車輛的駕駛輔助系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明的課題在于，提供一種在對車輛的碰撞避免進行輔助的系統(tǒng)中，能夠?qū)嵤┡c駕駛員的感覺相適應的駕駛輔助的技術。為了解決該課題，本發(fā)明采取如下方式，即，在對車輛的碰撞避免進行輔助的系統(tǒng)中，將本車輛從當前時間點起進行了預定期間的空駛之后所到達的位置作為起點，在駕駛員通常能夠?qū)嵤┑鸟{駛操作的范圍內(nèi)預測出本車輛能夠行駛的路徑的范圍，并且在所預測出的路徑的范圍內(nèi)存在能夠回避立體物的路徑的情況下不實施駕駛輔助，而在所預測到的路徑的范圍內(nèi)不存在能夠回避立體物的路徑的情況下實施駕駛輔助。
【專利說明】車輛的駕駛輔助系統(tǒng)【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及一種實施用于回避存在于本車輛的行進道路上的立體物的駕駛輔助的技術。
【背景技術】
[0002]一直以來，提出了一種對存在于本車輛的前方的立體物進行檢測，且在預測到被檢測出的立體物與本車輛的接觸的情況下，向駕駛員提出警告或者自動實施用于回避本車輛與立體物之間的接觸的駕駛操作的駕駛輔助系統(tǒng)。
[0003]作為自動實施用于回避本車輛與立體物之間的接觸的駕駛操作的技術，例如，已知一種在被判斷為不能通過制動操作來回避本車輛與立體物之間的接觸的情況下自動實施轉(zhuǎn)彎操作的技術(例如，參照專利文獻I)。
[0004]在先技術文獻
[0005]專利文獻
[0006]專利文獻1:日本特開2001 - 247023號公報
【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]發(fā)明所要解決的課題
[0008]然而，從駕駛員 收到警告起到開始實施駕駛操作為止需要某種程度的時間(反應延遲)，并且到通過手動或自動而實現(xiàn)的駕駛操作被反映到車輛的運行狀況上為止也需要某種程度的時間(響應延遲)。因此，存在如下的可能性，即，在收到警告的駕駛員開始實施駕駛操作之前而開始進行了自動實施的駕駛操作、或者未能完全避免本車輛與立體物之間的接觸。
[0009]本發(fā)明為鑒于如上所述的事實而完成的發(fā)明，其目的在于，提供一種在車輛的駕駛輔助系統(tǒng)中，能夠在發(fā)生駕駛員的反應延遲或系統(tǒng)的響應延遲的情況下實施有效的駕駛輔助的技術。
[0010]用于解決課題的方法
[0011]本發(fā)明為了解決上述課題而采用了如下方式，即，在對車輛的碰撞避免進行輔助的系統(tǒng)中，求出作為本車輛在進行了預定期間的空駛之后所到達的位置的到達點，并且，將該到達點作為起點而求出行駛范圍，所述行駛范圍為，在將駕駛員通常能夠?qū)嵤┑鸟{駛操作的范圍內(nèi)本車輛能夠行駛的路徑的范圍，并且以在該范圍內(nèi)不存在能夠回避立體物的路徑的情況為條件來實施駕駛輔助。
[0012]詳細而言，本發(fā)明所涉及的車輛的駕駛輔助系統(tǒng)具備:
[0013]識別單元，其對存在于本車輛的周圍的立體物進行識別；
[0014]取得單元，其取得本車輛的當前的運動量；
[0015]輔助單元，其將所述取得單元所取得的運動量設為參數(shù)而求出到達點，所述到達點為，本車輛從當前時間點進行了預定期間的空駛之后所到達的位置，并且，將該到達點作為起點而求出行駛范圍，所述行駛范圍為，在將由所述取得單元所取得的運動量和駕駛員通常能夠?qū)嵤┑鸟{駛操作的范圍內(nèi)所產(chǎn)生的運動量的變化量相加的情況下本車輛能夠行駛的路徑的范圍，并且所述輔助單元以能夠回避與由所述識別單元識別出的立體物之間的碰撞的路徑、即回避路線不存在于所述行駛范圍內(nèi)的情況為條件，來實施用于避免與所述立體物之間的碰撞的駕駛輔助。
[0016]根據(jù)本發(fā)明，基于通過駕駛員通常能夠?qū)嵤┑鸟{駛操作而進行增減的本車輛的運動量的變化量(以下，稱為“通常變化量”)和當前的本車輛的運動量，來求出本車輛將來能夠行駛的路徑的范圍(行駛范圍)。這樣的行駛范圍除了包括在假設駕駛員的駕駛操作狀態(tài)為保持現(xiàn)狀的情況(假設車輛的運動量為保持現(xiàn)狀的情況)下本車輛行駛的路徑以外，還包括在假設駕駛員實施通常的駕駛操作的情況(假設通過駕駛員實施通常的駕駛操作而使本車輛的運動量發(fā)生變化的情況)下本車輛行駛的路徑。另外，此處所說的“通常的駕駛操作”中，除了包括制動操作以外，還包括轉(zhuǎn)彎操作(例如，對車輪的轉(zhuǎn)向角進行變更的操作)。
[0017]在所述行駛范圍內(nèi)存在回避路線的情況下，通過駕駛員實施通常的駕駛操作，從而能夠避免本車輛與立體物之間的碰撞。因此，當盡管駕駛員具有將來實施與通常一樣的駕駛操作的意圖但是仍被實施了駕駛輔助時，駕駛員有可能會感覺到厭煩。
[0018]相對于此，本發(fā)明的駕駛輔助系統(tǒng)在行駛范圍內(nèi)存在回避路線的情況下，S卩，在通過駕駛員實施通常的駕駛操作從而能夠避免本車輛與立體物之間的碰撞的情況下，不實施駕駛輔助。其結(jié)果為，能夠避免盡管駕駛員具有實施通常的駕駛操作的意圖但仍實施了駕駛輔助的狀況。
[0019]另外，在未實施由輔助單元實現(xiàn)的駕駛輔助的情況下，也存在駕駛員未實施通常那樣的駕駛操作的可能性。例如，當駕駛員的意識水平較低時，存在駕駛員不實施通常的駕駛操作的可能性。但是，在駕駛員未實施通常的駕駛操作的情況下，隨著車輛接近于立體物，回避路線的選擇項會減少。而且，在變?yōu)樾旭偡秶鷥?nèi)不存在回避路線的時間點上，將會執(zhí)行駕駛輔助。其結(jié)果為，即使在駕駛員未實施通常的駕駛操作的情況下，也能夠避免本車輛與立體物之間的碰撞。
[0020]上述的通常變化量可通過預先利用了實驗等的合適處理而被求出，或者也可基于駕駛員的駕駛操作經(jīng)歷而被學習。此時，通常變化量可以為固定值，或者也可以為根據(jù)本車輛的行駛速度而被增減的可變值。在通常變化量根據(jù)行駛速度而被增減的情況下，可以設定為車速較低時與較高時相比通常變化量較大。這是因為，車速較低時與較高時相比，具有駕駛員通常能夠?qū)嵤┑鸟{駛操作的范圍擴大的傾向，由此會使通常變化量也變大。
[0021]作為本發(fā)明中的本車輛的“運動量”，能夠使用作用于本車輛上的橫擺率、作用于車輛前后方向上的加速度(前后加速度)、作用于車輛左右方向上的加速度(橫向加速度)、作用于車輛前后方向上的G (前后G)、作用于車輛左右方向的G (左右G)、轉(zhuǎn)彎力等。
[0022]另外，作為本發(fā)明中的本車輛的“運動量”而被使用的參數(shù)優(yōu)選為，如橫向加速度或左右G那樣，本車輛的行駛速度較高時與較低時相比，所述的行駛范圍縮窄的參數(shù)。當這樣的參數(shù)作為運動量而被使用時，車速較高時與較低時相比，行駛范圍會縮窄。其結(jié)果為，車速較高時與較低時相比，變?yōu)樾旭偡秶鷥?nèi)不存在回避路線的時刻(換言之，實施駕駛輔助的時刻)將提前。由此，即使在本車輛的行駛速度較高的情況下，也能夠避免本車輛與立體物之間的碰撞。[0023]接下來，在本發(fā)明的車輛的駕駛輔助系統(tǒng)中，在所述行駛范圍內(nèi)不存在回避路線的情況下，輔助單元可以立即實施駕駛輔助，或者也可以在行駛范圍內(nèi)所包含的路徑中最長的路徑的長度成為了閾值以下的時間點實施駕駛輔助。
[0024]在所述行駛范圍內(nèi)不存在回避路線的情況下，如果立即實施駕駛輔助，則易于更加可靠地避免碰撞。但是，由于存在因駕駛員的不同而在比較遲的時間點開始實施駕駛操作的情況，因此，如果在所述行駛范圍內(nèi)不存在回避路線時立即實施駕駛輔助，則也存在駕駛員感覺到厭煩的可能性。相對于此，當在所述行駛范圍所包含的路徑中最長的路徑的長度成為了閾值以下的時間點上實施駕駛輔助時，能夠在不使上述那樣的駕駛員感到厭煩的條件下實施駕駛輔助。另外，此外的“閾值”為，在通過實施駕駛輔助從而能夠避免本車輛與立體物之間的碰撞的最短的長度上，加上余量而得到的值。
[0025]本發(fā)明的駕駛輔助為，對駕駛員進行警告的處理或自動執(zhí)行用于避免本車輛與立體物之間的碰撞的駕駛操作的處理中的至少一方。作為對駕駛員進行警告的方法，可使用例如將警告音、警告燈、或消息中的至少一個輸出至揚聲器或顯示器上的方法。作為為了避免本車輛與立體物之間的碰撞而自動執(zhí)行的駕駛操作，可使用對車輪的轉(zhuǎn)向角進行變更的操作(轉(zhuǎn)向)，或者使作用于左右的車輪上的制動力不同的操作等這樣的轉(zhuǎn)彎操作。
[0026]另外，由于在實施將轉(zhuǎn)彎操作和制動操作組合在一起的駕駛輔助的情況下，與僅實施由轉(zhuǎn)彎操作或制動操作中的一方而實現(xiàn)的駕駛輔助的情況相比，能夠縮小所述閾值，因此能夠在盡可能地使駕駛輔助的實施時刻延遲的同時，避免本車輛與立體物之間的碰撞。
[0027]另外，從駕駛輔助被開始實施起到使該駕駛輔助反映到車輛的運行狀況上為止，需要某種程度的時間。例如，在作為駕駛輔助而對駕駛員實施警告的情況下，從駕駛員收到警告起到開始實施駕駛操作為止會產(chǎn)生反應延遲。此外，在作為駕駛輔助而自動實施制動操作或轉(zhuǎn)彎操作的情況下，從制動操作或轉(zhuǎn)彎操作被開始實施起到使這些操作反映于車輛的運行狀況上為止會產(chǎn)生響應延遲。當產(chǎn)生上述那樣的反應延遲或響應延遲時，可以考慮使本車輛在維持與當前的運動量大致相同的運動量的狀態(tài)下行駛(空駛)。因此，當將本車輛的當前時間點的位置作為起點而求出行駛范圍時，存在駕駛輔助的實施時間點變遲的可能性、或?qū)嶋H上能夠回避立體物的路徑與所設想出的回避路線不同的可能性。
[0028]相對于此，由于本發(fā)明的車輛的駕駛輔助系統(tǒng)將本車輛在進行了預定期間的空駛之后所到達的位置作為起點而求出行駛范圍，因此能夠防止駕駛輔助的實施時間點變遲的狀況，并且能夠減少實際上能夠回避立體物的路徑與所設想出的回避路線之間的背離。由此，根據(jù)本發(fā)明的車輛的駕駛輔助系統(tǒng)，即使在產(chǎn)生了駕駛員的反應延遲或系統(tǒng)的響應延遲的情況下也能夠?qū)嵤┯行У鸟{駛輔助。
[0029]此處所說的“預定期間”為，考慮駕駛員的反應延遲和系統(tǒng)的響應延遲中的至少一個而決定的期間。例如，在作為駕駛輔助而對駕駛員實施警告的情況下，只需將在駕駛員的反應延遲期間與系統(tǒng)的響應延遲期間之和上加上余量而得到的期間作為預定期間即可。此夕卜，在作為駕駛輔助而自動實施制動操作或轉(zhuǎn)彎操作的情況下，只需將在系統(tǒng)的響應延遲期間上加上余量而得到的期間作為預定期間即可。在此，駕駛員的反應延遲期間的長度可以預先統(tǒng)計性地求出。此外，系統(tǒng)的響應延遲期間的長度可以通過利用了實驗等的合適操作而預先求出。[0030]另外，上述的駕駛員的響應延遲期間的長度既可以為根據(jù)預先統(tǒng)計性地求出的最大的反應延遲期間而決定的固定值，或者也可以為根據(jù)駕駛員的狀態(tài)(空調(diào)器或?qū)Ш较到y(tǒng)等設備是否在操作中、或者意識水平是否較低等)而被變更的可變值。此外，上述的系統(tǒng)的響應延遲期間的長度可以為，根據(jù)用于對車輪的轉(zhuǎn)向角進行變更的作動器的響應延遲、對作用于左右輪上的制動器液壓進行調(diào)節(jié)的作動器等的響應延遲、或者制動液的輸送延遲等的長度而被決定的固定值，或者也可以為根據(jù)系統(tǒng)的通信負載而被變更的可變值。
[0031]接下來，在本發(fā)明所涉及的車輛的駕駛輔助系統(tǒng)中，在求取本車輛從當前時間點起進行了預定期間的空駛之后所到達的位置(到達點)時，可以假設本車輛向左右方向進行預定量移動而求出多個到達點。此時，行駛范圍也可以針對多個到達點而分別求取。
[0032]在車輛行駛時，存在因轉(zhuǎn)向機構的游隙、路面的傾斜、或車輪的滑移角度等主要原因而使車輛向左右方向側(cè)移的情況。在發(fā)生了這種側(cè)移的情況下，當將到達點歸結(jié)為一個時，有可能會存在所設想的行駛范圍與實際的行駛路徑相背離的情況。相對于此，如果假設本車輛空駛時向左右方向進行預定量移動而求出多個到達點，并且分別對多個到達點而求出行駛范圍時，則能夠更可靠地抑制實際的行駛路徑與所設想的行駛范圍之間的背離。另夕卜，在分別針對多個到達點而求出行駛范圍的情況下，只需以回避路線不存在于任意的行駛范圍內(nèi)的情況作為條件而執(zhí)行駕駛輔助即可。
[0033]發(fā)明的效果
[0034]根據(jù)本發(fā)明所涉及的車輛的駕駛輔助系統(tǒng)，即使在產(chǎn)生了駕駛員的反應延遲或系統(tǒng)的響應延遲的情況下也能夠?qū)嵤┯行У鸟{駛輔助。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0035]圖1為表示本發(fā)明所涉及的車輛的駕駛輔助系統(tǒng)的結(jié)構的圖。
[0036]圖2為表示求取行駛范圍的方法的圖。
[0037]圖3為表示求取行駛范圍的其他的方法的圖。
[0038]圖4為表示在行駛范圍內(nèi)存在回避路線的示例的圖。
[0039]圖5為表示在行駛范圍內(nèi)不存在回避路線的示例的圖。
[0040]圖6為表示所設想的回避路線和產(chǎn)生了駕駛員的反應延遲時的實際的回避路線的圖。
[0041]圖7為表示所設想的回避路線和產(chǎn)生了系統(tǒng)的響應延遲時的實際的回避路線的圖。
[0042]圖8為表示根據(jù)駕駛員的反應延遲期間或系統(tǒng)的響應延遲期間而求取行駛范圍的方法的圖。
[0043]圖9為表示駕駛輔助的執(zhí)行順序的程度圖。
[0044]圖10為表示第二實施例中的到達點的確定方法的圖。
【具體實施方式】
[0045]以下，根據(jù)附圖對本發(fā)明的具體的實施方式進行說明。在此，對將本發(fā)明應用于如下的系統(tǒng)中的示例進行說明，所述系統(tǒng)對本車輛的行駛道路及障害物進行判斷，并實施避免從進行判斷的行駛道路中的脫離和與障害物之間的碰撞的駕駛輔助。另外，此處所說的“駕駛輔助”為，在本車輛能夠回避作為障害物的立體物的時刻被執(zhí)行的處理，并且其與在車輛和障害物之間的碰撞不可避免的情況下被執(zhí)行的碰撞損害減輕處理相比，在較早的時間點被執(zhí)行。此外，在以下的實施例中進行說明的結(jié)構表示本發(fā)明的一個實施方式，并不對本發(fā)明的結(jié)構進行限定。
[0046]實施例1
[0047]首先，根據(jù)圖1至圖9對本發(fā)明的第一實施例進行說明。圖1為將應用了本發(fā)明的車輛的駕駛輔助系統(tǒng)的結(jié)構按功能而分別表示的框圖。如圖1所示，在車輛中搭載有駕駛輔助用的控制單元(ECT) I。
[0048]ECUl為，具備CPU、ROM、RAM、后備RAM，I/O接口等的電子控制單元。在ECUl上電連接有外界識別裝置2、橫擺率傳感器3、車輪速度傳感器4、加速度傳感器5、制動器傳感器
6、加速器傳感器7、轉(zhuǎn)向角傳感器8、轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器9等的各種傳感器，且這些傳感器的輸出信號被向E⑶I輸入。
[0049]外界識別裝置2 包含例如 LIDAR (Laser Imaging Detection And Ranging)>LRF(Laser Range Finder)、毫米波雷達、立體照相機等測定裝置中至少一個,且對與存在于車輛的周圍的立體物和本車輛之間的相對位置相關的信息(例如，相對距離或相對角度)進行檢測。
[0050]橫擺率傳感器3例如被安裝在本車輛的車身上,并輸出與作用于本車輛上的橫擺率相關的電信號。車輪速度傳感器4為，被安裝在本車輛的車輪上并且輸出與車輛的行駛速度(車速)相關的電信號的傳感器。加速度傳感器5輸出與作用于本車輛的前后方向上的加速度(前后加速度)、以及作用于本車輛的左右方向上的加速度(橫向加速度)相關的電信號。
[0051]制動器傳感器6例如被安裝在車廂內(nèi)的制動器踏板上，并輸出與制動器踏板的操作轉(zhuǎn)矩(踩踏力)相關的電信號。加速器傳感器7例如被安裝在車廂內(nèi)的加速踏板上，并輸出與加速踏板的操作轉(zhuǎn)矩(踩踏力)相關的電信號。轉(zhuǎn)向角傳感器8例如被安裝在與車廂內(nèi)的方向盤相連接的轉(zhuǎn)向桿上，并輸出與從方向盤的中立位置起的轉(zhuǎn)彎角度(轉(zhuǎn)向角)相關的電信號。轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器9被安裝在轉(zhuǎn)向桿上，并輸出與被輸入到方向盤上的轉(zhuǎn)矩(轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩)相關的電信號。
[0052]此外，E⑶I上連接有蜂鳴器10、顯示裝置11、電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS) 12、電子控制式制動器(ECB) 13等各種設備，且這些各種設備通過E⑶I而被電控制。
[0053]蜂鳴器10為，例如被安裝在車廂內(nèi)并且輸出警告音等的裝置。顯示裝置11為，例如被安裝在車廂內(nèi)并且顯示各種消息或警告燈的裝置。電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS) 12為，利用電動機所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩來對方向盤的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩進行助力的裝置。電子控制式制動器(ECB) 13為，對被設置在各個車輪上的摩擦制動器的工作液壓(制動器液壓)進行電子調(diào)節(jié)的裝置。
[0054]ECUl為了利用上述的各種傳感器的輸出信號來對各種設備進行控制而具有如下這樣的功能。即，E⑶I具備:行駛道路識別部100、行駛范圍預測部101、輔助判斷部102、警報判斷部103、控制判斷部104、以及控制量運算部105。
[0055]行駛道路識別部100根據(jù)從所述外界識別裝置2所輸出的信息來生成與本車輛此后所要行駛的道路(行駛道路)相關的信息。例如，行駛道路識別部100在以本車輛作為原點的坐標系中，生成表示能夠成為本車輛的障礙物的立體物或車道邊界的指標(例如，表示車道邊界的白線或黃線等道路標示，或在車道旁延伸的路緣石、護欄、溝、壁、桿等立體物等)的位置，或與本車輛相對于這些立體物或車道邊界的姿態(tài)(距離或橫擺角等)相關的信息。另外，行駛道路識別部100相當于本發(fā)明所涉及的識別單元。
[0056]行駛范圍預測部101在由所述行駛道路識別部100所生成的坐標系中，對被預測為本車輛此后要通過的路徑進行確定。此時，行駛范圍預測部101在駕駛員通常能夠?qū)嵤┑鸟{駛操作的范圍內(nèi)，對本車輛將來能夠行駛的路徑的范圍(行駛范圍)進行預測。
[0057]具體而言，如圖2所示，行駛范圍預測部101根據(jù)加速度傳感器5的輸出信號來取得本車輛A的當前的橫向加速度GyO，并對路徑a進行確定，所述路徑a為，被預測為本車輛A在維持當前的橫向加速度GyO的狀態(tài)下進行行駛的情況下所要通過的路徑。
[0058]接下來，行駛范圍預測部101對路徑bl進行確定，并對路徑b2進行確定，其中，所述路徑bl為，被預測為在本車輛A的當前的橫向加速度GyO上加上通常變化量AGy的情況下本車輛A所通過的路徑，所述路徑b2為，被預測為在從本車輛A的當前的橫向加速度GyO中減去通常變化量AGy的情況下本車輛A所要通過的路徑。
[0059]此時，行駛范圍預測部101只需根據(jù)當前的橫向加速度GyO加上或減去通常變化量Λ Gy而得到的值，來對本車輛A的轉(zhuǎn)彎半徑R進行運算，并根據(jù)所計算出的轉(zhuǎn)彎半徑R和本車輛的寬度來確定路徑bl、b2即可。轉(zhuǎn)彎半徑R能夠通過車速V除以橫擺率Y而求出(R = V/Y )，并且橫擺率Y能夠通過橫向加速度Gy除以車速V而求出(Y =Gy/V)。接下來，行駛范圍預測部101在從所述的路徑bl至b2的范圍(行駛范圍)內(nèi)，對使轉(zhuǎn)向角或橫向加速度每變化固定量時的路徑b0進行確定。
[0060]在此，所述通常變化量AGy為，相當于駕駛員通常能夠?qū)嵤┑鸟{駛操作的范圍內(nèi)的橫向加速度的最大變化量的量，且為預先實驗性地求出的量。此時，通常變化量AGy也可根據(jù)車速而被補正。例如，車速較低時與車速較高時相比，通常變化量AGy可以被設定得較大。在這種情況下，本車輛在低速行駛時，能夠使違反駕駛員的意圖而實施駕駛輔助的機會減少，并且能夠盡可能地使駕駛輔助的實施時刻延遲。而且，在本車輛高速行駛時，能夠避免駕駛輔助的實施時刻變遲的狀況。
[0061]另外，在本車輛A于當前時間點下已處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的情況下(I GyO I >0)，存在如下的可能性，即，當前的橫向加速度GyO加減通常變化量AGy而得到的值的絕對值(IGyO土 AGy I ),大于通過駕駛員的通常的駕駛操作而能夠產(chǎn)生的最大橫向加速度(例如，
0.2G至0.3G)。由此，通常變化量AGy的大小也可被限制為，使當前的橫向加速度GyO加減通常變化量AGy而得到的值的絕對值成為所述最大橫向加速度以下。
[0062]此外，行駛范圍預測部101在確定行駛范圍時，也可將被預測為本車輛在以所述最大橫向加速度行駛的情況下所通過的路徑設定為路徑bl、b2。例如，行駛范圍預測部101可以如圖3所示那樣，將被預測為本車輛在以最大橫向加速度進行右轉(zhuǎn)彎的同時進行行駛的情況下所通過的路徑設定為路徑bl，并且將本車輛在以最大橫向加速度進行左轉(zhuǎn)彎的同時進行行駛的情況下所通過的路徑設定為路徑b2。
[0063]接下來，輔助判斷部102根據(jù)由行駛道路識別部100所生成的信息和由行駛范圍預測部101所預測出的行駛范圍，來判斷是否實施駕駛輔助。具體而言，輔助判斷部102在如圖4所示那樣能夠回避立體物B的路徑(回避路線)E存在于所述行駛范圍內(nèi)的情況下，禁止駕駛輔助的執(zhí)行。另一方面，輔助判斷部102在如圖5所示那樣不存在回避路線的情況下，容許駕駛輔助的實施。
[0064]警報判斷部103在通過所述輔助判斷部102而容許了駕駛輔助的實施的情況下，通過實施蜂鳴器10的鳴動、或顯示裝置11所發(fā)出的警告消息或警告燈的顯示等，從而促使駕駛員警覺。例如，警報判斷部103可以在通過所述輔助判斷部102而容許了駕駛輔助的實施時(在所述行駛范圍內(nèi)不存在回避路線時)立即使蜂鳴器10鳴動，或者使警告消息或警告燈顯示于顯示裝置11上。
[0065]此外，警報判斷部103也可以針對所述行駛范圍內(nèi)所包含的路徑中本車輛與立體物之間的距離最長的路徑，在本車輛與立體物之間的距離成為了預定距離以下的時間點使蜂鳴器10鳴動、或者使警告消息或警告燈顯示于顯示裝置11上。而且，警報判斷部103也可以針對本車輛與立體物之間的距離最長的路徑，對本車輛A到達立體物B的時間進行運算，并且在該運算結(jié)果成為了預定時間以下的時間點使蜂鳴器10鳴動、或者使警告消息或警告燈顯示于顯示裝置11上。由此，當以本車輛與立體物之間的距離最長的路徑為基準，來決定蜂鳴器10的鳴動時刻或顯示裝置11的警告消息或警告燈的顯示時刻時，能夠盡可能地將這些時刻延遲。其結(jié)果為，能夠在不使駕駛員感覺到厭煩的條件下實施駕駛輔助。
[0066]在此，所述的預定距離或預定時間也可以根據(jù)橫擺率傳感器3的輸出信號或車輪速度傳感器6的輸出信號而被變更。例如也可以為，車速較高時與較低時相比，預定距離或預定時間被設定得較長。此外還可以為，橫擺率較大時與較小時相比，預定距離或預定時間被設定得較長。
[0067]另外也可以采用如下方式，S卩，將行駛范圍內(nèi)所包含的各個路徑的長度設定為所述預定距離，并且在行駛范圍內(nèi)的全部的路徑均與立體物發(fā)生了干涉的時間點使蜂鳴器10鳴動、或者使警告消息或警告燈顯示于顯示裝置11上。此外，對駕駛員進行警告的方法并不限定于使蜂鳴器10鳴動的方法、或使警告消息或警告燈顯示于顯示裝置11上的方法，例如也可以采用使座椅安全帶的緊固扭矩間歇性地發(fā)生變化的方法。
[0068]控制判斷部104在通過所述輔助判斷部102而被容許了駕駛輔助處理的執(zhí)行的情況下，為了避免本車輛與立體物之間的碰撞，對自動實施所需的駕駛操作(以下，稱為“回避操作”)的時刻進行確定。
[0069]具體而言，控制判斷部104可以針對所述行駛范圍內(nèi)所包含的路徑中本車輛與立體物之間的距離最長的路徑，將本車輛與立體物之間距離變?yōu)轭A定距離以下的時間點設定為回避操作的實施時間點。此外，控制判斷部104也可以針對所述行駛范圍內(nèi)所包含的路徑中本車輛與立體物之間的距離最長的路徑，對本車輛到達立體物的時間進行運算，并且將其運算結(jié)果為預定時間以下的時間點作為回避操作的實施時間點。另外，也可以采用如下方式，即，將在行駛范圍中包含的各個路徑的長度設定為所述預定距離，且將行駛范圍內(nèi)的全部的路徑均與立體物發(fā)生了干涉的時刻作為回避操作的實施時刻。
[0070]由此，當以本車輛與立體物之間的距離最長的路徑為基準，來決定回避操作的實施時間點時，能夠盡可能地使這些時刻延遲。其結(jié)果為，能夠在不使駕駛員感覺到厭煩的條件下實施駕駛輔助。另外，此處的“回避操作”包括:利用電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS) 12來對車輪的轉(zhuǎn)向角的操作進行變更、或利用電子控制式制動器(ECB) 13來對作用于車輪上的制動力進行變更的操作等。
[0071]在此，雖然控制判斷部104所使用的預定距離或預定時間也可以與所述警報判斷部103所使用的預定距離或預定時間同樣地，根據(jù)車速或橫擺率來進行變更，但是被設定為，與所述警報判斷部103所使用的預定距離或預定時間等同或在其以下。
[0072]控制量運算部105在由所述控制判斷部104而決定了回避操作的實施時間點時，對電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS) 12或電子控制式制動器(ECB) 13的控制量進行運算，并且根據(jù)所計算出的控制量和由所述控制判斷部104所決定的回避操作實施時間點來對電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS) 12或電子控制式制動器(ECB) 13進行控制。
[0073]具體而言，控制量運算部105對能夠避免本車輛與立體物之間的碰撞的回避路線進行決定，且對為了使本車輛沿著所決定的回避路線行駛而必需的目標橫擺率進行運算。接下來，控制量運算部105以使本車輛的實際的橫擺率(橫擺率傳感器3的輸出信號)與目標橫擺率一致的方式對電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS) 12的控制量(轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩)或電子控制式制動器(ECB)13的控制量(制動器液壓)進行決定。此時，目標橫擺率與轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的關系、以及目標橫擺率與制動器液壓的關系也可以被預先映射化。
[0074]另外，使車輛減速的方法并不限定于通過電子控制式制動器(ECB) 13而使摩擦制動器工作的方法，也可以使用使車輛的動能轉(zhuǎn)換(再生)為電能的方法、或使變速機的變速比變更而使發(fā)動機制動增大的方法。此外，對車輛的橫擺率進行變更的方法并不限定于通過電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS) 12而使轉(zhuǎn)向角發(fā)生變化的方法，也可以使用對本車輛的左右輪施加不同的制動器液壓的方法。
[0075]在此，所述的行駛范圍預測部101、輔助判斷部102、警報判斷部103、控制判斷部104、以及控制量運算部105相當于本發(fā)明所涉及的輔助單元。
[0076]根據(jù)以上述方式而構成的ECUl，在由行駛范圍預測部101所預測出的行駛范圍內(nèi)存在回避路線的情況下，即，在通過駕駛員實施通常的駕駛操作而能夠避免本車輛與立體物之間的碰撞的情況下，將不再實施駕駛輔助。其結(jié)果為，能夠避免盡管駕駛員具有實施通常的駕駛操作的意圖但仍實施了駕駛輔助的狀況。
[0077]此外，在未執(zhí)行駕駛輔助的情況下，也存在駕駛員未實施通常那樣的駕駛操作的可能性。例如，在駕駛員的意識水平較低的情況(漫不經(jīng)心的情況，或瞌睡的情況等)下，存在駕駛員不實施通常的駕駛操作的可能性。但是，在駕駛員未實施通常的駕駛操作的情況下，隨著本車輛接近于立體物，回避路線的選項將逐漸減少。而且，在變?yōu)樾旭偡秶鷥?nèi)不存在回避路線的時間點上，將執(zhí)行警告或回避操作等的駕駛輔助。即，即使在駕駛員未實施通常的駕駛操作的情況下，也能夠在變?yōu)樾旭偡秶鷥?nèi)不存在回避路線的時間點上實施駕駛輔助。
[0078]另外，從駕駛員收到警告起到開始實施駕駛操作為止會產(chǎn)生反應延遲。例如，如圖6所示，由于在預測出將當前時間點的本車輛A的位置作為起點的行駛范圍(圖6中的實線表示的行駛范圍Ral)的情況下，本車輛A能夠回避立體物B的回避路線Le被包括在行駛范圍中，因此不實施上述那樣的駕駛輔助。
[0079]然而，在假設當前時間點實施了對駕駛員的警告的情況下，到收到警告的駕駛員開始實施用于回避立體物B的駕駛操作為止需要某種程度的時間(反應延遲)。由于認為在反應延遲期間中，本車輛A在與當前時間點的運動量大致相同的運動量的條件下進行空駛，因此在空駛之后本車輛A的運動量才開始變化。在這種情況下的回避路線Le’有可能會從駕駛員的通常的駕駛操作的范圍內(nèi)本車輛A所能夠行駛的范圍(圖6中的行駛范圍Ra2)脫離。
[0080]由此，當將當前時間點的本車輛的位置作為起點而預測出行駛范圍時,存在警告的實施時間點變遲、或者實際上能夠回避立體物的回避路線與所預測出的回避路線相背離的可能性。
[0081]此外，從控制量運算部105開始實施回避操作起到實際的橫擺率開始變化為止，會產(chǎn)生響應延遲。例如，如圖7所示,在將本車輛A的當前位置作為起點而預測出的行駛范圍Ra內(nèi)不存在回避路線的情況下，控制量運算部105對能夠回避立體物B的回避路線Le進行決定，且根據(jù)被決定的行駛路徑L來對電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS)12或電子控制式制動器(ECB)13進行控制。
[0082]然而，控制量運算部105從開始實施電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS) 12或電子控制式制動器(ECB) 13的控制起到車輪的轉(zhuǎn)向角或制動器液壓開始變化為止需要某種程度的時間(響應延遲)。由于認為在響應延遲期間中，本車輛A在與當前時間點的運動量大致相同的運動量的條件下進行空駛，因此空駛之后本車輛A的運動量才開始變化。即，本車輛A在空駛之后而沿著與所述回避路線Le相同形狀的路徑Le’行駛。
[0083]由此，當將當前時間點的本車輛的位置作為起點而預測出行駛范圍時,存在回避操作的實施時間點變遲、或者由控制量運算部105而確定的回避路線與實際上能夠回避立體物的回避路線相背離的可能性。
[0084]在此，在本實施例的車輛的駕駛輔助系統(tǒng)中，行駛范圍預測部101如圖8所示，將本車輛A從當前時間點的位置PO起進行預定期間的空駛之后所到達的位置Pl作為起點而預測出行駛范圍Ra。
[0085]但是，駕駛員的反應延遲期間的長度與系統(tǒng)的響應延遲期間的長度不相同。由此，所述預定期間的長度優(yōu)選被設定為，在決定警告的實施時間點的情況下與決定回避操作的實施時間點的情況下有所不同的長度。
[0086]在此，行駛范圍預測部101分別單獨地對基于駕駛員的反應延遲期間的行駛范圍(以下，稱為“第一行駛范圍”)、以及基于系統(tǒng)的響應延遲期間的行駛范圍(以下，稱為“第二行駛范圍”)進行預測。
[0087]在此，駕駛員的反應延遲期間的長度設為預先統(tǒng)計性地求出的值。此時，反應延遲期間的長度也可以根據(jù)駕駛員的意識水平而被補正。例如可以采用如下方式，即，行駛范圍預測部101利用對駕駛員的臉進行拍攝的照相機來對意識水平(是否漫不經(jīng)心或者是否瞌睡等)進行判斷，并實施對意識水平較低時與較高時相比使反應延遲期間延長的補正。此外還可以采用如下方式，即，行駛范圍預測部101利用從空調(diào)器或?qū)Ш较到y(tǒng)等操作開關所輸出的信號來對駕駛員上述的設置是否在操作中進行辨別，并實施駕駛員在操作上述的設備時與未操作時相比使反應延遲期間延長的補正。
[0088]此外，系統(tǒng)的響應延遲期間的長度是通過利用預先實驗等的合適操作而求出的。此時，響應延遲期間的長度也可以根據(jù)將ECUl與各種設備連接在一起的車內(nèi)網(wǎng)絡的通信負載進行補正。例如可以采用如下方式，即，行駛范圍預測部101在車內(nèi)網(wǎng)絡的通信負載較高時，與較低時相比以使響應延遲期間延長的方式而進行補正。
[0089]如上所述，在以包括因駕駛員的反應延遲或系統(tǒng)的響應延遲而產(chǎn)生的空駛期間在內(nèi)的方式而預測行駛范圍時，能夠防止駕駛輔助的實施時間點變遲的狀況，并且能夠減少實際上能夠回避立體物的路徑與所預測出的回避路線相背離的情況。由此，即使在產(chǎn)生了駕駛員的反應延遲或系統(tǒng)的響應延遲的情況下，也能夠?qū)嵤┯行У鸟{駛輔助。
[0090]以下，按照圖9對本實施例中的駕駛輔助的執(zhí)行順序進行說明。圖9為，通過E⑶I而被反復執(zhí)行的處理程序，且被預先存儲于ECUl的ROM等中。
[0091]在圖9的處理程序中，E⑶I首先在SlOl中，根據(jù)外界識別裝置2的輸出信號來生成與本車輛將來所要行駛的行駛道路相關的信息(行駛道路信息)。即，ECUl在以本車輛作為原點的坐標系中，生成與表示能夠成為本車輛的障害物的立體物或車道邊界的指標的位置坐標或大小相關的信息，并且生成與本車輛相對于這些立體物或車道邊界的姿態(tài)相關的信息。
[0092]在S102中，E⑶I根據(jù)在所述SlOl中所生成的行駛道路信息，來辨別本車輛的行進道路上是否存在成為障害物的立體物。此處所說的“行進道路”為，被預測為本車輛在維持當前的橫向加速度GyO的狀態(tài)下進行行駛的情況下所要通過的路徑。在S102中做出否定判斷的情況下，ECUl暫時結(jié)束本程序的執(zhí)行。另一方面,在S102中做出肯定判定的情況下，ECUl 進入 S103。
[0093]在S103中，E⑶I對駕駛員的反應延遲期間的長度Tl以及系統(tǒng)的響應延遲期間的長度T2進行運算。詳細而言，ECUl讀取被預先存儲于ROM等中的反應延遲期間的長度Tlbase以及響應延遲期間的長度T2base，且將這些值根據(jù)與駕駛員的意識水平相對應的補正系數(shù)Fl以及與車內(nèi)網(wǎng)絡的通信負載等相對應的補正系數(shù)F2來進行補正(Tl =Tlbase XFl，T2 = T2baseXF2)。與駕駛員的意識水平較高的情況相比，補正系數(shù)Fl在駕駛員的意識水平較低的情況下被設定為較大的值。與車內(nèi)網(wǎng)絡的通信負載較低的情況相t匕，補正系數(shù)F2在車內(nèi)網(wǎng)絡的通信負載較高的情況下被設定為較大的值。另外，駕駛員的意識水平與補正系數(shù)Fl的關系、以及車內(nèi)網(wǎng)絡的通信負荷與補正系數(shù)F2的關系可以被預先映射化。
[0094]在S104中，E⑶I讀取橫擺率傳感器3的輸出信號(橫擺率)Y、車輪速度傳感器4的輸出信號(車速)V、以及加速度傳感器5的輸出信號(橫向加速度)GyO等各種數(shù)據(jù)。
[0095]在S105中，E⑶I對本車輛進行了反應延遲期間以及響應延遲期間的空駛之后所到達的位置(到達點)P1、P2進行運算。詳細而言，E⑶I將在所述S104中所讀取的橫擺率Y和車速V作為參數(shù)，來對當前時間點上的本車輛的轉(zhuǎn)彎半徑R(= V/Y )進行運算。E⑶I將在所述S103中所計算出的反應延遲期間的長度Tl和在所述S104中所讀取的車速V作為參數(shù)，而對在反應延遲期間中本車輛空駛的距離(以下，稱為“第一空駛距離”)LI進行運算(LI = Tl XV)。E⑶I將所述轉(zhuǎn)彎半徑R和第一空駛距離LI作為參數(shù)，來對在所述SlOl中所生成的坐標系中的到達點Pl的坐標進行運算。此外，E⑶I將在所述S103中所計算出的響應延遲期間的長度T2和在所述S104中所讀取的車速V作為參數(shù)，來對在反應延遲期間中本車輛進行空駛的距離(以下，稱為“第二空駛距離”)L2進行運算(L2 = T2XV)。ECUl將所述轉(zhuǎn)彎半徑R和第二空駛距離L2作為參數(shù)，來對在所述SlOl中所生成的坐標系中的到達點P2的坐標進行運算。
[0096]在S106中，E⑶I將在所述S105中所計算出的到達點P1、P2的坐標作為起點，來對第一行駛范圍以及第二行駛范圍的坐標進行運算。詳細而言，E⑶I通過在所述S104中所讀取的橫向加速度(本車輛的當前時間點上的橫向加速度)GyO加上以及減去通常變化量AGy，來對將到達點P1、P2作為起點的路徑bl、b2進行確定。接下來，E⑶I對從路徑bl起至b2為止的范圍內(nèi)使轉(zhuǎn)向角或橫向加速度每變化固定量時的路徑bO進行確定。
[0097]在S107中，E⑶I對在所述SlOl中所生成的坐標系的立體物的位置與在所述S106中所預測出的第二行駛范圍進行比較，從而對本車輛能夠回避立體物的回避路線是否存在于所述第二行駛范圍內(nèi)進行判斷。
[0098]在所述S107中做出肯定判斷的情況下，ECUl不實施由回避操作而實現(xiàn)的駕駛輔助從而進入S108。在S108中，E⑶I對在所述SlOl中所生成的立體物的位置坐標與在所述S106中所預測出的第一行駛范圍進行比較，從而對本車輛能夠回避立體物的回避路線是否存在于所述第一行駛范圍內(nèi)進行判斷。
[0099]在所述S108中做出肯定判斷的情況下，ECUl不實施由警告而實現(xiàn)的駕駛輔助，從而結(jié)束本程序的執(zhí)行。
[0100]此外，在所述S107中做出否定判斷的情況下，E⑶I進入S109，且執(zhí)行利用電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS) 12及或電子控制式制動器(ECB) 13的回避操作。詳細而言，E⑶I將到達點P2作為起點，來決定本車輛能夠回避立體物的行駛路徑(回避路線)Le，且對為了使本車輛沿著所決定的回避路線Le行駛所需的目標橫擺率進行運算。接下來，ECUl以使本車輛的實際的橫擺率與目標橫擺率一致的方式，對電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS) 12以及/或者電子控制式制動器(ECB) 13進行控制。
[0101]雖然在這種情況下，本車輛有可能從當前位置至到達點P2進行空駛，但是由于回避路線Le是將到達點P2作為起點而設定的，因此能夠更加可靠地避免本車輛與立體物之間的碰撞。此外，還能夠?qū)⒈拒囕v行駛于回避路線Le上時的橫向加速度抑制于較小程度。
[0102]在所述S108中做出否定判斷的情況下，E⑶I進入S110，且實施利用蜂鳴器10或顯示裝置11的警告。此時，雖然到收到警告的駕駛員開始實施用于回避立體物的駕駛操作為止會產(chǎn)生反應延遲，且存在在該反應延遲期間中本車輛會空駛至到達點Pi的可能性，但是由于第一行駛范圍是將到達點Pi作為起點而被設置的，因此能夠避免警告的實施時間點變遲、或?qū)嶋H上能夠回避立體物的回避路線與所預測出的回避路線相背離的狀況。
[0103]根據(jù)以上敘述的實施例，在通過駕駛員實施通常的駕駛操作而能夠避免本車輛與立體物之間的碰撞的情況下，不實施駕駛輔助。因此，不會出現(xiàn)盡管駕駛員具有實施通常的駕駛操作的意志但仍實施了駕駛輔助的情況。
[0104]而且，由于根據(jù)本實施例的駕駛輔助系統(tǒng)，以包括因駕駛員的反應延遲或系統(tǒng)的響應延遲而產(chǎn)生的空駛期間的方式而預測出行駛范圍，因此能夠防止駕駛輔助的實施時間點變遲的狀況，并且能夠減少實際上能夠回避立體物的路徑與所預測出的回避路線的背離。其結(jié)果為，即使在發(fā)生駕駛員的反應延遲或系統(tǒng)的響應延遲的情況下，也能夠?qū)嵤┯行У鸟{駛輔助。
[0105]另外,雖然在本實施例中，作為表示本車輛的運動量的參數(shù)而使用了橫向加速度，但是還能夠使用橫擺率、左右G、轉(zhuǎn)彎力等。但是，優(yōu)選使用如橫向加速度或左右G這種與橫擺率和車速相關的參數(shù)。
[0106]橫向加速度和左右G在橫擺率越變大時越增大，并且在車速越高時越增大。由此，在作為表示本車輛的運動量的參數(shù)而使用橫向加速度或左右G的情況下，與車速較低時相t匕，在車速較高時由所述行駛范圍預測部101所預測出的行駛范圍將縮窄。其結(jié)果為，車速較高時與較低時相比，變?yōu)樵谛旭偡秶鷥?nèi)不存在回避路線的時刻(實施駕駛輔助的時刻)將提前。由此，即使在本車輛的行駛速度較高時，也能夠更可靠地避免本車輛與立體物之間的碰撞。
[0107]實施例2
[0108]接下來，根據(jù)圖10對本發(fā)明的第二實施例進行說明。在此，對與前文所述的第一實施例不同的結(jié)構進行說明，而對相同的結(jié)構省略說明。
[0109]前文所述的第一實施例與本實施例的不同點在于，考慮到本車輛的側(cè)移而對到達點進行確定的這一點。即，在本實施例中，行駛范圍預測部101在本車輛空駛時，以假定該本車輛向左右方向進行移動的方式來確定到達點。
[0110]在本車輛空駛時，有因轉(zhuǎn)向機構的游隙、路面的傾斜、或車輪的滑移角度等主要原因而使本車輛向左右方向側(cè)移的情況。在發(fā)生這樣的側(cè)移的情況下，有可能出現(xiàn)通過如前文所述的第一實施例所述的方法而被確定的到達點與實際到達點不同的情況。
[0111]相對于此，在本實施例中可以采用如下方式，即，行駛范圍預測部101如圖10所示，以假設本車輛空駛時向左右方向側(cè)移的方式來對多個到達點P進行確定。此時，左右方向的側(cè)移量可以通過使用預先實驗等的合適操作而求出。
[0112]在以上述方式而確定了多個到達點P的情況下，行駛范圍預測部101可分別對多個到達點P分別預測第一行駛范圍或第二行駛范圍，或者也可以根據(jù)當前時間點的橫擺率來對向左右方向中的哪一個方向側(cè)移進行預測，并且僅針對被預測出的方向上的到達點P來對第一行駛范圍或第二行駛范圍進行預測。此外，行駛范圍預測部101除了根據(jù)當前時間點的橫擺率來預測側(cè)移方向，還可以預測側(cè)移量，并且僅對于根據(jù)側(cè)移方向以及側(cè)移量而被確定的到達點P來對第一行駛范圍或第二行駛范圍進行預測。
[0113]另外，在行駛范圍預測部101分別針對多個到達點P而對第一行駛范圍或第二行駛范圍進行預測的情況下，輔助判斷部102可以以在全部的第一行駛范圍內(nèi)均不存在回避路線的情況為條件來許可由警告而實現(xiàn)的駕駛輔助，并且以在全部的第二行駛范圍內(nèi)均不存在回避路線的情況為條件來許可由回避操作而實現(xiàn)的駕駛輔助。
[0114]如上所述，當以考慮空駛期間中的側(cè)移的方式而實施到達點的確定或行駛范圍的預測時，能夠可靠地防止駕駛輔助的實施時刻變遲的狀況，并且能夠進一步縮小實際上能夠回避立體物的路徑與所預測出的回避路線之間的背離。
[0115]【專利附圖】

【附圖說明】
[0116]IECU
[0117]2外界識別裝置
[0118]3橫擺率傳感器
[0119]4車輪速度傳感器
[0120]5加速度傳感器
[0121]6制動器傳感器
[0122]7加速器傳感器
[0123]8轉(zhuǎn)向角傳感器
[0124]9轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器
[0125]10蜂鳴器[0126]11顯示裝置
[0127]12電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS)
[0128]13電子控制式制動器(ECB)
[0129]100行駛道路識別部
[0130]101行駛范圍預測部
[0131]102輔助判斷部
[0132]103警報判斷部
[0133]104控制判斷部
[0134]105控制量運算部
【權利要求】
1.一種車輛的駕駛輔助系統(tǒng)，具備: 識別單元，其對存在于本車輛的周圍的立體物進行識別； 取得單元，其取得本車輛的當前的運動量； 輔助單元,其將所述取得單元所取得的運動量設為參數(shù)而求出到達點，所述到達點為，本車輛在進行了預定期間的空駛之后所到達的位置，并且，將該到達點作為起點而求出行駛范圍，所述行駛范圍為，在將由所述取得單元所取得的運動量和駕駛員通常能夠?qū)嵤┑鸟{駛操作的范圍內(nèi)所產(chǎn)生的運動量的變化量相加的情況下本車輛能夠行駛的路徑的范圍，并且所述輔助單元以能夠回避與由所述識別單元識別出的立體物之間的碰撞的路徑、即回避路線不存在于所述行駛范圍內(nèi)的情況為條件，來實施用于避免與所述立體物之間的碰撞的駕駛輔助。
2.如權利要求1所述的車輛的駕駛輔助系統(tǒng)，其中， 所述輔助單元假定本車輛在進行預定期間的空駛時向左右方向進行預定量移動而求出多個到達點，并對于該多個到達點中的每一個而求出行駛范圍，且以回避路線不存在于這些行駛范圍中的任意一個行駛范圍內(nèi)的情況作為條件，來實施用于避免與所述立體物之間的碰撞的駕駛輔助。
3.如權利要求1或2所述的車輛的駕駛輔助系統(tǒng)，其中， 由所述輔助單元所實施的駕駛輔助為，對本車輛的駕駛員進行警告的處理， 所述預定期間為，從本車輛的駕駛員收到警告起到開始實施用于避免與所述立體物之間的碰撞的駕駛操作為止所需要的期間。
4.如權利要求1或2所述的車輛的駕駛輔助系統(tǒng)，其中， 由所述輔助單元所實施的駕駛輔助為，自動地執(zhí)行用于避免與所述立體物之間的碰撞的駕駛操作的處理， 所述預定期間為，從所述輔助單元開始實施駕駛輔助起到該駕駛輔助被反映到本車輛的運行狀況上為止所需要的期間。
【文檔編號】G08G1/16GK103827937SQ201180073590
【公開日】2014年5月28日 申請日期:2011年9月26日 優(yōu)先權日:2011年9月26日
【發(fā)明者】五十嵐信之, 松原利之, 秋山知范 申請人:豐田自動車株式會社