本發(fā)明涉及一種數(shù)字地圖的路網(wǎng)模型，尤其是涉及一種適用于車道級(jí)導(dǎo)航定位的交叉路口路網(wǎng)模型，其目的在于為車道級(jí)數(shù)字地圖的制作提供更加完善、更加精確的交叉路口路網(wǎng)模型，為車道級(jí)導(dǎo)航定位打下基礎(chǔ)，屬于車輛導(dǎo)航領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

近年來，高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)(Advanced Driver Assistant Systems,ADAS)及車輛自主駕駛系統(tǒng)等智能交通系統(tǒng)(Intelligent Transport System,ITS)受到了極大的關(guān)注。其旨在借助通信技術(shù)，車輛定位等現(xiàn)代高科技來改善交通狀況，合理利用現(xiàn)有道路，充分發(fā)揮其效率，提高通行能力，綜合解決交通運(yùn)輸目前存在的諸多問題。智能交通系統(tǒng)(ITS)的不斷發(fā)展，對(duì)車輛導(dǎo)航定位的精度要求越來越高，只有在車輛準(zhǔn)確、實(shí)時(shí)定位的前提下，才能確保ITS功能實(shí)現(xiàn)，改善交通，保證車輛安全行駛。

現(xiàn)代車輛導(dǎo)航定位系統(tǒng)中涉及的地圖匹配、路徑規(guī)劃等都依賴于數(shù)字地圖對(duì)應(yīng)的空間數(shù)據(jù)庫。然而由于自身精度的限制，傳統(tǒng)的道路級(jí)數(shù)字地圖已經(jīng)不能滿足智能交通系統(tǒng)(ITS)對(duì)定位精度的需求。因此，精度能夠達(dá)到亞米級(jí)的車道級(jí)數(shù)字地圖正在被廣泛研究。

車道級(jí)數(shù)字地圖是指相對(duì)于普通的數(shù)字地圖具有更高的精度和更豐富數(shù)據(jù)信息的新型數(shù)字地圖，不同的定位系統(tǒng)可以根據(jù)環(huán)境和需要的不同在一般的數(shù)字地圖的基礎(chǔ)上增加系統(tǒng)需要的信息(如車道數(shù)量、車道線種類、交通標(biāo)識(shí)符等)，以達(dá)到車道級(jí)定位的需要。車道級(jí)數(shù)字地圖相對(duì)于普通道路級(jí)數(shù)字地圖具有更加復(fù)雜的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。要構(gòu)建完善的車道級(jí)數(shù)字地圖，交叉路口的路網(wǎng)模型設(shè)計(jì)是不可忽視的關(guān)鍵問題。

然而，目前大多數(shù)的交叉路口模型都不夠詳細(xì)完善，都存在信息量少、數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)冗余、精度低和適用性差等問題，甚至有些數(shù)字地圖中直接忽略交叉路口的建模問題。這些不足制約了數(shù)字地圖精度的提高，進(jìn)而會(huì)導(dǎo)致車輛在交叉路口無法準(zhǔn)確進(jìn)行地圖匹配，影響定位精度。

為了解決上述缺陷，本發(fā)明提出了一種適用于車道級(jí)導(dǎo)航定位的交叉路口路網(wǎng)模型。該發(fā)明以現(xiàn)有地圖的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)和路網(wǎng)模型為基礎(chǔ)，針對(duì)車道級(jí)導(dǎo)航定位的應(yīng)用需求設(shè)計(jì)了交叉路口的路網(wǎng)模型。該交叉路口模型主要由基礎(chǔ)屬性集、虛擬車道線集兩部分組成。該模型中使用一種分段三次埃爾米特(Hermite)插值算法來插值虛擬車道線，此插值方法具有保形性，能保持?jǐn)?shù)據(jù)形狀和單調(diào)性，能很好的避免龍格(Runge)現(xiàn)象，使虛擬車道線更加逼近現(xiàn)實(shí)行車軌跡。本發(fā)明所提出的交叉路口模型，具有結(jié)構(gòu)簡明、精度高、信息量全、適用性廣等優(yōu)點(diǎn)，能夠很大程度上提高車道級(jí)數(shù)字地圖的精度，進(jìn)而改善車輛導(dǎo)航在交叉路口的連續(xù)性和可靠性。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

技術(shù)問題：本發(fā)明的目的是提出一種適用于車道級(jí)導(dǎo)航定位的交叉路口路網(wǎng)模型，所提出的交叉路口模型，具有結(jié)構(gòu)簡明、精度高、信息量全、適用性廣等優(yōu)點(diǎn)，該模型能夠很大程度上提高車道級(jí)數(shù)字地圖的精度，對(duì)于改善車輛導(dǎo)航在交叉路口的連續(xù)性、可靠性和精度有很大作用。

技術(shù)方案：本交叉路口模型以現(xiàn)有地圖的路網(wǎng)模型和數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)，針對(duì)車道級(jí)導(dǎo)航定位的應(yīng)用需求來設(shè)計(jì)，主要由基礎(chǔ)屬性集、虛擬車道線集兩部分組成，并使用一種具有保形功能的分段三次Hermit插值算法來插值虛擬車道線；具有結(jié)構(gòu)簡明完整、精度高、信息量全和適用性廣等優(yōu)點(diǎn)；本發(fā)明所提出的具體模型如下：

該模型M由兩部分組成：基礎(chǔ)屬性集Q，虛擬車道線集V，即：

M＝(Q,V) (1)

1)基礎(chǔ)屬性集Q

Q＝(N_c,p,b,b_max,U) (2)

式(2)中N表示編號(hào)，c指交叉口，即N_c是交叉口編號(hào)；p是中心點(diǎn)坐標(biāo)，是中心點(diǎn)的緯度、λ是中心點(diǎn)的經(jīng)度；b是中心建筑半徑；b_max是交叉路口的最大范圍半徑；U是與該交叉路口相連的實(shí)際車道編號(hào)的集合，r表示實(shí)際的，即N_r表示相連的實(shí)際車道的編號(hào)，d表示相連車道的總數(shù)；

2)虛擬車道線集V

V＝(L₁,L₂,L₃,…,L_m) (3)

式(3)中m表示該交叉路口的虛擬車道線總數(shù)，L指虛擬車道線，L可以表示為：

L＝(N_v,N_{r_out},N_{r_in},G,A) (4)

式(4)中v表示虛擬的，即N_v是虛擬車道線編號(hào)；out和in表示駛出和駛?cè)?，即N_{r_out}和N_{r_in}分別指與虛擬車道線L相連的駛出車道和駛?cè)胲嚨赖木幪?hào)；G＝{(x₀,y₀),(x₁,y₁),…,(x_n,y_n)}是描述虛擬車道線幾何特性的控制點(diǎn)集，n等于控制點(diǎn)的總數(shù)減一，x和y分別是控制點(diǎn)的緯度和經(jīng)度；A是插值后所得曲線參數(shù)集合；

3)虛擬車道線獲取

①選取控制點(diǎn)

考慮到交叉路口的兩種交通情況，直行和拐彎所對(duì)應(yīng)的行駛軌跡不同，本發(fā)明所設(shè)計(jì)的模型對(duì)這兩種情況區(qū)分對(duì)待，式(4)中的控制點(diǎn)集G在拐彎和直行時(shí)的選取如下所示：

式(5)中{E′,E,S,S′}和{E′,E,T,S,S′}均是按行車軌跡有序排列，其中E是駛出車道的結(jié)束點(diǎn)，S是駛?cè)胲嚨赖拈_始點(diǎn)；E′和S′分別為在駛出車道和駛?cè)胲嚨郎涎刂嚨栏?m所取得的控制點(diǎn)；T是針對(duì)直行情況所選的特殊控制點(diǎn)，在存在中心建筑，即b≠0的特殊情形下，T是點(diǎn)E和S的連接線H向右平移與圓O相切所得到切點(diǎn)，其中圓O是以交叉路口中心p為圓心，b+2為半徑所得的圓；在不存在中心建筑，即b＝0的一般情形下，則T為點(diǎn)E和點(diǎn)S連線的中點(diǎn)；如此便能夠保持控制點(diǎn)所描述的幾何特征與實(shí)際行車軌跡相符；

②插值曲線

對(duì)于上述的有序控制點(diǎn)集G＝{(x₀,y₀),(x₁,y₁),…,(x_n,y_n)}，節(jié)點(diǎn)x₁,x₂,…,x_n-1將區(qū)間分為n個(gè)子區(qū)間，根據(jù)分段三次埃爾米特插值算法可得第k個(gè)區(qū)間段[x_k-1,x_k]的曲線函數(shù)如下：

其中k＝1,2,…,n；a_k,1、a_k,2和a_k,3表示曲線的參數(shù)；d_k-1、d_k為插值函數(shù)在區(qū)間[x_k-1,x_k]端點(diǎn)處的一階導(dǎo)數(shù)，可以用相鄰兩個(gè)區(qū)段的一階差商進(jìn)行加權(quán)的方式來近似計(jì)算：

式中δ_k和δ_k+1分別指區(qū)間[x_k-1,x_k]和區(qū)間[x_k,x_k+1]的一階差商，ω₁和ω₂是加權(quán)權(quán)重，即：

對(duì)于虛擬車道線首尾端點(diǎn)處的兩個(gè)控制點(diǎn)，設(shè)：

通過式(6)-(11)可得虛擬車道線的參數(shù)集合A＝{a_1,1,a_1,2,a_1,3,…,a_k,1,a_k,2,a_k,3,…,a_n,1,a_n,2,a_n,3}；其中{a_k,1,a_k,2,a_k,3}表示該虛擬車道線在區(qū)間[x_k-1,x_k]之間曲線的參數(shù)；{a_n,1,a_n,2,a_n,3}表示該虛擬車道線在區(qū)間[x_n-1,x_n]之間曲線的參數(shù)；

綜上，便是本發(fā)明所提出的適用于車道級(jí)導(dǎo)航定位的交叉路口路網(wǎng)模型。

有益效果：

1、本發(fā)明所提模型中的控制點(diǎn)選取方法，考慮了特殊情形的交叉路口，提高了模型的適用性和精度。

2、本發(fā)明將一種具有保形功能的分段三次埃爾米特插值算法運(yùn)用到虛擬車道線建模中，很好的避免了高次插值產(chǎn)生的龍格震蕩現(xiàn)象，能保證曲線連續(xù)光滑，同時(shí)具有保形功能，使插值曲線更加逼近實(shí)際行車軌跡，有效的提高了交叉路口路網(wǎng)模型精度。

3、本發(fā)明所提出的交叉路口模型，具有結(jié)構(gòu)簡明、精度高、信息量全、適用性廣等優(yōu)點(diǎn)，該模型能夠很大程度上提高車道級(jí)數(shù)字地圖的精度，對(duì)于改善車輛導(dǎo)航在交叉路口的連續(xù)性、可靠性和精度有很大作用。

附圖說明

圖1為拐彎虛擬車道線插值示意圖，

圖2為直行虛擬車道線插值示意圖。

具體實(shí)施方式

近年來，高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)(Advanced Driver Assistant Systems,ADAS)及車輛自主駕駛系統(tǒng)等智能交通系統(tǒng)(Intelligent Transport System,ITS)受到了極大的關(guān)注。其旨在借助通信技術(shù)，車輛定位等現(xiàn)代高科技來改善交通狀況，合理利用現(xiàn)有道路，充分發(fā)揮其效率，提高通行能力，綜合解決交通運(yùn)輸目前存在的諸多問題。智能交通系統(tǒng)(ITS)的不斷發(fā)展，對(duì)車輛導(dǎo)航定位的精度的要求越來越高，只有在車輛準(zhǔn)確、實(shí)時(shí)定位的前提下，才能確保ITS功能實(shí)現(xiàn)，改善交通，保證車輛安全行駛。

現(xiàn)代車輛導(dǎo)航定位系統(tǒng)中涉及的地圖匹配、路徑規(guī)劃等都依賴于數(shù)字地圖及其對(duì)應(yīng)的空間數(shù)據(jù)庫。然而由于自身精度的限制，傳統(tǒng)的道路級(jí)數(shù)字地圖已經(jīng)不能滿足智能交通系統(tǒng)(ITS)對(duì)定位精度的需求。因此，精度能夠達(dá)到亞米級(jí)的車道級(jí)數(shù)字地圖正在被廣泛研究。

車道級(jí)數(shù)字地圖是指相對(duì)于普通的數(shù)字地圖具有更高的精度和更豐富數(shù)據(jù)信息的新型數(shù)字地圖，不同的定位系統(tǒng)可以根據(jù)環(huán)境和需要的不同在一般的數(shù)字地圖的基礎(chǔ)上增加系統(tǒng)需要的信息(如車道數(shù)量、車道線種類、交通標(biāo)識(shí)符等)，以達(dá)到車道級(jí)定位的需要。車道級(jí)數(shù)字地圖相對(duì)于普通道路級(jí)數(shù)字地圖具有更加復(fù)雜的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。要構(gòu)建完善的車道級(jí)數(shù)字地圖，交叉路口的路網(wǎng)模型設(shè)計(jì)是不可忽視的關(guān)鍵問題。

然而，目前大多數(shù)的交叉路口模型都不夠詳細(xì)完善，都存在信息量少、數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)冗余、精度低和適應(yīng)性差等問題，甚至有些數(shù)字地圖中直接忽略交叉路口的建模問題。這些不足制約了數(shù)字地圖精度的提高，進(jìn)而會(huì)導(dǎo)致車輛在交叉路口無法準(zhǔn)確進(jìn)行地圖匹配，影響定位精度。

為了解決上述缺陷，本發(fā)明提出了一種適用于車道級(jí)導(dǎo)航定位的交叉路口路網(wǎng)模型。該發(fā)明以現(xiàn)有地圖的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)和路網(wǎng)模型為基礎(chǔ)，針對(duì)車道級(jí)導(dǎo)航定位的應(yīng)用需求設(shè)計(jì)了交叉路口的路網(wǎng)模型。該交叉路口模型主要由基礎(chǔ)屬性集、虛擬車道線集兩部分組成。該模型中使用一種分段三次埃爾米特(Hermite)插值算法來插值虛擬車道線，該插值方法具有保形性，能保持?jǐn)?shù)據(jù)形狀和單調(diào)性，避免龍格(Runge)現(xiàn)象，使虛擬車道線更加逼近現(xiàn)實(shí)行車軌跡。本發(fā)明所提出的交叉路口模型，具有結(jié)構(gòu)簡明、精度高、信息量全和適用性廣等優(yōu)點(diǎn)。該模型能夠很大程度上提高車道級(jí)數(shù)字地圖的精度，有效的改善車輛導(dǎo)航在交叉路口的精度和可靠性。

下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明進(jìn)行進(jìn)一步說明：

一個(gè)交叉路口模型不僅僅要考慮其幾何特性，例如位置、范圍、形狀等；還要考慮該交叉路口的交通特性，例如與相連車道間的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)、車輛的行車軌跡等等。因此，本發(fā)明所提出的交叉路口路網(wǎng)模型如下：

該模型M由兩部分組成：基礎(chǔ)屬性集Q，虛擬車道線集V。即M可以表示為：

M＝(Q,V) (1)

1、基礎(chǔ)屬性集Q

基礎(chǔ)屬性集Q主要包含交叉口編號(hào)N_c、中心點(diǎn)坐標(biāo)p、與交叉路口相連的實(shí)際車道的編號(hào)的集合U以及幾何特性。因?yàn)榭紤]到國內(nèi)許多交叉路口中間存在中心花壇等建筑的特殊情況，所以該模型將中心建筑半徑b也引入作為一種幾何特性，此外幾何特性還應(yīng)該包括該交叉路口的最大范圍半徑b_max，所以：

Q＝(N_c,p,b,b_max,U) (2)

其中和λ分別是中心點(diǎn)的緯度和經(jīng)度；N_r表示與該交叉路口相連的實(shí)際車道編號(hào)，d表示相連車道的總數(shù)。

2、虛擬車道線集V

所謂虛擬車道，是指用于連接交叉口任意兩條可以通行的車道，表示車輛行駛軌跡的車道線。本發(fā)明中所提出的虛擬車道線雖然在真實(shí)路面不存在，但是在模型設(shè)計(jì)的時(shí)候，是以交叉路口的物理特性為基礎(chǔ)的，充分考慮了路口的幾何特性和交通特性，例如車道間的交通限制等。

虛擬車道線集指交叉路口虛擬車道線的集合，作為交叉路口模型中的關(guān)鍵部分，其除了表示行車軌跡，同時(shí)也包含了交叉路口各個(gè)車道間的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)信息，V可以表示為：

V＝(L₁,L₂,L₃,…,L_m) (3)

其中m表示該交叉路口的虛擬車道總數(shù)；L表示虛擬車道線。

與實(shí)際存在的車道線一樣，虛擬車道線也有屬于自己的編號(hào)N_v；每條虛擬車道線L的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)中都該包含與其相連接的駛出車道的編號(hào)N_{r_out}、駛?cè)胲嚨赖木幪?hào)N_{r_in}；虛擬車道線的幾何特性是由一系列的控制點(diǎn)的集合G＝{(x₀,y₀),(x₁,y₁),…,(x_n,y_n)}來描述的，x和y分別是是控制點(diǎn)的緯度和經(jīng)度，n等于控制點(diǎn)總數(shù)減一，通過這些控制點(diǎn)插值虛擬車道線來近似表示行車軌跡；插值后的曲線的參數(shù)集合為A；因此，L可以表示為：

L＝(N_v,N_{r_out},N_{r_in},G,A) (4)

3、虛擬車道線的生成：

(1)選取控制點(diǎn)

虛擬車道線用于連接兩個(gè)可連通的車道，其從駛出車道的結(jié)束點(diǎn)E駛出，從駛?cè)胲嚨赖拈_始點(diǎn)S駛?cè)耄訣和S首先選做兩個(gè)控制點(diǎn)；同時(shí)考慮到現(xiàn)實(shí)中的交通情形，車輛都是沿著車道的方向駛出和駛?cè)氲?，所以為了確保所選的控制點(diǎn)插值得到的曲線能夠與現(xiàn)實(shí)情形相符，本發(fā)明在駛出車道和駛?cè)胲嚨郎涎刂嚨栏?m分別取點(diǎn)E′和S′作為另兩個(gè)控制點(diǎn)。

此外，考慮到交叉路口的兩種交通情況，直行和拐彎所對(duì)應(yīng)的行駛軌跡不同，本發(fā)明所設(shè)計(jì)的模型對(duì)這兩種情況要區(qū)分對(duì)待。

如圖1所示，對(duì)于拐彎的虛擬車道，通過實(shí)驗(yàn)可以知，只需上訴四個(gè)控制點(diǎn)便能插值出虛擬車道，圖1中的黑色加粗曲線即表示拐彎時(shí)的虛擬車道線。然而，直行時(shí)的情況卻有所不同。在前人的研究中，往往認(rèn)為直行情況比較簡單，用上訴四個(gè)控制點(diǎn)插值出曲線便可。然而這卻忽略了現(xiàn)實(shí)交通環(huán)境中許多交叉路口存在中心花壇的特殊情形，特殊情形下如果只是選取上訴四個(gè)控制點(diǎn)，所得的虛擬道路會(huì)與現(xiàn)實(shí)情況偏差較大。由此，本發(fā)明所設(shè)計(jì)的模型中提出一種選點(diǎn)方法，可使直行時(shí)的虛擬車道線更加適用于大多數(shù)交叉路口。

如圖2所示，在交叉路口模型的屬性層中我們已經(jīng)引入了中心建筑半徑b的幾何特征。在存在中心建筑，即b≠0的特殊情形下，汽車直行時(shí)必須繞過中心建筑才能穿過交叉路口駛?cè)胲嚨溃虼吮景l(fā)明根據(jù)這種情形下的行車軌跡特點(diǎn)提出了第五個(gè)控制點(diǎn)的選取方法，即：先以交叉路口中心p為圓心，b+2為半徑做圓O，再連接點(diǎn)E和S得直線H，向右平移H至與圓O相切，得到切點(diǎn)T，并將此點(diǎn)作為第五個(gè)控制點(diǎn)。因?yàn)樵谥袊囕v是靠右行駛，車輛穿過交叉路口都是從中心建筑右側(cè)通過，所以是向右平移直線H；又考慮到現(xiàn)實(shí)的行車間距和車寬，所以設(shè)圈O為半徑的為b+2。在不存在中心建筑，即b＝0的一般情形下，則T為點(diǎn)E和點(diǎn)S連線的中點(diǎn)。圖2中的黑色粗曲線即表示直行時(shí)的虛擬車道線。如此便能夠保證控制點(diǎn)所描述的幾何特征與實(shí)際行車軌跡相符。

綜上，可得出直行和拐彎虛擬車道線的控制點(diǎn)集合，即：

式中{E′,E,S,S′}和{E′,E,T,S,S′}均是按行車軌跡有序排列。

(2)插值曲線

目前常見的插值方法分為線性插值和非線性插值，線性插值簡便易行，雖然不會(huì)出現(xiàn)區(qū)間內(nèi)的插值函數(shù)圖像超出以區(qū)間端點(diǎn)連線為對(duì)角線的矩形范圍的“越界”現(xiàn)象，但是曲線不光滑，精度不高。非線性插值雖然曲線光滑，但是會(huì)出現(xiàn)龍格(Runge)震蕩現(xiàn)象，造成“越界”。在車道級(jí)數(shù)字地圖的模型設(shè)計(jì)中，比較常用的是三次樣條差值，該方法所得的曲線整體光滑程度高，但是在實(shí)際運(yùn)用中會(huì)發(fā)現(xiàn)，使用三次樣條差值算法很難控制曲線形狀與實(shí)際行車軌跡相符，尤其在控制點(diǎn)較少，點(diǎn)的間隔較大的時(shí)候，所繪曲線會(huì)出現(xiàn)明顯的Runge震蕩現(xiàn)象，導(dǎo)致曲線失真。因此，這并不適用于交叉路口情形。

針對(duì)以上問題，本發(fā)明所提出的模型中運(yùn)用了一種具有保形功能的分段三次埃爾米特(Hermite)插值法來插值虛擬車道線。該插值方法很好的避免了高次插值產(chǎn)生的Runge震蕩現(xiàn)象，具有穩(wěn)定性好，保證收斂等優(yōu)點(diǎn)，而且具有保形功能，能夠確保曲線的單調(diào)性與控制點(diǎn)體現(xiàn)的單調(diào)性一致，保證插值曲線更加逼近實(shí)際行車軌跡；同時(shí)與線性插值相比，能保證曲線連續(xù)光滑。該方法在保形性和平滑度之間取得了很好的平衡，適用于數(shù)字地圖中對(duì)車道線的處理。

對(duì)于有序控制點(diǎn)集G＝{(x₀,y₀),(x₁,y₁),…,(x_n,y_n)}。節(jié)點(diǎn)x₁,x₂,…,x_n-1將區(qū)間分為n個(gè)子區(qū)間，其中第k個(gè)子區(qū)間記為[x_k-1,x_k]，區(qū)間所對(duì)應(yīng)的函數(shù)值區(qū)間為[y_k-1,y_k]，k＝1,2,…n。根據(jù)分段三次Hermite插值算法，可得區(qū)間上的三次Hermite插值函數(shù)f_k(x)如下：

式(6)中d_k-1、d_k為插值函數(shù)在子區(qū)間端點(diǎn)處的一階導(dǎo)數(shù)；a_k,1、a_k,2和a_k,3表示曲線的參數(shù)。

為確保每個(gè)區(qū)間的單調(diào)性不變，該分段三次Hermite插值算法中對(duì)于所有中間節(jié)點(diǎn)的導(dǎo)數(shù)，可以用相鄰兩個(gè)區(qū)段的一階差商進(jìn)行加權(quán)的方式來近似計(jì)算：

其中δ_k和δ_k+1分別指區(qū)間[x_k-1,x_k]和區(qū)間[x_k,x_k+1]的一階差商；ω₁和ω₂是加權(quán)權(quán)重。與中間節(jié)點(diǎn)不同，虛擬車道線首尾端點(diǎn)處只能獲得一側(cè)的一階差商數(shù)據(jù)，其導(dǎo)數(shù)取值存在較大的不確定性，在本發(fā)明所使用的插值算法中令其與已知的相鄰區(qū)間的一階差商相等，即：

可以證明該插值函數(shù)在區(qū)間[x₀,x_n]上滿足C¹連續(xù)，且在子區(qū)間內(nèi)保持單調(diào)。通過以上方法可得虛擬車道線的參數(shù)集合A＝{a_1,1,a_1,2,a_1,3,…,a_k,1,a_k,2,a_k,3,…,a_n,1,a_n,2,a_n,3}，其中{a_k,1,a_k,2,a_k,3}表示該虛擬車道線在區(qū)間[x_k-1,x_k]之間曲線的參數(shù)，即第k-1和第k控制點(diǎn)之間曲線的參數(shù)；{a_n,1,a_n,2,a_n,3}表示該虛擬車道線在區(qū)間[x_n-1,x_n]之間曲線的參數(shù)，即第n-1和第n控制點(diǎn)之間曲線的參數(shù)。

綜上，便是本發(fā)明所提出的適用于車道級(jí)導(dǎo)航定位的交叉路口路網(wǎng)模型。