本發(fā)明是有關(guān)于車輛派遣系統(tǒng)，且特別是有關(guān)于一種自動(dòng)駕駛車輛的派遣系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

隨著近年來(lái)對(duì)于車輛智能化/無(wú)人化的研究不斷投入，無(wú)人駕駛/自動(dòng)駕駛的智能車輛的研發(fā)與技術(shù)也得到了迅速的發(fā)展。自動(dòng)駕駛車輛真正的行駛在道路上已非遙不可及。在現(xiàn)行的技術(shù)底下，許多相關(guān)技術(shù)，例如傳感技術(shù)、目標(biāo)識(shí)別技術(shù)、定位技術(shù)都已發(fā)展至可基本上地滿足自動(dòng)駕駛車輛的需求。

在現(xiàn)行發(fā)展的自動(dòng)駕駛車輛的派遣系統(tǒng)中，如何統(tǒng)合調(diào)度各地的自動(dòng)駕駛車輛，并且分配各臺(tái)自動(dòng)駕駛車輛的運(yùn)用，藉以設(shè)定各臺(tái)自動(dòng)駕駛車輛的預(yù)定行駛路徑，即在開發(fā)派遣系統(tǒng)時(shí)所面臨的主要問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供一種自動(dòng)駕駛車輛的派遣系統(tǒng)，其可通過(guò)獨(dú)立建置或動(dòng)態(tài)建置的調(diào)度控制中心來(lái)分派各自動(dòng)駕駛車輛的運(yùn)用。

本發(fā)明的自動(dòng)駕駛車輛的派遣系統(tǒng)包括多臺(tái)自動(dòng)駕駛車輛以及調(diào)度控制中心。所述多臺(tái)自動(dòng)駕駛車輛根據(jù)至少一個(gè)運(yùn)輸請(qǐng)求信息進(jìn)行自動(dòng)派遣，其中各臺(tái)自動(dòng)駕駛車輛包括通信單元以及控制單元。通信單元用以取得本車的車輛位置信息，并且用以與其它自動(dòng)駕駛車輛進(jìn)行信息傳輸?？刂茊卧罱油ㄐ艈卧靡匀〉帽拒嚨能囕v使用信息，并且控制本車的行駛。所述多臺(tái)自動(dòng)駕駛車輛其中之一被選作為調(diào)度控制中心來(lái)控制全部自動(dòng)駕駛車輛的派遣。當(dāng)調(diào)度控制中心接收到所述運(yùn)輸請(qǐng)求信息時(shí)，調(diào)度控制中心依據(jù)運(yùn)輸請(qǐng)求信息、所述多臺(tái)自動(dòng)駕駛車輛的車輛位置信息及車輛使用信息進(jìn)行最佳化調(diào)度分配，并且依據(jù)最佳化調(diào)度分配產(chǎn)生調(diào)度信號(hào)。調(diào)度信號(hào)藉調(diào)度控制中心的通信單元傳輸給其他自動(dòng)駕駛車輛，藉以指派所述多臺(tái)自動(dòng)駕駛車輛其 中之一為指定派遣車輛進(jìn)行運(yùn)輸。

基于上述，本發(fā)明提出一種自動(dòng)駕駛車輛的派遣系統(tǒng)，其由多臺(tái)自動(dòng)駕駛車輛與調(diào)度控制中心組成，其中各臺(tái)自動(dòng)駕駛車輛本身都可作為一調(diào)度控制中心來(lái)與其他自動(dòng)駕駛車輛作信息交換，或者調(diào)度控制中心可獨(dú)立建置，從而實(shí)現(xiàn)調(diào)度分配與行駛路徑規(guī)劃的溝通。藉此，本案的自動(dòng)駕駛車輛的派遣系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)多臺(tái)自動(dòng)駕駛車輛的調(diào)度分配與最佳化路徑規(guī)劃，從而降低整體車輛派遣系統(tǒng)的建置成本。此外，由于本案的每一臺(tái)自動(dòng)駕駛車輛都具備路徑規(guī)劃的能力，因此本案還可實(shí)現(xiàn)依據(jù)乘客/物流的運(yùn)輸條件來(lái)規(guī)劃行駛路徑，并且進(jìn)行共乘配對(duì)的功能。

為讓本發(fā)明的上述特征和優(yōu)點(diǎn)能更明顯易懂，下文特舉實(shí)施例，并配合附圖作詳細(xì)說(shuō)明如下。

附圖說(shuō)明

圖1為本發(fā)明一實(shí)施例的自動(dòng)駕駛車輛的派遣系統(tǒng)的示意圖；

圖2A為圖1的一實(shí)施例的自動(dòng)駕駛車輛的派遣系統(tǒng)的系統(tǒng)架構(gòu)示意圖；

圖2B為圖1的另一實(shí)施例的自動(dòng)駕駛車輛的派遣系統(tǒng)的系統(tǒng)架構(gòu)示意圖；

圖3為本發(fā)明一實(shí)施例的自動(dòng)駕駛車輛的派遣系統(tǒng)的應(yīng)用情境示意圖；

圖4為本發(fā)明一實(shí)施例的自動(dòng)駕駛車輛的路徑規(guī)劃方法的步驟流程圖；

圖5為圖4的路徑規(guī)劃方法的應(yīng)用情境示意圖；

圖6為本發(fā)明另一實(shí)施例的自動(dòng)駕駛車輛的路徑規(guī)劃方法的步驟流程圖；

圖7為圖6的路徑規(guī)劃方法的應(yīng)用情境示意圖；

圖8為本發(fā)明一實(shí)施例的自動(dòng)駕駛車輛的派遣方法的步驟流程圖；

圖9為本發(fā)明一實(shí)施例的自動(dòng)駕駛車輛的共乘路徑規(guī)劃的示意圖。

附圖標(biāo)記說(shuō)明：

10、10_1、10_2、10_3：運(yùn)輸客體；

100、200：自動(dòng)駕駛車輛的派遣系統(tǒng)；

110_1～110_n、210_1～210_n：自動(dòng)駕駛車輛；

110：指定派遣車輛/自動(dòng)駕駛車輛；

112、212：通信單元；

114、214：控制單元；

120：調(diào)度控制中心；

a、b、c：路線；

DS：調(diào)度信號(hào)；

DL：終點(diǎn)位置；

TRM：運(yùn)輸請(qǐng)求信息；

S310～S330、S510～S540、S710～S750：步驟；

SL、SL1、SL2、SL3：起點(diǎn)位置。

具體實(shí)施方式

為了使本揭露的內(nèi)容可以被更容易明了，以下特舉實(shí)施例作為本揭露確實(shí)能夠據(jù)以實(shí)施的范例。另外，凡可能之處，在附圖及實(shí)施方式中使用相同標(biāo)號(hào)的元件/構(gòu)件/步驟，代表相同或類似部件。

圖1為本發(fā)明一實(shí)施例的自動(dòng)駕駛車輛的派遣系統(tǒng)的示意圖。請(qǐng)參照?qǐng)D1，本實(shí)施例的派遣系統(tǒng)100包括多臺(tái)自動(dòng)駕駛車輛110_1～110_n(n為大于1的正整數(shù)，可由系統(tǒng)規(guī)劃者決定)以及調(diào)度控制中心120。

具體而言，本實(shí)施例的各臺(tái)自動(dòng)駕駛車輛110_1～110_n包括通信單元112以及控制單元114。通信單元112可用以取得本車的車輛位置信息，并且用以與其它自動(dòng)駕駛車輛110_2～110_n進(jìn)行信息傳輸。在本實(shí)施例中，通信單元112可例如為無(wú)線網(wǎng)絡(luò)模塊，其可通過(guò)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)(例如3G、4G、GPRS等)來(lái)與其它自動(dòng)駕駛車輛110_2～110_n進(jìn)行信息傳輸，并且讀取本車的GPS位置信息與地理信息作為車輛位置信息。

控制單元114可用以取得本車的車輛使用信息，并且控制本車的行駛。在本實(shí)施例中，控制單元114可例如包括行車控制模塊、身份識(shí)別模塊、付費(fèi)模塊、雷達(dá)模塊以及攝影模塊。換言之，車輛使用信息可例如包括指示本車是否處于運(yùn)輸狀態(tài)的信息以及指示目前搭乘的運(yùn)輸客體10的信息等。

本實(shí)施例的調(diào)度控制中心120可根據(jù)運(yùn)輸客體所發(fā)出的運(yùn)輸請(qǐng)求信息用以控制自動(dòng)駕駛車輛110_1～110_n的派遣，藉以在無(wú)人駕駛的情況下分配合適的自動(dòng)駕駛車輛110_1～110_n來(lái)載送運(yùn)輸客體至目的地。在此所述的運(yùn)輸 客體可例如為乘客或者貨物，本發(fā)明不以此為限。

底下以圖2A與圖2B更具體地說(shuō)明本案的派遣系統(tǒng)的不同實(shí)施范例。其中，圖2A為圖1的一實(shí)施例的自動(dòng)駕駛車輛的派遣系統(tǒng)的系統(tǒng)架構(gòu)示意圖。圖2B為圖1的另一實(shí)施例的自動(dòng)駕駛車輛的派遣系統(tǒng)的系統(tǒng)架構(gòu)示意圖。

請(qǐng)先參照?qǐng)D2A，在本實(shí)施例中，自動(dòng)駕駛車輛210_1～210_n其中之一會(huì)被選作為調(diào)度控制中心220來(lái)控制全部自動(dòng)駕駛車輛210_1～210_n的派遣(在此以選擇自動(dòng)駕駛車輛210_1為例，但本發(fā)明不僅限于此)。當(dāng)作為調(diào)度控制中心220的自動(dòng)駕駛車輛210_1接收到運(yùn)輸客體10所發(fā)出的運(yùn)輸請(qǐng)求信息TRM時(shí)，作為調(diào)度控制中心220的自動(dòng)駕駛車輛210_1會(huì)依據(jù)接收到的運(yùn)輸請(qǐng)求信息TRM以及各臺(tái)自動(dòng)駕駛車輛210_1～210_n的車輛位置信息及車輛使用信息來(lái)進(jìn)行最佳化調(diào)度分配，并且依據(jù)最佳化調(diào)度分配的結(jié)果產(chǎn)生調(diào)度信號(hào)DS。其中，調(diào)度信號(hào)DS會(huì)通過(guò)通信單元212發(fā)送給各臺(tái)自動(dòng)駕駛車輛210_1～210_n，藉以指派一臺(tái)最合適的自動(dòng)駕駛車輛110_1～110_n作為指定派遣車輛來(lái)進(jìn)行運(yùn)輸。

在此所述的最佳化調(diào)度分配是考量運(yùn)輸客體10的運(yùn)輸需求、各臺(tái)自動(dòng)駕駛車輛210_1～210_n前往進(jìn)行載送所需的時(shí)間及成本以及各臺(tái)自動(dòng)駕駛車輛210_1～210_n是否已在載送過(guò)程中，來(lái)綜合判斷并得出最適合前往進(jìn)行運(yùn)輸服務(wù)的自動(dòng)駕駛車輛210_1～210_n。

在本實(shí)施例中，運(yùn)輸請(qǐng)求信息TRM可例如包括運(yùn)輸客體10的地點(diǎn)信息(例如起點(diǎn)位置與終點(diǎn)位置)、時(shí)間信息(例如運(yùn)輸出發(fā)時(shí)間)以及其他由使用者所設(shè)定的運(yùn)輸條件(例如路徑規(guī)劃方式、行駛路段類型限制等)。

本實(shí)施例的調(diào)度控制中心220的選擇可以是預(yù)設(shè)決定或是動(dòng)態(tài)決定的。舉例來(lái)說(shuō)，在一范例實(shí)施例中，系統(tǒng)規(guī)劃者可預(yù)設(shè)選擇自動(dòng)駕駛車輛110_1作為調(diào)度控制中心。在此實(shí)施態(tài)樣下，派遣系統(tǒng)100即會(huì)固定以自動(dòng)駕駛車輛110_1的控制單元114處理全部自動(dòng)駕駛車輛110_1～110_n的派遣規(guī)劃與調(diào)度，并且以自動(dòng)駕駛車輛110_1的通信單元112發(fā)出對(duì)應(yīng)的調(diào)度信號(hào)DS來(lái)調(diào)整其他的自動(dòng)駕駛車輛110_2～110_n的行駛路線。

在另一范例實(shí)施例中，自動(dòng)駕駛車輛110_1～110_n也可動(dòng)態(tài)地決定本身是否做為調(diào)度控制中心運(yùn)作。舉例來(lái)說(shuō)，各臺(tái)自動(dòng)駕駛車輛110_1～110_n可在接收到運(yùn)輸請(qǐng)求信息TRM時(shí)，分別計(jì)算本車與運(yùn)輸客體10之間的距離， 使得距離運(yùn)輸客體10最近的自動(dòng)駕駛車輛110_1～110_n將本身設(shè)定為指定派遣車輛以前往載送運(yùn)輸客體10。同時(shí)，作為指定派遣車輛的自動(dòng)駕駛車輛110_1～110_n會(huì)傳送調(diào)度信號(hào)DS給其他自動(dòng)駕駛車輛110_1～110_n，藉以令其他自動(dòng)駕駛車輛110_1～110_n得知已有車輛前去進(jìn)行運(yùn)輸，而不會(huì)重復(fù)被派遣。換言之，在本范例實(shí)施例中，距離運(yùn)輸客體10最接近的自動(dòng)駕駛車輛110_1～110_n會(huì)被選擇作為調(diào)度控制中心。

請(qǐng)?jiān)賲⒄請(qǐng)D2B，本實(shí)施例與前述圖2A實(shí)施例大致相同，兩者間的主要差異在于本實(shí)施例的調(diào)度控制中心220是以獨(dú)立站臺(tái)式的方式設(shè)置。其中，調(diào)度控制中心220會(huì)接收各臺(tái)自動(dòng)駕駛車輛210_1～210_n的車輛位置信息及車輛使用信息。類似于前述實(shí)施例，當(dāng)調(diào)度控制中心120接收到運(yùn)輸客體10所發(fā)出的運(yùn)輸請(qǐng)求信息TRM時(shí)，調(diào)度控制中心120會(huì)進(jìn)行最佳化調(diào)度分配，并且依據(jù)最佳化調(diào)度分配的結(jié)果產(chǎn)生調(diào)度信號(hào)DS發(fā)送給各臺(tái)自動(dòng)駕駛車輛210_1～210_n。除此之外，有關(guān)于最佳化調(diào)度分配的方式都與前述圖2A實(shí)施例相同，在后續(xù)實(shí)施例一并說(shuō)明。

派遣系統(tǒng)100/200的應(yīng)用情境可如圖3所示。請(qǐng)參照?qǐng)D3，本實(shí)施例的運(yùn)輸客體10例如為一乘客，而自動(dòng)駕駛車輛110_1～110_4為載客用無(wú)人車。

在本實(shí)施例中，當(dāng)乘客10發(fā)出運(yùn)輸請(qǐng)求信息TRM時(shí)，各臺(tái)自動(dòng)駕駛車輛110_1～110_4會(huì)接收到運(yùn)輸請(qǐng)求信息TRM并且開始計(jì)算各自與乘客10之間的行駛距離。

經(jīng)計(jì)算后，自動(dòng)駕駛車輛110_1會(huì)判斷其與乘客10之間的距離最接近。因此，在自動(dòng)駕駛車輛110_1判斷本身的車輛使用狀態(tài)為可載客狀態(tài)時(shí)，其即會(huì)被指派為指定派遣車輛以前往載送乘客10，并且自動(dòng)駕駛車輛110_1會(huì)發(fā)出調(diào)度信號(hào)DS以通知其他自動(dòng)駕駛車輛110_2～110_4不需再前往，使得其他自動(dòng)駕駛車輛110_2～110_4可等待其他乘客發(fā)出運(yùn)輸請(qǐng)求。

另一方面，若自動(dòng)駕駛車輛110_1判斷本身的車輛使用狀態(tài)為已載客狀態(tài)時(shí)，其會(huì)發(fā)出調(diào)度信號(hào)DS告知其他自動(dòng)駕駛車輛110_2～110_4，使得距離次近的自動(dòng)駕駛車輛110_2被指派為指定派遣車輛前往載送乘客10。

在本實(shí)施例的派遣系統(tǒng)100中，每一臺(tái)自動(dòng)駕駛車輛110_1～110_n都可作為一個(gè)獨(dú)立的調(diào)度控制中心來(lái)與其它自動(dòng)駕駛車輛110_1～110_n進(jìn)行調(diào)度分配與行駛路徑規(guī)劃的溝通。換言之，本實(shí)施例的派遣系統(tǒng)100并不須設(shè)置 一個(gè)獨(dú)立的調(diào)度中心來(lái)控制各臺(tái)自動(dòng)駕駛車輛110_1～110_n的行駛路徑，如此一來(lái)便可有效地降低整體派遣系統(tǒng)100的建置成本。

此外，由于在本實(shí)施例的派遣系統(tǒng)100架構(gòu)下，每一自動(dòng)駕駛車輛110_1～110_n本身都具有調(diào)度控制中心的路徑規(guī)劃能力，因此被做為指定派遣車輛的自動(dòng)駕駛車輛110_1～110_n還可依據(jù)運(yùn)輸客體10的起點(diǎn)位置、終點(diǎn)位置以及路徑設(shè)定條件來(lái)規(guī)劃出符合需求的最佳化行駛路徑。其中，所述路徑設(shè)定條件可例如為乘客所設(shè)定的行駛路線要求、行駛時(shí)間要求及/或行駛費(fèi)用要求，或者由物流業(yè)者所設(shè)定的貨物送達(dá)時(shí)間要求等條件。

在本實(shí)施例中，指定派遣車輛的控制單元可依據(jù)所述路徑設(shè)定條件選擇以最短路徑規(guī)劃或最快路徑規(guī)劃來(lái)計(jì)算其實(shí)際行駛路徑，并且據(jù)以控制其按照計(jì)算出的行駛路徑行駛。底下以圖4至圖7的范例來(lái)說(shuō)明本案的自動(dòng)駕駛車輛110_1～110_n的行駛路徑規(guī)劃方法。

圖4為本發(fā)明一實(shí)施例的自動(dòng)駕駛車輛的路徑規(guī)劃方法的步驟流程圖。圖5為圖4的路徑規(guī)劃方法的應(yīng)用情境示意圖。本實(shí)施例是依據(jù)最短路徑規(guī)劃來(lái)計(jì)算行駛路徑作為范例。

請(qǐng)參照?qǐng)D4，在本實(shí)施例的最短路徑規(guī)劃方法下，指定派遣車輛會(huì)在接收到運(yùn)輸請(qǐng)求信息TRM后，讀取運(yùn)輸客體10的起點(diǎn)位置與終點(diǎn)位置之間的地理信息(步驟S310)，并且計(jì)算運(yùn)輸客體10的起點(diǎn)位置與終點(diǎn)位置之間的最短路徑(步驟S320)。在計(jì)算出最短路徑后，指定派遣車輛即會(huì)選擇以此最短路徑作為行駛路徑(步驟S330)。

如圖5所示，在指定派遣車輛110讀取關(guān)聯(lián)于運(yùn)輸客體的起點(diǎn)位置SL與終點(diǎn)位置DL的地理信息后，會(huì)判斷出在起點(diǎn)位置SL與終點(diǎn)位置DL之間有路線a與路線b可供選擇。在最短路徑規(guī)劃下，指定派遣車輛110會(huì)選擇以路程較短的路線b作為行駛路徑。

圖6為本發(fā)明另一實(shí)施例的自動(dòng)駕駛車輛的路徑規(guī)劃方法的步驟流程圖。圖7為圖6的路徑規(guī)劃方法的應(yīng)用情境示意圖。本實(shí)施例是依據(jù)最快路徑規(guī)劃來(lái)計(jì)算行駛路徑作為范例。

請(qǐng)參照?qǐng)D6，在本實(shí)施例的最快路徑規(guī)劃方法下，指定派遣車輛會(huì)在接收到運(yùn)輸請(qǐng)求信息TRM后，讀取運(yùn)輸客體10的起點(diǎn)位置與終點(diǎn)位置之間的地理信息與交通流量信息(步驟S510)，接著依據(jù)地理信息與交通流量信息 取得起點(diǎn)位置與終點(diǎn)位置之間的各路段的交通流量情形(步驟S520)。在取得各路段的交通流量情形后，指定派遣車輛會(huì)根據(jù)各路段的交通流量情形計(jì)算起點(diǎn)位置與終點(diǎn)位置之間耗時(shí)較少的路徑(步驟S530)。其后，指定派遣車輛即會(huì)選擇以此最快路徑作為行駛路徑(步驟S540)。

如圖7所示，在指定派遣車輛110讀取關(guān)聯(lián)于運(yùn)輸客體的起點(diǎn)位置SL與終點(diǎn)位置DL的地理信息與交通流量信息后，會(huì)判斷出在起點(diǎn)位置SL與終點(diǎn)位置DL之間有路線a與路線b可供選擇。接著，指定派遣車輛110會(huì)進(jìn)一步依據(jù)交通流量信息取得路線a與路線b的交通流量情形。

假設(shè)路線b雖然距離較短，但其路徑上有較多交通號(hào)志，并且擁塞情形也較為嚴(yán)重。此時(shí)指定派遣車輛110會(huì)判定行經(jīng)路線b所需時(shí)間較長(zhǎng)。因此，在最快路徑規(guī)劃下，指定派遣車輛110會(huì)選擇路程較長(zhǎng)但行駛時(shí)間較短的路線a作為行駛路徑。

除上述的最短路徑規(guī)劃與最快路徑規(guī)劃外，本案的派遣系統(tǒng)100還可依據(jù)運(yùn)輸請(qǐng)求信息TRM所包括的一設(shè)定條件調(diào)整行駛路徑。其中，指定派遣車輛會(huì)在計(jì)算行駛路徑時(shí)，先判斷設(shè)定為行駛路徑的各路段是否符合運(yùn)輸請(qǐng)求信息TRM中的設(shè)定條件。當(dāng)行駛路徑中有特定路段不符合設(shè)定條件時(shí)，指定派遣車輛即會(huì)計(jì)算一替代路徑來(lái)取代不符合設(shè)定條件的路段。

舉例來(lái)說(shuō)，使用者可以設(shè)定不行駛高速公路的設(shè)定條件。在此前提下，當(dāng)指定派遣車輛在規(guī)劃行駛路徑時(shí)，當(dāng)規(guī)劃的路徑中有路段為高速公路時(shí)，指定派遣車輛即會(huì)規(guī)劃另一條非高速公路的路徑來(lái)取代原先的行駛路徑，藉以符合使用者/運(yùn)輸客體的載送需求。

除此之外，基于本案自動(dòng)駕駛車輛的派遣系統(tǒng)100的架構(gòu)下，還可以進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛車輛的共乘配對(duì)媒合與物流路徑規(guī)劃等功能。此部分以底下圖8與圖9實(shí)施例來(lái)說(shuō)明。其中，圖8為本發(fā)明一實(shí)施例的自動(dòng)駕駛車輛的派遣方法的步驟流程圖。圖9為本發(fā)明一實(shí)施例的自動(dòng)駕駛車輛的共乘路徑規(guī)劃的示意圖。

請(qǐng)先參照?qǐng)D8，首先，自動(dòng)駕駛車輛接收到不同運(yùn)輸客體所發(fā)出的多個(gè)運(yùn)輸請(qǐng)求信息(步驟S710)時(shí)，自動(dòng)駕駛車輛會(huì)先依據(jù)運(yùn)輸請(qǐng)求信息判斷運(yùn)輸客體是否有共乘請(qǐng)求(步驟S720)。若判斷為否，則利用前述圖1至圖7實(shí)施例所述的調(diào)度分配方法與路徑規(guī)劃方法，分別派遣不同的自動(dòng)駕駛車輛 前往載送不同的運(yùn)輸客體(步驟S730)。另一方面，若自動(dòng)駕駛車輛判定不同的運(yùn)輸客體都有共乘請(qǐng)求時(shí)，自動(dòng)駕駛車輛會(huì)依據(jù)運(yùn)輸請(qǐng)求信息進(jìn)行共乘配對(duì)(步驟S740)，藉以利用同一指定派遣車輛載送被配對(duì)在一起的運(yùn)輸客體(步驟S750)。

在本實(shí)施例的步驟S740所述的共乘配對(duì)中，自動(dòng)駕駛車輛基本上會(huì)依據(jù)不同的運(yùn)輸客體的起點(diǎn)位置以及所欲到達(dá)的終點(diǎn)位置進(jìn)行共乘配對(duì)，并且決定接送順序，藉以令起點(diǎn)位置與終點(diǎn)位置接近的運(yùn)輸客體可被配對(duì)由同一臺(tái)自動(dòng)駕駛車輛來(lái)載送，從而提高自動(dòng)駕駛車輛的使用效率。

此外，在載送乘客的應(yīng)用下，自動(dòng)駕駛車輛還可依據(jù)各乘客的人際網(wǎng)絡(luò)信息來(lái)進(jìn)行共乘配對(duì)。更具體地說(shuō)，自動(dòng)駕駛車輛可依據(jù)記錄在運(yùn)輸請(qǐng)求信息中的人際網(wǎng)絡(luò)信息來(lái)計(jì)算各乘客的社交相關(guān)性，并且以社交相關(guān)性作為配對(duì)乘客的依據(jù)之一。舉例來(lái)說(shuō)，自動(dòng)駕駛車輛在進(jìn)行共乘配對(duì)時(shí)，可先讀取各乘客的移動(dòng)裝置的聯(lián)絡(luò)人信息、社交網(wǎng)站信息等，藉以判斷是否有相互認(rèn)識(shí)/有共同好友/同公司/同學(xué)校等具有高度社交相關(guān)性的乘客提出共乘請(qǐng)求。若發(fā)現(xiàn)具有高度社交相關(guān)性的乘客，則將該等乘客做共乘配對(duì)，使其可搭乘同一臺(tái)自動(dòng)駕駛車輛。藉此，所述共乘配對(duì)方式可令共乘的乘客具有較接近的生活圈，從而提高乘客的共乘感受。在此附帶一提的是，本實(shí)施例所述的社交相關(guān)性并不僅限于上述舉例的范圍，在可從人際網(wǎng)絡(luò)信息或其他乘客信息取得的信息范圍下，舉凡是乘客年齡、乘客性別、乘客興趣、甚至個(gè)人記錄(例如是否有前科)等信息都可作為社交相關(guān)性，使自動(dòng)駕駛車輛可據(jù)此進(jìn)行共乘配對(duì)。本發(fā)明不對(duì)此加以限制。

在載送共乘的運(yùn)輸客體的步驟S750中，自動(dòng)駕駛車輛會(huì)根據(jù)不同的運(yùn)輸客體各自的最佳行駛路徑進(jìn)行重疊比對(duì)，藉以規(guī)劃出最佳的共乘/運(yùn)輸路徑，使得運(yùn)輸客體的載送效率可被提高。

如圖9所示，乘客10_1～10_3是被分配為由指定派遣車輛110一并載送的共乘乘客，其中乘客10_1～10_3的起點(diǎn)位置分別為SL1～SL3，而乘客10_1的終點(diǎn)位置則是在乘客10_3的起點(diǎn)位置SL3。

在本實(shí)施例中，指定派遣車輛110會(huì)依據(jù)乘客10_1～10_3的起點(diǎn)位置SL1～SL3與終點(diǎn)位置計(jì)算出路線c為最佳化運(yùn)輸路徑，使得指定派遣車輛110會(huì)先行前往載送乘客10_1，再沿路接乘客10_2與10_3，并且在乘客10_3地 起點(diǎn)位置SL3讓乘客10_1下車。

此外，對(duì)于物流運(yùn)輸而言，指定派遣車輛110還可進(jìn)一步依據(jù)待運(yùn)送物品的起點(diǎn)位置與終點(diǎn)位置來(lái)估算運(yùn)輸時(shí)間，并且依據(jù)估算出的運(yùn)輸時(shí)間計(jì)算最佳化運(yùn)輸順序，藉以根據(jù)最佳化運(yùn)輸順序依序?qū)⒋\(yùn)送物品依序送達(dá)至目的地(即，終點(diǎn)位置)。如此一來(lái)，待運(yùn)送物品即可以在最快/指定的時(shí)間依序被送達(dá)。

另外附帶一提的是，圖8實(shí)施例的步驟S720主要是針對(duì)載送乘客時(shí)才會(huì)執(zhí)行的步驟。對(duì)于物流運(yùn)輸而言，其派遣流程不需判斷是否有共乘請(qǐng)求，而是會(huì)在接收到運(yùn)輸請(qǐng)求信息后，直接進(jìn)行共乘配對(duì)，藉以最佳化的規(guī)劃各不同貨物的取貨、遞送行駛路徑。

綜上所述，本發(fā)明提出一種自動(dòng)駕駛車輛的派遣系統(tǒng)，其由多臺(tái)自動(dòng)駕駛車輛與調(diào)度控制中心組成，其中各臺(tái)自動(dòng)駕駛車輛本身都可作為一調(diào)度控制中心來(lái)與其他自動(dòng)駕駛車輛作信息交換，或者調(diào)度控制中心可獨(dú)立建置，從而實(shí)現(xiàn)調(diào)度分配與行駛路徑規(guī)劃的溝通。藉此，本案的自動(dòng)駕駛車輛的派遣系統(tǒng)可在不須設(shè)置一個(gè)獨(dú)立的調(diào)度中心的前提下，實(shí)現(xiàn)多臺(tái)自動(dòng)駕駛車輛的調(diào)度分配與最佳化路徑規(guī)劃，從而降低整體車輛派遣系統(tǒng)的建置成本。此外，由于本案的每一臺(tái)自動(dòng)駕駛車輛都具備路徑規(guī)劃的能力，因此本案還可實(shí)現(xiàn)依據(jù)乘客/物流的運(yùn)輸條件來(lái)規(guī)劃行駛路徑，并且進(jìn)行共乘配對(duì)的功能。

最后應(yīng)說(shuō)明的是：以上各實(shí)施例僅用以說(shuō)明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對(duì)其限制；盡管參照前述各實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說(shuō)明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解：其依然可以對(duì)前述各實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對(duì)其中部分或者全部技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實(shí)施例技術(shù)方案的范圍。