車輛的駕駛輔助系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明在實(shí)施車輛的駕駛輔助的系統(tǒng)中，當(dāng)在本車輛的行進(jìn)方向上識別出立體物時，根據(jù)本車輛的行駛狀態(tài)而獲取一個或者多個能夠回避該立體物與本車輛的碰撞的回避目標(biāo)軌道。而且，在由所述獲取部獲取到的回避目標(biāo)軌道隔著立體物而存在于本車輛的左右兩個方向上的情況下，不實(shí)施與本車輛的轉(zhuǎn)彎相關(guān)的控制，而實(shí)施與本車輛的制動相關(guān)的控制。
【專利說明】車輛的駕駛輔助系統(tǒng)
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種碰撞回避等的本車輛的駕駛輔助技術(shù)。
【背景技術(shù)】
[0002]一直以來，開發(fā)出了如下技術(shù)，S卩，在檢測到存在于本車輛的前方的立體物，并預(yù)測出所檢測到的立體物與本車輛之間的碰撞的情況下，以電氣方式使制動器工作，從而通過該制動力而回避與立體物之間的碰撞。然而，由于在僅由制動力實(shí)現(xiàn)的碰撞回避中，根據(jù)行駛路面的狀況或輪胎的狀態(tài)從而所產(chǎn)生的制動力上會產(chǎn)生偏差，此外還會成為進(jìn)行緊急制動的因素，因此開發(fā)出了如下技術(shù)，即，在無法通過制動力而實(shí)現(xiàn)充分的碰撞回避的情況下，實(shí)施通過轉(zhuǎn)彎而實(shí)現(xiàn)的回避動作(例如，參照專利文獻(xiàn)I)。
[0003]在先技術(shù)文獻(xiàn)
[0004]專利文獻(xiàn)
[0005]專利文獻(xiàn)1:日本特開2001-247023號公報
【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]發(fā)明所要解決的課題
[0007]另外，當(dāng)車輛的行進(jìn)方向上存在立體物時，在存在多條為了回避車輛與該立體物之間的碰撞而能夠采用的軌道的情況下，尤其是在用于回避的軌道分別隔著立體物而位于車輛的左右兩個方向上的情況下，有時如上述轉(zhuǎn)彎控制那樣而由系統(tǒng)自動決定的轉(zhuǎn)彎方向、與駕駛員所認(rèn)為的轉(zhuǎn)彎方向不同。其結(jié)果為，作為駕駛員，由于車輛向與自己所認(rèn)為的轉(zhuǎn)彎方向相反的方向轉(zhuǎn)彎，因此，將實(shí)施不依照駕駛員的感覺而進(jìn)行的駕駛輔助。
[0008]本發(fā)明是鑒于如上所述的各種實(shí)際情況而作出的，其目的在于，在實(shí)施車輛的碰撞回避等的駕駛輔助的系統(tǒng)中，提供駕駛員的感覺相適應(yīng)的駕駛輔助技術(shù)。
[0009]用于解決課題的方法
[0010]本發(fā)明為了解決上述的課題而采用了如下結(jié)構(gòu)，S卩，在輔助車輛的碰撞回避的系統(tǒng)中，在本車輛的行進(jìn)方向上識別出立體物時，獲取用于實(shí)現(xiàn)回避本車輛與該立體物之間的碰撞回避的軌道，并根據(jù)該軌道與立體物之間的相對的位置關(guān)系，適當(dāng)選擇性地實(shí)施與本車輛的轉(zhuǎn)彎相關(guān)的控制和與制動相關(guān)的控制。即，本發(fā)明為基于如下情況的發(fā)明，所述情況為，當(dāng)由系統(tǒng)控制的轉(zhuǎn)彎方向與由駕駛員的感覺而得出的轉(zhuǎn)彎方向產(chǎn)生偏差時，將歸結(jié)于如上所述的不依照駕駛員的感覺而實(shí)施的輔助控制的情況。
[0011]詳細(xì)而言，本發(fā)明所涉及的車輛的駕駛輔助系統(tǒng)具備:識別部，其對存在于本車輛的行進(jìn)方向上的立體物進(jìn)行識別；獲取部，其在通過所述識別部而識別出所述立體物的存在時，根據(jù)本車輛的行駛狀態(tài)而獲取一個或多個能夠回避該立體物與本車輛的碰撞的回避目標(biāo)軌道；輔助控制部，其根據(jù)由所述獲取部獲取到的所述回避目標(biāo)軌道而實(shí)施用于回避所述立體物與本車輛的碰撞的輔助控制。而且，在由所述獲取部獲取到的所述回避目標(biāo)軌道隔著所述立體物而存在于本車輛的左右兩個方向上的情況下，所述輔助控制部不實(shí)施與本車輛的轉(zhuǎn)彎相關(guān)的控制，而實(shí)施與本車輛的制動相關(guān)的控制。
[0012]在本發(fā)明所涉及的駕駛輔助系統(tǒng)中，當(dāng)在本車輛的行進(jìn)方向上通過識別部而識別出立體物的存在時，通過獲取部而獲取一個或多個回避目標(biāo)軌道。該回避目標(biāo)軌道為，為了回避車輛所識別出的立體物而能夠采用的、用于車輛行駛的軌道，并根據(jù)本車輛的行駛狀態(tài)而被獲取。在該行駛狀態(tài)中，能夠例示出本車輛的車速或橫向加速度等。在此，關(guān)于回避目標(biāo)軌道的獲取，雖然在用于實(shí)現(xiàn)在該軌道上的行駛的、與本車輛的轉(zhuǎn)彎及制動相關(guān)的控制的內(nèi)容上未設(shè)定特別的條件，但是另一方面，在希望根據(jù)預(yù)定的目的而將轉(zhuǎn)彎時、或者通過制動而實(shí)現(xiàn)的減速時的本車輛的運(yùn)行狀況控制在預(yù)定的狀態(tài)下的情況等下，與該目的相對應(yīng)的條件也可以以被設(shè)定于與本車輛的轉(zhuǎn)彎及制動相關(guān)的控制的情況為前提，從而獲取回避目標(biāo)軌道。
[0013]另外，由獲取部獲取的回避目標(biāo)軌道并非必須為線狀的軌道，也可以為，可掌握通過本車輛轉(zhuǎn)彎而能夠回避立體物的區(qū)域的帶狀的軌道、或者具有不與立體物干涉的區(qū)域等形態(tài)的軌道。因此，在通過獲取部而獲取了回避目標(biāo)軌道的情況下，相對于立體物而具有用于回避碰撞的相距距離的回避目標(biāo)軌道在立體物的左右的某一方中至少存在一個，或者在立體物的左右兩個方向上各自至少存在各一個。
[0014]而且，在本發(fā)明所涉及的駕駛輔助系統(tǒng)中，通過輔助控制部，并根據(jù)如上所述而獲取的回避目標(biāo)軌道來實(shí)施用于回避與本車輛的轉(zhuǎn)彎及制動相關(guān)的碰撞的輔助控制。在此，在回避目標(biāo)軌道隔著立體物而存在于本車輛的左右兩個方向上的情況下，即，在為了使本車輛回避其與立體物之間的碰撞，通過轉(zhuǎn)彎而行駛于立體物的右側(cè)的軌道、和通過轉(zhuǎn)彎而行駛于立體物的左側(cè)的軌道被包含在所獲取的回避目標(biāo)軌道中的情況下，采用任意一個軌道均能夠回避本車輛與立體物之間的碰撞。此時，在駕駛輔助系統(tǒng)采用立體物的一側(cè)的軌道而進(jìn)行轉(zhuǎn)彎控制，而本車輛的駕駛員采用另一側(cè)的軌道而通過自己的操控來實(shí)施轉(zhuǎn)彎的情況下，系統(tǒng)實(shí)施的控制與駕駛員實(shí)施的操控發(fā)生干涉，從而作為結(jié)果而實(shí)施了不依照駕駛員的感覺的駕駛輔助控制。
[0015]因此，在本發(fā)明中，首先，在回避目標(biāo)軌道隔著立體物而存在于本車輛的左右兩個方向上的情況下，輔助控制部不實(shí)施與本車輛的轉(zhuǎn)彎相關(guān)的控制，而實(shí)施與本車輛的制動相關(guān)的控制。由此，由于與立體物之間的碰撞回避在至少不依賴于與本車輛的轉(zhuǎn)彎相關(guān)的控制的條件下而被實(shí)施，因此，能夠回避如上所述的、因用于碰撞回避的轉(zhuǎn)彎方向的差異而產(chǎn)生的輔助控制上的不便。并且，當(dāng)通過輔助控制部而實(shí)施了與該制動相關(guān)的控制時，如果實(shí)施由駕駛員進(jìn)行的轉(zhuǎn)向，則車輛的行進(jìn)方向?qū)㈦S著該轉(zhuǎn)向而被改變，從而能夠?qū)嵤┡c立體物之間的回避。假設(shè)，如果不實(shí)施由駕駛員進(jìn)行的轉(zhuǎn)向，則作為與由輔助控制部所實(shí)施的制動相關(guān)的控制的結(jié)果，能夠使本車輛減速，從而使本車輛在碰撞前于立體物前方停止、或者能夠降低本車輛碰撞立體物時的車速。
[0016]在此，上述駕駛輔助系統(tǒng)也可以采用下述方式，S卩，當(dāng)由所述獲取部獲取到的所述回避目標(biāo)軌道隔著所述立體物而存在于本車輛的左右的任意一個方向上時，所述輔助控制部被允許實(shí)施與本車輛的轉(zhuǎn)彎相關(guān)的控制，并且，由該輔助控制部所實(shí)施的本車輛的轉(zhuǎn)彎量被限制為不超過預(yù)定轉(zhuǎn)彎量，所述預(yù)定轉(zhuǎn)彎量是根據(jù)通過駕駛員的轉(zhuǎn)向所能夠產(chǎn)生的轉(zhuǎn)彎量而被設(shè)定的。在回避目標(biāo)軌道隔著立體物而存在于本車輛的左右的任意一個方向上時，為了回避碰撞而必須采用的轉(zhuǎn)彎的朝向?qū)⑹艿较拗?，換言之，本身將會要求朝向可回避碰撞的該方向的轉(zhuǎn)彎。因此，在這種條件下，即使對于輔助控制部而允許與本車輛的轉(zhuǎn)彎相關(guān)的控制，也不會成為系統(tǒng)的控制與駕駛員的操縱相干涉的結(jié)果，由此，能夠回避實(shí)施不依照駕駛員的感覺的駕駛輔助控制的情況。
[0017]并且，此時，由該輔助控制部所實(shí)施的本車輛的轉(zhuǎn)彎量被限制為不超過預(yù)定轉(zhuǎn)彎量，所述預(yù)定轉(zhuǎn)彎量是根據(jù)通過駕駛員的轉(zhuǎn)向所能夠產(chǎn)生的轉(zhuǎn)彎量而被設(shè)定的。這樣，通過使由輔助控制部所實(shí)施的轉(zhuǎn)彎量被限制為不超過預(yù)定轉(zhuǎn)彎量，從而在假設(shè)通過輔助控制部而實(shí)施駕駛輔助控制時駕駛員根據(jù)自己的判斷而實(shí)施了轉(zhuǎn)向的情況下，由于通過該轉(zhuǎn)向而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)彎量可能超過由輔助控制而實(shí)施的轉(zhuǎn)彎量，因而最終本車輛將表現(xiàn)出駕駛員的轉(zhuǎn)向被優(yōu)先實(shí)施的運(yùn)行狀況。這樣，通過由輔助控制部實(shí)施轉(zhuǎn)彎控制，以使由駕駛員實(shí)施的本車輛轉(zhuǎn)彎能夠超過由系統(tǒng)實(shí)施的轉(zhuǎn)彎，從而能夠?qū)崿F(xiàn)依照駕駛員的感覺的駕駛輔助控制。并且，作為該轉(zhuǎn)彎量，能夠利用本車輛轉(zhuǎn)彎時產(chǎn)生的、與轉(zhuǎn)彎相關(guān)聯(lián)的任意的參數(shù)(例如，橫擺率或橫向加速度等)。
[0018]因此，在上述駕駛輔助系統(tǒng)中，還可以具備判斷部，所述判斷部判斷在由所述輔助控制部實(shí)施的本車輛的轉(zhuǎn)彎量被限制為不超過所述預(yù)定轉(zhuǎn)彎量的限制狀態(tài)下，能否實(shí)現(xiàn)本車輛與所述立體物的碰撞回避。而且，當(dāng)通過所述判斷部而判斷為不能實(shí)現(xiàn)本車輛與所述立體物的碰撞回避時，所述輔助控制部根據(jù)本車輛的假設(shè)碰撞時速度，而被決定由該輔助控制部實(shí)施的與本車輛的轉(zhuǎn)彎相關(guān)的控制是否被允許，其中，本車輛的假設(shè)碰撞時速度為，在所述限制狀態(tài)下，假設(shè)在由該輔助控制部實(shí)施了轉(zhuǎn)彎和制動的控制的同時本車輛碰撞到所述立體物時的速度。
[0019]上述判斷部的判斷以由輔助控制部所實(shí)施的本車輛的轉(zhuǎn)彎量受到限制的狀態(tài)為前提，即為與確保了依照駕駛員的感覺而實(shí)施的駕駛輔助控制的余地的狀態(tài)下的可回避碰撞相關(guān)的判斷。在此，假設(shè)碰撞時速度是指，假設(shè)為如下情況下的車輛速度，所述情況為，在上述限制狀態(tài)下，在對于本車輛實(shí)施用于回避碰撞的轉(zhuǎn)彎控制、和用于減速的制動控制的同時碰撞了立體物的情況。碰撞時的車輛速度在安全上優(yōu)選為，盡可能地延長轉(zhuǎn)彎中到與立體物碰撞為止的時間的同時，通過在該過程中減速從而使速度盡可能地降低。另一方面，由于本車輛為了實(shí)施轉(zhuǎn)彎而需要產(chǎn)生橫向力，因此，通過實(shí)施轉(zhuǎn)彎，從而物理性地降低用于使車輛減速的制動力。因此，從碰撞時的車輛速度降低的觀點(diǎn)出發(fā)，關(guān)于是否允許用于本車輛的轉(zhuǎn)彎的、由輔助控制部實(shí)施的與本車輛的轉(zhuǎn)彎相關(guān)的控制，優(yōu)選為，基于使假設(shè)碰撞時速度降低多大程度為基準(zhǔn)而實(shí)施控制。
[0020]作為與該轉(zhuǎn)彎相關(guān)的控制的一個示例，所述輔助控制部首先對第二假設(shè)碰撞時速度進(jìn)行計算，其中，所述第二假設(shè)碰撞時速度為，假設(shè)通過所述輔助控制部而在未對本車輛實(shí)施與轉(zhuǎn)彎相關(guān)的控制的狀態(tài)下以產(chǎn)生最大制動力的方式對本車輛的制動進(jìn)行控制且碰撞到所述立體物時的速度。上述第二假設(shè)碰撞時速度為，相對于立體物，不實(shí)施本車輛的轉(zhuǎn)彎，而將摩擦力最大限度地利用為制動力從而實(shí)施減速的情況下的車輛速度。而且，也可以通過對假設(shè)碰撞時速度和第二假設(shè)碰撞時速度進(jìn)行比較，并在所述假設(shè)碰撞時速度低于所述第二假設(shè)碰撞時速度的情況下，實(shí)施與本車輛的轉(zhuǎn)彎相關(guān)的控制并且還實(shí)施與本車輛的制動相關(guān)的控制。由此，即使不能回避本車輛與立體物之間的碰撞，也能夠通過組合由轉(zhuǎn)彎和制動導(dǎo)致的減速，從而盡可能地降低碰撞時的本車輛的速度。
[0021]另一方面，也可以通過對假設(shè)碰撞時速度和第二假設(shè)碰撞時速度進(jìn)行比較，并在所述假設(shè)碰撞時速度不低于所述第二假設(shè)碰撞時速度的情況下，不實(shí)施與本車輛的轉(zhuǎn)彎相關(guān)的控制而僅實(shí)施與本車輛的制動相關(guān)的控制。由此，不會將摩擦力的一部分利用為用于轉(zhuǎn)彎的橫向力而會最大限度地利用為用于減速的制動力，從而即使無法回避本車輛與立體物之間的碰撞，也能夠盡可能地降低碰撞時的本車輛的速度。
[0022]并且，在上述駕駛輔助系統(tǒng)中也可以采用如下方式，S卩，還具備判斷部，所述判斷部判斷在由所述輔助控制部實(shí)施的本車輛的轉(zhuǎn)彎量被限制為不超過所述預(yù)定轉(zhuǎn)彎量的限制狀態(tài)下，能否實(shí)現(xiàn)本車輛與所述立體物的碰撞回避，在該情況下，當(dāng)通過所述判斷部而判斷為能夠?qū)崿F(xiàn)本車輛與所述立體物的碰撞回避時，所述輔助控制部實(shí)施與本車輛的轉(zhuǎn)彎相關(guān)的控制并且還實(shí)施與本車輛的制動相關(guān)的控制。即，在判斷為能夠回避本車輛與立體物之間的碰撞的情況下，通過實(shí)施與本車輛的轉(zhuǎn)彎及制動相關(guān)的控制，從而將摩擦力適當(dāng)?shù)胤峙錇橛糜谵D(zhuǎn)彎的橫向力和用于減速的制動力，從而實(shí)現(xiàn)了碰撞回避。
[0023]發(fā)明效果
[0024]根據(jù)本發(fā)明，在實(shí)施車輛的碰撞回避等的駕駛輔助的系統(tǒng)中，能夠提高與駕駛員的感覺相適應(yīng)的駕駛輔助技術(shù)。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0025]圖1為表示本發(fā)明所涉及的車輛的駕駛輔助系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的圖。
[0026]圖2為表示行駛中的車輛的行駛范圍的圖。
[0027]圖3為在圖1所示的車輛的駕駛輔助系統(tǒng)中實(shí)施的駕駛輔助處理的流程圖。
[0028]圖4A為表示相對于存在于行進(jìn)方向上的立體物而言車輛為了回避碰撞而能夠采用的回避目標(biāo)軌道的第一圖。
[0029]圖4B為表示相對于存在于行進(jìn)方向上的立體物而言車輛為了回避碰撞而能夠采用的回避目標(biāo)軌道的第二圖。
[0030]圖5為在圖1所示的車輛的駕駛輔助系統(tǒng)中實(shí)施的、第二駕駛輔助處理的流程圖。
[0031]圖6為在圖5所示的駕駛輔助處理中實(shí)施的、基于假設(shè)碰撞時速度的處理的流程圖。
[0032]圖7為表示相對于存在于行進(jìn)方向上的立體物而言車輛為了回避碰撞而能夠采用的回避目標(biāo)軌道的第三圖。
[0033]圖8為在圖1所示的車輛的駕駛輔助系統(tǒng)中實(shí)施的、第三駕駛輔助處理的流程圖?！揪唧w實(shí)施方式】
[0034]以下，根據(jù)附圖，對本發(fā)明的具體的實(shí)施方式進(jìn)行說明。在此，對在將本發(fā)明應(yīng)用于執(zhí)行如下的駕駛輔助的系統(tǒng)中的示例進(jìn)行說明，所述駕駛輔助用于對本車輛的行駛道路或作為障礙物的立體物進(jìn)行判斷，并回避本車輛從所判斷的行駛道路上的脫離以及本車輛與立體物之間的碰撞，或者減輕碰撞時的損害。另外，在以下的實(shí)施例中說明的結(jié)構(gòu)為表示本發(fā)明的一種實(shí)施狀態(tài)的結(jié)構(gòu)，并不是對本發(fā)明的結(jié)構(gòu)進(jìn)行限定的結(jié)構(gòu)。
[0035]〈實(shí)施例1>
[0036]首先，對本發(fā)明的第一實(shí)施例進(jìn)行說明。圖1為，按照功能來表示本發(fā)明所涉及的車輛的駕駛輔助系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。如圖1所示，在車輛中，搭載有駕駛輔助用的控制單元(ECU) I。
[0037]E⑶I為，具備CPU (中央處理器)、R0M (只讀存儲器)、RAM (隨機(jī)存取存儲器)、后備隨機(jī)存儲器、I/O (輸入輸出)接口等的電子控制單元。在E⑶I上，電連接有外界識別裝置
2、橫擺率傳感器3、車輪速度傳感器4、加速度傳感器5、制動器傳感器6、加速器傳感器7、轉(zhuǎn)向角傳感器8、轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器9等的各種傳感器,這些傳感器的輸出信號被輸入ECU1。
[0038]外界識別裝置2例如包括LIDAR(Laser Imaging Detection And Ranging,激光探測及測距系統(tǒng))、LRF (Laser Range Finder,激光測距儀)、毫米波雷達(dá)、立體照相機(jī)等的測量裝置中的至少一個，對與存在于車輛周圍的立體物30和本車輛20的相對位置相關(guān)的信息(例如，相對距離或相對角度)進(jìn)行檢測。并且，由于關(guān)于外界識別裝置2所實(shí)施的對與立體物30有關(guān)的信息的檢測，已經(jīng)被現(xiàn)有技術(shù)廣泛公開，因此，在本說明書中省略其詳細(xì)內(nèi)容。橫擺率傳感器3例如被安裝于本車輛20的車身上，并輸出與作用于本車輛20上的橫擺率相關(guān)的電信號。車輪速度傳感器4為，被安裝于本車輛20的車輪上，并輸出與車輛的行駛速度(車速)相關(guān)的電信號的傳感器。加速度傳感器5輸出與作用于本車輛20的前后方向上的加速度(前后加速度)、以及作用于本車輛20的左右方向上的加速度(橫向加速度)相關(guān)的電信號。制動器傳感器6例如被安裝于車廂內(nèi)的制動踏板上,輸出與制動踏板的操作轉(zhuǎn)矩(踩踏力)相關(guān)的電信號。加速器傳感器7例如被安裝于車廂內(nèi)的加速踏板上，并輸出與加速踏板的操作轉(zhuǎn)矩(踩踏力)相關(guān)的電信號。轉(zhuǎn)向角傳感器8例如被安裝于與車廂內(nèi)的方向盤連接的轉(zhuǎn)向拉桿上，并輸出與從方向盤的中立位置起的旋轉(zhuǎn)角度(旋轉(zhuǎn)角度)相關(guān)的電信號。轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器9被安裝于轉(zhuǎn)向拉桿上，并輸出與被輸入到方向盤上的轉(zhuǎn)矩(轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩)相關(guān)的電信號。
[0039]另外，在E⑶I上，連接有EPS (電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng))10、ECB (電子控制式制動器)11等的各種設(shè)備。EPSlO為利用由電動機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩而輔助方向盤的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的裝置。ECBll為對設(shè)置于各車輪上的摩擦制動器的工作液壓(制動液壓)進(jìn)行電調(diào)節(jié)的裝置。
[0040]以上述方式構(gòu)成的圖1所示的駕駛輔助系統(tǒng)通過根據(jù)來自與E⑶I連接的上述各種傳感器等的信息而由ECUl對EPS10、ECB11進(jìn)行電控制，從而實(shí)現(xiàn)用于回避碰撞等的輔助控制。換言之，ECUl具有利用上述的各種傳感器的輸出信號而回避碰撞等的各種設(shè)備所應(yīng)具有的圖1所示的功能框所涉及的功能。即，ECUl具備行駛道路識別部100、回避目標(biāo)軌道獲取部101、輔助控制部102。
[0041]行駛道路識別部100根據(jù)從所述外界識別裝置2輸出的信息而生成與本車輛20此后所要行駛的道路(行駛道路)相關(guān)的信息。例如，行駛道路識別部100在以本車輛20為原點(diǎn)的坐標(biāo)系中，生成與可能成為本車輛20的障礙物的立體物30或表示車道邊界的指標(biāo)(例如，表示車道邊界的白線或黃線等的道路標(biāo)識、沿著車道兩邊延伸的路緣石、導(dǎo)軌、溝、壁、柱子等的立體物30等)的位置坐標(biāo)、或者本車輛20相對于這些立體物30或車道邊界的姿態(tài)(距離或橫擺角等)相關(guān)的信息。并且，行駛道路識別部100相當(dāng)于本發(fā)明所涉及的識別部。
[0042]回避目標(biāo)軌道獲取部101相當(dāng)于本發(fā)明所涉及的獲取部，在由所述行駛道路識別部100生成的坐標(biāo)系中，獲取為了回避與由行駛道路識別部100識別出的立體物30之間的碰撞而本車輛20所能夠采用的回避目標(biāo)軌道。該回避目標(biāo)軌道為，基于例如本車輛20的車速或橫向加速度等的本車輛20的行駛狀態(tài)而獲取的軌道。具體而言，如圖2所示，回避目標(biāo)軌道獲取部101從加速度傳感器5的輸出信號中獲取本車輛20的當(dāng)前的橫向加速度GyO，并對預(yù)測為在假設(shè)本車輛20以維持當(dāng)前的橫向加速度GyO的狀態(tài)而行駛的情況下本車輛20所要通過的路徑a進(jìn)行確定。接下來，回避目標(biāo)軌道獲取部101對預(yù)測為在本車輛20的當(dāng)前的橫向加速度GyO上加上用于以當(dāng)前的本車輛20的速度使本車輛20安全轉(zhuǎn)彎的橫向力的最大變化量AGy的情況下本車輛20所要通過的路徑bl進(jìn)行確定，并且相反地，對被預(yù)測為在從本車輛20的當(dāng)前的橫向加速度GyO中減去最大變化量AGy的情況下本車輛20所要通過的路徑b2進(jìn)行確定。關(guān)于該最大變化量AGy，只要根據(jù)本車輛的結(jié)構(gòu)或駕駛員的轉(zhuǎn)向等與本車輛的安全行駛相關(guān)的因素進(jìn)行適當(dāng)?shù)脑O(shè)定即可。
[0043]關(guān)于對路徑bl、b2的確定，更具體而言，回避目標(biāo)軌道獲取部101只要根據(jù)對當(dāng)前的橫向加速度GyO加上或減去最大變化量△ Gy而得到的值來對本車輛20的轉(zhuǎn)彎半徑R進(jìn)行運(yùn)算，并根據(jù)所計算出的轉(zhuǎn)彎半徑R來確定路徑bl、b2即可。并且，轉(zhuǎn)彎半徑R能夠通過用車速V除以橫擺率Y而求得(R=V/Y)，橫擺率Y能夠通過用橫向加速度Gy除以車速V而求得(Y=Gy/V)。當(dāng)然，也可以將由橫擺率傳感器3所獲得的檢測值用作橫擺率Y。之后，回避目標(biāo)軌道部101在所述路徑bl至b2的范圍(行駛范圍)內(nèi)，確定以固定量而使橫向加速度逐漸變化時的路徑b0。并且，該橫向加速度的固定量的變化幅度只需適當(dāng)設(shè)定即可。而且，根據(jù)存在于本車輛20的行進(jìn)方向上的立體物30、與路徑bl、b2以及設(shè)定于二者之間的多個路徑b0的干涉程度，而將通過本車輛20進(jìn)行轉(zhuǎn)彎從而不會與立體物30發(fā)生干涉進(jìn)而能夠回避碰撞的軌道，確定為回避目標(biāo)軌道。
[0044]其次，輔助控制部102相當(dāng)于本發(fā)明所涉及的輔助控制部，其根據(jù)由行駛道路識別部100生成的信息和由回避目標(biāo)軌道獲取部101獲取的回避目標(biāo)軌道，并通過EPS10、ECBll等,來實(shí)施用于回避與立體物30之間的碰撞和用于減輕碰撞時的沖擊及損害的駕駛輔助控制。具體而言，輔助控制部102對EPSlO或ECBll的控制量進(jìn)行運(yùn)算，并根據(jù)計算出的控制量，而使EPSlO或ECBll工作。例如，輔助控制部102為了回避本車輛20與立體物30之間的碰撞而對所需 的目標(biāo)橫擺率進(jìn)行運(yùn)算，并決定EPSlO的控制量(轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩)和ECBll的控制量(制動液壓)，以使本車輛20的實(shí)際的橫擺率(橫擺率傳感器3的輸出信號)與目標(biāo)橫擺率一致。此時，目標(biāo)橫擺率與轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩之間的關(guān)系、以及目標(biāo)橫擺率與制動液壓之間的關(guān)系也可以被預(yù)先映射化。
[0045]并且，使車輛減速的方法并不限于由ECBll使摩擦制動器進(jìn)行工作的方法，也可以使用使車輛的動能轉(zhuǎn)換(再生)為電能的方法、或者改變變速器的變速比從而增大發(fā)動機(jī)制動的方法。另外，改變車輛的橫擺率的方法并不限于通過EPSlO而使轉(zhuǎn)向角變化的方法，也可以使用對本車輛20的左右輪施加不同的制動液壓的方法。
[0046]接下來，根據(jù)圖3，對本實(shí)施例所涉及的駕駛輔助系統(tǒng)的用于回避碰撞的處理進(jìn)行說明。圖3所示的處理為，通過ECUl而反復(fù)執(zhí)行的處理程序，并作為控制程序而被預(yù)先存儲于E⑶I的ROM等中。首先，在SlOl中，根據(jù)外界識別裝置2的輸出信號，而生成與本車輛20將來所要行駛的道路相關(guān)的信息。即，ECUl在以本車輛20為原點(diǎn)的坐標(biāo)系中，生成表示可能成為本車輛20的障礙物的立體物30或車道邊界的指標(biāo)的位置坐標(biāo)、或者與相對于這些立體物30或車道邊界的本車輛20的姿態(tài)相關(guān)的信息。當(dāng)SlOl的處理結(jié)束時，進(jìn)入S102。接下來，在S102中，E⑶I根據(jù)由所述SlOl生成的信息，判斷本車輛20的行進(jìn)道路方向上是否存在成為障礙物的立體物30。在此所說的“行進(jìn)道路”為，被預(yù)測為本車輛20在維持當(dāng)前的橫向加速度GyO的狀態(tài)下行駛的情況下所要通過的路徑(例如，圖2所示的路徑a)。在立體物30存在于該被預(yù)測的路徑上的情況、或者立體物30存在于距該路徑一定距離的范圍內(nèi)的情況下，判斷為立體物30存在于本車輛20的行進(jìn)方向上。當(dāng)由S102作出肯定判斷時，進(jìn)入S103，當(dāng)作出否定判斷時，ECUl暫時結(jié)束本程序的執(zhí)行。上述SlOl及S102所涉及的處理相當(dāng)于上述的行駛識別部100的處理。
[0047]接下來，在S103中，通過上述回避目標(biāo)軌道獲取部101，經(jīng)由加速度傳感器5而讀入本車輛20的當(dāng)前時間點(diǎn)的橫向加速度GyO，通過以讀入的橫向加速度GyO為基準(zhǔn)而加上或者減去上述橫向加速度的最大變化量AGy，從而計算出本車輛20能夠行駛的行駛范圍，并將能夠回避該行駛范圍與立體物30之間的干涉的行駛軌道作為回避線路而計算出。該回避線路相當(dāng)于本發(fā)明中的回避目標(biāo)軌道。當(dāng)S103的處理結(jié)束時，進(jìn)入S104。
[0048]在S104中，通過輔助控制部102，來判斷為了使本車輛20不與被識別出的立體物30碰撞從而應(yīng)當(dāng)采用的回避線路，是否隔著該立體物30而存在于本車輛20的左右兩個方向上。該判斷為，以立體物30為基準(zhǔn)，對回避線路是否在本車輛20的左右兩個方向(寬度方向)上至少存在各一條進(jìn)行判斷，即使假設(shè)存在多條回避線路，但在回避線路以立體物30為基準(zhǔn)而僅僅存在于本車輛20的左右中的一個方向上的情況下，在S104中也將作出否定判斷。例如，如圖4A所示，在立體物30位于本車輛20的大致的行進(jìn)道路a上，且立體物30的寬度較小的情況下，作為回避線路，在與橫向加速度的最大變化量+ AGyO相對應(yīng)的路徑bl側(cè)，除路徑bl之外還存在路徑bl 1、bl2，而且在與橫向加速度的最大變化量-AGy相對應(yīng)的路徑b2側(cè)，除路徑b2之外還存在路徑b21、b22。在這種圖4A所示的狀態(tài)下，在本車輛20的右側(cè)，存在作為回避線路的路徑bl、bll、b 12，在本車輛20的左側(cè)，存在作為回避線路的路徑b2、b21、b22。因此，這種狀態(tài)成為回避線路存在于本車輛20的左右兩個方向的情況，因此在S104中作出肯定判斷。
[0049]另外，如圖4B所示，在立體物30位于本車輛20的行進(jìn)道路上，且立體物30從本車輛20的左近前側(cè)至右縱深側(cè)延伸時其寬度較大的情況下，作為回避線路，在與橫向加速度的最大變化量+ Δ GyO相對應(yīng)的路徑b I側(cè)，除路徑b I之外還存在路徑b 11、b 12，在與橫向加速度的最大變化量-AGy相對應(yīng)的路徑b2側(cè)，不存在回避線路。這是因為，由于立體物30從本車輛20的左近前側(cè)延伸至右縱深側(cè)，因此，即使橫向加速度在負(fù)方向上以最大AGyO發(fā)生變化而行駛于路徑b2上，立體物30也會在該路徑b2上發(fā)生干涉。在如圖4B所示的情況下，由于回避線路隔著立體物30而僅僅存在于本車輛20的右側(cè)方向上，因此，在S104中作出否定判斷。并且，即使假設(shè)回避線路的數(shù)量減少而僅僅成為路徑bl，或者相對于立體物30而言僅在本車輛20的右側(cè)存在更多的回避線路，該判斷結(jié)果也不會發(fā)生變化。
[0050]總之，在本程序中，當(dāng)在S104中作出肯定判斷時進(jìn)入S105，當(dāng)作出否定判斷時進(jìn)入S106。在此，在S105中，通過輔助控制部102而執(zhí)行用于回避立體物30與本車輛20之間的碰撞的駕駛輔助處理。根據(jù)圖4A，對該處理進(jìn)行具體的說明。如上所述，在圖4A所示的狀態(tài)下，本車輛20應(yīng)該采用的回避線路隔著立體物30而存在于本車輛20的左右兩個方向上。換言之，本車輛20能夠通過向右側(cè)轉(zhuǎn)彎而回避其與立體物30之間的碰撞，另外，也能夠通過向左側(cè)轉(zhuǎn)彎而回避其與立體物30之間的碰撞。在這種情況下，當(dāng)假設(shè)輔助控制部102使EPSlO作用而欲向左右的某一個方向轉(zhuǎn)彎時，存在本車輛20的駕駛員向其相反方向進(jìn)行轉(zhuǎn)彎轉(zhuǎn)向的可能性。如此一來，作為駕駛員而言，由于輔助控制部102的駕駛輔助處理對于自己實(shí)施的轉(zhuǎn)向進(jìn)行了干涉，因此將成為實(shí)施了不依照自己的感覺的處理。
[0051]因此，在S105中的駕駛輔助處理中，輔助控制部102不實(shí)施如下的本車輛20的轉(zhuǎn)彎而實(shí)施由ECBll實(shí)施的最大制動力下的減速，其中，本車輛20的轉(zhuǎn)彎是通過針對由EPSlO實(shí)施的轉(zhuǎn)向角的變化、或者針對本車輛20的左右輪而實(shí)施不同的制動液壓而實(shí)施的。并且，在該處理中，雖然輔助控制部102不實(shí)施與本車輛20的轉(zhuǎn)彎相關(guān)的控制，但保證了駕駛員實(shí)施依據(jù)自己的判斷的轉(zhuǎn)向。這樣，作為駕駛輔助處理，僅限于實(shí)施通過制動力而實(shí)現(xiàn)的減速，通過轉(zhuǎn)向而實(shí)施的本車輛20的轉(zhuǎn)彎則依托于駕駛員的判斷，由此能夠避免實(shí)施不依照駕駛員的感覺的處理的情況。并且，雖然為了能夠?qū)嵤┯神{駛員的轉(zhuǎn)向而實(shí)現(xiàn)的轉(zhuǎn)彎，優(yōu)選產(chǎn)生在能夠產(chǎn)生該轉(zhuǎn)彎所需程度的橫向力的范圍內(nèi)成為最大的制動力，但如果在與立體物30發(fā)生碰撞之前能夠使本車輛20充分減速，則也可以與用于實(shí)現(xiàn)通過駕駛員的轉(zhuǎn)向而實(shí)施的轉(zhuǎn)彎的橫向力相比，優(yōu)先確保用于使本車輛20減速的制動力。當(dāng)S105的處理結(jié)束時，本程序再次從最初開始重復(fù)實(shí)施。
[0052]另一方面，在S106中，也通過輔助控制部102而實(shí)施了用于回避立體物30與本車輛20之間的碰撞的駕駛輔助處理。根據(jù)圖4B，對該處理進(jìn)行具體的說明。如上所述，在圖4B所示的狀態(tài)下，本車輛20應(yīng)該采用的回避線路相對于立體物30，僅存在于本車輛20的右方。換言之，本車輛20能夠僅通過向右側(cè)轉(zhuǎn)彎，而回避與立體物30之間的碰撞。這樣，在本車輛20的轉(zhuǎn)彎方向受到限制的情況下，駕駛員所認(rèn)識到的本車輛20的轉(zhuǎn)彎方向與輔助控制部102所認(rèn)識到的本車輛20的轉(zhuǎn)彎方向一致。因此，在這種情況下，輔助控制部102通過實(shí)施如下的本車輛20的轉(zhuǎn)彎而實(shí)施駕駛輔助處理，以使本車輛20行駛于例如圖4B所示的路徑bl、bll、bl2中的任意一條上，所述本車輛20的轉(zhuǎn)彎是通過由EPSlO實(shí)施的轉(zhuǎn)向角的變化、或者對本車輛20的左右輪施加不同的制動液壓而實(shí)施的?；蛘?，除了該轉(zhuǎn)彎之外，還實(shí)施由ECBll提供的制動力下的減速。當(dāng)S106的處理結(jié)束時，本程序再次從最初開始重復(fù)執(zhí)行。
[0053]根據(jù)圖3所示的駕駛輔助處理，在立體物30被識別出的情況下，根據(jù)本車輛20應(yīng)該采取的回避線路是否隔著立體物30而存在于本車輛20的左右兩個方向上，來調(diào)節(jié)輔助控制部102所執(zhí)行的處理內(nèi)容。其結(jié)果`為，能夠在提供依照本車輛20的駕駛員的感覺的駕駛輔助處理的同時，回避本車輛20與立體物30之間的碰撞。并且，在圖3所示的處理中，在計算S103的回避線路時，利用了本車輛20能夠采用的橫向加速度的最大變化量△ Gy，而相對于此，也可以根據(jù)預(yù)定的目的，對用于計算回避線路的橫向加速度的變量附加預(yù)定的限制。例如也可以采用如下方式，即，為了在輔助控制部102對EPSlO實(shí)施轉(zhuǎn)向角控制的過程中使駕駛員能夠超控該控制，從而通過將橫向加速度的變量AGy限制于0.2G~0.3G左右來計算回避線路。如果在該限制條件下計算S103中的回避線路，則即使輔助控制部102以上述方式而實(shí)施控制以使本車輛20轉(zhuǎn)彎，駕駛員也能夠通過自己的轉(zhuǎn)向來超控其控制，進(jìn)而能夠依照自己的感覺而使本車輛20轉(zhuǎn)彎。
[0054]〈實(shí)施例2>
[0055]接下來，根據(jù)圖5至圖7，對本發(fā)明所涉及的駕駛輔助系統(tǒng)的駕駛輔助處理的第二實(shí)施例進(jìn)行說明。并且，由于圖5所示的流程圖中的處理S101-S105與圖3所示的駕駛輔助處理的S101-S105相對應(yīng)，因此，省略其詳細(xì)的說明。并且，在本實(shí)施例中，在S103中的回避線路的計算時，對于本車輛20能夠采用的橫向加速度的最大變化量AGy未考慮預(yù)定的限制。
[0056]在此，于圖5所示的駕駛輔助處理中，在S104中，當(dāng)通過輔助控制部102來對回避線路相對于所識別出的立體物30而言是否隔著立體物30而存在于本車輛20的左右兩個方向上作出否定判斷時，進(jìn)入S201。在S201中，對于在上述S103中計算出的回避線路，實(shí)施可回避橫擺率Y的計算，所述可回避橫擺率Y為，為使本車輛20行駛于該回避線路上而所需的橫擺率。具體而言，如上所述，由于在計算回避線路時利用了橫擺率Y，因此關(guān)于不干涉立體物30的回避線路而將該橫擺率設(shè)定為可回避橫擺率Y。例如，在回避線路相對于立體物30而僅存在于本車輛20的右側(cè)的、圖4B所示的狀態(tài)下，針對回避線路bl、bll、bl2，分別設(shè)定了可回避橫擺率Y 1、YlU Y 12，由本車輛20的轉(zhuǎn)彎半徑的差異可知，該三者具有Y I > Y 12 > Y 11的相關(guān)性。當(dāng)S201的處理結(jié)束時，進(jìn)入S202。
[0057]在S202中，對是否存在由S201計算出的可回避橫擺率Y的絕對值I Y I成為預(yù)定的閾值YO以下的回避線路進(jìn)行判斷。該閾值Y O為，為了在輔助控制部102針對EPSlO而實(shí)施轉(zhuǎn)向角控制的過程中使駕駛員能夠超控其控制，而用于對本車輛20在轉(zhuǎn)彎行駛中所產(chǎn)生的橫向加速度的絕對值中的上限進(jìn)行設(shè)定的值。例如，作為閾值Y 0，能夠采用0.2G?
0.3G。換言之，S202的判斷為如下的處理，S卩，雖然選擇由S103計算出的回避線路中的任意一條均能夠使本車輛20回避其與立體物30之間的碰撞,但為了避免因此時產(chǎn)生的橫向加速度過大而導(dǎo)致縮小駕駛員的轉(zhuǎn)向余地，從而用于從計算出的回避線路中選擇一部分的回避線路的處理。當(dāng)由S202作出肯定判斷時進(jìn)入S203，當(dāng)作出否定判斷時進(jìn)入S204。
[0058]在此，在S203中，通過輔助控制部102而實(shí)施用于回避立體物30與本車輛20之間的碰撞的駕駛輔助處理。根據(jù)圖4B，對該處理進(jìn)行具體的說明。如上所述，在圖4B所示的狀態(tài)中，本車輛20能夠采用的回避線路相對于立體物30僅存在于本車輛20的右方。而且，由于由S202作出肯定判斷，因此，在計算出的回避線路bl、bll、bl2中，存在可回避橫擺率Y的絕對值在預(yù)定的閾值YO以下的回避線路(在本實(shí)施例中，回避線路bll滿足該條件)。在這種情況下，作為輔助控制部102的駕駛輔助，輔助控制部102實(shí)施由EPSlO實(shí)現(xiàn)的轉(zhuǎn)向角的控制、或者實(shí)施對本車輛20的左右輪施加不同的制動液壓的處理，以使本車輛20轉(zhuǎn)彎行駛于回避線路bll上。而且，為了在本車輛20轉(zhuǎn)彎的同時實(shí)施本車輛20的減速，輔助控制部102對ECBll發(fā)出指示以發(fā)揮制動力。其結(jié)果為，通過S203的處理，從而本車輛20在能夠回避其與立體物30之間的碰撞的行駛線路上進(jìn)行轉(zhuǎn)彎的同時而被減速。當(dāng)S203的處理結(jié)束時，本程序再次從最初開始被重復(fù)執(zhí)行。
[0059]另一方面，在S202中作出否定判斷的情況下，即，判斷為可回避橫擺率Y的絕對值超過了閾值YO的情況下，實(shí)施S204所涉及的駕駛輔助處理。如圖7所示，由S202作出否定判斷的狀況為，在可回避橫擺率Y的絕對值超過閾值YO的回避線路bl、bl2上能夠回避碰撞，但是在可回避橫擺率Y的絕對值在閾值YO以下的回避線路bll上可能會發(fā)生立體物30與本車輛20碰撞的狀況。因此，在S204中，通過輔助控制部102而實(shí)施用于進(jìn)行如下的駕駛輔助的處理，所述駕駛輔助為，基于在可回避橫擺率Y的絕對值成為閾值YO的本車輛20的轉(zhuǎn)彎的極限條件下所設(shè)想出的、立體物30與本車輛20的假設(shè)碰撞速度Vc的處理。根據(jù)圖6所示的流程圖和圖7，對該處理進(jìn)行說明。
[0060]關(guān)于S204所涉及的駕駛輔助處理，首先，在S301中，將本車輛20的轉(zhuǎn)彎條件設(shè)定為極限條件。具體而言，為了計算后文所述的假設(shè)碰撞時速度Vc，從而假設(shè)本車輛20轉(zhuǎn)彎行駛于，所計算出的回避線路中的、該可回避橫擺率Y的絕對值成為閾值YO或者最接近閾值YO的回避線路上。在圖7所示的示例中，假設(shè)本車輛20轉(zhuǎn)彎行駛于回避線路bll上。而且，在該假設(shè)下，在S302中，計算轉(zhuǎn)彎行駛于回避線路bll上的假設(shè)的碰撞時速度、即假設(shè)碰撞時速度Vc。具體而言，根據(jù)本車輛20行駛于回避線路bll上時所需的橫向力、和其與行駛路面之間的摩擦力，來計算本車輛20中大致能夠發(fā)揮的最大限度的制動力，考慮到與到達(dá)回避線路bll上的立體物30為止的碰撞時間中的該制動力相對應(yīng)的減速，從而計算出本車輛20與立體物30碰撞時的車輛速度Ne。當(dāng)S302的處理結(jié)束時，進(jìn)入S303。
[0061]另一方面，在接下來的S303中，計算如下情況下的車輛速度、即假設(shè)碰撞時速度Vfb，所述情況為，不使本車輛20行駛于由S103計算出的回避線路上，而是在維持由路徑a所示的本車輛20的行進(jìn)方向的狀態(tài)(非轉(zhuǎn)彎狀態(tài))下，以此時在本車輛20上大致能夠發(fā)揮的最大限度的制動力來實(shí)施了減速的情況。具體而言，根據(jù)本車輛20行駛于路徑a上時所需的橫向力(如果是直行時，則橫向力成為零)、和其與行駛路面之間的摩擦力，來計算在本車輛20中上大致能夠發(fā)揮的最大限度的制動力，考慮到與到達(dá)路徑a上的立體物30為止的碰撞時間中的該制動力相對應(yīng)的減速，來計算出本車輛20與立體物30碰撞時的車輛速度Vfb。當(dāng)S303的處理結(jié)束時，進(jìn)入S304。
[0062]在S304中，對由S302計算出的假設(shè)碰撞時速度Vc與由S303計算出的假設(shè)碰撞時速度Vfb進(jìn)行比較，從而判斷假設(shè)碰撞時速度Vc是否低于假設(shè)碰撞時速度Vfb。在此，當(dāng)作出肯定判斷時進(jìn)入S305，當(dāng)作出否定判斷時進(jìn)入S306。進(jìn)入S305的情況為，假設(shè)碰撞時速度Vc低于假設(shè)碰撞時速度Vfb的情況，其意味著，即使在本車輛20將會碰撞到立體物30的情況下，與行駛于路徑a上相比，行駛于回避線路bll上的碰撞時的本車輛20的速度也會比較低。因此，在S305中，輔助控制部102實(shí)施由EPSlO實(shí)現(xiàn)的轉(zhuǎn)向角的控制、或者實(shí)施對本車輛20的左右輪施加不同的制動液壓的處理，以使本車輛20行駛于碰撞時的車輛速度較低的回避線路bll上。而且，為了在本車輛20轉(zhuǎn)彎的同時使本車輛20減速，S卩，為了發(fā)揮在S302中計算假設(shè)碰撞時速度Vc時所設(shè)想的制動力，從而輔助控制部102對ECBlI發(fā)出指示。當(dāng)S305的處理結(jié)束時，結(jié)束圖5所示的S204的處理，并再次重復(fù)實(shí)施圖5所示的程序。
[0063]另一方面,進(jìn)入S306的情況為,假設(shè)碰撞時速度Vfb成為假設(shè)碰撞時速度Vc以下的情況，其意味著，即使在本車輛20將會與立體物30碰撞的情況下，與行駛于行駛線路bl I上相比，行駛于路徑a上的碰撞時的本車輛20的速度也會比較低。因此，在S305中，為了使本車輛20繼續(xù)行駛于碰撞時的車輛速度較低的路徑a上，從而輔助控制部102在通過EPSlO而維持轉(zhuǎn)向角的基礎(chǔ)上，為了使本車輛20減速、即為了發(fā)揮在S303中計算假設(shè)碰撞時速度Vfb時所假設(shè)的制動力，從而由輔助控制部102對ECBll發(fā)出指示。當(dāng)S306的處理結(jié)束時，結(jié)束圖5所示的S204的處理，并再次重復(fù)執(zhí)行圖5所示的程序。
[0064]根據(jù)圖5、6所示的駕駛輔助處理，依據(jù)在立體物30被識別出的情況下本車輛20應(yīng)該采用的回避線路是否隔著立體物30而存在于本車輛20的左右兩個方向上，從而對輔助控制部102所執(zhí)行的處理內(nèi)容進(jìn)行調(diào)節(jié)。其結(jié)果為，能夠在提供依照本車輛20的駕駛員的感覺的駕駛輔助處理的同時，回避本車輛20與立體物30之間的碰撞。另外，即使在本車輛20應(yīng)該采用的回避線路相對于立體物30而僅存在于本車輛20的左右的某一側(cè)時，在轉(zhuǎn)彎時的橫擺率Y的絕對值在閾值YO以下的情況下，也能夠在限制轉(zhuǎn)彎時的橫擺率的狀態(tài)下隨著由本車輛20的轉(zhuǎn)彎和制動而實(shí)現(xiàn)的減速來回避其與立體物30之間的碰撞。其結(jié)果為，由于能夠在留有駕駛員的轉(zhuǎn)向余地的狀態(tài)下回避與立體物30之間的碰撞，從而能夠提供依照駕駛員的感覺的駕駛輔助處理。另外，即使在認(rèn)為限制轉(zhuǎn)彎時的橫擺率的狀態(tài)下不能夠回避本車輛20與立體物30之間的碰撞的情況下，也會控制本車輛20的轉(zhuǎn)彎和制動以使碰撞時的車輛速度降得更低。其結(jié)果為，由于能夠在留有駕駛員的轉(zhuǎn)向余地的狀態(tài)下盡可能地降低相對于立體物30的碰撞時的車輛速度，因此能夠?qū)崿F(xiàn)在依照駕駛員的感覺的同時盡可能地減輕碰撞時的損害的駕駛輔助處理的提供。
[0065]并且，在圖5、6所示的駕駛輔助處理中，在由S103計算出回避線路之后，在S201以及S202中針對于回避線路所涉及的可回避橫擺率而考慮了預(yù)定的限制。代替這種方式，也可以在S103中的計算時在考慮該預(yù)定的限制的基礎(chǔ)上計算回避線路。在這種情況下，S202的判斷內(nèi)容將被變更為“回避線路是否存在于左右的任意一方”，因此，在作出肯定判斷時執(zhí)行S203的處理，而在作出否定判斷時執(zhí)行S204的處理。
[0066]〈實(shí)施例3>
[0067]接下來，根據(jù)圖8，對本發(fā)明所涉及的駕駛輔助系統(tǒng)的駕駛輔助處理的第三實(shí)施例進(jìn)行說明。并且，由于圖8所示的流程圖的處理S101-S105、S201-S204與圖5所示的流程圖的處理S101-S105、S201-S204相對應(yīng)，因此，省略其詳細(xì)的說明。在此，于圖8所示的駕駛輔助處理中，在S102中，當(dāng)通過行駛道路識別部100而判斷為立體物30存在于本車輛20的行進(jìn)方向上時進(jìn)入S401。在S401中，判斷在本車輛20維持其行進(jìn)方向的狀態(tài)下開始實(shí)施由制動而實(shí)現(xiàn)的減速時，能否通過該減速而在與立體物30的碰撞前使本車輛20停止。具體而言，如果根據(jù)圖4A而進(jìn)行說明，則在假設(shè)本車輛20持續(xù)行駛于路徑a的情況下，考慮距立體物30的距離、本車輛20的車輛速度、以及能夠發(fā)揮的制動力，來執(zhí)行S401的判斷。在此，當(dāng)作出肯定判斷時入S402，當(dāng)作出否定判斷時進(jìn)入S103。
[0068]在S402中，與S105同樣，輔助控制部102不實(shí)施如下的本車輛20的轉(zhuǎn)彎而實(shí)施由ECBll實(shí)施的最大制動力下的減速，本車輛20的轉(zhuǎn)彎是通過由EPSlO實(shí)現(xiàn)的轉(zhuǎn)向角的變化、或者對本車輛20的左右輪施加不同的制動液壓從而被實(shí)施的。在結(jié)束S402的處理后，本程序再次被重復(fù)執(zhí)行。另外，雖然在S401中作出否定判斷后將進(jìn)入S103，但是由于已經(jīng)對S103以后的處理進(jìn)行了說明，因此省略其詳細(xì)的說明。
[0069]根據(jù)圖8所示的駕駛輔助處理，如果識別出立體物30的存在，并且能夠?qū)崿F(xiàn)通過制動力而實(shí)施的停止，則在不進(jìn)行回避線路的計算的條件下立即實(shí)施通過最大制動力而實(shí)施的減速。其結(jié)果為，能夠盡可能迅速地執(zhí)行用于回避與立體物30之間的碰撞的駕駛輔助處理，并能夠?qū)崿F(xiàn)更加可靠的碰撞回避。
[0070]符號說明
[0071]I ECU
[0072]2外界識別裝置
[0073]3橫擺率傳感器
[0074]4車輪速度傳感器
[0075]5加速度傳感器
[0076]6制動器傳感器
[0077]7加速器傳感器[0078]8轉(zhuǎn)向角傳感器
[0079]9轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器
[0080]10 EPS(電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng))
[0081 ]11 ECB (電子控制式制動器)
[0082]20本車輛
[0083]30立體物
[0084]100行駛道路識別部
[0085]101回避目標(biāo)軌道獲取部
[0086]102輔助控制部。
【權(quán)利要求】
1.一種車輛的駕駛輔助系統(tǒng)，具備: 識別部，其對存在于本車輛的行進(jìn)方向上的立體物進(jìn)行識別； 獲取部，其在通過所述識別部而識別出所述立體物的存在時，根據(jù)本車輛的行駛狀態(tài)而獲取一個或多個能夠回避該立體物與本車輛的碰撞的回避目標(biāo)軌道； 輔助控制部，其根據(jù)由所述獲取部獲取到的所述回避目標(biāo)軌道而實(shí)施用于回避所述立體物與本車輛的碰撞的輔助控制， 當(dāng)由所述獲取部獲取到的所述回避目標(biāo)軌道隔著所述立體物而存在于本車輛的左右兩個方向上時，所述輔助控制部不實(shí)施與本車輛的轉(zhuǎn)彎相關(guān)的控制，而實(shí)施與本車輛的制動相關(guān)的控制。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛的駕駛輔助系統(tǒng)，其中， 當(dāng)由所述獲取部獲取到的所述回避目標(biāo)軌道隔著所述立體物而存在于本車輛的左右的某一個方向上時，所述輔助控制部被允許實(shí)施與本車輛的轉(zhuǎn)彎相關(guān)的控制，并且，由該輔助控制部所實(shí)施的本車輛的轉(zhuǎn)彎量被限制為不超過預(yù)定轉(zhuǎn)彎量，所述預(yù)定轉(zhuǎn)彎量是根據(jù)通過駕駛員的轉(zhuǎn)向所能夠產(chǎn)生的轉(zhuǎn)彎量而被設(shè)定的。
3.如權(quán)利要求2所述的車輛的駕駛輔助系統(tǒng)，其中， 還具備判斷部，所述判斷部判斷在由所述輔助控制部實(shí)施的本車輛的轉(zhuǎn)彎量被限制為不超過所述預(yù)定轉(zhuǎn)彎量的限制狀態(tài)下，能否實(shí)現(xiàn)本車輛與所述立體物的碰撞回避， 當(dāng)通過所述判斷部而判斷為不能實(shí)現(xiàn)本車輛與所述立體物的碰撞回避時，所述輔助控制部根據(jù)本車輛的假設(shè)碰撞時速度，而被決定由該輔助控制部實(shí)施的與本車輛的轉(zhuǎn)彎相關(guān)的控制是否被允許，其中，本車輛的假設(shè)碰撞時速度為，在所述限制狀態(tài)下，假設(shè)在由該輔助控制部實(shí)施了轉(zhuǎn)彎和制動的控制的同時本車輛碰撞到所述立體物時的速度。
4.如權(quán)利要求3所述的車輛的駕駛輔助系統(tǒng)，其中， 所述輔助控制部對第二假設(shè)碰撞時速度進(jìn)行計算，其中，所述第二假設(shè)碰撞時速度為，假設(shè)通過所述輔助控制部而在未對本車輛實(shí)施與轉(zhuǎn)彎相關(guān)的控制的狀態(tài)下以產(chǎn)生最大制動力的方式對本車輛的制動進(jìn)行控制且碰撞到所述立體物時的速度， 并且，在所述假設(shè)碰撞時速度低于所述第二假設(shè)碰撞時速度的情況下，實(shí)施與本車輛的轉(zhuǎn)彎相關(guān)的控制并且還實(shí)施與本車輛的制動相關(guān)的控制。
5.如權(quán)利要求3所述的車輛的駕駛輔助系統(tǒng)，其中， 所述輔助控制部對第二假設(shè)碰撞時速度進(jìn)行計算，其中，所述第二假設(shè)碰撞時速度為，假設(shè)通過所述輔助控制部而在未對本車輛實(shí)施與轉(zhuǎn)彎相關(guān)的控制的狀態(tài)下以產(chǎn)生最大制動力的方式對本車輛的制動進(jìn)行控制且碰撞到所述立體物時的速度， 在所述假設(shè)碰撞時速度不低于所述第二假設(shè)碰撞時速度的情況下，不實(shí)施與本車輛的轉(zhuǎn)彎相關(guān)的控制而僅實(shí)施與本車輛的制動相關(guān)的控制。
6.如權(quán)利要求2所述的車輛的駕駛輔助系統(tǒng)，其中， 還具備判斷部，所述判斷部判斷在由所述輔助控制部實(shí)施的本車輛的轉(zhuǎn)彎量被限制為不超過所述預(yù)定轉(zhuǎn)彎量的限制狀態(tài)下，能否實(shí)現(xiàn)本車輛與所述立體物的碰撞回避， 當(dāng)通過所述判斷部而判斷為能夠?qū)崿F(xiàn)本車輛與所述立體物的碰撞回避時，所述輔助控制部實(shí)施與本車輛的轉(zhuǎn)彎相關(guān)的控制并且還實(shí)施與本車輛的制動相關(guān)的控制。
【文檔編號】G08G1/16GK103827939SQ201180073652
【公開日】2014年5月28日 申請日期:2011年9月26日 優(yōu)先權(quán)日:2011年9月26日
【發(fā)明者】秋山知范 申請人:豐田自動車株式會社