專利名稱：電動汽車路面充電系統(tǒng)及自動收費方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種電動車在路上拾取電力的方法，具體涉及一種電動車路面充電系 統(tǒng)及其自動計費、收費的方法。
背景技術(shù)：
以電池為動力源的電動汽車是一種環(huán)保的交通工具，但其存在以下缺點(1)電 動汽車的二次電池成本高，每輛車的電池價格大約為10-15萬元，占整車成本的三分之二， 無法與燃油汽車相比，為此，國家必須付出大量的補貼，目前，國家給每輛電動汽車的實際 補貼為6萬元以上，假如將來全國每年生產(chǎn)1千萬輛電動汽車就必須補貼6千億元，這個數(shù) 字是非常驚人的，也是國家難以承受的負擔。(2)電動車一次充電后，行駛的里程有限，跑長 途需多次充電，非常麻煩且耗時。(3)電動車的龐大電池包大大增加了電動汽車的自重，有 的電池包重量竟高達600公斤，相當于整車自重的20 % -30 %，大大地增加了能源消耗。(4) 二次電池的能量轉(zhuǎn)化率僅為80-90%左右，比起用集電器從架空明線直接拾取電力驅(qū)動電 機行駛的傳統(tǒng)電車要多消耗10-20%左右的電力。(5)制造每輛電動車的電池需要多達數(shù) 百公斤的金屬材料，而這些金屬材料都是稀缺資源，一旦大量普及電動車就會出現(xiàn)資源短 缺現(xiàn)象，使電池成本暴增，動力電池專用金屬材料的供應(yīng)不足問題成為普及電動車的最大 障礙。目前社會上解決電動車遠行的充電問題，主要有兩種方式，一是在道路旁邊設(shè)置 快充站，二是設(shè)置電池更換站，這兩種方式都無法減少電動車的電池容量并降低動力電池 的折舊費。電動車動力電池的高額折舊費，是制約電動汽車發(fā)展的一個重要因素。以輕型 車長安奔奔為例，每百公里電池折舊高達8元。電池更換站的另一個缺陷是需要配備大量 的的周轉(zhuǎn)電池，也就是說需要多耗用大量的稀缺金屬，既增加成本又增加污染。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的問題是提供一種能夠方便、快捷、安全的實現(xiàn)電動車充電并節(jié) 約能源和專用金屬的電動車路面充電系統(tǒng)，并提供該系統(tǒng)充電計費方法，為電動車直接從 供電設(shè)施中拾取電力驅(qū)動電機行駛創(chuàng)造條件。為解決上述問題，本發(fā)明采取的技術(shù)方案為提供一種電動車充電系統(tǒng)，其是基于若干路邊供電站及設(shè)置于電動車上的電能采 集裝置完成電動車行駛中自動充電的系統(tǒng)，所述路邊供電站包括若干供電小區(qū)及一控制中 心，各供電小區(qū)有各自的物理地址，可以通過分析物理地址確定電動車所在位置；所述供電 小區(qū)包括設(shè)置于路面用于與電動車相接為其傳遞電能的供電板；及作為能量來源的電源設(shè)施，其與供電板之間的連通與否受控于下述的主控制器； 及主控制器，與下述信息發(fā)送接收器連接，接收控制中心指令實現(xiàn)充電控制；
信息發(fā)送接收器，用于與電動車及控制中心通訊，傳遞驗證及計費信息；計費器，與電源設(shè)施及信息發(fā)送接收器連接，對電源設(shè)施輸出的電能進行累計計 價；所述控制中心為供電站綜合控制中心，具有通訊功能，能夠下行與上述供電小區(qū) 及電動車通訊，驗證車輛的合法性并拒絕不合法的車輛充電；并可上行與車輛賬戶管理部 門通訊，實現(xiàn)費用自動劃撥。具體的，所述主控制器、信息發(fā)送接收器、計費器均為帶有微處理器的智能器件。具體的，所述設(shè)置于電動車上的電能采集裝置包括電動車電池包，與電動車電池 包通過充電電路連接的集電器，所述集電器通過電刷接觸供電板。所述電動車電池包包括主、副兩個獨立的電池組，主副電池組之間設(shè)有可控開關(guān)。所述電能采集裝置進一步包括微處理器及與微處理器連接的信息發(fā)送接收模塊、 計費模塊；所述電動車主電池包包括多個低壓電池組，各低壓電池組之間也設(shè)有可控開關(guān)， 所述可控開關(guān)與微處理器連接，受微處理器控制實現(xiàn)各低壓電池組之間串聯(lián)工作狀態(tài)及并 聯(lián)充電狀態(tài)的切換。所述電動車上放置有水感應(yīng)器，水感應(yīng)器通過保護電路與主、副電池組連接，電動 車遇水后，水壓和水分的變化，水感器立即啟動切斷電池組中各電池的串行連接。所述電源設(shè)施采用大容量電池組從交流電網(wǎng)取電經(jīng)變壓整流后存儲電能。所述供電站中進一步設(shè)置干車處；所述供電站頂部設(shè)有可開合的防雨蓋。為實現(xiàn)充電系統(tǒng)的有序運行，上述電動車充電系統(tǒng)的計費方法，在車載端設(shè)移動 通信儲值卡及相應(yīng)的通訊模塊，采用移動網(wǎng)絡(luò)平臺與供電站控制中心傳遞信息，通過對移 動通訊儲值卡的號碼識別實現(xiàn)電動車身份的驗證。由于各個廠家的計費器誤差率可能不同，誤差在一定范圍內(nèi)時允許的，但如果誤 差較大而充電的電動車輛較多時，會給供電部門帶來很大的損失，因此誤差超過一定數(shù)值 而不得不拒絕對電動車提供電力。因此所述電動車充電系統(tǒng)的計費方法，還包括以下步 驟控制中心比較第一輛進入供電小區(qū)的電動車計費器扣費結(jié)果與供電小區(qū)的計費 器計算的輸出的電量價值，如一致，則確定電動車計費器合格，控制中心通知前方供電小 區(qū)，為電動車做好供電的準備；當電動車依次進入同一個供電小區(qū)時，控制中心比較各個車的購電計費器計費結(jié) 果相加之和與充電小區(qū)的售電計費器結(jié)果，如一致，則確定后續(xù)進入的電動車的計費器合 格，控制中心通知前方供電小區(qū)，為依次進入的電動車做好供電的準備；如果電動車計費器誤差超過一定范圍并在設(shè)定的允許范圍內(nèi)，則計算兩者誤差 率，乘以本次用電的總費用，算出誤差量后，通過移動通信計費服務(wù)器補扣或返還電動車儲 值卡面值。相對于現(xiàn)有技術(shù)，本發(fā)明的有益效果在于1、本發(fā)明所述充電系統(tǒng)充電時車主可 以不必停車和下車，方便、快捷，也使車主在無人值守的充電站充電時人身安全有了保障； 2、所述充電系統(tǒng)采用主副電池包及將電池包分解成低壓電池組的方式保證路面充電的安 全性；3、所述充電站不需要樹充電樁，可以容納較多的電動車同時充電，節(jié)約空間；4、所述 充電站設(shè)有智能計費管理系統(tǒng)，應(yīng)用現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)資源，便于管理和維護；5、所述充電系統(tǒng)可大范圍甚至全路面覆蓋，有效減小電動車電池容量，減輕電動車自重，大大地降低電動車電池 折舊費和購電支出；6、電動車的電機可直接從路面拾取電力驅(qū)動電機行駛，大大地減少電 池充放電損耗，延長電池壽命。


圖1為本發(fā)明所述供電系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為本發(fā)明所述電動車電能采集裝置 結(jié)構(gòu)示意圖；圖3為本發(fā)明所述系統(tǒng)工作流程示意圖。圖4為所述電動車充電狀態(tài)示意圖； 圖5為所述供電站防雨頂蓋示意圖。
具體實施例方式為了便于本領(lǐng)域技術(shù)人員理解，下面結(jié)合附圖及實施例對本發(fā)明做進一步的詳細 描述。如圖1所示，本發(fā)明所述電動車充電系統(tǒng)包括路邊供電站100及設(shè)置于電動車上 的電能采集裝置200。所述供電站可設(shè)在高速公路的路面上或路臂處或公路的兩邊空地處， 其包括供電站控制中心和若干供電小區(qū)，所述供電小區(qū)包括供電電源設(shè)施、供電板、主控制 器、計費器、信息發(fā)送接收器等。所述主控制器、計費器、信息發(fā)送接收器均為帶有微處理器 的智能裝置。所述控制中心為一綜合計算機系統(tǒng)，其具有一數(shù)據(jù)庫，數(shù)據(jù)庫中存儲有所有電動 車輛的身份驗證信息，預(yù)繳費信息等，有人值守或無人值守均可。其通過有線或無線網(wǎng)絡(luò)與 供電小區(qū)內(nèi)的信息發(fā)送接收器及電動車上電能采集裝置連接，實現(xiàn)多方通訊；通過有線或 無線通訊網(wǎng)絡(luò)與車輛賬戶管理部門通訊，實現(xiàn)費用自動劃撥，車輛賬號管理部門主要包括 銀行系統(tǒng)或計費卡發(fā)卡收費系統(tǒng)。所述供電電源設(shè)施包括大容量電池組、變壓整流器，所述變壓整流器從交流供電 網(wǎng)取電，經(jīng)變壓整流后為大容量電池組充電，存儲電能。該電池組通過受控于主控制器的可 控開關(guān)與供電板連接。電源設(shè)施輸出到供電板的電源電壓為符合國家標準的直流安全電 壓，電壓可在36-60伏之間選取，確保安全。供電板平鋪在路面上，通過與電動車的集電器接觸向行駛的電動車提供行駛與充 電所需電力。其總長度可以是幾公里，也可以是主干道全線履蓋。具體實施時，所述供電板 可由二塊各為正負電極的導(dǎo)電金屬板構(gòu)成，它的長度為幾米至幾十米以上，其寬度為幾厘 米至幾十厘米左右，平鋪在道路上，為行駛中的電動車提供電力服務(wù)。供電板也可以由兩根 不同極的粗電線組成或者由鋪在路上的兩排不同極的導(dǎo)電混凝土路面構(gòu)成。供電板電極四 周需覆蓋絕緣材料，防止電極之間短路。金屬供電板也可嵌入浙青混凝土中。一個供電站 由若干互相絕緣的供電板和其它設(shè)施構(gòu)成。為了保護路面結(jié)構(gòu)，所述供電板也可以做成預(yù)制型的，其長度為若干米，寬度也為 若干米，可平鋪在公路上。預(yù)制板上面設(shè)由金屬或?qū)щ姴牧现瞥傻恼撾姌O，同一個供電 小區(qū)的同極供電板可通過板與板之間的接頭相連，也可以通過與供電小區(qū)的供電線并聯(lián)連 接，供電線嵌在板中，每塊預(yù)制板中均有電線和數(shù)據(jù)傳輸線路與供電小區(qū)相連接。其原理與 上述相同，但鋪設(shè)和更換更加方便。供電板也是供電站與電動車信息鏈接的接口，電動車可以通過供電板、信息傳輸線路把完成電力供應(yīng)所需要的信息傳輸?shù)匠潆娬究刂浦行摹Ｈ鐖D2所示，所述電動車上的電能采集裝置包括集電器、微處理器及與微處理器 連接的信息發(fā)送接收模塊及計費模塊，所述的計費模塊可以是一內(nèi)帶微處理器的IC卡讀 寫模塊，由IC卡作為儲值卡，存儲自身驗證信息及儲費信息。集電器通過充電電路連接電 動車電池包，通過電刷接觸供電板?？紤]到下雨時雨水會造成供電板正負極的短路，因此，供電站設(shè)置有一個可開啟 的頂蓋和一個干車處。干車處用于把電動車車輪擦凈擦干，防止?jié)袼嚦涸斐晒╇姲迓╇姟?干車處采用電動設(shè)備對車進行吹干，并配置擦拭工具。具體實施時，可以將所有的供電站均設(shè)頂蓋，為了節(jié)省投資，也可以只在部分路段 的供電站設(shè)置頂蓋。這樣，在晴天時，所有供電站均可以給電動車正常供電，遇到雨天時，可 關(guān)閉露天供電站，而只通過有頂蓋的供電站為電動車供電和充電。所述頂蓋設(shè)置為拱形，可 開啟，遇到事故時可以把拱型頂蓋旋轉(zhuǎn)開啟，讓吊車無障礙起吊，如圖5，頂蓋(加個標號) 材料可采用防火透光布質(zhì)材料，也可以用防火塑料薄膜。實施例如圖3、4所示，當一輛電動汽車來到充電站，對準平鋪在路面上的供電板1放下 集電器2，集電器2的電刷3兩極接觸供電板1對應(yīng)兩極。此時，電動車上的信息發(fā)送接收 模塊將通過供電板1向供電站控制中心發(fā)出請求供電的信息，同時，通過微處理器控把自 身的儲值卡卡號、銀行帳號以及剩余面值或記帳帳號等信息提交給供電站控制中心進行驗 證?？刂浦行慕邮盏津炞C信息后通過計算機系統(tǒng)對其進行驗證，一旦確認對方的付款 帳戶與自己的收款帳戶存在帳面轉(zhuǎn)移關(guān)系，立即通過供電小區(qū)的信息發(fā)送接收器向主控制 器發(fā)出允許該車充電的指令。主控制器收到供電站控制中心發(fā)來的可充電指令之后，控制可控開關(guān)開啟，接通 電源設(shè)施和供電板向電動車提供電力，同時，也向電動車的計費模塊發(fā)送充電站本時段的 電價、本站資料、銀行或發(fā)卡公司扣費資料。電動車的信息發(fā)送接收模塊接收該信息后，傳 遞給微處理器，微處理器得到本時段電價，再通過采集獲得單位時間內(nèi)拾取的電量，計算出 應(yīng)付電費，并通過計費模塊在自身的記賬賬號上扣除。同時，電動車微處理器還將該已付電 費信息持續(xù)地向供電站控制中心發(fā)送，供電站計費器記錄輸出電量總電價通過信息發(fā)送接 收器也同步向充電站控制中心發(fā)送記錄到的售電結(jié)果。如果電動車微處理器計算的扣減款 項與供電小區(qū)主控制器的售電計費器記錄到的同一時間應(yīng)收款項基本相同，說明電動車的 計費正確，于是供電站控制中心通知下一個供電小區(qū)開啟電源，為該車提供電力。這樣一 個供電小區(qū)接一個供電小區(qū)接力式地為電動車提供電力供應(yīng)服務(wù)，直至該車離開供電站范 圍。對于上述電動車充電系統(tǒng)可以采用多種計費方法，其中，在車載端設(shè)移動通信儲 值卡及相應(yīng)的通訊模塊，采用移動網(wǎng)絡(luò)平臺與供電站控制中心傳遞信息，通過對移動通訊 儲值卡的號碼識別實現(xiàn)電動車身份的驗證后，進行相應(yīng)的計費操作。實施例車主通過移動通信公司購買一 張面值若干的儲值卡，安裝在電動車的計費模塊 上，計費模塊設(shè)計與移動通訊臺的設(shè)計相似，其上設(shè)有相應(yīng)的通訊模塊，這樣信息發(fā)送和接收模塊與計費模塊為一體，計費模塊就具有了移動通信功能，可利用移動通信的平臺與供 電站控制中心、移動交換中心進行多向聯(lián)系。儲值卡上有統(tǒng)一的公路供電行業(yè)接入號和其 它的完成用電所需要的信息。當電動車來到供電站附近，插有儲值卡的計費模塊會通過相 應(yīng)的通訊模塊提前和供電站的基站鏈接，作來訪登記，把自己的資料(如卡號和面值等)通 過基站交給移動交換中心。移動交換中心經(jīng)過鑒權(quán)，如確認該用戶為合法用戶，即通知前方 供電站的供電小區(qū)作好對接準備。電動車來到供電站，放下集電器，啟動請求用電程序，這 時，車上的通訊模塊開始向移動交換中心管理供電系統(tǒng)的服務(wù)器發(fā)出用電要求，移動交換 中心管理供電系統(tǒng)的服務(wù)器在收到請求后立即把信息轉(zhuǎn)接到電動車當前所在的供電站的 控制中心，供電站控制中心在收到電動車的供電請求后，認為該車是合法用戶，于是與電動 車建立聯(lián)系，把本供電站本時段的電價發(fā)送給電動車的計費器。同時，通知最近的供電小 區(qū)，為該車做好供電準備。當電動車進入供電小區(qū)并通過電刷頭開始拾取電力時，車上的計 費器開始工作，以個人識別碼為標識通過供電板這個接口利用電力線或數(shù)據(jù)線以有線傳輸 的方式向移動通信基站發(fā)送計費扣費信息，移動通信基站再把扣費信息轉(zhuǎn)給供電站總控制 中心。計費扣費信息有電流流量和單位時間內(nèi)扣除的儲值卡面值，同時，供電小區(qū)的計費器 也開始記錄輸出的電流流量和單位時間內(nèi)的應(yīng)收儲值卡面值，并把它送到供電站的控制中 心相比較，兩者如果數(shù)據(jù)基本相同，說明電動車的計費器是合格的，可以繼續(xù)供電，于是通 知前方的供電小區(qū)，為電動車做好供電的準備。供電站把接收到的電動車的扣費信息轉(zhuǎn)發(fā) 給移動通信交換中心的結(jié)算系統(tǒng)，結(jié)算系統(tǒng)再把從儲值卡上扣除的電費轉(zhuǎn)移到供電站的帳 號上。如果電動車計費扣費器結(jié)果與供電小區(qū)控制器記錄到的結(jié)果相差太遠，有偷電的嫌 疑，供電小區(qū)立即切斷電源，并通知前方的供電小區(qū)拒絕為該車提供電力供應(yīng)服務(wù)。如果電 動車的計費扣費器表明車主是合法又合格的用戶，儲值卡面值也足夠，則供電站的所有供 電小區(qū)都向它提供供電服務(wù)，直到該車駛出本站范圍。向電動車提供供電服務(wù)的供電站名 稱，供電時段電價和本次用電電量都可以從計費器屏幕上看到，事后也可以通過查看用電 記錄知道有關(guān)數(shù)據(jù)，這樣就實現(xiàn)了收費互相監(jiān)督和明白交費的目的。
供電站控制中心在接受扣除電動車儲值卡扣費信息后，通過光纖網(wǎng)絡(luò)或移動通訊 網(wǎng)絡(luò)與銀行或發(fā)卡公司系統(tǒng)連接，通知銀行或發(fā)卡公司劃扣儲值卡所屬帳號的資金至供電 站帳號。銀行或發(fā)卡公司在劃扣資金后把結(jié)果發(fā)送至供電站總控制中心數(shù)據(jù)庫。供電站控 制中心把銀行或發(fā)卡公司發(fā)來的結(jié)果轉(zhuǎn)發(fā)給電動車端，電動車端通過讀卡模塊扣除卡中相 應(yīng)金額。如果電動車的微處理器計算所得的費用遠遠小于供電小區(qū)計費器計算到的應(yīng)收 款項，說明電動車的計費系統(tǒng)有問題，供電站控制中心立即把它列入拒絕服務(wù)的黑名單并 通知前方所有的供電小區(qū)拒絕為該車服務(wù)。供電站控制中心通過對該電動車所在供電小區(qū) 物理地址的分析可確定該車的位置。同一時間在一個供電小區(qū)拒絕向某輛不合格電動車提 供用電服務(wù)的同時，其它的供電小區(qū)仍可以對合法用戶繼續(xù)提供接力式的供電服務(wù)。如果電動車的電機電壓與電源的電壓相同，那電動車的電機可以直接從供電板拾 取電力驅(qū)動電機工作，與此同時，車載電池也從供電板拾取電力進行充電。本發(fā)明是一種能夠在電動車運行過程中實施充電的系統(tǒng)，為實現(xiàn)該目的，本發(fā)明 中將電動車電池包設(shè)置為主、副兩個獨立的電池組，主、副電池組之間設(shè)有可控開關(guān)。主 電池組容量設(shè)置比較大，可以是副電池組容量的2-6倍。行車時，主要通過主電池組向電動機提供電力。主電池組需要充電時，主電池組關(guān)閉，副電池組開啟，由副電池接力為電 動車提供電機運轉(zhuǎn)所需電力。另一方面，多數(shù)電動車電機都采用了高壓電機，其電壓高達 300V-500V左右，而地面充電因為安全原因，是不允許地面供電板電壓超過國家規(guī)定的安全 電壓的。這樣就會導(dǎo)致地面供電電壓與電機電壓不匹配。因此本發(fā)明將主電池包分解為多 個低壓電池組，各低壓電池組之間設(shè)可控開關(guān)，可控開關(guān)受微處理器控制實現(xiàn)各低壓電池 組之間串聯(lián)工作狀態(tài)及并聯(lián)充電狀態(tài)的切換。
當對主電池組充電時，微處理器控制可控開關(guān)斷開，把主電池組分成若干個具有 安全電壓的小電池組(一般為36V)，再通過集電器以并聯(lián)方式向各個36V的小電池組充電， 直至充電過程完成。完成充電工作之后，集電器與各個36V小電池組斷開，微處理器控制再 把各個36V小電池組間的可控開關(guān)閉合，切換至電動車電機供電。為了給副電池組補充電 能，主電池組可以通過與副電池組的并聯(lián)線路給副電池組充電，充完電再斷開?，F(xiàn)實中，多數(shù)電機工作過程中是需要高壓供電的，為了避免人在電動車遇水情況 下受電池高壓電的傷害，本發(fā)明所述系統(tǒng)在車的適當位置放置一個或多個水感應(yīng)器，水感 器與保護電路和主、副電池的各個36V電池組間的可控開關(guān)相連接。電動車沖進水后，由于 水壓、水分的變化，水感器立即啟動，控制電路把36V電池組間的可控開關(guān)斷開，這樣電池 組的高電壓由原來幾百伏變成了安全電壓36V。水感器、保護電路和可控開關(guān)，共同形成了 一個入水保護裝置。本發(fā)明是在電動汽車底盤下設(shè)置集電器進行充電的，無論是大貨車還是小汽車底 盤高度都相差不大，因此無論是大車還是小車都適合利用本發(fā)明所述系統(tǒng)在地面進行取 電。同時，本發(fā)明所述的電壓為安全的低壓電，且只有在電動車通過供電板瞬間供電板才帶 電，因此，本發(fā)明比起目前城市依靠架空高壓明線供電的無軌有軌電車來說更安全，也更方 便司機操作集電器。本發(fā)明可以用來為三輪電動車提供低壓直流電源。本發(fā)明所述技術(shù)方案可以應(yīng)用 于停車場等處，車輛停車休息時即可完成充電。本發(fā)明中未具體描述的功能模塊及器件均為現(xiàn)有技術(shù)中的成熟模塊，在此不再贅 述。需要說明的是，上述僅為本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，在未脫離本發(fā)明構(gòu)思前提下對 其所做的任何微小變化及等同替換，均應(yīng)屬于本發(fā)明的保護范圍。
權(quán)利要求
電動車充電系統(tǒng)，其是基于若干路邊供電站及設(shè)置于電動車上的電能采集裝置完成電動車行駛中自動充電的系統(tǒng)，所述路邊供電站包括若干供電小區(qū)及一控制中心，各供電小區(qū)有各自的物理地址，可以通過分析物理地址確定電動車所在位置；所述供電小區(qū)包括設(shè)置于路面用于與電動車相接為其傳遞電能的供電板；及作為能量來源的電源設(shè)施，其與供電板之間的連通與否受控于下述的主控制器；及主控制器，與下述信息發(fā)送接收器連接，接收控制中心指令實現(xiàn)充電控制；信息發(fā)送接收器，用于與電動車及控制中心通訊，傳遞驗證及計費信息；計費器，與電源設(shè)施及信息發(fā)送接收器連接，對電源設(shè)施輸出的電能進行累計計價；所述控制中心為供電站綜合控制中心，具有通訊功能，能夠下行與上述供電小區(qū)的通訊，驗證車輛的合法性并拒絕不合法的車輛充電；并可上行與車輛賬戶管理部門通訊，實現(xiàn)費用自動劃撥。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述電動車充電系統(tǒng)，其特征在于所述主控制器、信息發(fā)送接收 器、計費器均為帶有微處理器的智能器件。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述電動車充電系統(tǒng)，其特征在于所述設(shè)置于電動車上的電能采 集裝置包括電動車電池包，與電動車電池包通過充電電路連接的集電器，所述集電器通過 電刷接觸供電板。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述電動車充電系統(tǒng)，其特征在于所述供電板平鋪在道路上，由二 塊各為正負電極的導(dǎo)電金屬板構(gòu)成或由兩根不同極的粗電線組成或由兩排不同極的導(dǎo)電 混凝土路面構(gòu)成。
5.根據(jù)權(quán)利要求2或3或4所述電動車充電系統(tǒng)，其特征在于所述電動車電池包包 括主、副兩個獨立的電池組，主副電池組之間設(shè)有可控開關(guān)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述電動車充電系統(tǒng)，其特征在于所述電能采集裝置進一步包括 微處理器及與微處理器連接的信息發(fā)送接收模塊、計費模塊；所述電動車主電池包包括多 個低壓電池組，各低壓電池組之間也設(shè)有可控開關(guān)，所述可控開關(guān)與微處理器連接，受微處 理器控制實現(xiàn)各低壓電池組之間串聯(lián)工作狀態(tài)及并聯(lián)充電狀態(tài)的切換。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述電動車充電系統(tǒng)，其特征在于所述的計費模塊為IC卡讀取模塊。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述電動車充電系統(tǒng)，其特征在于所述電動車上放置有水感應(yīng)器， 水感應(yīng)器通過保護電路與主、副電池組連接，電動車遇水后，水感器立即啟動切斷電池組中 各電池的串行連接。
9.權(quán)利要求1-8所述的電動車充電系統(tǒng)的計費方法，在車載端設(shè)移動通信儲值卡及相 應(yīng)的通訊模塊，采用移動網(wǎng)絡(luò)平臺與供電站控制中心傳遞信息，通過對移動通訊儲值卡的 號碼識別實現(xiàn)電動車身份的驗證。
10.跟據(jù)權(quán)利要求9所述的電動車充電系統(tǒng)的計費方法，還包括以下步驟控制中心比較第一輛進入供電小區(qū)的電動車計費器扣費結(jié)果與供電小區(qū)的計費器計 算的輸出的電量價值，如一致，則確定電動車計費器合格，控制中心通知前方供電小區(qū)，為 電動車做好供電的準備；當電動車依次進入同一個供電小區(qū)時，控制中心比較各個車的購電計費器計費結(jié)果相加之和與充電小區(qū)的售電計費器結(jié)果，如一致，則確定后續(xù)進入的電動車的計費器合格，控 制中心通知前方供電小區(qū)，為依次進入的電動車做好供電的準備；如果電動車計費器誤差超過一定范圍并在設(shè)定的允許范圍內(nèi)，則計算兩者誤差率，乘 以本次用電的總費用，算出誤差量后，通過移動通信計費服務(wù)器補扣或返還電動車儲值卡 面值。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種電動車路面充電系統(tǒng)。所述系統(tǒng)在路邊設(shè)置供電站，供電站包括若干供電小區(qū)及控制中心，供電小區(qū)包括電源設(shè)施、供電板、主控制器、計費器，所述控制中心為供電站綜合控制中心，具有通訊功能，能夠下行與上述供電小區(qū)的通訊，驗證車輛的合法性并拒絕不合法的車輛充電；并可上行與車輛賬戶管理部門通訊，實現(xiàn)費用自動劃撥。本發(fā)明優(yōu)點在于充電系統(tǒng)充電時車主可以不必停車和下車，邊行駛邊充電，方便、快捷，也使車主在無人值守的充電站充電時人身安全有了保障；所述充電站設(shè)有智能計費管理系統(tǒng)，應(yīng)用現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)資源，便于管理和維護；所述充電系統(tǒng)采用主副電池包及將電池包分解成低壓電池組的方式保證路面充電的安全性。
文檔編號G07B15/00GK101860064SQ20101018018
公開日2010年10月13日 申請日期2010年5月20日 優(yōu)先權(quán)日2010年5月20日
發(fā)明者張文 申請人:張文