本申請涉及電子技術領域，尤其涉及一種訂單處理方法及裝置。

背景技術：

網(wǎng)絡約車已經(jīng)逐漸普及，用戶可以通過客戶端生成訂單，系統(tǒng)將根據(jù)客戶端發(fā)送來的訂單來為客戶端分配對應的司機端，這里的司機端就是駕駛車輛的司機。司機端根據(jù)系統(tǒng)發(fā)送來的可以確定客戶端所在位置，從而行駛到客戶端所處位置為客戶端提供服務。

在專車平臺前期培育市場階段，進行用戶補貼，但在補貼過程中，存在著大量不法分子通過平臺漏洞制造假訂單進行套利。制造假訂單除造成平臺資金損失外，還會對專車平臺生態(tài)系統(tǒng)安全性造成影響。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明實施例提供了一種訂單處理方法及裝置，用以解決現(xiàn)有技術中制造假訂單除造成平臺資金損失外，還會對專車平臺生態(tài)系統(tǒng)安全性造成影響。

其具體的技術方案如下：

一種訂單處理方法，所述方法包括：

在司機端完成當前乘車訂單時，服務器獲取所述當前乘車訂單中的第一行車數(shù)據(jù)，其中，所述第一行車數(shù)據(jù)包含了第一行車結束位置以及第一行車結束時間；

調(diào)取所述當前乘車訂單之前完成的上一乘車訂單中的第二行車數(shù)據(jù)；

根據(jù)所述第一行車數(shù)據(jù)以及所述第二行車數(shù)據(jù)，得到計算結果；

判定所述計算結果是否大于預設閾值；

若是，則將所述當前乘車訂單作為作弊訂單。

可選的，根據(jù)所述第一行車結束時間以及所述第二行車結束時間，得到計算結果，包括：

在所述第一行車數(shù)據(jù)中確定出行車結束位置對應的第一行車結束時間；

在所述第二行車數(shù)據(jù)中確定出行車結束位置對應的第二行車結束時間；

獲取所述第一行車結束時間與所述第二行車結束時間之間的行車時間差；

將所述行車時間差作為所述計算結果。

可選的，根據(jù)所述第一行車數(shù)據(jù)以及所述第二行車數(shù)據(jù)，得到計算結果，包括：

根據(jù)所述第一行車結束位置以及所述第二行車數(shù)據(jù)中的第二行車結束位置，得到行車直線距離；

根據(jù)所述第一行車結束時間以及所述第二行車數(shù)據(jù)中的第二行車結束時間，得到行車時間差；

根據(jù)所述行車直線距離以及所述行車時間差，得到直線行車速度；

將所述直線行車速度作為所述計算結果。

可選的，所述方法還包括：

獲取用戶輸入的閾值參數(shù)；

根據(jù)所述閾值參數(shù)，更新所述預設閾值。

可選的，在將所述當前乘車訂單作為作弊訂單之后，所述方法還包括：

調(diào)取預設的懲罰規(guī)則；

按照所述懲罰規(guī)則，對所述第一行車數(shù)據(jù)對應的司機端進行懲罰處理。

一種訂單處理裝置，所述裝置包括：

獲取模塊，用于在司機端完成當前乘車訂單時，獲取所述當前乘車訂單中的第一行車數(shù)據(jù)，其中，所述第一行車數(shù)據(jù)包含了第一行車結束位置以及第一行車結束時間；

處理模塊，用于調(diào)取所述當前乘車訂單之前完成的上一乘車訂單中的第二行車數(shù)據(jù)；根據(jù)所述第一行車數(shù)據(jù)以及所述第二行車數(shù)據(jù)，得到計算結果；判定所述計算結果是否大于預設閾值；若是，則將所述當前乘車訂單作為作弊訂單。

可選的，所述處理模塊，具體用于根據(jù)所述第一行車結束時間以及所述第二行車數(shù)據(jù)中的第二行車結束時間，得到行車時間差；將所述行車時間差作為所述計算結果。

可選的，所述處理模塊，具體用于根據(jù)所述第一行車結束位置以及所述第二行車數(shù)據(jù)中的第二行車結束位置，得到行車直線距離；根據(jù)所述第一行車結束時間以及所述第二行車數(shù)據(jù)中的第二行車結束時間，得到行車時間差；根據(jù)所述行車直線距離以及所述行車時間差，得到直線行車速度；將所述直線行車速度作為所述計算結果。

可選的，所述獲取模塊，還用于獲取用戶輸入的閾值參數(shù)；

所述處理模塊，還用于根據(jù)所述閾值參數(shù)，更新所述預設閾值。

可選的，所述處理模塊，還用于調(diào)取預設的懲罰規(guī)則；按照所述懲罰規(guī)則，對所述第一行車數(shù)據(jù)對應的司機端進行懲罰處理。

通過本發(fā)明技術方案，可以每次對司機端完成的乘車訂單進行作弊檢測，從而實時的監(jiān)測司機端是否存在作弊訂單情況，這樣有效的攔截大量作弊訂單，不僅可以減少平臺的資金損失，并且還可以減少作弊訂單對專車平臺系統(tǒng)的安全性以及穩(wěn)定性的影響。

附圖說明

圖1為本發(fā)明實施例中一種訂單處理方法的流程圖。

圖2為本發(fā)明實施例中一種訂單處理裝置的結構示意圖。

具體實施方式

下面通過附圖以及具體實施例對本發(fā)明技術方案做詳細的說明，應當理解，本發(fā)明實施例以及實施例中的具體技術特征只是對本發(fā)明技術方案的說明，而不是限定，在不沖突的情況下，本發(fā)明實施例以及實施例中的具體技術特征可以相互組合。

如圖1所示為本發(fā)明實施例中一種訂單處理方法的流程圖，該方法包括：

S101，在司機端完成當前乘車訂單時，服務器獲取當前乘車訂單中的第一行車數(shù)據(jù)；

在本發(fā)明實施例中，為了對乘車訂單進行作弊監(jiān)測，所以在服務器中保存了一個預設閾值，該預設閾值可以通過如下情況來設置。

如果出現(xiàn)作弊的乘車訂單，那么司機端的上一乘車訂單與當前乘車訂單的完成時間相差較小，所以可以將時間作為一個預設閾值，比如說時間差只有1分鐘，或者是1分鐘以下的訂單可以作為作弊訂單來處理，當然該時間差為上一乘車訂單的完成時間與當前乘車訂單的完成時間的差值。

通過時間差可以較為精確的確定該當前乘車訂單是否可以判定為作弊訂單，這樣服務器就可以快速的篩選出作弊的乘車訂單。

進一步，在本發(fā)明實施例中，還可以將平均速度作為一個預設閾值，該平均速度具體計算方法如下：

首先，在當前乘車訂單完成時，服務器可以記錄該當前乘車訂單完成時的第一行車結束時間以及第一行車結束位置，然后服務器將調(diào)取出當前乘車訂單完成之前的前一乘車訂單完成時記錄的第二行車結束時間以及第二行車結束位置。

在第一行車數(shù)據(jù)中確定出行車結束位置對應的第一行車結束時間；在第二行車數(shù)據(jù)中確定出行車結束位置對應的第二行車結束時間；獲取第一行車結束時間與第二行車結束時間之間的行車時間差；將所述行車時間差作為計算結果。

根據(jù)上面計算出的直線距離以及行車時間差，得到行車平均速度，該平均速度為正常行車情況下得到的一個平均速度。但是對于作弊訂單來講，一般都會超過該行車平均速度，所以在設置預設閾值時，設置一個大于該行車平均速度的值，比如說該平均速度為60km/h，那么可以將該預設閾值設置為120km/h，因為在城市中行駛，行車速度是不能超過120km/h，所以超過120km/h則可以確定該訂單為作弊訂單，當然該預設閾值還可以設置為100km/h等。

當然，除了上述的預設閾值之外，該預設閾值還可以設置為其他值，比如說還可以將直線距離設置為預設閾值。

在對預設閾值設置完成之后，服務器將對乘車訂單實時的進行監(jiān)控。

在司機端完成當前乘車訂單時，服務器將獲取當前乘車訂單中的第一行車數(shù)據(jù)，在該第一行車數(shù)據(jù)中就包含了第一行車結束位置以及第一行車結束時間。

S102，調(diào)取當前乘車訂單之前完成的上一乘車訂單中的第二行車數(shù)據(jù)；

在監(jiān)測到司機端的當前乘車訂單完成時，該服務器將調(diào)取出該司機端完成的上一乘車訂單，并且在上一乘車訂單中獲取到第二行車數(shù)據(jù)，在該第二行車數(shù)據(jù)中包含了第二行車結束時間以及第二行車結束位置。

S103，根據(jù)第一行車結束時間以及第二行車結束時間，得到計算結果；

S104，判定計算結果是否大于預設閾值；

若是該計算結果大于預設閾值，則執(zhí)行S105；若是該計算結果小于預設閾值，則執(zhí)行S106。

S105，將當前乘車訂單作為作弊訂單；

S106，將當前乘車訂單作為正常訂單。

在獲取到第一行車數(shù)據(jù)以及第二行車數(shù)據(jù)之后，首先可以根據(jù)第一行車結束時間以及第二行車數(shù)據(jù)中的第二行車結束時間，得到行車時間差；該時間差表征了兩個乘車訂單完成的時間差，若是該時間差小于預設閾值，則說明當前乘車訂單為作弊訂單，若是該時間差大于預設閾值，則說明當前乘車訂單為正常訂單。

進一步，在本發(fā)明實施例中，還可以根據(jù)第一行車結束位置以及第二行車數(shù)據(jù)中的第二行車結束位置，得到行車直線距離；根據(jù)第一行車結束時間以及第二行車數(shù)據(jù)中的第二行車結束時間，得到行車時間差；根據(jù)行車直線距離以及行車時間差，得到直線行車速度；將直線行車速度作為計算結果。若是該直線行車速度大于預設閾值，則服務器判定該當前乘車訂單為作弊訂單，若是該直線行車速度小于預設閾值，則服務器判定該當前乘車訂單為正常訂單。

通過上述的方法可以每次對司機端完成的乘車訂單進行作弊檢測，從而實時的監(jiān)測司機端是否存在作弊訂單情況，這樣有效的攔截大量作弊訂單，不僅可以減少平臺的資金損失，并且還可以減少作弊訂單對專車平臺系統(tǒng)的安全性以及穩(wěn)定性的影響。

進一步，在本發(fā)明實施例中，還可以對預設閾值進行相應的調(diào)整，也就是在獲取用戶輸入的閾值參數(shù)時，根據(jù)該閾值參數(shù)，更新預設閾值，比如說預設閾值為時間差，若是需要對該預設閾值進行調(diào)整，則用戶可以輸入一個時間差參數(shù)，服務器將根據(jù)該時間差參數(shù)調(diào)整預設閾值。若是該預設閾值為行車平均速度，則用戶可以輸入一個行車速度值，服務器將根據(jù)用戶輸入的行車速度值更新行車平均速度，這樣就實現(xiàn)了對預設閾值的及時調(diào)整，從而提升了對作弊訂單檢測的準確性。

這里需要說明的是，對于預設閾值的修改必須要通過一定權限校驗才能進行修改。

進一步，在本發(fā)明實施例中，在判定出司機端的當前乘車訂單為作弊訂單時，服務器將調(diào)取出預設的懲罰規(guī)則，并按照預設懲罰規(guī)則，對第一行車數(shù)據(jù)對應的司機端進行懲罰處理，這樣可以對司機端起到警示作用，也可以盡量的減少司機端的作弊情況。

對應本發(fā)明實施例中一種訂單處理方法，本發(fā)明實施例中還提供了一種訂單處理裝置，如圖2所示為本發(fā)明實施例中一種訂單處理裝置的結構示意圖，該裝置包括：

獲取模塊201，用于在司機端完成當前乘車訂單時，獲取所述當前乘車訂單中的第一行車數(shù)據(jù)，其中，所述第一行車數(shù)據(jù)包含了所述第一行車結束位置以及第一行車結束時間；

處理模塊202，用于調(diào)取所述當前乘車訂單之前完成的上一乘車訂單中的第二行車數(shù)據(jù)；根據(jù)所述第一行車數(shù)據(jù)以及所述第二行車數(shù)據(jù)，得到計算結果；判定所述計算結果是否大于預設閾值；若是，則將所述當前乘車訂單作為作弊訂單。

進一步，在本發(fā)明實施例中，所述處理模塊202，具體用于根據(jù)所述第一行車結束時間以及所述第二行車數(shù)據(jù)中的第二行車結束時間，得到行車時間差；將所述行車時間差作為所述計算結果。

進一步，在本發(fā)明實施例中，所述處理模塊202，具體用于根據(jù)所述第一行車結束位置以及所述第二行車數(shù)據(jù)中的第二行車結束位置，得到行車直線距離；根據(jù)所述第一行車結束時間以及所述第二行車數(shù)據(jù)中的第二行車結束時間，得到行車時間差；根據(jù)所述行車直線距離以及所述行車時間差，得到直線行車速度；將所述直線行車速度作為所述計算結果。

進一步，在本發(fā)明實施例中，所述獲取模塊201，還用于獲取用戶輸入的閾值參數(shù)；

所述處理模塊202，還用于根據(jù)所述閾值參數(shù)，更新所述預設閾值。

進一步，在本發(fā)明實施例中，所述處理模塊202，還用于調(diào)取預設的懲罰規(guī)則；按照所述懲罰規(guī)則，對所述第一行車數(shù)據(jù)對應的司機端進行懲罰處理。

盡管已描述了本申請的優(yōu)選實施例，但本領域內(nèi)的普通技術人員一旦得知了基本創(chuàng)造性概念，則可對這些實施例作出另外的變更和修改。所以，所附權利要求意欲解釋為包括優(yōu)選實施例以及落入本申請范圍的所有變更和修改。

顯然，本領域的技術人員可以對本申請進行各種改動和變型而不脫離本申請的精神和范圍。這樣，倘若本申請的這些修改和變型屬于本申請權利要求及其等同技術的范圍之內(nèi)，則本申請也意圖包含這些改動和變型在內(nèi)。