本發(fā)明涉及出租車管理領(lǐng)域，尤其涉及一種出租車車費評估方法。

背景技術(shù)：

長久以來國家對出租車行業(yè)進行的是經(jīng)營許可與總量控制管制，出租車司機需要以高價購買經(jīng)營許可，并且要接受國家在價格與行車區(qū)域的管理，這不利于出租車行業(yè)盈利，而且出租車數(shù)量匱乏也導(dǎo)致了市民出行困難。

因此，盡管國家不允許其他人進駐出租車市場，但在互聯(lián)網(wǎng)以及市場的共同推動下，互聯(lián)網(wǎng)出租車打車服務(wù)快速崛起。然而，由于互聯(lián)網(wǎng)出租車打車行業(yè)是一個全新行業(yè)，其相關(guān)制度和規(guī)定尚不健全，例如在車輛盲跑階段即車主沒有確認行程而多跑的里程，對應(yīng)的打車價格一直無法得到好的分配。

因此，需要一種新的出租車車費評估方案，能夠準確確定出租車的盲跑里程，對盲跑里程進行定價，并在出租車司機和乘客之間進行費用的合理分配。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

為了解決上述問題，本發(fā)明提供了一種出租車車費評估系統(tǒng)及方法，首先，對出租車實際啟動地點和司機確認地點之間的多條行駛路線進行費用評估，接收行駛在每一條行駛路線上車費估算值，并基于各條行駛路線上車費估算值確定車費估算值的平均值，從而實現(xiàn)對盲跑里程的準確定價，其次，將上述的定價提供給司機和乘客進行參考，以選擇各自愿意承擔的費用，最后，基于司機和乘客的信用對比，分配司機和乘客的最終承擔部分。

根據(jù)本發(fā)明的一方面，提供了一種出租車車費評估方法，所述方法包括：

通過檢測發(fā)動機的狀態(tài)確定發(fā)動機的啟動時刻，并基于發(fā)動機的啟動時刻確定對應(yīng)的車輛啟動位置以作為第一位置輸出；

通過用戶輸入界面接收當前車主輸入的啟動時刻，并基于當前車主輸入的啟動時刻確定對應(yīng)的車輛啟動位置以作為第二位置輸出，其中，當前車主輸入的啟動時刻晚于發(fā)動機的啟動時刻；

基于行駛導(dǎo)航設(shè)備輸出的導(dǎo)航數(shù)據(jù)確定第二位置到第一位置的各條行駛路線；

接收各條行駛路線，并針對每一條行駛路線，分隔出一條以上的行駛路段，確定分隔出的每條行駛路段的擁堵程度；

通過無線通信鏈路接收出租車運營中心發(fā)送的預(yù)設(shè)計費模式；

針對每一條行駛路線，基于分隔出的各條行駛路段的擁堵程度以及預(yù)設(shè)計費模式，確定行駛在每一條行駛路線上車費估算值。

更具體地，在所述出租車車費評估方法中，還包括：接收并存儲預(yù)設(shè)計費模式，還接收并存儲每一條行駛路線分隔出的各條行駛路段的擁堵程度。

更具體地，在所述出租車車費評估方法中，還包括：

接收行駛在每一條行駛路線上車費估算值，并基于各條行駛路線上車費估算值確定車費估算值的平均值；

與出租車運營中心建立無線網(wǎng)絡(luò)連接，獲取當前乘客的信用等級和當前車主的信用等級；

接收車費估算值的平均值，并顯示車費估算值的平均值；

在出租車上的當前乘客根據(jù)顯示的車費估算值的平均值，輸入自身愿意支付的金額以作為乘客預(yù)設(shè)金額，在出租車上的當前車主根據(jù)顯示的車費估算值的平均值，輸入自身愿意支付的金額以作為車主預(yù)設(shè)金額；

接收當前乘客的信用等級、當前車主的信用等級、乘客預(yù)設(shè)金額和車主預(yù)設(shè)金額，基于乘客預(yù)設(shè)金額和車主預(yù)設(shè)金額確定預(yù)設(shè)金額差值，基于當前乘客的信用等級、當前車主的信用等級和金額差值確定實際支付金額，其中，當前乘客的信用等級越高，實際支付金額距離乘客預(yù)設(shè)金額越近，當前車主的信用等級越高，實際支付金額距離車主預(yù)設(shè)金額越近；

接收當前乘客的支付操作，包括接收當前乘客對實際支付金額的支付操作，支付的實際支付金額轉(zhuǎn)賬到遠端的出租車運營中心的收支服務(wù)器處；

其中，基于各條行駛路線上車費估算值確定車費估算值的平均值包括：將各條行駛路線上車費估算值相加，將獲得的和除以行駛路線的數(shù)量以確定車費估算值的平均值，或者比較各條行駛路線的長度，選擇長度為中間值的行駛路線作為評估行駛路線，以評估行駛路線對應(yīng)的車費估算值作為車費估算值的平均值；

其中，在遠端的出租車運營中心處，每接收到當前乘客完成一次對實際支付金額的支付操作，將當前乘客的信用等級向上提升。

更具體地，在所述出租車車費評估方法中，還包括：在當前乘客不愿意支付實際支付金額時，進行拒付操作，以將拒付指令和實際支付金額無線發(fā)送到遠端的出租車運營中心。

更具體地，在所述出租車車費評估方法中：導(dǎo)航數(shù)據(jù)為GPS導(dǎo)航數(shù)據(jù)、北斗星導(dǎo)航數(shù)據(jù)、伽利略導(dǎo)航數(shù)據(jù)和格洛納斯導(dǎo)航數(shù)據(jù)中的一種。

更具體地，在所述出租車車費評估方法中，還包括：接收當前車主輸入的啟動時刻和發(fā)動機的啟動時刻，并在當前車主輸入的啟動時刻早于發(fā)動機的啟動時刻達到預(yù)設(shè)時間差值時，將行程啟動過早信號發(fā)送給遠端的出租車運營中心，以便于遠端的出租車運營中心對當前車主的信用等級進行向下評估。

附圖說明

以下將結(jié)合附圖對本發(fā)明的實施方案進行描述，其中：

圖1為根據(jù)本發(fā)明實施方案示出的出租車車費評估系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方框圖。

圖2為根據(jù)本發(fā)明實施方案示出的出租車車費評估方法的步驟流程圖。

附圖標記：1第一位置測量設(shè)備；2第二位置測量設(shè)備；3路段預(yù)測設(shè)備；4擁堵情況檢測設(shè)備；5計費模式接收設(shè)備；6車費估算設(shè)備；S101通過檢測發(fā)動機的狀態(tài)確定發(fā)動機的啟動時刻，并基于發(fā)動機的啟動時刻確定對應(yīng)的車輛啟動位置以作為第一位置輸出；S102通過用戶輸入界面接收當前車主輸入的啟動時刻，并基于當前車主輸入的啟動時刻確定對應(yīng)的車輛啟動位置以作為第二位置輸出，其中，當前車主輸入的啟動時刻晚于發(fā)動機的啟動時刻；S103基于行駛導(dǎo)航設(shè)備輸出的導(dǎo)航數(shù)據(jù)確定第二位置到第一位置的各條行駛路線；S104接收各條行駛路線，并針對每一條行駛路線，分隔出一條以上的行駛路段，確定分隔出的每條行駛路段的擁堵程度；S105通過無線通信鏈路接收出租車運營中心發(fā)送的預(yù)設(shè)計費模式；S106針對每一條行駛路線，基于分隔出的各條行駛路段的擁堵程度以及預(yù)設(shè)計費模式，確定行駛在每一條行駛路線上車費估算值

具體實施方式

下面將參照附圖對本發(fā)明的出租車車費評估方法的實施方案進行詳細說明。

與出租車相比，互聯(lián)網(wǎng)出租車的競爭優(yōu)勢在于，等待時間短、服務(wù)體驗好。同時互聯(lián)網(wǎng)出租車也填補了現(xiàn)有出租車和公共交通未能覆蓋的短途出行需求空白。目前中國每日產(chǎn)生的短途出行訂單為9700萬單，假設(shè)每單的客單價為30元，預(yù)計短途出行市場規(guī)模為10621.5億元。假設(shè)未來互聯(lián)網(wǎng)出租車占到市場規(guī)模的50％，預(yù)計，中國潛在的互聯(lián)網(wǎng)出租車市場規(guī)模達5310.75億元。以互聯(lián)網(wǎng)出租車為切入點，互聯(lián)網(wǎng)出租車公司有望延伸到運輸服務(wù)的各個板塊，包括二手車、代駕、大巴甚至是貨物運輸?shù)刃袠I(yè)，有擴大發(fā)展的潛力。

然而，現(xiàn)有互聯(lián)網(wǎng)出租車的計價模式存在缺陷：互聯(lián)網(wǎng)出租車的計價開始不是以乘客上車時間為起點，而是以司機的確認行程為起點，經(jīng)常會出現(xiàn)司機忘記確認行程的情況，這時開始計價必然導(dǎo)致全程費用的降低，如果這些損失全由司機來承擔，司機經(jīng)濟損失過大，如果讓乘客來承擔，又不太合乎規(guī)則。

為了克服上述不足，本發(fā)明搭建了一種出租車車費評估系統(tǒng)及方法，能夠解決上述問題，克服上述缺陷，從而能夠準確對盲跑階段的里程進行定價，在司機和顧客的經(jīng)濟利益之間達到平衡，保護互聯(lián)網(wǎng)出租車行業(yè)的健康發(fā)展。

圖1為根據(jù)本發(fā)明實施方案示出的出租車車費評估系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方框圖，所述系統(tǒng)包括：第一位置測量設(shè)備，用于通過檢測發(fā)動機的狀態(tài)確定發(fā)動機的啟動時刻，并基于發(fā)動機的啟動時刻確定對應(yīng)的車輛啟動位置以作為第一位置輸出；第二位置測量設(shè)備，用于通過用戶輸入界面接收當前車主輸入的啟動時刻，并基于當前車主輸入的啟動時刻確定對應(yīng)的車輛啟動位置以作為第二位置輸出，其中，當前車主輸入的啟動時刻晚于發(fā)動機的啟動時刻；

路段預(yù)測設(shè)備，用于基于行駛導(dǎo)航設(shè)備輸出的導(dǎo)航數(shù)據(jù)確定第二位置到第一位置的各條行駛路線；擁堵情況檢測設(shè)備，用于接收各條行駛路線，并針對每一條行駛路線，分隔出一條以上的行駛路段，確定分隔出的每條行駛路段的擁堵程度；計費模式接收設(shè)備，用于通過無線通信鏈路接收出租車運營中心發(fā)送的預(yù)設(shè)計費模式；車費估算設(shè)備，針對每一條行駛路線，基于分隔出的各條行駛路段的擁堵程度以及預(yù)設(shè)計費模式，確定行駛在每一條行駛路線上車費估算值。

接著，繼續(xù)對本發(fā)明的出租車車費評估系統(tǒng)的具體結(jié)構(gòu)進行進一步的說明。

所述出租車車費評估系統(tǒng)中還可以包括：數(shù)據(jù)存儲設(shè)備，用于接收并存儲預(yù)設(shè)計費模式，還用于接收并存儲每一條行駛路線分隔出的各條行駛路段的擁堵程度。

所述出租車車費評估系統(tǒng)中還可以包括：

車費平均設(shè)備，用于接收行駛在每一條行駛路線上車費估算值，并基于各條行駛路線上車費估算值確定車費估算值的平均值；

信用等級接收設(shè)備，與出租車運營中心建立無線網(wǎng)絡(luò)連接，用于獲取當前乘客的信用等級和當前車主的信用等級；

車費顯示設(shè)備，用于接收車費估算值的平均值，并顯示車費估算值的平均值；

定價輸入設(shè)備，用于便于出租車上的當前乘客根據(jù)車費顯示設(shè)備顯示的車費估算值的平均值，輸入自身愿意支付的金額以作為乘客預(yù)設(shè)金額，還用于便于出租車上的當前車主根據(jù)車費顯示設(shè)備顯示的車費估算值的平均值，輸入自身愿意支付的金額以作為車主預(yù)設(shè)金額；

車費分配設(shè)備，用于接收當前乘客的信用等級、當前車主的信用等級、乘客預(yù)設(shè)金額和車主預(yù)設(shè)金額，基于乘客預(yù)設(shè)金額和車主預(yù)設(shè)金額確定預(yù)設(shè)金額差值，基于當前乘客的信用等級、當前車主的信用等級和金額差值確定實際支付金額，其中，當前乘客的信用等級越高，實際支付金額距離乘客預(yù)設(shè)金額越近，當前車主的信用等級越高，實際支付金額距離車主預(yù)設(shè)金額越近；

乘客支付設(shè)備，用于接收當前乘客的支付操作，包括接收當前乘客對實際支付金額的支付操作，支付的實際支付金額轉(zhuǎn)賬到遠端的出租車運營中心的收支服務(wù)器處；

其中，基于各條行駛路線上車費估算值確定車費估算值的平均值包括：將各條行駛路線上車費估算值相加，將獲得的和除以行駛路線的數(shù)量以確定車費估算值的平均值，或者比較各條行駛路線的長度，選擇長度為中間值的行駛路線作為評估行駛路線，以評估行駛路線對應(yīng)的車費估算值作為車費估算值的平均值；

其中，在遠端的出租車運營中心處，每接收到當前乘客完成一次對實際支付金額的支付操作，將當前乘客的信用等級向上提升。

所述出租車車費評估系統(tǒng)中還可以包括：

拒付輸入設(shè)備，用于在當前乘客不愿意支付實際支付金額時，進行拒付操作，以將拒付指令和實際支付金額無線發(fā)送到遠端的出租車運營中心。

所述出租車車費評估系統(tǒng)中：行駛導(dǎo)航設(shè)備輸出的導(dǎo)航數(shù)據(jù)為GPS導(dǎo)航數(shù)據(jù)、北斗星導(dǎo)航數(shù)據(jù)、伽利略導(dǎo)航數(shù)據(jù)和格洛納斯導(dǎo)航數(shù)據(jù)中的一種。

所述出租車車費評估系統(tǒng)中還可以包括：啟動時刻比較設(shè)備，用于接收當前車主輸入的啟動時刻和發(fā)動機的啟動時刻，并在當前車主輸入的啟動時刻早于發(fā)動機的啟動時刻達到預(yù)設(shè)時間差值時，將行程啟動過早信號發(fā)送給遠端的出租車運營中心，以便于遠端的出租車運營中心對當前車主的信用等級進行向下評估。

圖2為根據(jù)本發(fā)明實施方案示出的出租車車費評估方法的步驟流程圖，所述方法包括：

通過檢測發(fā)動機的狀態(tài)確定發(fā)動機的啟動時刻，并基于發(fā)動機的啟動時刻確定對應(yīng)的車輛啟動位置以作為第一位置輸出；

通過用戶輸入界面接收當前車主輸入的啟動時刻，并基于當前車主輸入的啟動時刻確定對應(yīng)的車輛啟動位置以作為第二位置輸出，其中，當前車主輸入的啟動時刻晚于發(fā)動機的啟動時刻；

基于行駛導(dǎo)航設(shè)備輸出的導(dǎo)航數(shù)據(jù)確定第二位置到第一位置的各條行駛路線；

接收各條行駛路線，并針對每一條行駛路線，分隔出一條以上的行駛路段，確定分隔出的每條行駛路段的擁堵程度；

通過無線通信鏈路接收出租車運營中心發(fā)送的預(yù)設(shè)計費模式；

針對每一條行駛路線，基于分隔出的各條行駛路段的擁堵程度以及預(yù)設(shè)計費模式，確定行駛在每一條行駛路線上車費估算值。

接著，繼續(xù)對本發(fā)明的出租車車費評估方法的具體步驟進行進一步的說明。

所述出租車車費評估方法中還可以包括：接收并存儲預(yù)設(shè)計費模式，還接收并存儲每一條行駛路線分隔出的各條行駛路段的擁堵程度。

所述出租車車費評估方法中還可以包括：

接收行駛在每一條行駛路線上車費估算值，并基于各條行駛路線上車費估算值確定車費估算值的平均值；

與出租車運營中心建立無線網(wǎng)絡(luò)連接，獲取當前乘客的信用等級和當前車主的信用等級；

接收車費估算值的平均值，并顯示車費估算值的平均值；

在出租車上的當前乘客根據(jù)顯示的車費估算值的平均值，輸入自身愿意支付的金額以作為乘客預(yù)設(shè)金額，在出租車上的當前車主根據(jù)顯示的車費估算值的平均值，輸入自身愿意支付的金額以作為車主預(yù)設(shè)金額；

接收當前乘客的信用等級、當前車主的信用等級、乘客預(yù)設(shè)金額和車主預(yù)設(shè)金額，基于乘客預(yù)設(shè)金額和車主預(yù)設(shè)金額確定預(yù)設(shè)金額差值，基于當前乘客的信用等級、當前車主的信用等級和金額差值確定實際支付金額，其中，當前乘客的信用等級越高，實際支付金額距離乘客預(yù)設(shè)金額越近，當前車主的信用等級越高，實際支付金額距離車主預(yù)設(shè)金額越近；

接收當前乘客的支付操作，包括接收當前乘客對實際支付金額的支付操作，支付的實際支付金額轉(zhuǎn)賬到遠端的出租車運營中心的收支服務(wù)器處；

其中，基于各條行駛路線上車費估算值確定車費估算值的平均值包括：將各條行駛路線上車費估算值相加，將獲得的和除以行駛路線的數(shù)量以確定車費估算值的平均值，或者比較各條行駛路線的長度，選擇長度為中間值的行駛路線作為評估行駛路線，以評估行駛路線對應(yīng)的車費估算值作為車費估算值的平均值；

其中，在遠端的出租車運營中心處，每接收到當前乘客完成一次對實際支付金額的支付操作，將當前乘客的信用等級向上提升。

所述出租車車費評估方法中還可以包括：在當前乘客不愿意支付實際支付金額時，進行拒付操作，以將拒付指令和實際支付金額無線發(fā)送到遠端的出租車運營中心。

所述出租車車費評估方法中：導(dǎo)航數(shù)據(jù)為GPS導(dǎo)航數(shù)據(jù)、北斗星導(dǎo)航數(shù)據(jù)、伽利略導(dǎo)航數(shù)據(jù)和格洛納斯導(dǎo)航數(shù)據(jù)中的一種。

所述出租車車費評估方法中還可以包括：接收當前車主輸入的啟動時刻和發(fā)動機的啟動時刻，并在當前車主輸入的啟動時刻早于發(fā)動機的啟動時刻達到預(yù)設(shè)時間差值時，將行程啟動過早信號發(fā)送給遠端的出租車運營中心，以便于遠端的出租車運營中心對當前車主的信用等級進行向下評估。

另外，車費分配設(shè)備可采用DSP芯片來實現(xiàn)。DSP芯片，也稱數(shù)字信號處理器，是一種特別適合于進行數(shù)字信號處理運算的微處理器，其主要應(yīng)用是實時快速地實現(xiàn)各種數(shù)字信號處理算法。

根據(jù)數(shù)字信號處理的要求，DSP芯片一般具有如下主要特點：(1)在一個指令周期內(nèi)可完成一次乘法和一次加法；(2)程序和數(shù)據(jù)空間分開，可以同時訪問指令和數(shù)據(jù)；(3)片內(nèi)具有快速RAM，通?？赏ㄟ^獨立的數(shù)據(jù)總線在兩塊中同時訪問；(4)具有低開銷或無開銷循環(huán)及跳轉(zhuǎn)的硬件支持；(5)快速的中斷處理和硬件I/O支持；(6)具有在單周期內(nèi)操作的多個硬件地址產(chǎn)生器；(7)可以并行執(zhí)行多個操作；(8)支持流水線操作，使取指、譯碼和執(zhí)行等操作可以重疊執(zhí)行。

采用本發(fā)明的出租車車費評估系統(tǒng)及方法，針對現(xiàn)有技術(shù)中互聯(lián)網(wǎng)出租車在司機忘記確定行程時無法評估車費的技術(shù)問題，通過對出租車實際出發(fā)點和司機確定行程的位置之間的各條行駛路線的車費評估，確定忘記里程所對應(yīng)的車費，并讓司機和乘客自行決定其中的承擔部分，以通過二者的信用等級確定最終的各自承擔費用，從而通過電子方式實現(xiàn)對上述爭議車費的自適應(yīng)分配。

可以理解的是，雖然本發(fā)明已以較佳實施例披露如上，然而上述實施例并非用以限定本發(fā)明。對于任何熟悉本領(lǐng)域的技術(shù)人員而言，在不脫離本發(fā)明技術(shù)方案范圍情況下，都可利用上述揭示的技術(shù)內(nèi)容對本發(fā)明技術(shù)方案做出許多可能的變動和修飾，或修改為等同變化的等效實施例。因此，凡是未脫離本發(fā)明技術(shù)方案的內(nèi)容，依據(jù)本發(fā)明的技術(shù)實質(zhì)對以上實施例所做的任何簡單修改、等同變化及修飾，均仍屬于本發(fā)明技術(shù)方案保護的范圍內(nèi)。