專利名稱：一種用于防止多臺(tái)登機(jī)橋的碰撞的方法及裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于運(yùn)送旅客的登機(jī)橋，尤其是涉及一種當(dāng)機(jī)場(chǎng)布置有多臺(tái)登機(jī) 橋時(shí)，防止各個(gè)登機(jī)橋相撞的方法及裝置。
背景技術(shù)：
目前，旅客登機(jī)橋已廣泛使用。登機(jī)橋的使用為乘坐飛機(jī)的旅客提供了舒適的環(huán) 境。在機(jī)場(chǎng)的站坪內(nèi)，往往布置多臺(tái)登機(jī)橋，這樣在機(jī)場(chǎng)有限的空間內(nèi)容易引起相撞。特別 是，對(duì)于一些型號(hào)的飛機(jī)，例如，B-747飛機(jī)等，其兩個(gè)艙門的距離非常近。在利用兩個(gè)登機(jī) 橋同時(shí)與飛機(jī)對(duì)接的過(guò)程中，極有可能引起相撞，因?yàn)楝F(xiàn)有技術(shù)的登機(jī)橋所配備的防撞裝 置是有限的，因?yàn)橐环矫娴菣C(jī)橋的形狀是不規(guī)則的，同時(shí)，登機(jī)橋本身又具有行走、轉(zhuǎn)向以 及升降等功能，其軌跡也是多變的。在國(guó)內(nèi)和國(guó)際上普遍采用的雙橋防撞裝置及方法是在登機(jī)橋的某些部位安裝超 聲波檢測(cè)開關(guān)，當(dāng)有開關(guān)動(dòng)作控制系統(tǒng)即認(rèn)為雙橋進(jìn)入危險(xiǎn)區(qū)，一是出現(xiàn)報(bào)警提示；二是限 制雙橋間進(jìn)一步靠攏?，F(xiàn)有技術(shù)的登機(jī)橋的防撞裝置是在每一臺(tái)登機(jī)橋的內(nèi)橋通道底部和 接機(jī)口服務(wù)門上方各安裝一個(gè)超聲波距離檢測(cè)開關(guān)US3和US4，供電方式為內(nèi)外橋選擇供 電，通過(guò)超聲波的設(shè)定開關(guān)事先將動(dòng)作距離預(yù)先設(shè)定，當(dāng)?shù)菣C(jī)橋在行走的過(guò)程中只要任何 一個(gè)開關(guān)動(dòng)作即認(rèn)為兩臺(tái)登機(jī)橋達(dá)到了防撞距離，通過(guò)反饋信號(hào)給內(nèi)、外橋的PLC進(jìn)行判 斷，使登機(jī)橋停止朝靠攏的方向行走，兩臺(tái)登機(jī)橋只能朝反方向行走。這種控制系統(tǒng)邏輯簡(jiǎn)單容易實(shí)現(xiàn)，但是受安裝由于檢測(cè)器件采用超聲波開關(guān)，容 易受外界自然條件的干擾，特別是在雨雪天氣，往往不能準(zhǔn)確的傳遞信號(hào)，引起誤輸出影響 登機(jī)橋的正常行走，大大影響著登機(jī)橋與飛機(jī)艙門對(duì)接的效率，也影響著機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)能力。另外由于登機(jī)橋形狀不規(guī)則，現(xiàn)有技術(shù)的登機(jī)橋上所安裝的檢測(cè)開關(guān)不能完全覆 蓋整個(gè)行走區(qū)域，存在一些檢測(cè)不到的死區(qū)，因此，在危險(xiǎn)區(qū)域，現(xiàn)有技術(shù)的登機(jī)橋又不能 正確感知危險(xiǎn)的存在，最終可能導(dǎo)致兩橋相撞。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明要解決的技術(shù)問(wèn)題在于提出一種用于在兩臺(tái)或多臺(tái)登機(jī)橋之間防撞的方 法和裝置，能夠有效防止登機(jī)橋兩橋或多橋的碰撞，提高了登機(jī)橋運(yùn)行的可靠性。
本發(fā)明的一種用于防止多臺(tái)登機(jī)橋碰撞的方法，包括提供第一檢測(cè)元件，安裝在 每一臺(tái)登機(jī)橋轉(zhuǎn)臺(tái)，用于測(cè)量該每一臺(tái)登機(jī)橋的橋身角；提供第二檢測(cè)元件，安裝在登機(jī)橋 通道，用于測(cè)量登機(jī)橋的橋長(zhǎng)；提供第三檢測(cè)元件，安裝在登機(jī)橋接機(jī)口，用于測(cè)量登機(jī)橋 的橋頭的角度；提供數(shù)據(jù)線，布置在每一臺(tái)登機(jī)橋上，與該第一、第二和第三檢測(cè)元件連接； 提供一控制單元，利用該數(shù)據(jù)線傳遞的由該第一、第二和第三檢測(cè)元件所檢測(cè)的數(shù)據(jù)，對(duì)比 所投入運(yùn)營(yíng)的多臺(tái)登機(jī)橋之間的距離。優(yōu)選地，該方法還包括確定防撞坐標(biāo)系，其中以第一和第二登機(jī)橋兩立柱中心的 連線作為防撞坐標(biāo)系的橫軸，以第一登機(jī)橋轉(zhuǎn)臺(tái)中心垂線作為防撞坐標(biāo)系的縱軸。
優(yōu)選地，所述確定所投入運(yùn)營(yíng)的多臺(tái)登機(jī)橋之間的距離的步驟包括確定第一登機(jī) 橋上靠近位置的最大的橫軸數(shù)值；確定第二登機(jī)橋上靠近位置的最小的橫軸數(shù)值；判斷該 最小的橫軸數(shù)值和該最大的橫軸數(shù)值之差是否達(dá)到一預(yù)定數(shù)值。優(yōu)選地，所述預(yù)定值包括減速距離和停止距離。優(yōu)選地，所述判斷該最小的橫軸數(shù)值和該最大的橫軸數(shù)值之差是否達(dá)到一預(yù)定數(shù) 值的步驟包括當(dāng)所述差值大于該減速距離時(shí)，發(fā)出該多臺(tái)登機(jī)橋以正常速度行走的命令； 當(dāng)所述差值位于該減速距離和停止距離之間時(shí)，發(fā)出該多臺(tái)登機(jī)橋低速靠近或超相反方向 正常行走的命令；當(dāng)所述差值小于該停止距離時(shí)，發(fā)出該多臺(tái)登機(jī)橋停止或者只能朝相反 的方向行走的命令。優(yōu)選地，在所述控制單元判斷出所述差值位于該減速距離和停止距離之間時(shí)或者 判斷出所述差值小于該停止距離時(shí)，在該每一登機(jī)橋的操作臺(tái)的警示區(qū)發(fā)出警示信號(hào)。優(yōu)選地，所述發(fā)出警示的步驟包括在判斷出所述差值位于該減速距離和停止距離 之間時(shí)，該警示區(qū)為閃爍光條。優(yōu)選地，所述發(fā)出警示的步驟包括在判斷出所述差值小于該停止距離時(shí)，該警示 區(qū)為紅色。優(yōu)選地，所述警示信號(hào)還包括文字提示信息。優(yōu)選地，當(dāng)該警示區(qū)顯示為紅色時(shí)，還發(fā)出聲音報(bào)警。優(yōu)選地，該方法還包括計(jì)算第一和第二登機(jī)橋的實(shí)際距離，以確定該第一和第二 登機(jī)橋彼此的靠近位置；在多個(gè)靠近位置上，確定該最小的橫軸數(shù)值和該最大的橫軸數(shù)值 之差的最小值為最靠近位置。優(yōu)選地，當(dāng)?shù)谝粯虻臉蝾^角度大于或等于0度時(shí)，該第一橋的最靠近位置為樓梯平臺(tái)。優(yōu)選地，當(dāng)?shù)谝粯虻臉蝾^角度小于0度，該第一橋的最靠近位置為橋頭的靠近該 第二橋的一側(cè)。優(yōu)選地，所述第一檢測(cè)元件為編碼器，所述第二檢測(cè)元件為光電開關(guān)，所述第三檢 測(cè)元件為電位計(jì)。本發(fā)明的一種用于登機(jī)橋的防撞裝置，包括第一檢測(cè)元件，安裝在每一臺(tái)登機(jī)橋 轉(zhuǎn)臺(tái)，用于測(cè)量該每一臺(tái)登機(jī)橋的橋身角；第二檢測(cè)元件，安裝在登機(jī)橋通道，用于測(cè)量登 機(jī)橋的橋長(zhǎng)；第三檢測(cè)元件，安裝在登機(jī)橋接機(jī)口，用于測(cè)量登機(jī)橋的橋頭的角度；數(shù)據(jù) 線，布置在每一臺(tái)登機(jī)橋上，與該第一、第二和第三檢測(cè)元件連接；一控制單元，利用該數(shù)據(jù) 線傳遞的由該第一、第二和第三檢測(cè)元件所檢測(cè)的數(shù)據(jù)，對(duì)比所投入運(yùn)營(yíng)的多臺(tái)登機(jī)橋之 間的距離。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，通過(guò)布置在登機(jī)橋第一橋、第二橋的數(shù)據(jù)總線通訊實(shí)時(shí) 交換兩臺(tái)登機(jī)橋的橋身角、橋長(zhǎng)、橋頭角度三個(gè)數(shù)據(jù)，利用控制器PLC分析計(jì)算功能計(jì)算出 兩臺(tái)登機(jī)橋的距離，然后通過(guò)控制系統(tǒng)來(lái)發(fā)出執(zhí)行相應(yīng)的命令，控制登機(jī)橋的行走，這樣僅 僅依賴檢測(cè)元器件的性能和現(xiàn)場(chǎng)總線來(lái)實(shí)現(xiàn)通訊，完全避免了受外界自然條件的影響，提 高了登機(jī)橋運(yùn)行的可靠性。


下面結(jié)合附圖，通過(guò)對(duì)本發(fā)明的較佳實(shí)施例的描述，使得本發(fā)明的上述技術(shù)方案 以及其它有點(diǎn)顯而易見(jiàn)。
圖1是本發(fā)明的登機(jī)橋的示意圖，顯示了安裝在一臺(tái)登機(jī)橋上的多個(gè)檢測(cè)元件；圖2A-2C是利用本發(fā)明的防撞方法的一個(gè)實(shí)施例，顯示了本發(fā)明的兩臺(tái)登機(jī)橋同 時(shí)運(yùn)營(yíng)時(shí)，當(dāng)?shù)谝缓偷诙虻臉蝾^角度大于或等于0度時(shí)，控制系統(tǒng)所計(jì)算的兩臺(tái)登機(jī)橋 最小距離的示意圖；圖3A-3C是利用本發(fā)明的防撞方法的又一個(gè)實(shí)施例，顯示了本發(fā)明的兩臺(tái)登機(jī)橋 同時(shí)運(yùn)營(yíng)時(shí)，當(dāng)?shù)谝粯虻臉蝾^角度小于0度，第二橋的橋頭角度大于或等于0度時(shí)，控制系 統(tǒng)所計(jì)算出的兩臺(tái)登機(jī)橋的最小距離的示意圖；圖4A-4C是利用本發(fā)明的防撞方法的又一個(gè)實(shí)施例，顯示了本發(fā)明的兩臺(tái)登機(jī)橋 同時(shí)運(yùn)營(yíng)時(shí)，當(dāng)?shù)谝粯虻臉蝾^角度大于或等于0度，第二橋的橋頭小于0度時(shí)，控制系統(tǒng)所 計(jì)算出的兩臺(tái)登機(jī)橋的最小距離的示意圖；圖5A-5C是利用本發(fā)明的防撞方法的又一個(gè)實(shí)施例，顯示了本發(fā)明的兩臺(tái)登機(jī)橋 同時(shí)運(yùn)營(yíng)時(shí)，當(dāng)?shù)谝缓偷诙虻臉蝾^角度均小于0度時(shí)，控制系統(tǒng)所計(jì)算出的兩臺(tái)登機(jī)橋 的最小距離的示意圖。
具體實(shí)施例方式下文，將詳細(xì)描述本發(fā)明。如圖1所示，首先，本發(fā)明的登機(jī)橋10在轉(zhuǎn)臺(tái)12上，例如，其頂部，安裝第一檢測(cè) 元件20，用于測(cè)量登機(jī)橋10的橋身角，該轉(zhuǎn)臺(tái)12通過(guò)立柱支撐。其次，在登機(jī)橋通道13 上，例如，底部，安裝第二檢測(cè)元件22，用于測(cè)量登機(jī)橋的橋長(zhǎng)。接下來(lái)，在登機(jī)橋的接機(jī)口 14上，例如，底部，安裝第三檢測(cè)元件24，用于測(cè)量登機(jī)橋橋頭的角度。此外，還需要在登機(jī) 橋的接機(jī)口 14內(nèi)安裝有可編程控制系統(tǒng)(PLC控制系統(tǒng))，以及數(shù)據(jù)線，分別布置在登機(jī)橋 的第一和第二橋IOa和10b，用于將第一至第三檢測(cè)元件20 24所檢測(cè)到的數(shù)據(jù)傳遞給PLC 控制系統(tǒng)，以將一臺(tái)登機(jī)橋的檢測(cè)數(shù)據(jù)與另一登機(jī)橋的檢測(cè)數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)交換。較佳的是，第一檢 測(cè)元件20可以是編碼器，第二檢測(cè)元件可以是光電開關(guān)，而第三檢測(cè)元件可以是電位計(jì)等。根據(jù)本發(fā)明的方法，PLC控制系統(tǒng)還需要根據(jù)所檢測(cè)的數(shù)據(jù)時(shí)時(shí)計(jì)算所投入運(yùn)營(yíng) 的多臺(tái)登機(jī)橋IOa和IOb之間的距離，以確定其最小的距離D是否達(dá)到了預(yù)定的數(shù)值，進(jìn)而 發(fā)出警示。為方便控制系統(tǒng)的判斷本發(fā)明多臺(tái)登機(jī)橋的運(yùn)行狀態(tài)，本發(fā)明還需要定義一防撞 坐標(biāo)系，其中以第一和第二登機(jī)橋兩立柱中心的連線作為防撞坐標(biāo)系的橫軸，即X軸，以第 一登機(jī)橋轉(zhuǎn)臺(tái)中心垂線作為防撞坐標(biāo)系的縱軸，即Y軸。這樣，登機(jī)橋通道13的軸線與坐 標(biāo)系Y軸的夾角定義為橋身角。此外，當(dāng)接機(jī)口 14的軸線與通道13的軸線處于一條直線 上時(shí)，定義其橋頭角度為0度。登機(jī)橋的運(yùn)行狀態(tài)相當(dāng)復(fù)雜，其運(yùn)行軌跡以及橋身和橋頭所處的狀態(tài)是多變的。 因此，本發(fā)明需要兼顧第一和第二登機(jī)橋IOa和IOb的實(shí)際距離，以確定該第一和第二登機(jī) 橋IOa和IOb彼此的靠近位置，而在多個(gè)靠近位置上，再進(jìn)一步計(jì)算確定該最小的橫軸數(shù)值 和該最大的橫軸數(shù)值之差的最小值即為最小的距離D，而相應(yīng)的位置即為最靠近位置。
如圖2A-2C所示，第一和第二登機(jī)橋IOa和IOb的橋頭均向左轉(zhuǎn)過(guò)了一個(gè)角度，此 時(shí)，本發(fā)明定義此狀態(tài)下的登機(jī)橋的橋頭角大于0度。當(dāng)?shù)谝缓偷诙虻臉蝾^角都均大于 或等于O度時(shí)，所計(jì)算出的最小距離D是如圖中所示的D。PLC控制系統(tǒng)判斷出第一橋IOa上的最靠近位置為樓梯15的平臺(tái)處。如圖2A和 2B所示，當(dāng)?shù)诙騃Ob超過(guò)第一橋IOa時(shí)，該第二橋IOb的靠近位置應(yīng)為其橋身，而如圖2C 所示，當(dāng)?shù)诙騃Ob未能超過(guò)第一橋IOa時(shí)，該第二橋IOb的靠近位置應(yīng)在橋頭的內(nèi)側(cè)。如圖3A-3C所示，第一橋IOa的橋頭向右轉(zhuǎn)過(guò)了一個(gè)角度，此時(shí)，定義其橋頭角度 小于0度。因此，當(dāng)?shù)谝粯騃Oa的橋頭角小于0度，而第二登機(jī)橋IOb的橋頭角大于或等于 0度時(shí)，PLC控制系統(tǒng)所計(jì)算出的最小距離D如圖所示的D。PLC控制系統(tǒng)判斷出第一橋IOa上的最靠近位置為橋頭的外測(cè)。如圖3A和3B所 示，當(dāng)?shù)诙騃Ob超過(guò)第一橋IOa時(shí)，該第二橋IOb的靠近位置應(yīng)為其橋身，而如圖3C所示， 當(dāng)?shù)诙騃Ob未能超過(guò)第一橋IOa時(shí)，該第二橋IOb的靠近位置應(yīng)在橋頭的內(nèi)側(cè)。如圖4A-4C所示，當(dāng)?shù)谝坏菣C(jī)橋IOa的橋頭角大于或等于0度，第二登機(jī)橋IOb的 橋頭角小于0度時(shí)，控制系統(tǒng)所計(jì)算出的最小距離D如圖所示的D。PLC控制系統(tǒng)判斷出第一橋IOa上的最靠近位置仍為樓梯15的平臺(tái)處。如圖4A 和4B所示，當(dāng)?shù)诙騃Ob超過(guò)第一橋IOa時(shí)，該第二橋IOb的靠近位置應(yīng)為其橋身，而如圖4C 所示，當(dāng)?shù)诙騃Ob未能超過(guò)第一橋IOa時(shí)，該第二橋IOb的靠近位置應(yīng)在橋頭的轉(zhuǎn)臺(tái)的內(nèi)側(cè)。如圖5A-5C所示，當(dāng)?shù)谝坏菣C(jī)橋IOa的橋頭小于0度，第二橋IOb的橋頭角小于0 度時(shí)，控制系統(tǒng)所計(jì)算出的最小距離D如圖所示的D。PLC控制系統(tǒng)判斷出第一橋IOa上的最靠近位置為橋頭的外測(cè)。如圖5A和5B所 示，當(dāng)?shù)诙騃Ob超過(guò)第一橋IOa時(shí)，該第二橋IOb的靠近位置應(yīng)為其橋身，而如圖5C所示， 當(dāng)?shù)诙騃Ob未能超過(guò)第一橋IOa時(shí)，該第二橋IOb的靠近位置應(yīng)在橋頭轉(zhuǎn)臺(tái)的內(nèi)側(cè)。本發(fā)明的控制系統(tǒng)根據(jù)第一登機(jī)橋、第二登機(jī)橋不同的橋頭角情況計(jì)算出第一登 機(jī)橋、第二登機(jī)橋在不同運(yùn)行情況下的所計(jì)算出的第一登機(jī)橋、第二登機(jī)橋的最小距離D， 在PLC控制系統(tǒng)預(yù)先設(shè)定減速距離和停止距離兩個(gè)數(shù)據(jù)?？刂葡到y(tǒng)對(duì)所計(jì)算出的最小距離進(jìn)行判斷，當(dāng)最小距離D大于減速距離時(shí)，控制 系統(tǒng)發(fā)出可以讓第一登機(jī)橋、第二登機(jī)橋可以以正常的速度行走的命令。當(dāng)最小距離D位 于減速距離和停止距離之間時(shí)，控制系統(tǒng)發(fā)出命令，第一登機(jī)橋、第二登機(jī)橋以低速相互靠 攏或者以正常的速度朝相反的方向行走。當(dāng)最小距離D小于停止距離時(shí)，第一登機(jī)橋、第二 登機(jī)橋停止相互靠攏或者朝相反的方向行走。同時(shí)，當(dāng)最小距離D位于減速距離和停止距離之間時(shí)，操作臺(tái)觸摸屏中橋頭兩側(cè) 出現(xiàn)黃色警示閃爍條和“雙橋防撞減速區(qū)”的提示信息，以提示操作員小心操作；同時(shí)，當(dāng)最 小距離D小于停止距離時(shí)，操作臺(tái)觸摸屏中橋頭兩側(cè)的黃色警示條變成紅色、出現(xiàn)“雙橋防 撞停止”報(bào)警信息，同時(shí)橋頭處的蜂鳴器發(fā)出報(bào)警的聲音。
本發(fā)明是通過(guò)一些實(shí)施例進(jìn)行描述的，本領(lǐng)域技術(shù)人員知悉的，在不脫離本發(fā)明 的精神和范圍的情況下，可以對(duì)這些特征和實(shí)施例進(jìn)行各種改變或等效替換。另第二，在本 發(fā)明的教導(dǎo)下，可以對(duì)這些特征和實(shí)施例進(jìn)行修改以適應(yīng)具體的情況及材料而不會(huì)脫離本 發(fā)明的精神和范圍。因此，本發(fā)明不受此處所公開的具體實(shí)施例的限制，所有落入本申請(qǐng)的 權(quán)利要求范圍第一的實(shí)施例都屬于本發(fā)明的保護(hù)范圍。
權(quán)利要求
一種用于防止多臺(tái)登機(jī)橋碰撞的方法，其特征在于，該方法包括提供第一檢測(cè)元件，安裝在每一臺(tái)登機(jī)橋轉(zhuǎn)臺(tái)，用于測(cè)量該每一臺(tái)登機(jī)橋的橋身角；提供第二檢測(cè)元件，安裝在登機(jī)橋通道，用于測(cè)量登機(jī)橋的橋長(zhǎng)；提供第三檢測(cè)元件，安裝在登機(jī)橋接機(jī)口，用于測(cè)量登機(jī)橋的橋頭的角度；提供數(shù)據(jù)線，布置在每一臺(tái)登機(jī)橋上，與該第一、第二和第三檢測(cè)元件連接；提供一控制單元，利用該數(shù)據(jù)線傳遞的由該第一、第二和第三檢測(cè)元件所檢測(cè)的數(shù)據(jù)，對(duì)比所投入運(yùn)營(yíng)的多臺(tái)登機(jī)橋之間的距離。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，該方法還包括確定防撞坐標(biāo)系，其中以第 一和第二登機(jī)橋兩立柱中心的連線作為防撞坐標(biāo)系的橫軸，以第一登機(jī)橋轉(zhuǎn)臺(tái)中心垂線作 為防撞坐標(biāo)系的縱軸。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述確定所投入運(yùn)營(yíng)的多臺(tái)登機(jī)橋之間 的距離的步驟包括確定第一登機(jī)橋上靠近位置的最大的橫軸數(shù)值； 確定第二登機(jī)橋上靠近位置的最小的橫軸數(shù)值； 判斷該最小的橫軸數(shù)值和該最大的橫軸數(shù)值之差是否達(dá)到一預(yù)定數(shù)值。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，所述預(yù)定值包括減速距離和停止距離。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，所述判斷該最小的橫軸數(shù)值和該最大的 橫軸數(shù)值之差是否達(dá)到一預(yù)定數(shù)值的步驟包括當(dāng)所述差值大于該減速距離時(shí)，發(fā)出該多臺(tái)登機(jī)橋以正常速度行走的命令； 當(dāng)所述差值位于該減速距離和停止距離之間時(shí)，發(fā)出該多臺(tái)登機(jī)橋低速靠近或超相反 方向正常行走的命令；當(dāng)所述差值小于該停止距離時(shí)，發(fā)出該多臺(tái)登機(jī)橋停止或者只能朝相反的方向行走的 命令。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，在所述控制單元判斷出所述差值位于該 減速距離和停止距離之間時(shí)或者判斷出所述差值小于該停止距離時(shí)，在該每一登機(jī)橋的操 作臺(tái)的警示區(qū)發(fā)出警示信號(hào)。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，所述發(fā)出警示的步驟包括在判斷出所述 差值位于該減速距離和停止距離之間時(shí)，該警示區(qū)為閃爍光條。
8.根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的方法，其特征在于，所述發(fā)出警示的步驟包括在判斷出所 述差值小于該停止距離時(shí)，該警示區(qū)為紅色。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其特征在于，所述警示信號(hào)還包括文字提示信息。
10.根據(jù)權(quán)利要求8或9所述的方法，其特征在于，當(dāng)該警示區(qū)顯示為紅色時(shí)，還發(fā)出聲 音報(bào)警。
11.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，該方法還包括計(jì)算第一和第二登機(jī)橋的實(shí)際距離，以確定該第一和第二登機(jī)橋彼此的靠近位置； 在多個(gè)靠近位置上，確定該最小的橫軸數(shù)值和該最大的橫軸數(shù)值之差的最小值為最靠 近位置。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其特征在于，當(dāng)?shù)谝粯虻臉蝾^角度大于或等于0度 時(shí)，該第一橋的最靠近位置為樓梯平臺(tái)。
13.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其特征在于，當(dāng)?shù)谝粯虻臉蝾^角度小于O度，該第一 橋的最靠近位置為橋頭的靠近該第二橋的一側(cè)。
14.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一檢測(cè)元件為編碼器，所述第二 檢測(cè)元件為光電開關(guān)，所述第三檢測(cè)元件為電位計(jì)。
15.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一檢測(cè)元件安裝在所述轉(zhuǎn)臺(tái)的頂 部，所述第二和第三檢測(cè)元件分別安裝在所述通道和所述接機(jī)口的底部。
16.一種用于登機(jī)橋的防撞裝置，包括第一檢測(cè)元件，安裝在每一臺(tái)登機(jī)橋轉(zhuǎn)臺(tái)，用于測(cè)量該每一臺(tái)登機(jī)橋的橋身角； 第二檢測(cè)元件，安裝在登機(jī)橋通道，用于測(cè)量登機(jī)橋的橋長(zhǎng)； 第三檢測(cè)元件，安裝在登機(jī)橋接機(jī)口，用于測(cè)量登機(jī)橋的橋頭的角度； 數(shù)據(jù)線，布置在每一臺(tái)登機(jī)橋上，與該第一、第二和第三檢測(cè)元件連接； 一控制單元，利用該數(shù)據(jù)線傳遞的由該第一、第二和第三檢測(cè)元件所檢測(cè)的數(shù)據(jù)，對(duì)比 所投入運(yùn)營(yíng)的多臺(tái)登機(jī)橋之間的距離。
全文摘要
本發(fā)明披露了一種用于防止多臺(tái)登機(jī)橋碰撞的方法，其特征在于，該方法包括提供第一檢測(cè)元件，安裝在每一臺(tái)登機(jī)橋轉(zhuǎn)臺(tái)，用于測(cè)量該每一臺(tái)登機(jī)橋的橋身角；提供第二檢測(cè)元件，安裝在登機(jī)橋通道，用于測(cè)量登機(jī)橋的橋長(zhǎng)；提供第三檢測(cè)元件，安裝在登機(jī)橋接機(jī)口，用于測(cè)量登機(jī)橋的橋頭的角度；提供數(shù)據(jù)線，布置在每一臺(tái)登機(jī)橋上，與該第一、第二和第三檢測(cè)元件連接；提供一控制單元，利用該數(shù)據(jù)線傳遞的由該第一、第二和第三檢測(cè)元件所檢測(cè)的數(shù)據(jù)，對(duì)比所投入運(yùn)營(yíng)的多臺(tái)登機(jī)橋之間的距離?？刂频菣C(jī)橋的行走，這樣僅僅依賴檢測(cè)元器件的性能和現(xiàn)場(chǎng)總線來(lái)實(shí)現(xiàn)通訊，完全避免了受外界自然條件的影響，提高了登機(jī)橋運(yùn)行的可靠性。
文檔編號(hào)G05B19/04GK101840205SQ20091008012
公開日2010年9月22日 申請(qǐng)日期2009年3月19日 優(yōu)先權(quán)日2009年3月19日
發(fā)明者張映球, 徐漢萍 申請(qǐng)人:深圳中集天達(dá)空港設(shè)備有限公司;中國(guó)國(guó)際海運(yùn)集裝箱(集團(tuán))股份有限公司