本發(fā)明涉及無(wú)人機(jī)領(lǐng)域，具體涉及無(wú)人機(jī)飛行方向修正方法、控制方法及無(wú)人機(jī)。

背景技術(shù)：

隨著網(wǎng)絡(luò)的蓬勃發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物非常普遍，特別在1、2線城市已經(jīng)非常普遍，同時(shí)也正向3、4線城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)農(nóng)村擴(kuò)散。但是鄉(xiāng)鎮(zhèn)農(nóng)村由于電子商務(wù)剛剛起步，人們購(gòu)物習(xí)慣還沒(méi)有養(yǎng)成，所以訂單量還比較少，直接提高包裹的配送成本。故在一些地方產(chǎn)生了通過(guò)無(wú)人機(jī)配送包裹的方式。

無(wú)人機(jī)在飛行過(guò)程中一般采用自動(dòng)導(dǎo)航，按特定的航線飛行，但由于環(huán)境、外力(風(fēng))等因素，無(wú)人機(jī)的飛行方向會(huì)產(chǎn)生偏移，因此為保證無(wú)人機(jī)飛行航線的準(zhǔn)確性，需要對(duì)其飛行方向進(jìn)行不斷的修正?，F(xiàn)有技術(shù)中采取的是無(wú)人機(jī)集群相互通知飛行覆蓋的方法來(lái)調(diào)整方向，修正方法比較復(fù)雜，對(duì)配置要求較高且調(diào)整效率和準(zhǔn)確度低。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明提供一種方法簡(jiǎn)單、效率高的無(wú)人機(jī)飛行方向修正方法。

為達(dá)此目的，本發(fā)明采用以下技術(shù)方案：

一種無(wú)人機(jī)飛行方向修正方法，無(wú)人機(jī)的航線包括多個(gè)直飛線路段，所述方法包括：

在一個(gè)直飛線路段中，每間隔預(yù)定時(shí)間T獲取一次無(wú)人機(jī)的位置；

根據(jù)前次獲取的無(wú)人機(jī)位置、本次獲取的無(wú)人機(jī)位置以及本次無(wú)人機(jī)位置所處直飛線路段的終止點(diǎn)位置對(duì)無(wú)人機(jī)飛行方向進(jìn)行修正。

優(yōu)選的，所述方法包括：

建立與高度方向垂直的平面直角坐標(biāo)系Ⅰ，得到前次獲取的無(wú)人機(jī)位置在所述平面直角坐標(biāo)系Ⅰ中的坐標(biāo)(x_i-1，y_i-1)、本次獲取的無(wú)人機(jī)位置在所述平面直角坐標(biāo)系Ⅰ中的坐標(biāo)(x_i，y_i)以及本次無(wú)人機(jī)位置所處直飛線路段的終止點(diǎn)在所述平面直角坐標(biāo)系Ⅰ中的坐標(biāo)(x_b，y_b)；

根據(jù)前次位置坐標(biāo)(x_i-1，y_i-1)、本次位置坐標(biāo)(x_i，y_i)以及終止點(diǎn)位置坐標(biāo)(x_b，y_b)對(duì)無(wú)人機(jī)飛行方向進(jìn)行修正。

優(yōu)選的，將當(dāng)前位置坐標(biāo)(x_i，y_i)與前次位置坐標(biāo)(x_i-1，y_i-1)的連線定義為L(zhǎng)₁，當(dāng)前位置坐標(biāo)(x_i，y_i)與終止點(diǎn)位置坐標(biāo)(x_b，y_b)的連線定義為L(zhǎng)₂；

所述根據(jù)前次位置坐標(biāo)(x_i-1，y_i-1)、本次位置坐標(biāo)(x_i，y_i)以及終止點(diǎn)位置坐標(biāo)(x_b，y_b)對(duì)無(wú)人機(jī)飛行方向進(jìn)行修正包括：

獲得L₁與平面直角坐標(biāo)系Ⅰ橫軸的夾角α_i，以及，L₂與平面直角坐標(biāo)系Ⅰ橫軸的夾角β_i；

將無(wú)人機(jī)的飛行方向向終止點(diǎn)位置偏轉(zhuǎn)角度︱α_i-β_i︱。

優(yōu)選的，將前次位置坐標(biāo)(x_i-1，y_i-1)與終止點(diǎn)位置坐標(biāo)(x_b，y_b)的連線定義為L(zhǎng)₃；

所述將無(wú)人機(jī)飛行方向向終止點(diǎn)位置偏轉(zhuǎn)角度︱α_i-β_i︱包括：

當(dāng)L₁斜率為正時(shí)，若L₃的斜率小于L₁的斜率，則無(wú)人機(jī)的飛行方向順時(shí)針偏轉(zhuǎn)，若L₃的斜率大于L₁的斜率，則無(wú)人機(jī)的飛行方向逆時(shí)針偏轉(zhuǎn)；

當(dāng)L₁斜率為負(fù)時(shí)，若L₃的斜率大于L₁的斜率，則無(wú)人機(jī)的飛行方向順時(shí)針偏轉(zhuǎn)，若L₃的斜率小于L₁的斜率，則無(wú)人機(jī)的飛行方向逆時(shí)針偏轉(zhuǎn)。

優(yōu)選的，在無(wú)人機(jī)進(jìn)行飛行方向的偏轉(zhuǎn)之前，判斷︱α_i-β_i︱是否大于等于預(yù)設(shè)值θ，若是，則將無(wú)人機(jī)的飛行方向向終止點(diǎn)位置方向偏轉(zhuǎn)角度︱α_i-β_i︱，否則不進(jìn)行偏轉(zhuǎn)。

優(yōu)選的，在一個(gè)直飛線路段中，當(dāng)距離終止點(diǎn)第一預(yù)定距離時(shí)，所述預(yù)定時(shí)間T減?。缓?或，

當(dāng)距離整個(gè)無(wú)人機(jī)航線的終止點(diǎn)第二預(yù)定距離時(shí)，所述預(yù)定時(shí)間T減小。

優(yōu)選的，當(dāng)檢測(cè)到障礙物時(shí)，無(wú)人機(jī)改變飛行方向，當(dāng)檢測(cè)到繞過(guò)障礙物后，采用所述修正方法對(duì)無(wú)人機(jī)飛行方向進(jìn)行修正。

本發(fā)明還提供了采用上述修正方法的無(wú)人機(jī)控制方法，提高無(wú)人機(jī)飛行航線的準(zhǔn)確性以及飛行可靠性。

為達(dá)此目的，本發(fā)明采用以下技術(shù)方案：

無(wú)人機(jī)控制方法，所述方法包括：

根據(jù)目標(biāo)位置坐標(biāo)與當(dāng)前坐標(biāo)制定無(wú)人機(jī)的航線；

按制定的航線飛行并按如上所述的修正方法對(duì)無(wú)人機(jī)的飛行方向進(jìn)行修正。

優(yōu)選的，所述指定的航線包括多個(gè)直飛線路段，所述按制定的航線飛行包括：

建立與高度方向垂直的平面直角坐標(biāo)系Ⅰ，獲得所述航線的第一個(gè)直飛線路段的起始點(diǎn)在所述平面直角坐標(biāo)系Ⅰ中的坐標(biāo)(x_a1，y_a1)以及終止點(diǎn)在所述平面直角坐標(biāo)系Ⅰ中的坐標(biāo)(x_b1，y_b1)；

根據(jù)起始點(diǎn)位置坐標(biāo)(x_a1，y_a1)和終止點(diǎn)位置坐標(biāo)(x_b1，y_b1)獲得無(wú)人機(jī)的初始飛行方向，并按獲得的初始飛行方向飛行。

優(yōu)選的，所述按制定的航線飛行還包括：

當(dāng)無(wú)人機(jī)到達(dá)相鄰直飛線路段的交接點(diǎn)時(shí)，將前一直飛線路段的起始點(diǎn)在所述平面直角坐標(biāo)系Ⅰ中的坐標(biāo)與終止點(diǎn)在所述平面直角坐標(biāo)系Ⅰ中的坐標(biāo)的連線定義為L(zhǎng)_i，后一直飛線路段的起始點(diǎn)在所述平面直角坐標(biāo)系Ⅰ中的坐標(biāo)與終止點(diǎn)在所述平面直角坐標(biāo)系Ⅰ中的坐標(biāo)的連線定義為L(zhǎng)_i+1，獲得L_i與平面直角坐標(biāo)系Ⅰ橫軸的夾角δ_i，以及，L_i+1與平面直角坐標(biāo)系Ⅰ橫軸的夾角δ_i+1，將無(wú)人機(jī)的飛行方向向后一直飛線路段的終止點(diǎn)位置偏轉(zhuǎn)角度δ_i+δ_i+1，進(jìn)入后一直飛線路段。

優(yōu)選的，所述方法還包括：

接收第一遙控器指令起飛；

到達(dá)目標(biāo)位置，接收第二遙控器指令降落。

本發(fā)明還提供了一種能夠方便快捷的進(jìn)行飛行方向修正的無(wú)人機(jī)。

為達(dá)此目的，本發(fā)明采用以下技術(shù)方案：

無(wú)人機(jī)，包括：

定位裝置，用于每間隔預(yù)定時(shí)間T獲取一次無(wú)人機(jī)的位置；

處理裝置，存儲(chǔ)有無(wú)人機(jī)的航線信息，航線包括多個(gè)直飛線路段，所述處理裝置用于根據(jù)前次獲取的無(wú)人機(jī)位置、本次獲取的無(wú)人機(jī)位置以及本次無(wú)人機(jī)位置所處直飛線路段的終止點(diǎn)位置對(duì)無(wú)人機(jī)飛行方向進(jìn)行修正。

本發(fā)明的有益效果是：

本發(fā)明提供的無(wú)人機(jī)飛行方向修正方法根據(jù)前次獲取的無(wú)人機(jī)位置、本次獲取的無(wú)人機(jī)位置以及本次無(wú)人機(jī)位置所處直飛線路段的終止點(diǎn)位置來(lái)判斷當(dāng)前位置的偏移情況并對(duì)無(wú)人機(jī)的飛行方向進(jìn)行調(diào)整，自身即可實(shí)現(xiàn)飛行方向的修正且采用雙端控制方法簡(jiǎn)單、調(diào)整效率、準(zhǔn)確度高。

本發(fā)明提供的無(wú)人機(jī)控制方法采用上述的修正方法對(duì)飛行方向進(jìn)行修正，飛行的可靠性高且飛行航線準(zhǔn)確。

本發(fā)明提供的無(wú)人機(jī)控制方法在起飛端和降落端采用遙控器控制，中間采用自動(dòng)導(dǎo)航飛行，可靠性高且飛行航線準(zhǔn)確。

本發(fā)明提供的無(wú)人機(jī)能夠自動(dòng)對(duì)其當(dāng)前位置進(jìn)行定位并根據(jù)前次獲取的無(wú)人機(jī)位置、本次獲取的無(wú)人機(jī)位置以及本次無(wú)人機(jī)位置所處直飛線路段的終止點(diǎn)位置對(duì)無(wú)人機(jī)飛行方向進(jìn)行修正，自身即可實(shí)現(xiàn)飛行方向的修正且方法簡(jiǎn)單、調(diào)整效率和準(zhǔn)確度高。

附圖說(shuō)明

通過(guò)以下參照附圖對(duì)本發(fā)明實(shí)施例的描述，本發(fā)明的上述以及其它目的、特征和優(yōu)點(diǎn)將更為清楚，在附圖中：

圖1是本發(fā)明具體實(shí)施例提供的無(wú)人機(jī)飛行方向修正方法流程圖；

圖2是本發(fā)明具體實(shí)施例提供的無(wú)人機(jī)進(jìn)行方向修正的示意圖之一；

圖3是本發(fā)明具體實(shí)施例提供的無(wú)人機(jī)進(jìn)行方向修正的示意圖之二；

圖4是本發(fā)明具體實(shí)施例提供的無(wú)人機(jī)飛行方向修正方法應(yīng)用于避障的示意圖之一；

圖5是本發(fā)明具體實(shí)施例提供的無(wú)人機(jī)飛行方向修正方法應(yīng)用于避障的示意圖之二；

圖6是本發(fā)明具體實(shí)施例提供的無(wú)人機(jī)控制方法的流程圖。

具體實(shí)施方式

以下基于實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行描述，但是本發(fā)明并不僅僅限于這些實(shí)施例。在下文對(duì)本發(fā)明的細(xì)節(jié)描述中，詳盡描述了一些特定的細(xì)節(jié)部分。對(duì)本領(lǐng)域技術(shù)人員來(lái)說(shuō)沒(méi)有這些細(xì)節(jié)部分的描述也可以完全理解本發(fā)明。為了避免混淆本發(fā)明的實(shí)質(zhì)，公知的方法、過(guò)程、流程、元件并沒(méi)有詳細(xì)敘述。

本發(fā)明提供了一種無(wú)人機(jī)飛行方向修正方法，無(wú)人機(jī)的航線包括多個(gè)直飛線路段，該修正方法包括，在一個(gè)直飛線路段中，每間隔預(yù)定時(shí)間T獲取一次無(wú)人機(jī)的位置，并根據(jù)前次獲取的無(wú)人機(jī)位置、本次獲取的無(wú)人機(jī)位置以及本次無(wú)人機(jī)位置所處直飛線路段的終止點(diǎn)位置對(duì)無(wú)人機(jī)飛行方向進(jìn)行修正。根據(jù)前次獲取的無(wú)人機(jī)位置、本次獲取的無(wú)人機(jī)位置以及本次無(wú)人機(jī)位置所處直飛線路段的終止點(diǎn)位置對(duì)無(wú)人機(jī)飛行方向進(jìn)行修正，自身即可實(shí)現(xiàn)飛行方向的修正且采用雙端控制方法簡(jiǎn)單、調(diào)整效率、準(zhǔn)確度高。

下面參照?qǐng)D1說(shuō)明本發(fā)明的無(wú)人機(jī)飛行方向修正方法的實(shí)施例。

無(wú)人機(jī)的飛行航線由多個(gè)直飛線路段組成，當(dāng)無(wú)人機(jī)飛行到兩直飛線路段的交接點(diǎn)時(shí)，改變其飛行方向，從而進(jìn)入下一個(gè)直飛線路段。當(dāng)無(wú)人機(jī)處于某一直飛線路段時(shí)，會(huì)由于環(huán)境等因素的影響飛行方向出現(xiàn)偏差，因此需要對(duì)其飛行方向進(jìn)行修正。

如圖1所示，本發(fā)明具體實(shí)施例提供的無(wú)人機(jī)飛行方向修正方法包括如下步驟：

建立與高度方向垂直的平面直角坐標(biāo)系Ⅰ，得到前次獲取的無(wú)人機(jī)位置在平面直角坐標(biāo)系Ⅰ中的坐標(biāo)(x_i-1，y_i-1)、本次獲取的無(wú)人機(jī)位置在平面直角坐標(biāo)系Ⅰ中的坐標(biāo)(x_i，y_i)以及本次無(wú)人機(jī)位置所處直飛線路段的終止點(diǎn)在平面直角坐標(biāo)系Ⅰ中的坐標(biāo)(x_b，y_b)；

根據(jù)前次位置坐標(biāo)(x_i-1，y_i-1)、本次位置坐標(biāo)(x_i，y_i)以及終止點(diǎn)位置坐標(biāo)(x_b，y_b)對(duì)無(wú)人機(jī)飛行方向進(jìn)行修正。

為方便描述，將當(dāng)前位置坐標(biāo)(x_i，y_i)與前次位置坐標(biāo)(x_i-1，y_i-1)的連線定義為L(zhǎng)₁，當(dāng)前位置坐標(biāo)(x_i，y_i)與終止點(diǎn)位置坐標(biāo)(x_b，y_b)的連線定義為L(zhǎng)₂，前次位置坐標(biāo)(x_i-1，y_i-1)與終止點(diǎn)位置坐標(biāo)(x_b，y_b)的連線定義為L(zhǎng)₃。

在一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，根據(jù)前次位置坐標(biāo)(x_i-1，y_i-1)、本次位置坐標(biāo)(x_i，y_i)以及終止點(diǎn)位置坐標(biāo)(x_b，y_b)對(duì)無(wú)人機(jī)飛行方向進(jìn)行修正包括：

獲得L₁與平面直角坐標(biāo)系Ⅰ橫軸的夾角α_i，以及，L₂與平面直角坐標(biāo)系Ⅰ橫軸的夾角β_i；

將無(wú)人機(jī)的飛行方向向終止點(diǎn)位置偏轉(zhuǎn)角度︱α_i-β_i︱，使得無(wú)人機(jī)向終止點(diǎn)位置飛行。

其中，無(wú)人機(jī)的飛行方向向終止點(diǎn)位置偏轉(zhuǎn)的具體方法為：

當(dāng)L₁斜率為正時(shí)，若L₃的斜率小于L1的斜率，則無(wú)人機(jī)的飛行方向順時(shí)針偏轉(zhuǎn)，若L₃的斜率大于L₁的斜率，則無(wú)人機(jī)的飛行方向逆時(shí)針偏轉(zhuǎn)。

當(dāng)L₁斜率為負(fù)時(shí)，若L₃的斜率大于L1的斜率，則無(wú)人機(jī)的飛行方向順時(shí)針偏轉(zhuǎn)，若L₃的斜率小于L₁的斜率，則無(wú)人機(jī)的飛行方向逆時(shí)針偏轉(zhuǎn)。

可以理解的是，在一個(gè)直飛線路段中，第一次獲得的無(wú)人機(jī)位置為直飛線路段起始點(diǎn)的位置，其在平面直角坐標(biāo)系Ⅰ中的坐標(biāo)為(x_a，y_a)。

下面結(jié)合具體實(shí)施例描述該修正方法。如圖2所示，平面直角坐標(biāo)系Ⅰ中示出直飛線路段的起始點(diǎn)A(x_a，y_a)和終止點(diǎn)B(x_b，y_b)，根據(jù)兩點(diǎn)坐標(biāo)可求得L3的線性函數(shù)：

y＝m_ab×x+n_ab

其中m_ab、n_ab為常數(shù)，L3的斜率為m_ab，進(jìn)而可知其與平面直角坐標(biāo)系Ⅰ的橫軸夾角，例如為45°，確定無(wú)人機(jī)的飛行方向。

無(wú)人機(jī)每間隔一預(yù)定時(shí)間T獲取一次當(dāng)前位置，當(dāng)因外力(例如風(fēng))等因素飛行方向存在偏差，飛行到了第一中間點(diǎn)C(x₁，y₁)，計(jì)算前次無(wú)人機(jī)位置即起始點(diǎn)A與第一中間點(diǎn)C連線與平面直角坐標(biāo)系Ⅰ橫軸的夾角，例如為60°，計(jì)算終止點(diǎn)B與第一中間點(diǎn)C連線與平面直角坐標(biāo)系Ⅰ橫軸的夾角，例如為40°，即可得出當(dāng)前無(wú)人機(jī)的飛行方向與終止點(diǎn)有20°的偏差，并且L₁斜率為正，L₃的斜率小于L₁的斜率，因此將無(wú)人機(jī)順時(shí)針偏轉(zhuǎn)20°，完成本次修正。

如圖3所示，無(wú)人機(jī)再次獲取當(dāng)前位置為第二中間點(diǎn)D(x₂，y₂)，計(jì)算前次無(wú)人機(jī)位置即第一中間點(diǎn)C與第二中間點(diǎn)D連線與平面直角坐標(biāo)系Ⅰ橫軸的夾角，例如為30°，計(jì)算終止點(diǎn)B與第二中間點(diǎn)D連線與平面直角坐標(biāo)系Ⅰ橫軸的夾角，例如為45°，即可得出當(dāng)前無(wú)人機(jī)的飛行方向與終止點(diǎn)有15°的偏差，并且L₁斜率為正，L₃的斜率大于L₁的斜率，因此將無(wú)人機(jī)逆時(shí)針偏轉(zhuǎn)15°，完成本次修正。

在一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，為在保證飛行方向的前提下盡可能減少調(diào)整方向的次數(shù)，可設(shè)置一預(yù)設(shè)值θ，在無(wú)人機(jī)進(jìn)行飛行方向的偏轉(zhuǎn)之前，判斷︱α_i-β_i︱是否大于等于預(yù)設(shè)值θ，若是，則將無(wú)人機(jī)的飛行方向向終止點(diǎn)位置方向偏轉(zhuǎn)角度︱α_i-β_i︱，否則不進(jìn)行偏轉(zhuǎn)，達(dá)到降低能耗，提高無(wú)人機(jī)的續(xù)航能力的效果。

在一個(gè)直飛線路段中，無(wú)人機(jī)每間隔預(yù)定時(shí)間T獲得一次當(dāng)前位置在平面直角坐標(biāo)系Ⅰ中的坐標(biāo)，判斷無(wú)人機(jī)的飛行方向是否需要修正，如此，保證無(wú)人機(jī)在直飛線路段中的飛行方向，預(yù)定時(shí)間T的大小不限，可根據(jù)天氣情況、環(huán)境等因素進(jìn)行設(shè)定。

在一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，一個(gè)直飛線路段中，當(dāng)距離終止點(diǎn)第一預(yù)定距離時(shí)，將預(yù)定時(shí)間T減小，即，當(dāng)快要到達(dá)該直飛線路段的終止點(diǎn)時(shí)，適當(dāng)?shù)目s小檢測(cè)的間隔，將預(yù)定時(shí)間T減小，增加方向檢測(cè)和調(diào)整的次數(shù)，保證無(wú)人機(jī)能夠準(zhǔn)確的到達(dá)終止點(diǎn)，防止無(wú)人機(jī)出現(xiàn)飛過(guò)的情況。

同樣類似的，在整個(gè)飛行航線中，當(dāng)距離整個(gè)無(wú)人機(jī)航線的終止點(diǎn)第二預(yù)定距離時(shí)，將預(yù)定時(shí)間T減小，保證無(wú)人機(jī)準(zhǔn)確到達(dá)目的地。

在一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，無(wú)人機(jī)在飛行過(guò)程中可能會(huì)遇到障礙物，因此需要進(jìn)行避障操作，當(dāng)繞過(guò)障礙物后，可采用本發(fā)明提供的修正方法對(duì)無(wú)人機(jī)的飛行方向進(jìn)行修正。例如，如圖4所示，無(wú)人機(jī)在飛行過(guò)程中檢測(cè)到障礙物時(shí)，無(wú)人機(jī)改變飛行方向，如圖5所示，當(dāng)檢測(cè)到繞過(guò)障礙物后，采用上述的修正方向改變無(wú)人機(jī)的飛行方向，使得無(wú)人機(jī)返回正確的航線，其具體修正方法與前述方法類似，在此不再贅述。

進(jìn)一步的，本發(fā)明還提供了一種無(wú)人機(jī)控制方法，如圖6所示，該方法包括：根據(jù)目標(biāo)位置坐標(biāo)與當(dāng)前坐標(biāo)制定無(wú)人機(jī)的航線；按制定的航線飛行并按上述的修正方法對(duì)無(wú)人機(jī)的飛行方向進(jìn)行修正。由于采用上述的修正方法對(duì)飛行方向進(jìn)行修正，飛行的可靠性高且飛行航線準(zhǔn)確。

按制定的航線飛行具體為：

建立與高度方向垂直的平面直角坐標(biāo)系Ⅰ，獲得航線的第一個(gè)直飛線路段的起始點(diǎn)在平面直角坐標(biāo)系Ⅰ中的坐標(biāo)(x_a1，y_a1)以及終止點(diǎn)在平面直角坐標(biāo)系Ⅰ中的坐標(biāo)(x_b1，y_b1)；

根據(jù)起始點(diǎn)位置坐標(biāo)(x_a1，y_a1)和終止點(diǎn)位置坐標(biāo)(x_b1，y_b1)獲得無(wú)人機(jī)的初始飛行方向，并按獲得的初始飛行方向飛行。

在后續(xù)的飛行過(guò)程中，當(dāng)無(wú)人機(jī)到達(dá)相鄰直飛線路段的交接點(diǎn)時(shí)，將前一直飛線路段的起始點(diǎn)在平面直角坐標(biāo)系Ⅰ中的坐標(biāo)與終止點(diǎn)在平面直角坐標(biāo)系Ⅰ中的坐標(biāo)的連線定義為L(zhǎng)_i，后一直飛線路段的起始點(diǎn)(即前一直飛路段的終止點(diǎn))在平面直角坐標(biāo)系Ⅰ中的坐標(biāo)與終止點(diǎn)在平面直角坐標(biāo)系Ⅰ中的坐標(biāo)的連線定義為L(zhǎng)_i+1，獲得L_i與平面直角坐標(biāo)系Ⅰ橫軸的夾角δ_i，以及，L_i+1與平面直角坐標(biāo)系Ⅰ橫軸的夾角δ_i+1，將無(wú)人機(jī)的飛行方向向后一直飛線路段的終止點(diǎn)位置偏轉(zhuǎn)角度δ_i+δ_i+1，進(jìn)入后一直飛線路段。采用了與修正方法類似的過(guò)程，亦能夠達(dá)到提高飛行方向精確性，且計(jì)算方法簡(jiǎn)單，調(diào)節(jié)效率高的效果。

進(jìn)一步的，該控制方法還包括，當(dāng)無(wú)人機(jī)接收到第一遙控器的指令后進(jìn)行起飛動(dòng)作，當(dāng)無(wú)人機(jī)到達(dá)目標(biāo)位置，接收到第二遙控器的指令后進(jìn)行降落動(dòng)作。在起飛端和降落端采用遙控器控制，中間采用自動(dòng)導(dǎo)航飛行，可靠性高且飛行航線準(zhǔn)確。

具體的，該控制方法如圖所示，包裹發(fā)送人員(操作用戶A)對(duì)第一遙控器輸入要控制的無(wú)人機(jī)編號(hào)，啟動(dòng)對(duì)應(yīng)的無(wú)人機(jī)，通過(guò)第一遙控器輸入指定無(wú)人機(jī)飛行目標(biāo)地址的GPS坐標(biāo)。遙控?zé)o人機(jī)進(jìn)行升空飛行，通過(guò)當(dāng)前GPS和目標(biāo)GPS制定飛行航線(高動(dòng)態(tài)GPS接收機(jī))，用戶A啟動(dòng)無(wú)人機(jī)的自動(dòng)巡航功能，無(wú)人機(jī)通過(guò)自身獲取時(shí)時(shí)的GPS坐標(biāo)來(lái)指引向目標(biāo)GPS飛行，當(dāng)無(wú)人機(jī)到達(dá)指定GPS地點(diǎn)后，遙控用戶B就會(huì)通過(guò)第二遙控器對(duì)無(wú)人機(jī)接管飛行控制權(quán)，控制無(wú)人機(jī)的降落。

進(jìn)一步的，本發(fā)明還提供了一種無(wú)人機(jī)，其包括：

定位裝置，用于每間隔預(yù)定時(shí)間T獲取一次無(wú)人機(jī)的位置；

處理裝置，存儲(chǔ)有無(wú)人機(jī)的航線信息，航線包括多個(gè)直飛線路段，處理裝置用于根據(jù)前次獲取的無(wú)人機(jī)位置、本次獲取的無(wú)人機(jī)位置以及本次無(wú)人機(jī)位置所處直飛線路段的終止點(diǎn)位置對(duì)無(wú)人機(jī)飛行方向進(jìn)行修正。

其中，處理裝置包括：

第一存儲(chǔ)單元，用于存儲(chǔ)與高度方向垂直的平面直角坐標(biāo)系Ⅰ；

第一獲取單元，用于獲取無(wú)人機(jī)當(dāng)前位置所在直飛線路段的終止點(diǎn)在平面直角坐標(biāo)系Ⅰ中的坐標(biāo)(x_b，y_b)；

第二獲取單元，用于獲取無(wú)人機(jī)當(dāng)前位置在平面直角坐標(biāo)系Ⅰ中的坐標(biāo)(x_i，y_i)。

為方便描述，將當(dāng)前位置坐標(biāo)(x_i，y_i)與前次位置坐標(biāo)(x_i-1，y_i-1)的連線定義為L(zhǎng)₁，當(dāng)前位置坐標(biāo)(x_i，y_i)與終止點(diǎn)位置坐標(biāo)(x_b，y_b)的連線定義為L(zhǎng)₂，將前次位置坐標(biāo)(x_i-1，y_i-1)與終止點(diǎn)位置坐標(biāo)(x_b，y_b)的連線定義為L(zhǎng)₃。

進(jìn)一步的，處理裝置還包括：

第一處理單元，用于計(jì)算得到L₁與平面直角坐標(biāo)系Ⅰ橫軸的夾角α_i；

第二處理單元，用于計(jì)算得到L₂與平面直角坐標(biāo)系Ⅰ橫軸的夾角β_i；

第三處理單元，用于計(jì)算得到偏轉(zhuǎn)角度︱α_i-β_i︱；

驅(qū)動(dòng)單元，用于驅(qū)動(dòng)無(wú)人機(jī)的飛行方向向終止點(diǎn)位置偏轉(zhuǎn)角度︱α_i-β_i︱。

進(jìn)一步的，處理裝置還包括：

第一比較單元，用于比較L₃的斜率與L₁的斜率大?。?/p>

當(dāng)L₁斜率為正時(shí)，若L₃的斜率小于L₁的斜率，驅(qū)動(dòng)單元驅(qū)動(dòng)無(wú)人機(jī)的飛行方向順時(shí)針偏轉(zhuǎn)，若L₃的斜率大于L₁的斜率，則驅(qū)動(dòng)無(wú)人機(jī)的飛行方向逆時(shí)針偏轉(zhuǎn)；

當(dāng)L₁斜率為負(fù)時(shí)，若L₃的斜率大于L₁的斜率，驅(qū)動(dòng)單元驅(qū)動(dòng)無(wú)人機(jī)的飛行方向順時(shí)針偏轉(zhuǎn)，若L₃的斜率小于L₁的斜率，則驅(qū)動(dòng)無(wú)人機(jī)的飛行方向逆時(shí)針偏轉(zhuǎn)。

進(jìn)一步的，處理裝置還包括：

第二比較單元，用于比較︱α_i-β_i︱與預(yù)設(shè)值θ；

在無(wú)人機(jī)進(jìn)行飛行方向的偏轉(zhuǎn)之前，第二比較單元比較︱α_i-β_i︱與預(yù)設(shè)值θ，若︱α_i-β_i︱大于等于預(yù)設(shè)值θ，驅(qū)動(dòng)單元驅(qū)動(dòng)無(wú)人機(jī)進(jìn)行飛行方向的偏轉(zhuǎn)，若︱α_i-β_i︱小于預(yù)設(shè)值θ，驅(qū)動(dòng)單元不進(jìn)行偏轉(zhuǎn)。

該無(wú)人機(jī)可替代傳統(tǒng)的汽車人工方式進(jìn)行包裹的配送，即降低了成本，又提高了配送效率。對(duì)于某些偏遠(yuǎn)、特殊環(huán)境的包裹配送來(lái)說(shuō)，是即高效、又節(jié)省成本的好方法。

此外，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，在此提供的附圖都是為了說(shuō)明的目的，并且附圖不一定是按比例繪制的。

同時(shí)，應(yīng)當(dāng)理解，示例實(shí)施例被提供，以使本公開(kāi)是全面的，并將其范圍充分傳達(dá)給本領(lǐng)域技術(shù)人員。很多特定細(xì)節(jié)(例如特定部件、設(shè)備和方法的示例)被給出以提供對(duì)本公開(kāi)的全面理解。本領(lǐng)域技術(shù)人員將明白，不需要采用特定細(xì)節(jié)，示例實(shí)施例可以以很多不同的形式被實(shí)施，并且示例實(shí)施例不應(yīng)被理解為限制本公開(kāi)的范圍。在一些示例實(shí)施例中，眾所周知的設(shè)備結(jié)構(gòu)以及眾所周知的技術(shù)沒(méi)有詳細(xì)描述。

當(dāng)一元件或?qū)颖惶峒盀樵诹硪辉驅(qū)印吧稀?、“被接合到”、“被連接到”或“被聯(lián)接到”另一元件或?qū)訒r(shí)，其可直接在另一元件或?qū)由?、被直接接合、連接或聯(lián)接到另一元件或?qū)?，或者可存在中間元件或?qū)印Ｏ啾戎?，?dāng)一元件被提及為“直接”在另一元件或?qū)印吧稀?、“直接被接合到”、“直接被連接到”或“直接被聯(lián)接到”另一元件或?qū)訒r(shí)，可不存在中間元件或?qū)印Ｓ糜诿枋鲈g關(guān)系的其它詞語(yǔ)應(yīng)該以相似方式被解釋(例如，“之間”與“直接在之間”，“鄰近”與“直接鄰近”等)。如在此使用的，術(shù)語(yǔ)“和/或”包括一個(gè)或更多關(guān)聯(lián)的所列項(xiàng)目中的任一或全部組合。

雖然術(shù)語(yǔ)第一、第二、第三等在此可被用于描述各個(gè)元件、部件、區(qū)域、層和/或區(qū)段，但是這些元件、部件、區(qū)域、層和/或區(qū)段不應(yīng)該被這些術(shù)語(yǔ)限制。這些術(shù)語(yǔ)可僅用于將一個(gè)元件、部件、區(qū)域、層或區(qū)段與另一元件、區(qū)域、層或區(qū)段區(qū)分開(kāi)。諸如“第一”、“第二”的術(shù)語(yǔ)和其它數(shù)值術(shù)語(yǔ)當(dāng)在此使用時(shí)不意味著次序或順序，除非上下文明確指出。因而，下面討論的第一元件、部件、區(qū)域、層或區(qū)段可被稱為第二元件、部件、區(qū)域、層或區(qū)段，而不背離示例實(shí)施例的教導(dǎo)。此外，在本發(fā)明的描述中，除非另有說(shuō)明，“多個(gè)”的含義是兩個(gè)或兩個(gè)以上。

以上所述僅為本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，并不用于限制本發(fā)明，對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員而言，本發(fā)明可以有各種改動(dòng)和變化。凡在本發(fā)明的精神和原理之內(nèi)所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。