本發(fā)明涉及汽車技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種汽車轉(zhuǎn)向輪前束變化確定方法。

背景技術(shù)：

汽車轉(zhuǎn)向輪前束的變化直接影響車輛的操縱穩(wěn)定性和舒適性，也影響車輛在彎道中的行駛特性。在汽車的實際開發(fā)過程中，為滿足車輛操縱穩(wěn)定性的要求，勢必需確認(rèn)汽車轉(zhuǎn)向輪前束的變化，目前可通過作圖法、函數(shù)法、CAE軟件法等方法進(jìn)行汽車轉(zhuǎn)向輪前束變化的確定。作圖法是根據(jù)畫法幾何理論在圖紙上模擬載荷變化、前束變化，其直觀性強(qiáng)，但是精度差，效率低。函數(shù)法是建立轉(zhuǎn)向輪前束計算的數(shù)學(xué)模型，代入初始條件計算。此方法精度高，但是建模費時，效率低，易出錯。CAE軟件法是利用CAE軟件代入初始條件進(jìn)行自動計算。此方法精度高，但是學(xué)習(xí)CAE軟件費時，直觀性差，易出錯。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

為更好的確定汽車轉(zhuǎn)向輪前束變化，避免目前常用方法的弊端，本發(fā)明公開了一種汽車轉(zhuǎn)向輪前束變化確定方法。

一種汽車轉(zhuǎn)向輪前束變化確定方法，其特征在于，所述方法包括如下如下步驟：

步驟一、建立轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)模型；

利用繪圖工具按照比例繪制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)模型，設(shè)計并表達(dá)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)零件幾何形狀、尺寸、位置和相互連接關(guān)系；所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括轉(zhuǎn)向拉桿和轉(zhuǎn)向節(jié)，所述轉(zhuǎn)向拉桿與所述轉(zhuǎn)向節(jié)連接；

步驟二、建立滿載工況轉(zhuǎn)向拉桿‐轉(zhuǎn)向節(jié)幾何模型；

在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)模型基礎(chǔ)上繪制滿載工況下轉(zhuǎn)向拉桿‐轉(zhuǎn)向節(jié)投影三視圖，反映所述轉(zhuǎn)向拉桿與所述轉(zhuǎn)向節(jié)之間幾何連接關(guān)系，即所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的所述轉(zhuǎn)向拉桿至所述轉(zhuǎn)向節(jié)傳動段；

步驟三、建立減載工況轉(zhuǎn)向拉桿‐轉(zhuǎn)向節(jié)幾何模型圖；

在滿載工況的基礎(chǔ)上，調(diào)整車架高度，模擬轉(zhuǎn)向拉桿‐轉(zhuǎn)向節(jié)運動規(guī)律，根據(jù)畫法幾何投影理論，建立減載工況轉(zhuǎn)向拉桿‐轉(zhuǎn)向節(jié)幾何模型圖；

步驟四、確定轉(zhuǎn)向輪前束變化；

在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)載荷改變時，轉(zhuǎn)向拉桿‐轉(zhuǎn)向節(jié)的幾何模型發(fā)生改變，通過測量所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)載荷變化前后轉(zhuǎn)向節(jié)的轉(zhuǎn)動角度獲得轉(zhuǎn)向輪前束變化。

進(jìn)一步地，在所述步驟一中，所述繪圖工具為AutoCAD軟件。

進(jìn)一步地，在所述步驟二中，在采用AutoCAD軟件建立轉(zhuǎn)向系統(tǒng)平面模型后，結(jié)合畫法幾何理論，模擬載荷變化時轉(zhuǎn)向拉桿‐轉(zhuǎn)向節(jié)傳動段運動規(guī)律。

進(jìn)一步地，所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括方向盤傳動管柱、管柱鎖緊螺母、方向盤托架、方向盤、方向盤管柱、花鍵轉(zhuǎn)換器、方向機(jī)、方向機(jī)齒條拉桿、轉(zhuǎn)向搖臂支架、球銷、右轉(zhuǎn)向節(jié)搖臂、右轉(zhuǎn)向拉桿、右轉(zhuǎn)向節(jié)、轉(zhuǎn)向橫拉桿、左轉(zhuǎn)向節(jié)、左轉(zhuǎn)向拉桿、左轉(zhuǎn)向節(jié)搖臂；

所述方向盤安裝在所述方向盤管柱端部，所述方向盤管柱連接在所述方向盤托架上；

所述方向盤托架通過所述管柱鎖緊螺母與所述方向盤傳動管柱一端相連，所述方向盤傳動管柱另一端通過所述管柱鎖緊螺母與所述花鍵轉(zhuǎn)換器相連；

所述花鍵轉(zhuǎn)換器通過所述方向機(jī)與所述方向機(jī)齒條拉桿相連，所述方向機(jī)齒條拉桿通過所述球銷與所述右轉(zhuǎn)向節(jié)搖臂連接；

所述轉(zhuǎn)向橫拉桿兩端通過所述球銷分別與所述右轉(zhuǎn)向節(jié)搖臂和所述左轉(zhuǎn)向節(jié)搖臂連接，所述右轉(zhuǎn)向節(jié)搖臂和所述左轉(zhuǎn)向節(jié)搖臂分別安裝在所述轉(zhuǎn)向搖臂支架上，并可圍繞所述轉(zhuǎn)向搖臂支架轉(zhuǎn)動，所述方向機(jī)齒條拉桿能帶動所述右轉(zhuǎn)向節(jié)搖臂和所述左轉(zhuǎn)向節(jié)搖臂一起旋轉(zhuǎn)；

所述轉(zhuǎn)向橫拉桿的兩端通過所述球銷分別與所述右轉(zhuǎn)向拉桿和所述左轉(zhuǎn)向拉桿連接，所述右轉(zhuǎn)向拉桿與所述右轉(zhuǎn)向節(jié)通過所述球銷連接，所述左轉(zhuǎn)向拉桿與所述左轉(zhuǎn)向節(jié)通過所述球銷連接，汽車具有左、右轉(zhuǎn)向輪，所述左、右轉(zhuǎn)向輪對稱設(shè)置，所述右轉(zhuǎn)向節(jié)和所述左轉(zhuǎn)向節(jié)分別與右轉(zhuǎn)向輪和左轉(zhuǎn)向輪連接；

當(dāng)所述方向機(jī)齒條拉桿帶動所述右轉(zhuǎn)向節(jié)搖臂轉(zhuǎn)動時，所述轉(zhuǎn)向橫拉桿帶動所述右轉(zhuǎn)向拉桿和所述左轉(zhuǎn)向拉桿轉(zhuǎn)動，所述右轉(zhuǎn)向拉桿帶動所述右轉(zhuǎn)向節(jié)和所述右轉(zhuǎn)向輪一起轉(zhuǎn)動，所述左轉(zhuǎn)向拉桿帶動所述左轉(zhuǎn)向節(jié)和所述左轉(zhuǎn)向輪一起轉(zhuǎn)動；

所述左、右轉(zhuǎn)向輪在回轉(zhuǎn)中心分別具有主銷軸線，在所述左、右轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向時，所述左、右轉(zhuǎn)向輪以各自的所述主銷軸線為軸線向左、右轉(zhuǎn)動；

所述轉(zhuǎn)向輪前束為所述左、右轉(zhuǎn)向輪之間的夾角，所述左、右轉(zhuǎn)向拉桿外端球銷中心運動導(dǎo)致所述左、右轉(zhuǎn)向輪之間夾角改變，所述左、右轉(zhuǎn)向輪之間夾角的變化可體現(xiàn)所述轉(zhuǎn)向輪前束的變化。

進(jìn)一步地，建立滿載或減載工況下右轉(zhuǎn)向拉桿‐右轉(zhuǎn)向節(jié)幾何模型圖，在所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)載荷改變時，測量所述右轉(zhuǎn)向節(jié)載荷變化前后的轉(zhuǎn)動角度。

進(jìn)一步地，所述轉(zhuǎn)向輪前束變化為2倍所述右轉(zhuǎn)向節(jié)的轉(zhuǎn)動角度。本發(fā)明的有益效果：

本發(fā)明采用AutoCAD軟件建立轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)模型，結(jié)合畫法幾何理論，模擬載荷變化時轉(zhuǎn)向拉桿‐轉(zhuǎn)向節(jié)傳動段運動規(guī)律，為轉(zhuǎn)向輪前束變化角的確定奠定基礎(chǔ)；本發(fā)明提出了確定載荷變化時轉(zhuǎn)向輪前束變化角度的方法，載荷變化前右轉(zhuǎn)向節(jié)與變化后右轉(zhuǎn)向節(jié)之夾角為右轉(zhuǎn)向輪前束變化角，加上與之對稱的左轉(zhuǎn)向輪前束變化角即為轉(zhuǎn)向輪前束變化角。

采用AutoCAD建立平面模型的方法，分析轉(zhuǎn)向輪前束變化更具有直觀性，且效率高、精度高；利用畫法幾何方法有利于提高分析結(jié)果正確性，提高分析效率。

附圖說明

圖1為本發(fā)明實施例中汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)主視圖；

圖2為本發(fā)明實施例中汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)左視圖；

圖3為本發(fā)明實施例中汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)俯視圖；

圖4為本發(fā)明滿載工況右轉(zhuǎn)向拉桿‐轉(zhuǎn)向節(jié)幾何模型主視圖；

圖5為本發(fā)明滿載工況右轉(zhuǎn)向拉桿‐轉(zhuǎn)向節(jié)幾何模型左視圖；

圖6為本發(fā)明滿載工況右轉(zhuǎn)向拉桿‐轉(zhuǎn)向節(jié)幾何模型俯視圖；

圖7為本發(fā)明減載工況右轉(zhuǎn)向拉桿‐轉(zhuǎn)向節(jié)幾何模型主視圖；

圖8為本發(fā)明減載工況右轉(zhuǎn)向拉桿‐轉(zhuǎn)向節(jié)幾何模型左視圖；

圖9為本發(fā)明減載工況右轉(zhuǎn)向拉桿‐轉(zhuǎn)向節(jié)幾何模型俯視圖。

其中：

1‐方向盤傳動管柱、2‐管柱鎖緊螺母、3‐方向盤托架、4‐方向盤、5‐鎖芯、6‐方向盤管柱殼、7-方向盤管柱、8-花鍵轉(zhuǎn)換器、9-方向機(jī)、10-方向機(jī)齒條拉桿、11-轉(zhuǎn)向搖臂支架、12-球銷、13-右轉(zhuǎn)向節(jié)搖臂、14-右轉(zhuǎn)向拉桿、15-右轉(zhuǎn)向節(jié)、16-轉(zhuǎn)向橫拉桿、17-左轉(zhuǎn)向節(jié)、18-左轉(zhuǎn)向拉桿、19-左轉(zhuǎn)向節(jié)搖臂、20-主銷軸線。

具體實施方式

為了使本領(lǐng)域的技術(shù)人員更好地理解本申請的技術(shù)方案，以下對本發(fā)明做進(jìn)一步詳細(xì)說明。

本發(fā)明公開了一種汽車轉(zhuǎn)向輪前束變化確定方法，該方法通過建立轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)模型，模擬載荷變化，確定轉(zhuǎn)向輪前束變化角度。該方法包括如下步驟：

1、建立轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)模型

根據(jù)三視圖理論、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的功能和性能要求，利用AutoCAD等繪圖工具按照比例繪制待測定的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)CAD模型，設(shè)計并表達(dá)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)零件幾何形狀、尺寸、位置和相互連接關(guān)系。

圖1至圖3示出了一種汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，該轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括方向盤傳動管柱1、管柱鎖緊螺母2、方向盤托架3、方向盤4、鎖芯5、方向盤管柱殼6、方向盤管柱7、花鍵轉(zhuǎn)換器8、方向機(jī)9、方向機(jī)齒條拉桿10、轉(zhuǎn)向搖臂支架11、球銷12、右轉(zhuǎn)向節(jié)搖臂13、右轉(zhuǎn)向拉桿14、右轉(zhuǎn)向節(jié)15、轉(zhuǎn)向橫拉桿16、左轉(zhuǎn)向節(jié)17、左轉(zhuǎn)向拉桿18、左轉(zhuǎn)向節(jié)搖臂19。

方向盤4安裝在方向盤管柱7端部，方向盤管柱7螺紋連接在方向盤托架3上，鎖芯5安裝在方向盤管柱7上，可固定控制方向盤管柱7防止其動作，方向盤管柱殼6包覆在方向盤管柱7外側(cè)，對方向盤管柱7起保護(hù)作用。

方向盤托架3通過管柱鎖緊螺母2與方向盤傳動管柱1一端相連，方向盤傳動管柱1另一端通過管柱鎖緊螺母2與花鍵轉(zhuǎn)換器8相連。

花鍵轉(zhuǎn)換器8通過方向機(jī)9與方向機(jī)齒條拉桿10相連，方向機(jī)齒條拉桿10通過球銷12與右轉(zhuǎn)向節(jié)搖臂13連接。轉(zhuǎn)向橫拉桿16兩端通過球銷12分別與右轉(zhuǎn)向節(jié)搖臂13和左轉(zhuǎn)向節(jié)搖臂19連接，右轉(zhuǎn)向節(jié)搖臂13和左轉(zhuǎn)向節(jié)搖臂19分別安裝在轉(zhuǎn)向搖臂支架11上，并可圍繞轉(zhuǎn)向搖臂支架11轉(zhuǎn)動，轉(zhuǎn)向搖臂支架11固定連接在車架上，方向機(jī)齒條拉桿10能帶動右轉(zhuǎn)向節(jié)搖臂13和左轉(zhuǎn)向節(jié)搖臂19一起旋轉(zhuǎn)。

轉(zhuǎn)向橫拉桿16的兩端通過球銷12分別與右轉(zhuǎn)向拉桿14和左轉(zhuǎn)向拉桿18連接，右轉(zhuǎn)向拉桿14與右轉(zhuǎn)向節(jié)15通過球銷12連接，左轉(zhuǎn)向拉桿18與左轉(zhuǎn)向節(jié)17通過球銷12連接。汽車具有左、右轉(zhuǎn)向輪，左、右轉(zhuǎn)向輪對稱設(shè)置，右轉(zhuǎn)向節(jié)15和左轉(zhuǎn)向節(jié)17分別與右轉(zhuǎn)向輪和左轉(zhuǎn)向輪連接。當(dāng)方向機(jī)齒條拉桿10帶動右轉(zhuǎn)向節(jié)搖臂13轉(zhuǎn)動時，轉(zhuǎn)向橫拉桿16帶動右轉(zhuǎn)向拉桿14和左轉(zhuǎn)向拉桿18轉(zhuǎn)動，右轉(zhuǎn)向拉桿14帶動右轉(zhuǎn)向節(jié)15和右轉(zhuǎn)向輪一起轉(zhuǎn)動，左轉(zhuǎn)向拉桿18帶動左轉(zhuǎn)向節(jié)17和左轉(zhuǎn)向輪一起轉(zhuǎn)動。

左、右轉(zhuǎn)向輪在回轉(zhuǎn)中心分別具有主銷，主銷可以是虛擬銷軸，主銷具有主銷軸線20(見圖2)，在左、右轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向時，左、右轉(zhuǎn)向輪以各自的主銷軸線20為軸線向左、右轉(zhuǎn)動。

上述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作過程如下：轉(zhuǎn)向系統(tǒng)通過駕駛員手驅(qū)動方向盤4做圓周運動輸入功率和扭矩，方向盤4通過方向盤管柱7將運動和扭矩傳遞給方向盤傳動管柱1，方向盤傳動管柱1通過花鍵轉(zhuǎn)換器8和方向機(jī)9將運動和扭矩傳遞給方向機(jī)齒條拉桿10，方向機(jī)齒條拉桿10將運動和扭矩傳遞給右轉(zhuǎn)向節(jié)搖臂13，右轉(zhuǎn)向節(jié)搖臂13通過球銷12將運動和扭矩傳遞給轉(zhuǎn)向橫拉桿16，轉(zhuǎn)向橫拉桿16通過球銷12將運動和扭矩同時傳遞給右轉(zhuǎn)向拉桿14和左轉(zhuǎn)向拉桿18，右轉(zhuǎn)向拉桿14最后通過球銷12將運動和扭矩傳遞給右轉(zhuǎn)向節(jié)15及右轉(zhuǎn)向輪，左轉(zhuǎn)向拉桿18最后通過球銷12將運動和扭矩傳遞給左轉(zhuǎn)向節(jié)17及左轉(zhuǎn)向輪，左、右轉(zhuǎn)向輪同時運動實現(xiàn)汽車轉(zhuǎn)向。

隨著汽車載荷從空載開始增加，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)傳動鏈從方向盤4到左轉(zhuǎn)向拉桿18內(nèi)端球銷中心和右轉(zhuǎn)向拉桿14內(nèi)端球銷中心距離地面的高度隨著車架同步變化，而左轉(zhuǎn)向拉桿18外端球銷中心和右轉(zhuǎn)向拉桿14外端球銷中心距離地面的高度由轉(zhuǎn)向輪決定，左轉(zhuǎn)向拉桿18和右轉(zhuǎn)向拉桿14內(nèi)外端球銷中心運動不一致導(dǎo)致左轉(zhuǎn)向拉桿18和右轉(zhuǎn)向拉桿14傾斜，從而驅(qū)動左轉(zhuǎn)向拉桿18的外端球銷中心和右轉(zhuǎn)向拉桿14的外端球銷中心繞主銷軸線20轉(zhuǎn)動。轉(zhuǎn)向輪前束為左、右轉(zhuǎn)向輪之間的夾角，左、右轉(zhuǎn)向拉桿外端球銷中心運動導(dǎo)致左、右轉(zhuǎn)向輪之間夾角改變，左、右轉(zhuǎn)向輪之間夾角的變化可體現(xiàn)轉(zhuǎn)向輪前束的變化。

左轉(zhuǎn)向拉桿18的外端球銷中心和右轉(zhuǎn)向拉桿14的外端球銷中心繞主銷軸線20轉(zhuǎn)動量不僅決定于載荷變化時車架距地面高度變化，還決定于轉(zhuǎn)向輪內(nèi)傾角和輪距的變化，以及轉(zhuǎn)向拉桿和轉(zhuǎn)向節(jié)的尺寸及位置。

2、建立滿載工況轉(zhuǎn)向拉桿-轉(zhuǎn)向節(jié)幾何模型

由于左、右轉(zhuǎn)向輪為對稱結(jié)構(gòu)，且左、右轉(zhuǎn)向輪分別與左、右轉(zhuǎn)向節(jié)一起轉(zhuǎn)動，本例僅通過右轉(zhuǎn)向拉桿-右轉(zhuǎn)向節(jié)幾何模型說明汽車滿載工況下轉(zhuǎn)向輪前束變化。

根據(jù)前述結(jié)構(gòu)模型圖1至圖3所示的尺寸和投影理論進(jìn)行投影，繪制投影三視圖，反映右轉(zhuǎn)向拉桿14與右轉(zhuǎn)向節(jié)15之間幾何連接關(guān)系，即轉(zhuǎn)向系統(tǒng)右轉(zhuǎn)向拉桿14至右轉(zhuǎn)向節(jié)15傳動段。A點表示右轉(zhuǎn)向拉桿14內(nèi)端球銷中心，B點表示右轉(zhuǎn)向拉桿14外端球銷中心，P點表示右轉(zhuǎn)向輪中心線與右轉(zhuǎn)向輪主銷中心線交點，l₁表示右轉(zhuǎn)向輪主銷中心線，BP線(l₂)表示右轉(zhuǎn)向節(jié)，用AB線(l₃)表示右轉(zhuǎn)向拉桿。

如圖4至圖6所示，圖中x,y,z為坐標(biāo)軸,坐標(biāo)原點為O，箭頭所指為正方向。A₁、A₂、A₃分別為A點在主視圖、俯視圖和左視圖中的投影點。B₁、B₂、B₃分別為B點在主視圖、俯視圖和左視圖中的投影點。P₁、P₂、P₃分別為P點在主視圖、俯視圖和左視圖中的投影點。

圖4至圖6所示為滿載直行工況，載荷不變，轉(zhuǎn)向角為0°，A、B、C三個點位置不改變。由于轉(zhuǎn)向輪與轉(zhuǎn)向節(jié)為剛性整體，轉(zhuǎn)向輪前束與轉(zhuǎn)向節(jié)l₂相對位置不會改變，此工況對應(yīng)右轉(zhuǎn)向輪前束為定值(通常為0°)。

3、建立減載工況轉(zhuǎn)向拉桿-轉(zhuǎn)向節(jié)幾何模型圖

在圖4至圖6所示滿載工況的基礎(chǔ)上，調(diào)整車架高度Δz(mm)，模擬轉(zhuǎn)向拉桿-轉(zhuǎn)向節(jié)運動規(guī)律，根據(jù)畫法幾何投影理論，建立減載工況右轉(zhuǎn)向拉桿-右轉(zhuǎn)向節(jié)幾何模型圖，如圖7至圖8所示，α為主銷后傾角，順時針為正；β為主銷內(nèi)傾角，順時針為正；Δβ為主銷內(nèi)傾角變化，順時針為正；Δs為輪距變化之半，輪距增加為正。

4、確定轉(zhuǎn)向輪前束變化

在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)載荷改變時，轉(zhuǎn)向拉桿-轉(zhuǎn)向節(jié)的幾何模型發(fā)生改變，由于左、右轉(zhuǎn)向輪為對稱結(jié)構(gòu)，通過測量右轉(zhuǎn)向節(jié)或左轉(zhuǎn)向節(jié)的轉(zhuǎn)動角度可知轉(zhuǎn)向輪前束變化。如在圖9上測量減載后右轉(zhuǎn)向節(jié)P₂₁B₂₁與減載前右轉(zhuǎn)向節(jié)P₂B₂夾角Δγ，即為減載工況右轉(zhuǎn)向輪前束變化，縮小為正。由于轉(zhuǎn)向輪左右對稱，前束變化為2Δγ(°)。

下面通過汽車轉(zhuǎn)向輪前束變化計算案例來進(jìn)一步說明本發(fā)明的技術(shù)方案。表1中，坐標(biāo)系如圖4至圖6所示，X_A、Y_A和Z_A分別為載荷變化前A點在坐標(biāo)系中x、y和z坐標(biāo)，X_B、Y_B和Z_B分別為載荷變化前B點在坐標(biāo)系中x、y和z坐標(biāo)，X_P、Y_P和Z_P分別為載荷變化前P點在坐標(biāo)系中x、y和z坐標(biāo)。如圖7至圖9所示，X_A’、Y_A’和Z_A’分別為載荷變化后A’點在坐標(biāo)系中x、y和z坐標(biāo)，X_B’、Y_B’和Z_B’分別為載荷變化后B’點在坐標(biāo)系中x、y和z坐標(biāo)，X_P’、Y_P’和Z_P’分別為載荷變化后P’點在坐標(biāo)系中x、y和z坐標(biāo)。

通過改變車架高度Δz展示汽車轉(zhuǎn)向輪在滿載、負(fù)載情況下前束變化，表1中方案一記錄了車架高度Δz為50.00mm滿載情況下各參數(shù)測量值，通過測量可知前束變化為2Δγ(°)＝2×(0.44°)＝0.88°；方案二記錄了車架高度Δz為-50.00mm負(fù)載情況下各參數(shù)測量值，通過測量可知前束變化為2Δγ(°)＝2×(-0.78°)＝-1.56°。由此可見，由本方法獲得的前束變化更直觀，且精度高，也提高了分析效率。

表1汽車轉(zhuǎn)向輪前束變化計算方案與結(jié)果

上述汽車轉(zhuǎn)向輪前束變化確定方法可應(yīng)用在汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計和其他機(jī)械系統(tǒng)設(shè)計的運動分析中。

雖然上面結(jié)合本發(fā)明的優(yōu)選實施例對本發(fā)明的原理進(jìn)行了詳細(xì)的描述，本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)該理解，上述實施例僅僅是對本發(fā)明的示意性實現(xiàn)方式的解釋，并非對本發(fā)明包含范圍的限定。實施例中的細(xì)節(jié)并不構(gòu)成對本發(fā)明范圍的限制，在不背離本發(fā)明的精神和范圍的情況下，任何基于本發(fā)明技術(shù)方案的等效變換、簡單替換等顯而易見的改變，均落在本發(fā)明保護(hù)范圍之內(nèi)。