專利名稱：可避免電網(wǎng)過載的電動汽車有序充電控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及一種電動汽車路邊自動充電控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
根據(jù)汽車業(yè)“十二五”規(guī)劃，未來五年，中國汽車業(yè)將大力提倡發(fā)展包括新能源汽車在內(nèi)的節(jié)能汽車。純電動汽車受到前所未有的重視。但是電動汽車的便捷充電問題一直是個困擾電動汽車發(fā)展的瓶頸。目前電動汽車的使用中存在著一些問題，如電動汽車在路邊集中(慢充或快充)充電，容易引起電網(wǎng)過載而崩潰；傳統(tǒng)的充電裝置(充電站與充電柱)車主難以查找，車輛不 便?？颗c使用；快充方式縮短電池壽命，等等。這些問題已經(jīng)嚴(yán)重制約了電動汽車的普及和推廣。

實用新型內(nèi)容為解決上述問題，本實用新型的目的在于提供一種可避免電網(wǎng)過載的電動汽車有序充電控制系統(tǒng)。本實用新型解決其問題所采用的技術(shù)方案是可避免電網(wǎng)過載的電動汽車有序充電控制系統(tǒng)，包括設(shè)置在車上用于取電的車載取電裝置，多個為電動汽車提供供電電壓的欄桿式供電樁及用于控制多個欄桿式供電樁的充電控制箱，充電控制箱與多個欄桿式供電樁連接，所述車載取電裝置包括用于控制車輛充電的車載充電控制盒，車載取電裝置通過車載充電控制盒內(nèi)的車載通信接口與充電控制箱通信，所述充電控制箱通過互聯(lián)網(wǎng)和用于控制充電過程的充電管理中心連接通信，其中充電控制箱的電源輸入接口連接至當(dāng)?shù)氐钠瑓^(qū)變壓器，所述片區(qū)變壓器通過充電控制箱為欄桿式供電樁供電，還包括用于實時檢測片區(qū)變壓器電力負(fù)荷、避免電網(wǎng)過載的電力負(fù)荷管理系統(tǒng)，所述電力負(fù)荷管理系統(tǒng)包括用于對片區(qū)變壓器電流及負(fù)載進行采樣的電流互感器、用于對片區(qū)變壓器電力負(fù)荷情況進行檢實時監(jiān)測的電力負(fù)荷檢測模塊、用于對充電控制箱功率負(fù)荷進行管理的電力負(fù)荷管理模塊和用于與充電控制箱進行通信的電力通信接口，電流互感器、電力負(fù)荷檢測模塊、電力負(fù)荷管理模塊和電力通信接口依次相繼連接。充電控制箱連接有多個欄桿式供電樁，每個欄桿式供電樁可供一輛電動汽車進行充電，充電控制箱可對欄桿式供電樁的供電狀態(tài)進行控制，充電控制箱與需要充電的電動汽車有線或無線通信，并通過互聯(lián)網(wǎng)與充電管理中心通信，對電動汽車的充電過程進行控制及管理，由于欄桿式供電樁是通過當(dāng)?shù)氐钠瑓^(qū)變壓器進行供電的，因此當(dāng)充電車輛到達一定的數(shù)量時，會增加當(dāng)?shù)赜秒娯?fù)荷，從而影響當(dāng)?shù)仉娏υO(shè)施及居民的用電，制約著路邊自動汽車充電系統(tǒng)的發(fā)展。為了解決這問題，設(shè)置電力負(fù)荷管理系統(tǒng)，實時檢測片區(qū)變壓器電力負(fù)荷，并與充電控制箱通信調(diào)整充電控制箱的充電控制方式，控制車輛充電的數(shù)量，避免電網(wǎng)過載。電力負(fù)荷管理模塊負(fù)責(zé)管理電動汽車的充電數(shù)量，通過電流互感器對片區(qū)變壓器的電流情況進行采樣，并將采用數(shù)據(jù)傳輸至電力負(fù)荷檢測模塊進行檢測，電力負(fù)荷管理模塊通過電力負(fù)荷檢測模塊獲知當(dāng)?shù)仄瑓^(qū)變壓器的電力負(fù)荷狀態(tài)。充電控制箱與需要充電的電動汽車有線或無線通信，獲取待充電的汽車數(shù)目，通過電力通信接口向電力負(fù)荷管理模塊上報待充電車輛的數(shù)據(jù)，電力負(fù)荷管理模塊根據(jù)片區(qū)變壓器的負(fù)荷情況向充電控制箱發(fā)送充電允許配額數(shù)，充電控制箱根據(jù)配額數(shù)對各個供電樁進行充電管理，控制充電車輛的數(shù)量。進一步，當(dāng)申請充電的車輛數(shù)大于配額數(shù)時，充電控制箱根據(jù)配額數(shù)量對所需充電車輛進行分組輪流控制充電，讓所需充電的汽車分組輪流充電。讓所需充電的汽車分組輪流充電，不僅能降低片區(qū)變壓器的負(fù)荷，而且可避免出現(xiàn)某輛汽車一直不能充電的情況，其分配方式的適用性和實用性較好。進一步，充電控制箱預(yù)設(shè)了剩余配額變化范圍，當(dāng)車輛在進行充電的過程中，由于片區(qū)變壓器的負(fù)荷會產(chǎn)生變化而導(dǎo)致充電配額變化時，若充電配額變化若超過預(yù)設(shè)變化范圍，則對配額數(shù)量進行相應(yīng)的調(diào)整，若變化在范圍之內(nèi)，則保持原來的充電控制。進一步，充電控制箱通過車載充電控制盒檢測車輛的電池余量，若發(fā)現(xiàn)電池電量低，則該汽車直接進行優(yōu)先充電，不需輪流充電管理，該設(shè)計可滿足汽車運行的必要電量，讓電量低的車輛優(yōu)先充電，其實用性更好。在車輛進行充電的過程中，片區(qū)變壓器的負(fù)荷會不斷產(chǎn)生變化，同時允許車輛充電的配額也在不斷變化，當(dāng)充電配額變化時，車輛充電控制需要進行相應(yīng)的調(diào)整，在系統(tǒng)運行時對剩余配額變化的數(shù)值預(yù)先設(shè)置一個范圍，若剩余配額的變化超過預(yù)設(shè)范圍，啟動快減慢增的跟蹤算法，則對配額數(shù)進行相應(yīng)的調(diào)整，即預(yù)設(shè)的配額數(shù)增加的幅度比配額數(shù)減少的幅度大，在配額數(shù)減少的時候系統(tǒng)能快速響應(yīng)調(diào)整實際配額數(shù)，以免為當(dāng)?shù)氐钠瑓^(qū)變壓器代理負(fù)擔(dān)，而在配額數(shù)增加時能保持系統(tǒng)的穩(wěn)定性。當(dāng)配額數(shù)未超過預(yù)設(shè)范圍時，啟動初值算法，即保持系統(tǒng)初始設(shè)定的配額數(shù)，在剩余配額數(shù)變化不大的情況下，避免因為配額數(shù)的不斷變化而導(dǎo)致系統(tǒng)不斷調(diào)整，使充電控制的模式不斷變化，增加系統(tǒng)的穩(wěn)定性。若充電控制箱與電力負(fù)荷管理系統(tǒng)的通信發(fā)生故障，則啟動最小值算法，即將歷史數(shù)據(jù)表中的同期時間內(nèi)的配額數(shù)最小值作為實際的配額分配數(shù)。該設(shè)置可確保在充電控制箱與電力負(fù)荷管理系統(tǒng)的通信發(fā)生故障時，充電系統(tǒng)不會對電網(wǎng)帶來負(fù)荷，保證了片區(qū)變壓器的正常運行。進一步，所述電力負(fù)荷管理系統(tǒng)還包括用電負(fù)荷傳感器節(jié)點，所述用電負(fù)荷傳感器節(jié)點與電力負(fù)荷管理模塊相連接，系統(tǒng)所在區(qū)域的儲能電站、居民區(qū)、生產(chǎn)企業(yè)及快速充電站通過用電負(fù)荷傳感器節(jié)點向電力負(fù)荷管理模塊上報用電負(fù)荷情況。該設(shè)計以便電力負(fù)荷管理模塊及時調(diào)整充電控制箱的充電允許配額數(shù)。進一步，電力負(fù)荷管理系統(tǒng)對片區(qū)內(nèi)的生產(chǎn)企業(yè)的用電負(fù)荷、片區(qū)內(nèi)的居民區(qū)用電負(fù)荷、片區(qū)內(nèi)的電動汽車輪流慢充充電控制箱、片區(qū)內(nèi)輪流快充的快速充電站、片區(qū)內(nèi)的儲能電站進行統(tǒng)一的監(jiān)控、管理與分配。其中生產(chǎn)企業(yè)的用電，享有最高優(yōu)先級，生產(chǎn)企業(yè)的大功率設(shè)備開機用電前，要先向片區(qū)的“電力負(fù)荷管理系統(tǒng)”發(fā)出“申請與通知”，方便“電力負(fù)荷管理系統(tǒng)”事先進行電力資源的統(tǒng)一安排。居民區(qū)的用電優(yōu)先級次于生產(chǎn)企業(yè)，居民區(qū)的電力負(fù)荷傳感器，實時地向“電力負(fù)荷管理系統(tǒng)”匯報居民區(qū)的電力負(fù)荷情況，方便“電力負(fù)荷管理系統(tǒng)”進行電力資源的統(tǒng)一安排。電動汽車實行按配額數(shù)的輪流慢充充電次于居民區(qū)用電，電動汽車的車輛群，按照“電力負(fù)荷管理系統(tǒng)”發(fā)布的“充電允許的配額數(shù)”，在充電控制箱的統(tǒng)一控制下，進行輪流慢充充電。而片區(qū)內(nèi)的快速充電站，按照“電力負(fù)荷管理系統(tǒng)”發(fā)布的“充電允許的配額數(shù)”，在快速充電站的充電控制箱的統(tǒng)一控制下，對車輛群進行輪流快充充電。片區(qū)內(nèi)的儲能電站，在夜間低谷電的階段，受控充電；片區(qū)內(nèi)的儲能電站，在用電高峰期，受控放電并網(wǎng)。進一步，所述充電控制箱包括充電控制模塊、用于與車輛進行通信的車輛通信接口、用于與電力負(fù)荷管理系統(tǒng)通信的電力系統(tǒng)通信模塊、通過光纖連接至互聯(lián)網(wǎng)的光纖接入點和用于對欄桿式供電樁進行供電控制的供電開關(guān)，所述車輛通信接口、電力系統(tǒng)通信模塊、光纖接入點和供電開關(guān)分別與充電控制模塊連接，所述供電開關(guān)的電源輸入端與片區(qū)變壓器連接，供電開關(guān)的供電輸出端連接至欄桿式供電樁。充電控制模塊通過電力系統(tǒng)通信模塊、車輛通信接口分別與電力負(fù)荷管理系統(tǒng)和充電車輛進行通信，以獲取所需充電車輛數(shù)量和片區(qū)變壓器充電允許配額數(shù)，通過光纖接入點連接互聯(lián)網(wǎng)與充電管理中心進行通信，控制對車輛的充電進行控制并實現(xiàn)相關(guān)計費，并根據(jù)充電允許配額數(shù)，并通過供電開關(guān)控制多個欄桿式供電樁的供電。 進一步，電力負(fù)荷管理系統(tǒng)中的電力通信接口通過GPRS網(wǎng)絡(luò)或光纖網(wǎng)絡(luò)與電力系統(tǒng)通信模塊連接通信。GPRS網(wǎng)絡(luò)可利用現(xiàn)有的通信設(shè)備，降低系統(tǒng)成本，而使用光纖網(wǎng)絡(luò)其速度更快，可靠性更高；本系統(tǒng)可根據(jù)不同地方使用不同的通信方式進行通信，其實用性和適用性更好。 進一步，車載取電裝置包括用于連接欄桿式供電樁進行取電的車載取電器、電池盒、用于對電池盒進行慢充電的車載慢充充電電機和用控制車輛充電的車載充電控制盒，所述車載充電控制盒內(nèi)設(shè)有用于與充電控制箱車輛通信接口連接通信的車載通信接口，所述車載取電器、車載慢充充電機和電池盒依次相繼連接，車載充電控制盒分別與車載慢充充電機和電池盒相連接。所述車載慢充充電機將來自取電器的交流電轉(zhuǎn)換成直流電為電池盒內(nèi)的電池充電，而車載充電控制盒對車載慢充充電機進行充電控制，車載充電控制盒連接電池盒獲取電池盒內(nèi)的電池余量信息。進一步，所述欄桿式供電樁包括受控插電座和供電極板，所述受控插座和供電極板分別與供電開關(guān)的電源供電輸出端連接；所述車載取電器包括與受控插電座相匹配的插電電極和與供電極板相匹配的取電器電極，所述插電電極和取電器電極分別與車載慢充充電電機連接。車輛可通過受控插座或供電極板進行充電，其選擇方式更多，運行效果更好。進一步，所述受控插電座包括用于供插電電極插入取電的受控電力線插座、用于讀取用戶IC卡的停車位IC卡讀卡器及用于顯示充電狀態(tài)的顯示模塊，所述受控電力線插座與供電開關(guān)的輸出端連接，所述IC卡讀卡器與車輛通信接口有線連接。所述IC卡讀卡器用于在充電時通過刷卡啟動充電程序，其中IC卡與電動汽車上的車載取電裝置相對應(yīng)，當(dāng)用戶刷卡時，IC卡通過IC卡讀卡器把車輛的有關(guān)信息通過車載通信接口傳輸至充電控制箱內(nèi)的充電控制模塊，充電控制模塊通過控制供電開關(guān)實現(xiàn)輪流充電控制，更加方便了用戶的使用，其中在充電過程中顯示模塊可提示充電的狀態(tài)。其中顯示模塊包括紅、綠、黃三種顏色的指示燈，當(dāng)紅燈閃爍時，代表充電或通信發(fā)生故障，提示司機作相關(guān)處理，當(dāng)綠燈閃爍時，代表正在正常充電中，當(dāng)黃燈常亮?xí)r，代表證處于待機狀態(tài)，當(dāng)黃燈閃爍時，代表正在等待充電的狀態(tài)，通過顯示模塊可讓司機及時獲取電動汽車的充電狀態(tài)，方便了用戶的使用，其設(shè)計更為合理。進一步，所述充電控制箱還包括Zigbbe無線通信模塊，所述無線通信模塊與充電控制模塊相連接，所述車載充電控 制盒包括zigbbe無線通信接口，所述無線通信接口與zigbbe無線通信模塊通過zigbee無線信道無線連接。ZigBee技術(shù)是一種近距離、低復(fù)雜度、低功耗、低速率、低成本的雙向無線通訊技術(shù)。主要用于距離短、功耗低且傳輸速率不高的各種電子設(shè)備之間進行數(shù)據(jù)傳輸以及典型的有周期性數(shù)據(jù)、間歇性數(shù)據(jù)和低反應(yīng)時間數(shù)據(jù)傳輸?shù)膽?yīng)用，采用ZigBee信道進行無線通信可大大減少充電控制箱與車載取電裝置之間的通信成本。進一步，本自動充電系統(tǒng)實行“車牌號+ GSM號碼卡+數(shù)據(jù)庫”的預(yù)付費充值卡方式的充電電費管理，即通過車輛的ID號、GSM號碼卡，預(yù)存電費；該設(shè)置可讓車主用戶隨充隨扣，并可查詢相關(guān)余額，為了避免因為余額不足不能充電導(dǎo)致的經(jīng)濟損失，本系統(tǒng)允許車輛連續(xù)三次臨時欠費情況下的充電，(欠費信息，屏顯及語音提示的方式通知車主)?；谲囕dGSM號碼卡的電費結(jié)算，有利于進行跨區(qū)充電操作。需要充電的車輛首先通過車載通信接口向充電控制箱報道，通過車載通信接口及車輛通信接口向車輛取電裝置發(fā)送該供電樁的信息，如供電樁的ID號、GSM號碼。當(dāng)欄桿式供電樁在檢測不到充電電流時，充電控制模塊控制供電開關(guān)切斷交流電強電供應(yīng)，車輛與欄桿式供電樁實行“報道_匯報流量_退出”機制，車輛在充電完畢后，向充電控制箱發(fā)送扣費信息進行扣費。而現(xiàn)場督察人員可根據(jù)車牌號碼在網(wǎng)上查找到該車的流量與扣費的歷史數(shù)據(jù)。進一步，還包括用于將直流電變?yōu)榻涣麟姷哪孀儐卧嚵?，所述逆變單元陣列的直流輸入端與供電開關(guān)連接，逆變單元陣列的交流輸出端與電網(wǎng)連接。當(dāng)所在片區(qū)變壓器負(fù)荷緊張的時候，在電力負(fù)荷管理系統(tǒng)的統(tǒng)一控制下，車輛可通過逆變單元陣列往電網(wǎng)逆變放電，緩解所在片區(qū)變壓器的用電緊張。優(yōu)選地，所述逆變單元陣列的交流輸出端通過并網(wǎng)濾波器與電網(wǎng)連接。該設(shè)計時輸入電網(wǎng)的電流更加平穩(wěn)，其實用性更好。進一步，所述供電開關(guān)包括通信接口開關(guān)、充電開關(guān)、放電開關(guān)和用于驅(qū)動括通信接口開關(guān)、充電開關(guān)、放電開關(guān)開合狀態(tài)的開關(guān)控制驅(qū)動電路，所述開關(guān)控制驅(qū)動電路與通信接口開關(guān)、充電開關(guān)、放電開關(guān)的開合控制端電氣連接；其中通信接口開關(guān)的一端與充電控制模塊連接，充電開關(guān)的一端與片區(qū)變壓器的電力輸出端連接，放電開關(guān)的一端與逆變單元陣列連接，而通信接口開關(guān)、充電開關(guān)、放電開關(guān)的另一端均與欄桿式供電樁的供電線連接，所述開關(guān)控制驅(qū)動電路的控制輸入端與充電控制模塊連接。所述通信接口開關(guān)、充電開關(guān)和放電開關(guān)受到開關(guān)控制驅(qū)動帶來路的驅(qū)動控制，其中開關(guān)控制驅(qū)動電路的控制輸入端分別設(shè)有三路控制輸入接口，分別控制通信接口開關(guān)、充電開關(guān)和放電開關(guān)，所述充電開關(guān)負(fù)責(zé)連接片區(qū)變壓器和欄桿式供電樁的供電線路，即欄桿式充電樁的受控插電座或供電極板，為車輛提供供電，而放電開關(guān)則用于連接欄桿式供電樁和逆變單元陣列，用于使汽車上的直流電可輸出到電網(wǎng)中，而通信接口開關(guān)用于控制充電控制模塊與欄桿式供電樁的通信，其中充電控制模塊與欄桿式供電樁的通信與供電共用線路，能減少線路的鋪設(shè)，減少成本其控制方式也較為穩(wěn)定。[0032]本實用新型的有益效果是本實用新型可避免電網(wǎng)過載的電動汽車有序充電控制系統(tǒng)，通過在原來路邊自動充電系統(tǒng)的基礎(chǔ)上設(shè)置用于實時檢測片區(qū)變壓器電力負(fù)荷、避免電網(wǎng)過載的電力負(fù)荷管理系統(tǒng)，對車輛的充電數(shù)量進行管理，利用該系統(tǒng)，可以有效避免電動汽車在路邊集中充電而引起電網(wǎng)過載崩潰的問題，從而確保電網(wǎng)的安全。該系統(tǒng)解除了電網(wǎng)公司發(fā)展電動汽車路邊充電模式的顧慮，有助于推動電動汽車路邊充電模式的快速普及。
以下結(jié)合附圖
和實例對本實用新型作進一步說明。圖I是本實用新型電動汽車充電控制系統(tǒng)的整體系統(tǒng)原理示意圖。圖2是本實用新型電動汽車充電控制系統(tǒng)的系統(tǒng)示意框圖。 圖3是本實用新型車載取電裝置的系統(tǒng)框圖。圖4是本實用新型供電開關(guān)的原理示意圖。圖5是本實用新型充電控制箱與受控插電座的連接示意圖。圖6是本實用新型的充電控制主流程圖。圖7是當(dāng)剩余配額數(shù)超過預(yù)設(shè)范圍時的充電控制子流程圖。圖8是當(dāng)剩余配額數(shù)少于預(yù)設(shè)范圍時的充電控制子流程圖。圖9是當(dāng)充電控制箱與電力負(fù)荷管理系統(tǒng)通信故障時的充電控制子流程圖。
具體實施方式
參照圖I-圖4所示，本實用新型可避免電網(wǎng)過載的電動汽車有序充電控制系統(tǒng)，包括設(shè)置在車上用于取電的車載取電裝置2，多個為電動汽車提供供電電壓的欄桿式供電樁I及用于控制多個欄桿式供電樁I的充電控制箱3，充電控制箱3與多個欄桿式供電樁I連接，所述車載取電裝置2包括用于控制車輛充電的車載充電控制盒21，車載取電裝置2通過車載充電控制盒21內(nèi)的車載通信接口 22與充電控制箱3通信，所述充電控制箱3通過互聯(lián)網(wǎng)和用于控制充電過程的充電管理中心4連接通信，其中充電控制箱3的電源輸入接口連接至當(dāng)?shù)氐钠瑓^(qū)變壓器5，所述片區(qū)變壓器5通過充電控制箱3為欄桿式供電樁I供電，其特征在于還包括用于實時檢測片區(qū)變壓器5電力負(fù)荷、避免電網(wǎng)過載的電力負(fù)荷管理系統(tǒng)6，所述電力負(fù)荷管理系統(tǒng)6包括用于對片區(qū)變壓器5電流及負(fù)載進行采樣的電流互感器61、用于對片區(qū)變壓器5電力負(fù)荷情況進行檢實時監(jiān)測的電力負(fù)荷檢測模塊62，通過電流互感器61獲取片區(qū)變壓器5的電流信息，并根據(jù)該信息進行分析得出片區(qū)變壓器5的電力負(fù)荷及功率余量、用于對充電控制箱3功率負(fù)荷進行管理的電力負(fù)荷管理模塊63和用于與充電控制箱3進行通信的電力通信接口 64，電流互感器61、電力負(fù)荷檢測模塊62、電力負(fù)荷管理模塊63和電力通信接口 64依次相繼連接。充電控制箱3連接有多個欄桿式供電樁I，每個欄桿式供電樁I可供一輛電動汽車進行充電，充電控制箱3可對欄桿式供電樁I的供電狀態(tài)進行控制，充電控制箱3與需要充電的電動汽車有線或無線通信，并通過互聯(lián)網(wǎng)與充電管理中心4通信，對電動汽車的充電過程進行控制及管理，由于欄桿式供電樁I是通過當(dāng)?shù)氐钠瑓^(qū)變壓器5進行供電的，因此當(dāng)充電車輛到達一定的數(shù)量時，會增加當(dāng)?shù)赜秒娯?fù)荷，從而影響當(dāng)?shù)仉娏υO(shè)施及居民的用電，制約著路邊自動汽車充電系統(tǒng)的發(fā)展。為了解決這問題，設(shè)置電力負(fù)荷管理系統(tǒng)6，實時檢測片區(qū)變壓器5電力負(fù)荷，并與充電控制箱3通信調(diào)整充電控制箱3的充電控制方式，控制車輛充電的數(shù)量，避免電網(wǎng)過載。電力負(fù)荷管理模塊63負(fù)責(zé)管理電動汽車的充電數(shù)量，通過電流互感器61對片區(qū)變壓器5的電流情況進行 采樣，并將采用數(shù)據(jù)傳輸至電力負(fù)荷檢測模塊62進行檢測，電力負(fù)荷管理模塊63通過電力負(fù)荷檢測模塊62獲知當(dāng)?shù)仄瑓^(qū)變壓器5的電力負(fù)荷狀態(tài)。充電控制箱3與需要充電的電動汽車有線或無線通信，獲取待充電的汽車數(shù)目，通過電力通信接口 64向電力負(fù)荷管理模塊63上報待充電車輛的數(shù)據(jù)，電力負(fù)荷管理模塊63根據(jù)片區(qū)變壓器5的負(fù)荷情況向充電控制箱3發(fā)送充電允許配額數(shù)，充電控制箱3根據(jù)配額數(shù)對各個欄桿式供電樁I進行充電管理，控制充電車輛的數(shù)量。進一步，當(dāng)申請充電的車輛數(shù)大于配額數(shù)時，充電控制箱3根據(jù)配額數(shù)量對所需充電車輛進行分組輪流控制充電，讓所需充電的汽車分組輪流充電。讓所需充電的汽車分組輪流充電，不僅能降低片區(qū)變壓器5的負(fù)荷，而且可避免出現(xiàn)某輛汽車一直不能充電的情況，其分配方式的適用性和實用性較好。進一步，充電控制箱3預(yù)設(shè)了剩余配額變化范圍，當(dāng)車輛在進行充電的過程中，由于片區(qū)變壓器5的負(fù)荷會產(chǎn)生變化而導(dǎo)致充電配額變化時，若充電配額變化若超過預(yù)設(shè)變化范圍，則對配額數(shù)量進行相應(yīng)的調(diào)整，若變化在范圍之內(nèi)，則保持原來的充電控制。進一步，充電控制箱3通過車載充電控制盒21檢測車輛的電池余量，若發(fā)現(xiàn)電池電量低，則該汽車直接進行優(yōu)先充電，不需輪流充電管理，該設(shè)計可滿足汽車運行的必要電量，讓電量低的車輛優(yōu)先充電，其實用性更好。在車輛進行充電的過程中，片區(qū)變壓器5的負(fù)荷會不斷產(chǎn)生變化，同時允許車輛充電的配額也在不斷變化，當(dāng)充電配額變化時，車輛充電控制需要進行相應(yīng)的調(diào)整，在系統(tǒng)運行時對剩余配額變化的數(shù)值預(yù)先設(shè)置一個范圍，若剩余配額的變化超過預(yù)設(shè)范圍，啟動快減慢增的跟蹤算法，則對配額數(shù)進行相應(yīng)的調(diào)整，即預(yù)設(shè)的配額數(shù)增加的幅度比配額數(shù)減少的幅度大，在配額數(shù)減少的時候系統(tǒng)能快速響應(yīng)調(diào)整實際配額數(shù)，以免為當(dāng)?shù)氐钠瑓^(qū)變壓器5代理負(fù)擔(dān)，而在配額數(shù)增加時能保持系統(tǒng)的穩(wěn)定性。當(dāng)配額數(shù)未超過預(yù)設(shè)范圍時，啟動初值算法，即保持系統(tǒng)初始設(shè)定的配額數(shù)，在剩余配額數(shù)變化不大的情況下，避免因為配額數(shù)的不斷變化而導(dǎo)致系統(tǒng)不斷調(diào)整，使充電控制的模式不斷變化，增加系統(tǒng)的穩(wěn)定性。若充電控制箱3與電力負(fù)荷管理系統(tǒng)6的通信發(fā)生故障，則啟動最小值算法，即將歷史數(shù)據(jù)表中的同期時間內(nèi)的配額數(shù)最小值作為實際的配額分配數(shù)。該設(shè)置可確保在充電控制箱3與電力負(fù)荷管理系統(tǒng)6的通信發(fā)生故障時，充電系統(tǒng)不會對電網(wǎng)帶來負(fù)荷，保證了片區(qū)變壓器5的正常運行。進一步，所述電力負(fù)荷管理系統(tǒng)6還包括用電負(fù)荷傳感器節(jié)點65，所述用電負(fù)荷傳感器節(jié)點65與電力負(fù)荷管理模塊63相連接，系統(tǒng)所在區(qū)域的儲能電站、居民區(qū)、生產(chǎn)企業(yè)及快速充電站通過用電負(fù)荷傳感器節(jié)點65向電力負(fù)荷管理模塊63上報用電負(fù)荷情況。該設(shè)計以便電力負(fù)荷管理模塊63及時調(diào)整充電控制箱3的充電允許配額數(shù)。進一步，電力負(fù)荷管理系統(tǒng)6對片區(qū)內(nèi)的生產(chǎn)企業(yè)的用電負(fù)荷、片區(qū)內(nèi)的居民區(qū)用電負(fù)荷、片區(qū)內(nèi)的電動汽車輪流慢充充電控制箱、片區(qū)內(nèi)輪流快充的快速充電站、片區(qū)內(nèi)的儲能電站進行統(tǒng)一的監(jiān)控、管理與分配。其中生產(chǎn)企業(yè)的用電，享有最高優(yōu)先級，生產(chǎn)企業(yè)的大功率設(shè)備開機用電前，要先向片區(qū)的“電力負(fù)荷管理系統(tǒng)6”發(fā)出“申請與通知”，方便“電力負(fù)荷管理系統(tǒng)6”事先進行電力資源的統(tǒng)一安排。居民區(qū)的用電優(yōu)先級次于生產(chǎn)企業(yè)，居民區(qū)的電力負(fù)荷傳感器，實時地向“電力負(fù)荷管理系統(tǒng)6”匯報居民區(qū)的電力負(fù)荷情況，方便“電力負(fù)荷管理系統(tǒng)6”進行電力資源的統(tǒng)一安排。電動汽車實行按配額數(shù)的輪流慢充充電次于居民區(qū)用電，電動汽車的車輛群，按照“電力負(fù)荷管理系統(tǒng)6”發(fā)布的“充電允許的配額數(shù)”，在充電控制箱3的統(tǒng)一控制 下，進行輪流慢充充電。而片區(qū)內(nèi)的快速充電站，按照“電力負(fù)荷管理系統(tǒng)6”發(fā)布的“充電允許的配額數(shù)”，在快速充電站的充電控制箱的統(tǒng)一控制下，對車輛群進行輪流快充充電。片區(qū)內(nèi)的儲能電站，在夜間低谷電的階段，受控充電；片區(qū)內(nèi)的儲能電站，在用電高峰期，受控放電并網(wǎng)。進一步，所述充電控制箱3包括充電控制模塊31、用于與車輛進行通信的車輛通信接口 32、用于與電力負(fù)荷管理系統(tǒng)6通信的電力系統(tǒng)通信模塊33、通過光纖連接至互聯(lián)網(wǎng)的光纖接入點34和用于對欄桿式供電樁I進行供電控制的供電開關(guān)35，所述車輛通信接口 32、電力系統(tǒng)通信模塊33、光纖接入點34和供電開關(guān)35分別與充電控制模塊31連接，所述供電開關(guān)35的電源輸入端與片區(qū)變壓器5連接，供電開關(guān)35的供電輸出端連接至欄桿式供電樁I。充電控制模塊31通過電力系統(tǒng)通信模塊33、車輛通信接口 32分別與電力負(fù)荷管理系統(tǒng)6和充電車輛進行通信，以獲取所需充電車輛數(shù)量和片區(qū)變壓器5充電允許配額數(shù)，通過光纖接入點34連接互聯(lián)網(wǎng)與充電管理中心4進行通信，控制對車輛的充電進行控制并實現(xiàn)相關(guān)計費，并根據(jù)充電允許配額數(shù)，并通過供電開關(guān)35控制多個欄桿式供電樁I的供電。進一步，電力負(fù)荷管理系統(tǒng)6中的電力通信接口 64通過GPRS網(wǎng)絡(luò)或光纖網(wǎng)絡(luò)與電力系統(tǒng)通信模塊33連接通信。GPRS網(wǎng)絡(luò)可利用現(xiàn)有的通信設(shè)備，降低系統(tǒng)成本，而使用光纖網(wǎng)絡(luò)其速度更快，可靠性更高；本系統(tǒng)可根據(jù)不同地方使用不同的通信方式進行通信，其實用性和適用性更好。進一步，車載取電裝置2包括用于連接欄桿式供電樁I進行取電的車載取電器23、電池盒24、用于對電池盒24進行慢充電的車載慢充充電電機25和用控制車輛充電的車載充電控制盒21，所述車載充電控制盒21內(nèi)設(shè)有用于與充電控制箱3車輛通信接口 32連接通信的車載通信接口 22，所述車載取電器23、車載慢充充電機和電池盒24依次相繼連接，車載充電控制盒21分別與車載慢充充電機和電池盒24相連接。所述車載慢充充電機將來自取電器的交流電轉(zhuǎn)換成直流電為電池盒24內(nèi)的電池充電，而車載充電控制盒21對車載慢充充電機進行充電控制，車載充電控制盒21連接電池盒24獲取電池盒24內(nèi)的電池余量信息。進一步，所述欄桿式供電樁I包括受控插電座11和供電極板12，所述受控插電座11和供電極板12分別與供電開關(guān)35的電源供電輸出端連接；所述車載取電器23包括與受控插電座11相匹配的插電電極231和與供電極板12相匹配的取電器電極232，所述插電電極231和取電器電極232分別與車載慢充充電電機25連接。車輛可通過受控插電座11或供電極板12進行充電，其選擇方式更多，運行效果更好。參照圖5所示，所述受控插電座11包括用于供插電電極231插入取電的受控電力線插座111、用于讀取用戶IC卡的停車位IC卡讀卡器112及用于顯示充電狀態(tài)的顯示模塊113，所述受控電力線插座111與供電開關(guān)35的輸出端連接，所述IC卡讀卡器112與車輛通信接口 32有線連接。所述IC卡讀卡器用于在充電時通過刷卡啟動充電程序，其中IC卡與電動汽車上的車載取電裝置2相對應(yīng)，當(dāng)用戶刷卡時，IC卡通過IC卡讀卡器把車輛的有關(guān)信息通過車載通信接口 32傳輸至充電控制箱3內(nèi)的充電控制模塊31，充電控制模塊31通過控制供電開關(guān)35實現(xiàn)輪流充電控制，更加方便了用戶的使用，其中在充電過程中顯示模塊113可提示充電的狀態(tài)。其中顯示模塊113包括紅、綠、黃三種顏色的指示燈，當(dāng)紅燈閃爍時，代表充電或通信發(fā)生故障，提示司機作相關(guān)處理，當(dāng)綠燈閃爍時，代表正在正常充電中，當(dāng)黃燈常亮?xí)r，代表證處于待機狀態(tài)，當(dāng)黃燈閃爍時，代表正在等待充電的狀態(tài)，通過顯 示模塊113可讓司機及時獲取電動汽車的充電狀態(tài)，方便了用戶的使用，其設(shè)計更為合理。進一步，所述充電控制箱3還包括zigbbe無線通信模塊36，所述無線通信模塊36與充電控制模塊31相連接，所述車載充電控制盒21包括zigbbe無線通信接口 26，所述無線通信接口 26與zigbbe無線通信模塊36通過zigbee無線信道無線連接。ZigBee技術(shù)是一種近距離、低復(fù)雜度、低功耗、低速率、低成本的雙向無線通訊技術(shù)。主要用于距離短、功耗低且傳輸速率不高的各種電子設(shè)備之間進行數(shù)據(jù)傳輸以及典型的有周期性數(shù)據(jù)、間歇性數(shù)據(jù)和低反應(yīng)時間數(shù)據(jù)傳輸?shù)膽?yīng)用，采用ZigBee信道進行無線通信可大大減少充電控制箱3與車載取電裝置2之間的通信成本。進一步，本自動充電系統(tǒng)實行“車牌號+ GSM號碼卡+數(shù)據(jù)庫”的預(yù)付費充值卡方式的充電電費管理，即通過車輛的ID號、GSM號碼卡，預(yù)存電費；該設(shè)置可讓車主用戶隨充隨扣，并可查詢相關(guān)余額，為了避免因為余額不足不能充電導(dǎo)致的經(jīng)濟損失，本系統(tǒng)允許車輛連續(xù)三次臨時欠費情況下的充電，(欠費信息，屏顯及語音提示的方式通知車主)?；谲囕dGSM號碼卡的電費結(jié)算，有利于進行跨區(qū)充電操作。需要充電的車輛首先通過車載通信接口 26向充電控制箱3報道，通過車載通信接口 26及車輛通信接口 32向車輛取電裝置2發(fā)送該供電樁的信息，如供電樁的ID號、GSM號碼。當(dāng)欄桿式供電樁I在檢測不到充電電流時，充電控制模塊31控制供電開關(guān)35切斷交流電強電供應(yīng)，車輛與欄桿式供電樁I實行“報道-匯報流量-退出”機制，車輛在充電完畢后，向充電控制箱3發(fā)送扣費信息進行扣費。而現(xiàn)場督察人員可根據(jù)車牌號碼在網(wǎng)上查找到該車的流量與扣費的歷史數(shù)據(jù)。進一步，還包括用于將直流電變?yōu)榻涣麟姷哪孀儐卧嚵?，所述逆變單元陣列7的直流輸入端與供電開關(guān)35連接，逆變單元陣列7的交流輸出端與電網(wǎng)連接。當(dāng)所在片區(qū)變壓器5負(fù)荷緊張的時候，在電力負(fù)荷管理系統(tǒng)6的統(tǒng)一控制下，車輛可通過逆變單元陣列7往電網(wǎng)逆變放電，緩解所在片區(qū)變壓器5的用電緊張。優(yōu)選地，所述逆變單元陣列7的交流輸出端通過并網(wǎng)濾波器8與電網(wǎng)連接。該設(shè)計時輸入電網(wǎng)的電流更加平穩(wěn)，其實用性更好。進一步，所述供電開關(guān)35包括通信接口開關(guān)351、充電開關(guān)352、放電開關(guān)353和用于驅(qū)動括通信接口開關(guān)351、充電開關(guān)352、放電開關(guān)353開合狀態(tài)的開關(guān)控制驅(qū)動電路354，所述開關(guān)控制驅(qū)動電路354與通信接口開關(guān)351、充電開關(guān)352、放電開關(guān)353的開合控制端電氣連接；其中通信接口開關(guān)351的一端與充電控制模塊31連接，充電開關(guān)352的一端與片區(qū)變壓器5的電力輸出端連接，放電開關(guān)353的一端與逆變單元陣列7連接，而通信接口開關(guān)351、充電開關(guān)352、放電開關(guān)353的另一端均與欄桿式供電樁I的供電線連接，所述開關(guān)控制驅(qū)動電路354的控制輸入端355與充電控制模塊31連接。所述通信接口開關(guān)351、充電開關(guān)352和放電開關(guān)353受到開關(guān)控制驅(qū)動帶來路的驅(qū)動控制，其中開關(guān)控制驅(qū)動電路354的控制輸入端355分別設(shè)有三路控制輸入接口，分別控制通信接口開關(guān)351、充電開關(guān)352和放電開關(guān)353，所述充電開關(guān)352負(fù)責(zé)連接片區(qū)變壓器5和欄桿式供電樁I的供電線路，即欄桿式充電樁的受控插電座11或供電極板12,為車輛提供供電，而放電開關(guān)353則用于連接欄桿式供電樁I和逆變單元陣列7，用于使汽車上的直流電可輸出到電網(wǎng)中，而通信接口開關(guān)351用于控制充電控制模塊31與欄桿式供電樁I的通信，其中充電控制模塊31與欄桿式供電樁I的通信與供電共用線路，能減少線路的鋪設(shè)，減少成本其控制方式也較為穩(wěn)定。參照圖6-圖9所示，本實用新型的具體的充電管理控制過程如下充電控制箱與需要充電的車輛進行通信，為車輛簡歷充電服務(wù)列表，獲取申請充電的車輛數(shù)M，與電力負(fù) 荷管理系統(tǒng)通信獲取片區(qū)變壓器分配給充電控制箱的配額數(shù)N，若申請充電的車輛數(shù)M小于配額數(shù)N，則各車輛進入充電狀態(tài)。若申請充電的車輛數(shù)M大于配額數(shù)N，則讓車輛匯報電池余電，充電控制根據(jù)車輛的電池余電對車輛進行排除，若車輛的通信模塊出現(xiàn)故障需要人工聯(lián)系供電的車輛則直接進入充電狀態(tài)，車輛充電充滿后停止充電并向車主發(fā)結(jié)算賬單。若待充電車輛的電池余量少于30%，則該車輛直接進入充電狀態(tài)，車輛充電充滿后停止充電并向車主發(fā)結(jié)算賬單。這時系統(tǒng)剩余的配額數(shù)為N’，充電控制箱將剩余的車輛分成三組進行每隔I小時的輪流充電，即其中第一組一小時內(nèi)相對固定地充電，第二組頻繁地在充電/等待兩個狀態(tài)變換，第三組處于一直等待的狀態(tài)，以上三組車輛每隔I小時輪換一次，實現(xiàn)輪流充電。充電控制箱根據(jù)系統(tǒng)配額數(shù)的不斷變化，片區(qū)變壓器的負(fù)荷會不斷產(chǎn)生變化，同時允許車輛充電的配額也在不斷變化，當(dāng)充電配額變化時，剩余配額數(shù)N’變化，其中剩余配額數(shù)N’的預(yù)設(shè)范圍設(shè)置為減少幅度范圍為5個,增加幅度范圍為10個,若剩余配額數(shù)N’的減少幅度超過5個，則以即時配額數(shù)作為實際的配額分配數(shù)，若剩余配額數(shù)N’的增加幅度超過10個，則以即時配額數(shù)作為實際的配額分配數(shù)。若剩余配額數(shù)N’不在預(yù)設(shè)的范圍內(nèi)，則啟動初值算法，即確認(rèn)在I小時充電時段的初始時刻的配額數(shù)為實際分配數(shù)K，實際分配數(shù)不再跟蹤該時段內(nèi)的配額數(shù)的變化，保持實際分配數(shù)的相對穩(wěn)定。若充電控制箱與電力負(fù)荷管理系統(tǒng)的通信發(fā)生故障，則啟動最小值算法，即將歷史數(shù)據(jù)表中的同期的I小時時段的配額數(shù)的最小值作為實際分配數(shù)。充電控制箱確定車輛的實際分配數(shù)K，若有臨時退出充電的車輛，則對充電車輛進行臨時結(jié)算和臨時記錄。在充電過程中若有車輛發(fā)出退出充電申請，則對該車輛進行充電電費的總結(jié)算，通過短信向車主發(fā)結(jié)算賬單。當(dāng)該組車輛充電滿I小時后，對I小時內(nèi)的歷史數(shù)據(jù)((配額數(shù)、配額數(shù)的變化幅度、實際分配數(shù)、配額數(shù)的最小值，等等)進行記錄，并保存在歷史數(shù)據(jù)表)，然后對三組車輛進行輪換轉(zhuǎn)換模式，同時對于臨時退出的充電車輛進行電費的臨時結(jié)算和臨時記錄。[0078]以上所述，只是本實用新型的較佳實施例而已，本實用新型并不局限于上述實施 方式，只要其以相同的手段達到本實用新型的技術(shù)效果，都應(yīng)屬于本實用新型的保護范圍。
權(quán)利要求1.可避免電網(wǎng)過載的電動汽車有序充電控制系統(tǒng)，包括設(shè)置在車上用于取電的車載取電裝置(2)，多個為電動汽車提供供電電壓的欄桿式供電樁(I)及用于控制多個欄桿式供電樁(I)的充電控制箱(3)，充電控制箱(3)與多個欄桿式供電樁(I)連接，所述車載取電裝置(2)包括用于控制車輛充電的車載充電控制盒(21)，車載取電裝置(2)通過車載充電控制盒(21)內(nèi)的車載通信接口( 22 )與充電控制箱(3 )通信，所述充電控制箱(3 )通過互聯(lián)網(wǎng)和用于控制充電過程的充電管理中心(4)連接通信，其中充電控制箱(3)的電源輸入接口連接至當(dāng)?shù)氐钠瑓^(qū)變壓器(5 )，所述片區(qū)變壓器(5 )通過充電控制箱(3 )為欄桿式供電樁(I)供電，其特征在于還包括用于實時檢測片區(qū)變壓器(5)電力負(fù)荷、避免電網(wǎng)過載的電力負(fù)荷管理系統(tǒng)(6)，所述電力負(fù)荷管理系統(tǒng)(6)包括用于對片區(qū)變壓器(5)電流及負(fù)載進行采樣的電流互感器(61)、用于對片區(qū)變壓器(5)電力負(fù)荷情況進行檢實時監(jiān)測的電力負(fù)荷檢測模塊(62 )、用于對充電控制箱(3 )功率負(fù)荷進行管理的電力負(fù)荷管理模塊(63 )和用于與充電控制箱(3)進行通信的電力通信接口(64)，電流互感器(61)、電力負(fù)荷檢測模塊(62)、電力負(fù)荷管理模塊(63)和電力通信接口(64)依次相繼連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的可避免電網(wǎng)過載的電動汽車有序充電控制系統(tǒng)，其特征在于所述電力負(fù)荷管理系統(tǒng)(6)還包括用電負(fù)荷傳感器節(jié)點(65)，所述用電負(fù)荷傳感器節(jié)點(65)與電力負(fù)荷管理模塊(63)相連接，系統(tǒng)所在區(qū)域的儲能電站、居民區(qū)、生產(chǎn)企業(yè)及快速充電站通過用電負(fù)荷傳感器節(jié)點(65)向電力負(fù)荷管理模塊(63)上報用電負(fù)荷情況。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的可避免電網(wǎng)過載的電動汽車有序充電控制系統(tǒng)，其特征在于所述充電控制箱(3)包括充電控制模塊(31)、用于與車輛進行通信的車輛通信接口(32)、用于與電力負(fù)荷管理系統(tǒng)(6)通信的電力系統(tǒng)通信模塊(33)、通過光纖連接至互聯(lián)網(wǎng)的光纖接入點(34)和用于對欄桿式供電樁(I)進行供電控制的供電開關(guān)(35)，所述車輛通信接口(32)、電力系統(tǒng)通信模塊(33)、光纖接入點(34)和供電開關(guān)(35)分別與充電控制模塊(31)連接，所述供電開關(guān)(35)的電源輸入端與片區(qū)變壓器(5)連接，供電開關(guān)(35)的供電輸出端連接至欄桿式供電樁(I)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的可避免電網(wǎng)過載的電動汽車有序充電控制系統(tǒng)，其特征在于電力負(fù)荷管理系統(tǒng)(6)中的電力通信接口(64)通過GPRS網(wǎng)絡(luò)或光纖網(wǎng)絡(luò)與電力系統(tǒng)通信模塊(33)連接通信。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的可避免電網(wǎng)過載的電動汽車有序充電控制系統(tǒng)，其特征在于車載取電裝置(2)包括用于連接欄桿式供電樁(I)進行取電的車載取電器(23)、電池盒(24)、用于對電池盒(24)進行慢充電的車載慢充充電電機(25)和用控制車輛充電的車載充電控制盒(21)，所述車載充電控制盒(21)內(nèi)設(shè)有用于與充電控制箱(3)車輛通信接口(32)連接通信的車載通信接口(22)，所述車載取電器(23)、車載慢充充電機和電池盒(24)依次相繼連接，車載充電控制盒(21)分別與車載慢充充電機和電池盒(24)相連接。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的可避免電網(wǎng)過載的電動汽車有序充電控制系統(tǒng)，其特征在于所述欄桿式供電樁(I)包括受控插電座(11)和供電極板(12 )，所述受控插電座(11)和供電極板(12)分別與供電開關(guān)(35)的電源供電輸出端連接；所述車載取電器(23)包括與受控插電座(11)相匹配的插電電極(231)和與供電極板(12 )相匹配的取電器電極(232 )，所述插電電極(231)和取電器電極(232)分別與車載慢充充電電機(25)連接。
7.根據(jù)權(quán)利要求3所述的可避免電網(wǎng)過載的電動汽車有序充電控制系統(tǒng)，其特征在于還包括用于將直流電變?yōu)榻涣麟姷哪孀儐卧嚵?7)，所述逆變單元陣列(7)的直流輸入端與供電開關(guān)(35)連接，逆變單元陣列(7)的交流輸出端與電網(wǎng)連接。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的可避免電網(wǎng)過載的電動汽車有序充電控制系統(tǒng)，其特征在于所述供電開關(guān)(35)包括通信接口開關(guān)(351)、充電開關(guān)(352)、放電開關(guān)(353)和用于驅(qū)動括通信接口開關(guān)(351)、充電開關(guān)(352)、放電開關(guān)(353)開合狀態(tài)的開關(guān)控制驅(qū)動電路(354)，所述開關(guān)控制驅(qū)動電路(354)與通信接口開關(guān)(351)、充電開關(guān)(352)、放電開關(guān)(353)的開合控制端電氣連接；其中通信接口開關(guān)(351)的一端與充電控制模塊(31)連接，充電開關(guān)(352)的一端與片區(qū)變壓器(5)的電力輸出端連接,放電開關(guān)(353)的一端與逆變單元陣列(7)連接，而通信接口開關(guān)(351)、充電開關(guān)(352)、放電開關(guān)(353)的另一端均與欄桿式供電樁(I)的供電線連接，所述開關(guān)控制驅(qū)動電路(354)的控制輸入端(355 )與充電控制模塊(31)連接。
專利摘要本實用新型公開了可避免電網(wǎng)過載的電動汽車有序充電控制系統(tǒng)，包括電力負(fù)荷管理系統(tǒng)、充電控制箱、欄桿式供電樁、車載取電裝置、充電管理中心，通過在原來路邊自動充電系統(tǒng)的基礎(chǔ)上設(shè)置用于實時檢測片區(qū)變壓器電力負(fù)荷、避免電網(wǎng)過載的電力負(fù)荷管理系統(tǒng)，對所需充電車輛的充電數(shù)量進行管理，利用該系統(tǒng)，可以有效避免電動汽車在路邊集中充電而引起電網(wǎng)過載崩潰的問題，從而確保電網(wǎng)的安全。該系統(tǒng)解除了電網(wǎng)公司發(fā)展電動汽車路邊充電模式的顧慮，有助于推動電動汽車路邊充電模式的快速普及。
文檔編號G07F15/06GK202795574SQ20122039678
公開日2013年3月13日 申請日期2012年8月6日 優(yōu)先權(quán)日2012年8月6日
發(fā)明者成志東 申請人:成志東