：

在設(shè)有信號燈的交叉路口，信號燈的控制狀態(tài)及改變周期。

2)信號燈影響范圍：

指的是在信號燈前為紅燈所導(dǎo)致的車輛排隊(duì)距離。

3)有效停車/無效停車：

可以反應(yīng)實(shí)時(shí)交通狀態(tài)的停車為有效停車，因客觀停車點(diǎn)而導(dǎo)致的停車為無效停車，如紅綠燈、收費(fèi)站、服務(wù)區(qū)等。

方法實(shí)施例一：

參見圖1，該圖為本發(fā)明提供的獲取車輛行駛速度的方法實(shí)施例一流程圖。

本實(shí)施例提供的獲取車輛行駛速度的方法，包括以下步驟：

S101：接收車輛上的終端回傳的GPS數(shù)據(jù)；

可以理解的是，車輛上一般裝設(shè)有終端，該終端可以為專門的GPS設(shè)備，也可以是裝設(shè)GPS軟件的手機(jī)等終端。

GPS數(shù)據(jù)至少可以包括：經(jīng)緯度和時(shí)間；時(shí)間為采集經(jīng)緯度時(shí)對應(yīng)的時(shí)間；通過經(jīng)緯度可以確定車輛所在的具體道路，通過時(shí)間可以獲得行駛時(shí)間。另外，如果需要精確獲得車輛所在的具體道路，GPS數(shù)據(jù)還可以包括角度，通過角度可以獲得更精準(zhǔn)的道路，例如，一條道路有兩個(gè)相反的行駛方向，車輛具體是在這條道路的哪個(gè)方向上，可以利用角度來精確判斷。

S102：由所述GPS數(shù)據(jù)獲得車輛的行駛路程和行駛時(shí)間；

可以理解的是，通過兩個(gè)GPS數(shù)據(jù)點(diǎn)就可以獲得這兩個(gè)點(diǎn)之間的行駛路程和行駛時(shí)間；

S103：將所述行駛時(shí)間減去無效停車所經(jīng)歷的時(shí)間，獲得實(shí)際行駛時(shí)間；所述無效停車指的有效停車以外的停車，所述有效停車指的是道路擁堵造成的停車；

需要說明的是，為了精確獲得車輛的行駛速度，需要將無效停車所經(jīng)歷的時(shí)間扣除，因?yàn)檫@些無效停車并不是由于堵車造成的，而是客觀存在的停車點(diǎn)造成的，例如高速收費(fèi)站、加油站、服務(wù)區(qū)、紅綠燈等。

相關(guān)技術(shù)中并沒有扣除無效停車所經(jīng)歷的時(shí)間，或者粗略地扣除無效停車所經(jīng)歷的時(shí)間，這樣計(jì)算出來的行駛速度仍然不夠準(zhǔn)確，不能夠準(zhǔn)確地反應(yīng)道路的擁堵狀況。例如，僅扣除所有信號燈的時(shí)間，其中包括綠燈時(shí)對應(yīng)的停車時(shí)間，這樣將導(dǎo)致計(jì)算的行駛速度偏高，若將這樣計(jì)算的行駛速度作為交通信息服務(wù)平臺用來判斷交通路況的輸入，則會影響交通信息平臺對交通狀況的準(zhǔn)確判斷。

S104：由所述行駛路程和所述實(shí)際行駛時(shí)間獲得車輛的行駛速度；

可以理解的是，利用本實(shí)施例提供的方法得到的車輛速度，能夠?yàn)榻煌ㄐ畔⒎?wù)平臺提供更精確的速度輸入，從而能夠幫助交通信息服務(wù)平臺輸出更為準(zhǔn)確的交通路況播報(bào)。

本發(fā)明實(shí)施例提供的獲取車輛行駛速度的方法，在計(jì)算車輛的行駛速度時(shí)，扣除了車輛的無效停車時(shí)間，由于無效停車是由客觀設(shè)置的停車點(diǎn)造成的，不是由于道路擁堵造成的，這樣扣除無效停車時(shí)間之后的時(shí)間為實(shí)際行駛時(shí)間，利用行駛路程除以實(shí)際行駛時(shí)間可以獲得行駛速度，這樣計(jì)算出來的行駛速度比較精確。

方法實(shí)施例二：

參見圖2，該圖為本發(fā)明提供的獲取車輛行駛速度的方法實(shí)施例一流程圖。

需要說明的是，本實(shí)施例中的S201-S202分別與方法實(shí)施例一中的S101-S102相同，在此不再贅述。

在S202由GPS數(shù)據(jù)獲得車輛的行駛路程和行駛時(shí)間之前還包括：對GPS數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理。例如去除GPS數(shù)據(jù)中的噪聲以及非法數(shù)據(jù)等。還根據(jù)GPS數(shù)據(jù)具體匹配到對應(yīng)的道路。

本實(shí)施例中，基于信號燈相位信息判斷車輛停車屬于無效停車還是有效停車。

需要說明的是，本實(shí)施例中的信號燈相位信息是與具體道路有關(guān)系的，并不是所有道路對應(yīng)的信號燈相位信息均相同，例如不同的城市對應(yīng)的信號燈相位信息有所區(qū)別，不同的道路路口對應(yīng)的信號燈相位信息有所區(qū)別。

信號燈相位信息包括一個(gè)信號燈周期中紅燈持續(xù)時(shí)間R、綠燈持續(xù)時(shí)間G、黃燈持續(xù)時(shí)間Y。

首個(gè)停車時(shí)間段為T＝[t1，t2]，t1表示開始停車時(shí)間，t2表示停車結(jié)束時(shí)間；

車輛所停位置距離信號燈的距離用d表示，在t1至t2時(shí)間段內(nèi)信號燈的狀態(tài)變化為S＝(s1，s2，s3，…)，si為紅燈、綠燈、黃燈中的一種。道路等級用c表示。begin(si)表示某種狀態(tài)的信號的開始時(shí)間。例如，begin(s1)表示紅燈的開始時(shí)間。

T＝[t1，t2]表示車輛在此時(shí)間內(nèi)沒有移動，如果移動后再次停車，則作為兩個(gè)停車段，因而車輛可能在信號燈影響范圍內(nèi)有多個(gè)停車。

需要說明的是，信號燈影響范圍指的是在信號燈前為紅燈所導(dǎo)致的車輛排隊(duì)距離。各個(gè)城市的信號燈影響范圍有所差別，因?yàn)椴煌某鞘胁煌牡缆酚袇^(qū)別，所以每個(gè)城市每條道路的信號燈相位信息有所區(qū)別，而且道路的車道數(shù)目也有區(qū)別，例如實(shí)踐表明深圳的信號燈影響范圍比北京的信號燈影響范圍大，因此，本發(fā)明實(shí)施例中的信號燈影響范圍可以由研發(fā)人員根據(jù)項(xiàng)目具體實(shí)施情況進(jìn)行設(shè)定。

將所述行駛時(shí)間減去無效停車所經(jīng)歷的時(shí)間，獲得實(shí)際行駛時(shí)間，之前還包括：

基于終端回傳的GPS數(shù)據(jù)，獲取車輛停車位置；

基于信號燈相位信息和車輛停車位置，判斷車輛停車是否屬于無效停車。

基于終端回傳的GPS數(shù)據(jù)獲取車輛停車位置的具體實(shí)施手段是：判斷終端回傳的相鄰兩個(gè)GPS數(shù)據(jù)的距離，如果距離小于預(yù)設(shè)的距離閾值，則認(rèn)為車輛有一次停車，并且將相鄰兩個(gè)GPS數(shù)據(jù)中時(shí)間早的一個(gè)GPS數(shù)據(jù)標(biāo)記為停車位置。

基于信號燈相位信息判斷車輛停車屬于無效停車還是有效停車，具體包括：

S203：當(dāng)車輛所停位置距離信號燈的距離大于信號燈影響范圍時(shí)，確定該車輛停車為有效停車；

需要說明的是，信號燈影響范圍指的是信號燈為紅燈時(shí)，車輛排隊(duì)距離值。

S204：判斷車輛所停位置距離信號燈的距離是否小于或等于信號燈影響范圍，如果是：

判斷所述車輛在信號燈前的首個(gè)停車時(shí)間段內(nèi)紅燈出現(xiàn)的次數(shù)是否等于一，如果等于，則判斷t2-begin(s3)≤delay(d,c)是否成立，如果成立則確定為無效停車；

其中，首個(gè)停車時(shí)間段為T＝[t1，t2]，t1為開始停車時(shí)間，t2為停車結(jié)束時(shí)間；begin(s3)表示首個(gè)停車時(shí)間段內(nèi)的綠燈開始的時(shí)間，delay(d,c)表示車輛延遲啟動的時(shí)間，delay(d,c)與道路等級c和排隊(duì)長度d相關(guān)，道路等級c越低， delay(d,c)越大，排隊(duì)長度d越長，delay(d,c)越大。

當(dāng)停車隊(duì)伍較長時(shí)，盡管信號燈已經(jīng)由紅燈轉(zhuǎn)為綠燈，但是遠(yuǎn)離信號燈的車輛由于需要等待前面的車輛依次啟動，因而啟動比較慢，將這部分延時(shí)啟動的時(shí)間用delay(d,c)表示。

需要說明的是，本發(fā)明實(shí)施例中的delay(d,c)，不是一個(gè)固定的值，而是與道路等級c和排隊(duì)長度d有關(guān)系的。

可以理解的是，上述的延時(shí)啟動的時(shí)間的精確模型比較復(fù)雜，除了與道路等級和排隊(duì)長度有關(guān)以外，還與汽車自身的性能有關(guān)系，例如汽車發(fā)動機(jī)性能等。為了計(jì)算簡單，適用性比較廣泛，本實(shí)施例中僅是設(shè)定延遲啟動的時(shí)間與道路等級和排隊(duì)長度相關(guān)。

當(dāng)車輛首個(gè)停車時(shí)間段內(nèi)紅燈出現(xiàn)的次數(shù)大于一時(shí)，說明車輛在多個(gè)紅綠燈周期都在停車，因此，整個(gè)停車都作為有效停車。

當(dāng)判斷所述車輛首個(gè)停車時(shí)間段內(nèi)紅燈出現(xiàn)的次數(shù)等于一時(shí)，t2-begin(s3)≤delay(d,c)則說明該停車為紅燈造成的，確定為無效停車。當(dāng)t2-begin(s3)>delay(d,c)時(shí)，說明是排隊(duì)太長，車輛啟動的比預(yù)計(jì)的慢，是由于擁堵造成的，因此確定為有效停車。

需要說明的是，S204是本發(fā)明提供的較優(yōu)實(shí)施例，還有一種判斷方式是：判斷車輛所停位置距離信號燈的距離是否小于或等于信號燈影響范圍，如果是，判斷所述車輛首個(gè)停車時(shí)間段內(nèi)紅燈出現(xiàn)的個(gè)數(shù)是否等于一，如果等于，則確定為無效停車。

S205：當(dāng)車輛所停位置距離信號燈的距離小于或等于信號燈影響范圍時(shí)，還包括：

判斷車輛在所述信號燈影響范圍內(nèi)存在多個(gè)停車段時(shí)，首個(gè)停車時(shí)間段按照所述S204進(jìn)行判斷是否為無效停車，其余所有停車段判斷為有效停車。

這種情況是指車輛在信號燈影響范圍內(nèi)遇到了多次停車，首個(gè)停車時(shí)間段需要判斷，是因?yàn)樵撥囕v進(jìn)入到信號燈影響范圍內(nèi)時(shí)就碰上了紅燈，但是綠燈以后還是沒有走出這個(gè)信號燈影響的范圍。正常情況下一個(gè)信號燈周期是可以過去的，多個(gè)信號燈沒有過去，就是擁堵造成的，因此首個(gè)停車時(shí)間段之后的停車段顯然均是有效停車。

需要說明的是，以上的S203-S205之間沒有先后順序。

S206-S207分別與實(shí)施例一種的S103-S104相同，在此不再贅述。

本實(shí)施例中，所述信號燈影響范圍為VR；

$\mathrm{VR}=K1\×\frac{R}{G};$

其中，K1是與道路等級相關(guān)的車輛排隊(duì)距離值，道路等級越高，K1越?。?/p>

R為對應(yīng)路口的一個(gè)信號燈周期中紅燈持續(xù)時(shí)間；

G為對應(yīng)路口的一個(gè)信號燈周期中綠燈持續(xù)時(shí)間。

即，本實(shí)施例中設(shè)定信號燈影響范圍與信號燈各燈持續(xù)的時(shí)間長短和道路等級有關(guān)。

紅燈持續(xù)時(shí)間越長，等紅燈的車輛數(shù)量越多，因此信號燈影響范圍越大。相反綠燈持續(xù)時(shí)間越長，通過的車輛數(shù)量越多，信號燈影響范圍越小。道路等級越高，通行能力越大，因而信號燈影響范圍越小，反之信號燈影響范圍越大。

K1為預(yù)設(shè)值，K1與道路等級有關(guān)，道路等級越大，則K1越小，道路等級越低，則K1越大。例如可以為80m。當(dāng)然，不同的城市，K1可以選擇不同的數(shù)值。

可以理解的是，K1為預(yù)設(shè)的一個(gè)基準(zhǔn)值，而d是路口實(shí)際的車輛排隊(duì)距離值，這兩者是有區(qū)別的。

現(xiàn)有的相關(guān)技術(shù)中，設(shè)置的信號燈影響范圍為一個(gè)固定的值，對于所有城市的所有道路采用一個(gè)固定的值，并沒有考慮道路等級和信號燈相位信息對信號燈影響范圍的影響。

本實(shí)施例提供的判斷方法，根據(jù)具體的道路等級和信號燈相位信息設(shè)定信號燈影響范圍，當(dāng)車輛所停位置距離信號燈的距離大于信號燈影響范圍時(shí)，確定該車輛停車為有效停車；當(dāng)車輛所停位置距離信號燈的距離小于或等于信號燈影響范圍時(shí)，進(jìn)一步判斷首個(gè)停車時(shí)間內(nèi)紅燈出現(xiàn)的次數(shù)，如果紅燈出現(xiàn)的次數(shù)大于一，則確定該車輛停車為有效停車；如果紅燈出現(xiàn)的次數(shù)等于一時(shí)，且t2-begin(s3)≤delay(d,c)，則確定為無效停車，反之確定為有效停車；另外還給出了信號燈影響范圍內(nèi)多次停車對應(yīng)的有效性的判斷。因此，本實(shí)施例提供的方法可以精確判斷出停車屬于有效停車還是無效停車，扣除無效停車的時(shí) 間，計(jì)算出來的行駛速度可以更準(zhǔn)確反應(yīng)道路交通狀況。因?yàn)?，無效停車不是由于道路擁堵造成的，僅有效停車是由于道路擁堵造成的，因此有效停車時(shí)間計(jì)算在行駛時(shí)間內(nèi)。

基于以上實(shí)施例提供的一種獲取車輛行駛速度的方法，本發(fā)明還提供了一種獲取車輛行駛速度的裝置，下面結(jié)合附圖來進(jìn)行詳細(xì)的介紹。

裝置實(shí)施例一：

參見圖3，該圖為本發(fā)明提供的交通狀態(tài)的判斷裝置實(shí)施例一示意圖。

本實(shí)施例提供的獲取車輛行駛速度的裝置，包括：接收單元301、路程和時(shí)間獲得單元302、實(shí)際行駛時(shí)間獲取單元303和行駛速度獲得單元304；

所述接收單元301，用于接收車輛上的終端回傳的GPS數(shù)據(jù)；

可以理解的是，車輛上一般裝設(shè)有終端，該終端可以為專門的GPS設(shè)備，也可以是裝設(shè)GPS軟件的手機(jī)等終端。

GPS數(shù)據(jù)至少可以包括：經(jīng)緯度和時(shí)間；時(shí)間為采集經(jīng)緯度時(shí)對應(yīng)的時(shí)間；通過經(jīng)緯度可以確定車輛所在的具體道路，通過時(shí)間可以獲得行駛時(shí)間。另外，如果需要精確獲得車輛所在的具體道路，GPS數(shù)據(jù)還可以包括角度，通過角度可以獲得更精準(zhǔn)的道路。單純由經(jīng)緯度獲得的道路可能不太精確，例如車輛具體是在這條道路的哪個(gè)方向上，一條道路有兩個(gè)相反的行駛方向。

所述路程和時(shí)間獲得單元302，用于由所述GPS數(shù)據(jù)獲得車輛的行駛路程和行駛時(shí)間；

可以理解的是，通過兩個(gè)GPS數(shù)據(jù)點(diǎn)就可以獲得這兩個(gè)點(diǎn)之間的行駛路程和行駛時(shí)間；

所述實(shí)際行駛時(shí)間獲取單元303，用于將所述行駛時(shí)間減去無效停車所經(jīng)歷的時(shí)間，獲得實(shí)際行駛時(shí)間；所述無效停車指的有效停車以外的停車，所述有效停車指的是道路擁堵造成的停車；

需要說明的是，為了精確獲得車輛的行駛速度，需要將無效停車所經(jīng)歷的時(shí)間扣除，因?yàn)檫@些無效停車并不是由于堵車造成的，而是客觀存在的停車點(diǎn)造成的，例如高速收費(fèi)站、加油站、服務(wù)區(qū)、紅綠燈等。

相關(guān)技術(shù)中并沒有扣除無效停車所經(jīng)歷的時(shí)間，或者粗略地扣除無效停車 所經(jīng)歷的時(shí)間，這樣計(jì)算出來的行駛速度仍然不夠準(zhǔn)確，不能夠準(zhǔn)確地反應(yīng)道路的擁堵狀況。例如，僅扣除所有信號燈的時(shí)間，其中包括綠燈時(shí)對應(yīng)的停車時(shí)間，這樣將導(dǎo)致計(jì)算的行駛速度偏高，影響最后對交通狀況的準(zhǔn)確判斷。

所述行駛速度獲得單元304，用于由所述行駛路程和所述實(shí)際行駛時(shí)間獲得車輛的行駛速度。

可以理解的是，利用本實(shí)施例提供的方法得到的車輛速度，能夠?yàn)榻煌ㄐ畔⒎?wù)平臺提供更精確的速度輸入。

本發(fā)明實(shí)施例提供的獲取車輛行駛速度的裝置，在計(jì)算車輛的行駛速度時(shí)，扣除了車輛的無效停車時(shí)間，由于無效停車是由客觀設(shè)置的停車點(diǎn)造成的，不是由于道路擁堵造成的，這樣扣除無效停車時(shí)間之后的時(shí)間為實(shí)際行駛時(shí)間，利用行駛路程除以實(shí)際行駛時(shí)間可以獲得行駛速度，這樣計(jì)算出來的行駛速度比較精確。

裝置實(shí)施例二：

參見圖4，該圖為本發(fā)明提供的交通狀態(tài)的判斷裝置實(shí)施例二示意圖。

由GPS數(shù)據(jù)獲得車輛的行駛路程和行駛時(shí)間之前還包括：對GPS數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理。例如去除GPS數(shù)據(jù)中的噪聲以及非法數(shù)據(jù)等。還根據(jù)GPS數(shù)據(jù)具體匹配到對應(yīng)的道路。

本實(shí)施例中，基于信號燈相位信息判斷車輛停車屬于無效停車還是有效停車。因此本實(shí)施例提供的裝置還包括：停車有效性判斷單元401；

所述停車有效性判斷單元401，用于基于信號燈相位信息判斷車輛停車屬于無效停車還是有效停車。

需要說明的是，本實(shí)施例中的信號燈相位信息是與具體道路有關(guān)系的，并不是所有道路對應(yīng)的信號燈相位信息均相同，例如不同的城市對應(yīng)的信號燈相位信息有所區(qū)別，不同的道路路口對應(yīng)的信號燈相位信息有所區(qū)別。

信號燈相位信息包括一個(gè)信號燈周期中紅燈持續(xù)時(shí)間R、綠燈持續(xù)時(shí)間G、黃燈持續(xù)時(shí)間Y。

首個(gè)停車時(shí)間段為T＝[t1，t2]，t1表示開始停車時(shí)間，t2表示停車結(jié)束時(shí)間；

車輛所停位置距離信號燈的距離用d表示，在t1至t2時(shí)間段內(nèi)信號燈的狀態(tài)變化為S＝(s1，s2，s3，…)，si為紅燈、綠燈、黃燈中的一種。道路等級用c表示。begin(si)表示某種狀態(tài)的信號的開始時(shí)間。例如，begin(s1)表示紅燈的開始時(shí)間。

T＝[t1，t2]表示車輛在此時(shí)間內(nèi)沒有移動，如果移動后再次停車，則作為兩個(gè)停車段，因而車輛可能在信號燈影響范圍內(nèi)有多個(gè)停車。

需要說明的是，信號燈影響范圍指的是距離信號燈多少距離(米或者千米)以內(nèi)的停車被認(rèn)為是因?yàn)榧t燈而導(dǎo)致的停車。各個(gè)城市的信號燈影響范圍有所差別，例如深圳的信號燈影響范圍比北京的信號燈影響范圍大。本實(shí)施例中的基于信號燈相位信息判斷是無效停車還是有效停車，根據(jù)不同的城市不同的道路有所區(qū)別。因?yàn)槊總€(gè)道路和每個(gè)城市的信號燈相位信息有所區(qū)別，而且道路的車道數(shù)目也有區(qū)別。

裝置實(shí)施例三：

參見圖5，該圖為本發(fā)明提供的交通狀態(tài)的判斷裝置實(shí)施例三示意圖。

本實(shí)施例提供的停車有效性判斷單元401包括：停車距離判斷子單元401a、信號燈周期判斷子單元401b和第一確定子單元401c；

所述停車距離判斷子單元401a，用于判斷車輛所停位置距離信號燈的距離是否小于或等于信號燈影響范圍；

需要說明的是，信號燈影響范圍指的是在信號燈前為紅燈所導(dǎo)致的車輛排隊(duì)距離。

當(dāng)所述停車距離判斷單元判斷車輛所停位置距離信號燈的距離大于信號燈影響范圍時(shí)，確定該車輛停車為有效停車；

當(dāng)所述車輛所停位置距離信號燈的距離小于或等于信號燈影響范圍時(shí)，且所述車輛首個(gè)停車時(shí)間段內(nèi)紅燈出現(xiàn)的次數(shù)大于一時(shí)，確定該車輛停車為有效停車；

所述信號燈周期判斷子單元401b，用于當(dāng)所述車輛所停位置距離信號燈的距離小于或等于信號燈影響范圍時(shí)，判斷所述車輛首個(gè)停車時(shí)間段內(nèi)的紅燈出現(xiàn)的次數(shù)是否等于一；

所述第一確定子單元401c，用于當(dāng)所述車輛所停位置距離信號燈的距離小于或等于信號燈影響范圍時(shí)，且判斷所述車輛首個(gè)停車時(shí)間段內(nèi)紅燈出現(xiàn)的次數(shù)等于一時(shí)，則確定為無效停車；

需要說明的是，為了進(jìn)一步提高判斷無效停車的準(zhǔn)確度，本實(shí)施例提供的裝置還可以包括：第一判斷子單元401d；

所述第一判斷子單元401d，用于判斷當(dāng)所述車輛所停位置距離信號燈的距離小于或等于信號燈影響范圍時(shí)，且所述車輛首個(gè)停車時(shí)間段內(nèi)紅燈出現(xiàn)的次數(shù)等于一時(shí)，判斷t2-begin(s3)≤delay(d,c)是否成立；

所述第一確定子單元401c，用于當(dāng)所述第一判斷子單元判斷t2-begin(s3)≤delay(d,c)成立時(shí)，確定為無效停車；

其中，首個(gè)停車時(shí)間段為T＝[t1，t2]，t1開始停車時(shí)間，t2停車結(jié)束時(shí)間；begin(s3)表示首個(gè)停車時(shí)間段內(nèi)的綠燈開始的時(shí)間，delay(d,c)表示車輛延遲啟動的時(shí)間，delay(d,c)與道路等級c和排隊(duì)長度d相關(guān)，道路等級c越低，delay(d,c)越大，排隊(duì)長度d越長，delay(d,c)越大。

當(dāng)停車隊(duì)伍較長時(shí)，盡管信號燈已經(jīng)由紅燈轉(zhuǎn)為綠燈，但是遠(yuǎn)離信號燈的車輛由于需要等待前面的車輛依次啟動，因而啟動比較慢，將這部分延時(shí)啟動的時(shí)間用delay(d,c)表示。

需要說明的是，本發(fā)明實(shí)施例中的delay(d,c)，不是一個(gè)固定的值，而是與道路等級c和排隊(duì)長度d有關(guān)系的。

可以理解的是，上述的延時(shí)啟動的時(shí)間的精確模型比較復(fù)雜，除了與道路等級和排隊(duì)長度有關(guān)以外，還與汽車自身的性能有關(guān)系，例如汽車發(fā)動機(jī)性能等。為了計(jì)算簡單，適用性比較廣泛，本實(shí)施例中僅是設(shè)定延遲啟動的時(shí)間與道路等級和排隊(duì)長度相關(guān)。

當(dāng)車輛首個(gè)停車時(shí)間段內(nèi)紅燈出現(xiàn)的次數(shù)大于一時(shí)，說明車輛在多個(gè)紅綠燈周期都在停車，因此，整個(gè)停車都作為有效停車。

當(dāng)判斷所述車輛首個(gè)停車時(shí)間段內(nèi)的紅燈出現(xiàn)的次數(shù)等于一時(shí)，t2-begin(s3)≤delay(d,c)則說明該停車為紅燈造成的，確定為無效停車。當(dāng)t2-begin(s3)>delay(d,c)時(shí)，說明是排隊(duì)太長，車輛啟動的比預(yù)計(jì)的慢，是由于擁堵造成的，因此確定為有效停車。

所述停車有效性判斷單元還包括：第一判斷子單元401d和第二確定子單元401c；

所述第一判斷子單元401d，用于車輛在所述信號燈影響范圍內(nèi)是否存在多個(gè)停車段；當(dāng)判斷存在多個(gè)停車段時(shí)，首個(gè)停車段利用所述第一確定子單元和第二確定子單元進(jìn)行判斷停車是否為無效停車；

所述第二確定子單元401c，用于確定其余停車段為有效停車。

這種情況是指車輛在信號燈影響范圍內(nèi)遇到了多次停車，首個(gè)停車時(shí)間段需要判斷，是因?yàn)樵撥囕v進(jìn)入到信號燈影響范圍內(nèi)時(shí)就碰上了紅燈，但是綠燈以后還是沒有走出這個(gè)信號燈影響的范圍。正常情況下一個(gè)信號燈周期是可以過去的，多個(gè)信號燈沒有過去，就是擁堵造成的，因此首個(gè)停車時(shí)間段之后的停車段顯然均是有效停車。

所述信號燈影響范圍為VR；

$\mathrm{VR}=K1\×\frac{R}{G};$

其中，K1是與道路等級相關(guān)的車輛排隊(duì)距離值，道路等級越高，K1越??；

R為對應(yīng)路口的一個(gè)信號燈周期中紅燈持續(xù)時(shí)間；

G為對應(yīng)路口的一個(gè)信號燈周期中綠燈持續(xù)時(shí)間。

即，本實(shí)施例中設(shè)定信號燈影響范圍與信號燈各燈持續(xù)的時(shí)間長短和道路等級有關(guān)。

紅燈持續(xù)時(shí)間越長，等紅燈的車輛數(shù)量越多，因此信號燈影響范圍越大。相反綠燈持續(xù)時(shí)間越長，通過的車輛數(shù)量越多，信號燈影響范圍越小。道路等級越高，通行能力越大，因而信號燈影響范圍越小，反之信號燈影響范圍越大。

K1為預(yù)設(shè)值，K1與道路等級有關(guān)，道路等級越大，則K1越小，道路等級越低，則K1越大。例如可以為80m。當(dāng)然，不同的城市，K1可以選擇不同的數(shù)值。

需要說明的是，K1是預(yù)設(shè)的一個(gè)基準(zhǔn)值，而d是路口實(shí)際的停車距離值。這兩者是有本質(zhì)區(qū)別的。

現(xiàn)有的相關(guān)技術(shù)中，設(shè)置的信號燈影響范圍為一個(gè)固定的值，對于所有城市的所有道路采用一個(gè)固定的值，并沒有考慮道路等級和信號燈相位信息對信 號燈影響范圍的影響。

本實(shí)施例提供的判斷裝置，根據(jù)具體的道路等級和信號燈相位信息設(shè)定信號燈影響范圍，當(dāng)車輛所停位置距離信號燈的距離大于信號燈影響范圍時(shí)，確定該車輛停車為有效停車；當(dāng)車輛所停位置距離信號燈的距離小于或等于信號燈影響范圍時(shí)，進(jìn)一步判斷首個(gè)停車時(shí)間內(nèi)紅燈出現(xiàn)的次數(shù)，紅燈出現(xiàn)的次數(shù)大于一，則確定該車輛停車為有效停車；紅燈出現(xiàn)的次數(shù)等于一時(shí)，如果t2-begin(s3)≤delay(d,c)，則確定為無效停車，反之確定為有效停車；另外還給出了信號燈影響范圍內(nèi)多次停車對應(yīng)的有效性的判斷。因此，本實(shí)施例提供的裝置可以精確判斷出停車屬于有效停車還是無效停車，扣除無效停車的時(shí)間，計(jì)算出來的行駛速度可以更準(zhǔn)確反應(yīng)道路交通狀況。因?yàn)?，無效停車不是由于道路擁堵造成的，僅有效停車是由于道路擁堵造成的，因此有效停車時(shí)間計(jì)算在行駛時(shí)間內(nèi)。

以上所述，僅是本發(fā)明的較佳實(shí)施例而已，并非對本發(fā)明作任何形式上的限制。雖然本發(fā)明已以較佳實(shí)施例揭露如上，然而并非用以限定本發(fā)明。任何熟悉本領(lǐng)域的技術(shù)人員，在不脫離本發(fā)明技術(shù)方案范圍情況下，都可利用上述揭示的方法和技術(shù)內(nèi)容對本發(fā)明技術(shù)方案做出許多可能的變動和修飾，或修改為等同變化的等效實(shí)施例。因此，凡是未脫離本發(fā)明技術(shù)方案的內(nèi)容，依據(jù)本發(fā)明的技術(shù)實(shí)質(zhì)對以上實(shí)施例所做的任何簡單修改、等同變化及修飾，均仍屬于本發(fā)明技術(shù)方案保護(hù)的范圍內(nèi)。