本發(fā)明涉及電動車測試領(lǐng)域，具體是一種nedc循環(huán)制動工況的臺架測試系統(tǒng)及其測試方法。
背景技術(shù)：
電動汽車整車控制器的開發(fā)，各個動力部件匹配的是非常重要的工作。在真實裝車之前，需要對vcu進行硬件在環(huán)測試，mcu進行臺架試驗，bms進行充放電試驗。在各自都試驗成功之后，還需要將這三電系統(tǒng)集成，做一個三電系統(tǒng)聯(lián)調(diào)試驗?，F(xiàn)有的三電系統(tǒng)聯(lián)調(diào)試驗系統(tǒng)式由于沒有機械制動部件，因此在整車制動的過程中，不能夠進行nedc循環(huán)工況的測試。
另一方面，現(xiàn)有的三電聯(lián)調(diào)試驗臺架上，整車控制器發(fā)得出的制動信號只是一個開關(guān)信號，正?；蛘咧苿印淼膯栴}是不能進行nedc循環(huán)工況的測試。
因此，為了在臺架實驗室測試nedc循環(huán)工況來驗證整車控制策略，得到整車的經(jīng)濟性，需要一種nedc循環(huán)制動工況的臺架測試系統(tǒng)及其測試方法。
技術(shù)實現(xiàn)要素：
有鑒于此，本發(fā)明的目的是克服現(xiàn)有技術(shù)中的缺陷，提供一種能夠在臺架實驗室測試nedc循環(huán)工況來驗證整車控制策略，得到整車的經(jīng)濟性的一種nedc循環(huán)制動工況的臺架測試系統(tǒng)及其測試方法。
本發(fā)明的一種nedc循環(huán)制動工況的臺架測試系統(tǒng)，包括整車控制器、電機控制器、模擬駕駛艙、驅(qū)動電機和測功機；所述模擬駕駛艙信號連接于所述整車控制器用于將制動踏板行程信號發(fā)送至所述整車控制器；述整車控制器信號連接于電機控制器用于將電機制動扭矩信號發(fā)送至所述電機控制器并根據(jù)所述電機制動扭矩信號對驅(qū)動電機進行控制；所述整車控制器信號連接于測功機臺架用于將機械制動扭矩信號發(fā)送至所述測功機臺架并根據(jù)所述機械制動扭矩信號對測功機進行控制；所述測功機機械連接于所述驅(qū)動電機的輸出軸用于對所述驅(qū)動電機的輸出軸施加扭矩載荷；
本發(fā)明的nedc循環(huán)制動工況的臺架測試系統(tǒng)還包括hil測試臺架，所述hil測試臺架信號連接于所述整車控制器；
本發(fā)明的nedc循環(huán)制動工況的臺架測試系統(tǒng)還包括用于為所述驅(qū)動電機供電的動力電池以及用于對所述動力電池進行管理的電池管理系統(tǒng)；所述電池管理系統(tǒng)信號連接于所述整車控制器和模擬駕駛艙；
本發(fā)明還公開了一種nedc循環(huán)制動工況的臺架測試方法，包括以下步驟：
a.將模擬駕駛艙中的制動踏板的行程的模擬量轉(zhuǎn)換為電壓量并發(fā)送至整車控制器；b.所述整車控制器根據(jù)nedc循環(huán)工況各個時期的制動加速度計算出整車總制動力f1,根據(jù)所述制動踏板的行程得到該行程下的電機制動力矩t2；c.根據(jù)所述整車總制動力f1和電機制動力矩t2得到測功機制動力矩t3，
進一步，所述步驟a中，通過udp協(xié)議將所述電壓量發(fā)送給所述整車控制器。
本發(fā)明的有益效果是：本發(fā)明的nedc循環(huán)制動工況的臺架測試系統(tǒng)，整車控制(vcu)其根據(jù)nedc循環(huán)工況的各個制動工況所需的減速度確定出整車的總制動力，而總制動力是由電機反向制動扭矩和測功機的機械制動扭矩共同產(chǎn)生的，而電機反向制動扭矩是由模擬駕駛艙中的制動踏板的行程決定的，因此，本測試系統(tǒng)中，vcu根據(jù)模擬駕駛艙發(fā)來的制動踏板行程信號確定出與該制動踏板行程對應的電機制動扭矩，然后用整車總制動扭矩減去當前制動踏板行程對應的電機制動扭矩得到機械制動扭矩，根據(jù)整車滾動半徑、傳動效率、變速器速比可計算出測功機需要施加的機械制動扭矩，然后vcu根據(jù)上述得到的機械制動扭矩和電機制動扭矩分別對測功機和電機控制器進行控制，使得三電聯(lián)調(diào)測試能夠模擬整車在nedc工況測試，從而驗證整車的經(jīng)濟性能，計算出百公里電耗和，總的續(xù)航里程。
附圖說明
下面結(jié)合附圖和實施例對本發(fā)明作進一步描述：
圖1為本發(fā)明的nedc循環(huán)制動工況的臺架測試系統(tǒng)的連接示意圖。
具體實施方式
圖1為本發(fā)明的nedc循環(huán)制動工況的臺架測試系統(tǒng)的連接示意圖；如圖所示，本實施例的nedc循環(huán)制動工況的臺架測試系統(tǒng)，包括整車控制器(vcu)、電機控制器(mcu)、模擬駕駛艙、驅(qū)動電機和測功機；所述模擬駕駛艙信號連接于所述整車控制器用于將制動踏板行程信號發(fā)送至所述整車控制器；所述整車控制器信號連接于電機控制器用于將電機制動扭矩信號發(fā)送至所述電機控制器并根據(jù)所述電機制動扭矩信號對驅(qū)動電機進行控制；所述整車控制器信號連接于測功機臺架用于將機械制動扭矩信號發(fā)送至所述測功機臺架并根據(jù)所述機械制動扭矩信號對測功機進行控制；所述測功機機械連接于所述驅(qū)動電機的輸出軸用于對所述驅(qū)動電機的輸出軸施加扭矩載荷；整車控制(vcu)其根據(jù)nedc循環(huán)工況的各個制動工況所需的減速度確定出整車的總制動力，而總制動力是由電機反向制動扭矩和測功機的機械制動扭矩共同產(chǎn)生的，而電機反向制動扭矩是由模擬駕駛艙中的制動踏板的行程決定的，因此，本測試系統(tǒng)中，vcu根據(jù)模擬駕駛艙發(fā)來的制動踏板行程信號確定出與該制動踏板行程對應的電機制動扭矩，然后用整車總制動扭矩減去當前制動踏板行程對應的電機制動扭矩得到機械制動扭矩，根據(jù)整車滾動半徑、傳動效率、變速器速比可計算出測功機需要施加的機械制動扭矩，然后vcu根據(jù)上述得到的機械制動扭矩和電機制動扭矩分別對測功機和電機控制器進行控制，使得三電聯(lián)調(diào)測試能夠模擬整車在nedc工況測試，從而驗證整車的經(jīng)濟性能，計算出百公里電耗和，總的續(xù)航里程。
本實施例的nedc循環(huán)制動工況的臺架測試系統(tǒng)還包括hil測試臺架，所述hil測試臺架信號連接于所述整車控制器；hil測試臺架可模擬出不同的道路環(huán)境并將模擬出的各種控制信號發(fā)送至vcu。
本實施例的nedc循環(huán)制動工況的臺架測試系統(tǒng)還包括用于為所述驅(qū)動電機供電的動力電池以及用于對所述動力電池進行管理的電池管理系統(tǒng)；所述電池管理系統(tǒng)信號連接于所述整車控制器和模擬駕駛艙。
本發(fā)明的一種nedc循環(huán)制動工況的臺架測試方法，包括以下步驟：a.將模擬駕駛艙中的制動踏板的行程的模擬量轉(zhuǎn)換為電壓量并發(fā)送至整車控制器；
b.所述整車控制器根據(jù)nedc循環(huán)工況各個時期的制動加速度計算出整車總制動力f1,本實施例中，總質(zhì)量1940kg,整備質(zhì)量1565kg,整車質(zhì)量為(1940kg)，nedc循環(huán)每一制動工況的總制動力如下表：
根據(jù)所述制動踏板的行程得到該行程下的電機制動力矩t2；c.根據(jù)所述整車總制動力f1和電機制動力矩t2得到測功機制動力矩t3，
本實施例中，各個制動踏板行程對應的電機制動力矩t2如下表：
計算出的測功機制動力矩如下表：
d.所述整車控制器將所述電機制動力矩t2和測功機制動力矩t3分別對應發(fā)送至電機控制器和測功機，從而對驅(qū)動電機和測功機進行控制。
本實施例中，所述步驟a中，通過udp協(xié)議將所述電壓量發(fā)送給所述整車控制器，udp協(xié)議總計12個字節(jié)，其中前面兩個aa為包頭，后面兩個aa為包尾。中間8個字節(jié)為兩個u32數(shù)據(jù)(預留一個數(shù)據(jù)將來可能用到)。例：制動踏板為5.02％，那么0.0502×10000＝502502轉(zhuǎn)換成16進制u32為000001f6。發(fā)送數(shù)據(jù)為aaaa000001f600000000aaaa。電機臺架計算機接收ip:192.168.0.1,端口號1234。模擬駕駛艙發(fā)送到電機臺架的udp信息，時間間隔5ms，發(fā)送間隔太長會影響動態(tài)控制效果。
最后說明的是，以上實施例僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案而非限制，盡管參照較佳實施例對本發(fā)明進行了詳細說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應當理解，可以對本發(fā)明的技術(shù)方案進行修改或者等同替換，而不脫離本發(fā)明技術(shù)方案的宗旨和范圍，其均應涵蓋在本發(fā)明的權(quán)利要求范圍當中。