本發(fā)明涉及一種信息處理裝置及方法、以及車輛的信息處理裝置及方法。

背景技術(shù)：

以往，例如下述專利文獻1中記載了包括：經(jīng)由通信網(wǎng)絡向中心發(fā)送燃料電池汽車的位置信息的位置信息發(fā)送部、和經(jīng)由通信網(wǎng)絡從中心接收位置/路徑信息的位置/路徑信息接收部的情況等。

現(xiàn)有技術(shù)文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2006-185158號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

技術(shù)問題

近來，出現(xiàn)了具備跟隨前行車輛行駛的前行車輛跟隨功能、沿著路面上的車道行駛的車道保持功能等駕駛輔助功能的汽車。這樣的前行車輛跟隨功能、車道保持功能對道路環(huán)境有較大依賴，因道路環(huán)境的不同會變得無法使用這些功能。例如，在交通量大的道路、急轉(zhuǎn)彎多的道路上難以使用前行車輛跟隨功能，在車道線磨損的道路上難以使用車道保持功能。

另一方面，在近來的車輛中，能夠通過導航系統(tǒng)來尋求到達目的地的最佳路徑。然而，通過導航系統(tǒng)所尋求的行駛路徑是基于到目的地為止的距離、所需時間等而設定的，因此如果包括不適于駕駛輔助功能的使用的路線，則變得無法充分使用駕駛輔助功能。因此，對于駕駛員來說，存在無法識別通過哪條路線能夠盡可能多地使用前行車輛跟隨功能和/或車道保持功能，從而進行安全且舒適的駕駛的問題。

上述專利文獻所記載的技術(shù)是經(jīng)由通信網(wǎng)絡從中心接收位置/路徑信息的技術(shù)，而不是對駕駛輔助功能的使用作任何考慮的技術(shù)。

因此，本發(fā)明是鑒于上述問題而完成的，本發(fā)明的目的在于提供一種可設定能夠最適當?shù)乩民{駛輔助功能的行駛路徑的新的且改進了的信息處理裝置、車輛的信息處理裝置、信息處理方法及車輛的信息處理方法。

技術(shù)方案

為了解決上述課題，根據(jù)本發(fā)明的一個觀點，提供一種信息處理裝置，其特征在于，具備：使用信息獲取部，從具有駕駛輔助功能的多個車輛獲取行駛中的駕駛輔助功能的使用信息；可用性信息計算部，基于上述使用信息，計算表示駕駛輔助功能的可用性的信息；發(fā)送部，為了使具有駕駛輔助功能的任意的車輛在進行路徑檢索時使用表示上述可用性的上述信息，將表示上述可用性的上述信息發(fā)送給該任意的車輛。

此外，為了解決上述課題，根據(jù)本發(fā)明的另一個觀點，提供一種信息處理裝置，其特征在于，具備：使用信息獲取部，從具有駕駛輔助功能的多個車輛獲取行駛中的駕駛輔助功能的使用信息；可用性信息計算部，基于上述使用信息，計算表示駕駛輔助功能的可用性的信息；位置信息獲取部，從具有駕駛輔助功能的任意的車輛獲取與該車輛的當前所在地和目的地有關的位置信息；路徑檢索部，基于表示上述可用性的上述信息和與當前所在地和目的地有關的上述位置信息，檢索從當前所在地到目的地為止的行駛路徑；發(fā)送部，將上述路徑發(fā)送給上述任意的車輛。

此外，可選地，上述可用性信息計算部計算駕駛輔助功能的使用率作為表示上述可用性的上述信息。

此外，可選地，上述可用性信息計算部基于駕駛輔助功能的使用率和行駛時間計算表示上述可用性的上述信息。

此外，可選地，除了上述使用率和上述行駛時間之外，上述可用性信息計算部還基于對應于與駕駛輔助功能有關的駕駛員的操作狀況的修正系數(shù)，計算表示上述可用性的上述信息。

此外，可選地，上述可用性信息計算部將行駛路徑劃分為包括一般道路、高速公路中的至少一個在內(nèi)的多個區(qū)間，并針對每個劃分得到的上述區(qū)間計算表示上述可用性的上述信息。

此外，可選地，上述路徑檢索部提取出從當前所在地起到目的地為止的多個行駛路徑的候選，并基于上述可用性信息計算部所計算出的表示上述可用性的上述信息從上述候選中檢索上述駕駛輔助功能的可用性最高的行駛路徑。

此外，為了解決上述課題，根據(jù)本發(fā)明的另一個觀點，提供一種車輛的信息處理裝置，其特征在于，具備：使用信息獲取部，在本車輛的行駛中獲取駕駛輔助功能的使用信息；發(fā)送部，將上述使用信息發(fā)送給服務器；可用性信息獲取部，從上述服務器獲取上述服務器基于從多個車輛得到的上述使用信息而計算出的表示駕駛輔助功能的可用性的信息；路徑檢索部，基于表示上述可用性的信息，檢索從當前所在地起到目的地為止的行駛路徑。

此外，可選地，上述路徑檢索部提取出從當前所在地起到目的地為止的多個行駛路徑的候選，并基于表示上述可用性的信息從上述候選中檢索上述駕駛輔助功能的可用性最高的行駛路徑。

此外，為了解決上述課題，根據(jù)本發(fā)明的另一個觀點，提供一種車輛的信息處理裝置，其特征在于，具備：使用信息獲取部，在本車輛的行駛中獲取駕駛輔助功能的使用信息；發(fā)送部，將上述使用信息和與當前所在地和目的地有關的信息發(fā)送給服務器；接收部，從上述服務器接收上述服務器基于從多個車輛得到的上述使用信息和與當前所在地和目的地有關的上述信息而檢索到的從當前所在地起到目的地為止的行駛路徑。

此外，為了解決上述課題，根據(jù)本發(fā)明的另一個觀點，提供一種信息處理方法，其特征在于，包括：從具有駕駛輔助功能的多個車輛獲取行駛中的駕駛輔助功能的使用信息的步驟；基于上述使用信息，計算表示駕駛輔助功能的可用性的信息的步驟；為了使具有駕駛輔助功能的任意的車輛在進行路徑檢索時使用表示上述可用性的上述信息，將表示上述可用性的上述信息發(fā)送給該任意的車輛。

此外，為了解決上述課題，根據(jù)本發(fā)明的另一個觀點，提供一種車輛的信息處理方法，其特征在于，包括：在本車輛的行駛中獲取駕駛輔助功能的使用信息的步驟；將上述使用信息發(fā)送給服務器的步驟；從上述服務器接收上述服務器基于從多個車輛得到的上述使用信息而計算出的表示駕駛輔助功能的可用性的信息的步驟；基于表示上述可用性的信息，檢索從當前所在地起到目的地為止的行駛路徑的步驟。

技術(shù)效果

如以上所說明的，根據(jù)本發(fā)明可設定能夠最適當?shù)厥褂民{駛輔助功能的行駛路徑。

附圖說明

圖1是示出本發(fā)明的一個實施方式的車輛的控制系統(tǒng)的示意圖。

圖2是示出在從x市(當前所在地)向y市(目的地)行駛的情況下，通過導航系統(tǒng)檢索到a路線、b路線、c路線三個路線的情況的示意圖。

圖3是示出在服務器側(cè)進行的處理的流程圖。

圖4是示出在車輛的控制部中進行的處理的流程圖。

圖5是用于說明基于在圖3的步驟s18中存儲的行駛區(qū)間與駕駛輔助功能的平均持續(xù)使用率來計算可使用性概率的方法的示意圖。

圖6是用于說明基于在圖3的步驟s18中存儲的行駛區(qū)間與駕駛輔助功能的平均持續(xù)使用率來計算可使用性概率的方法的示意圖。

圖7是用于說明基于在圖3的步驟s18中存儲的行駛區(qū)間與駕駛輔助功能的平均持續(xù)使用率來計算可使用性概率的方法的示意圖。

符號說明

100：車輛

110：控制部

111：通信處理部

115：使用信息獲取部

116：可用性信息獲取部

117：路徑檢索部

200：服務器

212：通信部

214：使用信息獲取部

216：可用性信息計算部

217：位置信息獲取部

218：路徑檢索部

具體實施方式

以下，參照附圖對本發(fā)明的優(yōu)選實施方式進行詳細說明。應予說明，在本說明書和附圖中，對于在實質(zhì)上具有相同的功能結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)要素，標記相同的符號，由此省略重復說明。

首先，參照圖1，對本發(fā)明的一個實施方式的車輛的控制系統(tǒng)1000的構(gòu)成進行說明。圖1是用于說明本發(fā)明的一個實施方式的車輛的控制系統(tǒng)1000的構(gòu)成的示意圖。如圖1所示，在該系統(tǒng)1000中，車輛100和服務器200(管理裝置)被構(gòu)成為能夠進行通信。車輛100和服務器200以能夠經(jīng)由因特網(wǎng)等網(wǎng)絡500、移動電話網(wǎng)絡、phs網(wǎng)絡、無線lan、wimax、衛(wèi)星電話、信標(beacon)等進行通信的方式連接。例如，也可以是車輛100和服務器200分別經(jīng)由移動電話網(wǎng)絡、phs網(wǎng)絡、無線lan、wimax、衛(wèi)星電話、信標等與基站連接，而基站之間經(jīng)由網(wǎng)絡500進行連接。

車輛100被構(gòu)成為具有：控制部110、存儲車輛數(shù)據(jù)等的存儲器130、與服務器200之間進行信息的發(fā)送和接收的通信部(通信模塊)140、照相機150、車外傳感器160、顯示裝置170、聲音產(chǎn)生裝置175、導航系統(tǒng)180、gps185、駕駛輔助系統(tǒng)190、操作輸入部195?？刂撇?10例如由ecu(electroniccontrolunit：電子控制單元)構(gòu)成，并具有：進行用于與服務器200通信的處理的通信處理部111、基于照相機150拍攝而得到的圖像信息來分析車道的位置和/或到前行車輛為止的距離的圖像分析部112、進行用于使車輛100跟隨前行車輛的處理的前行車輛跟隨功能處理部113、進行用于車道保持功能的處理的車道保持功能處理部114、獲取本車輛的駕駛輔助功能的使用信息的使用信息獲取部115、從服務器200獲取表示駕駛輔助功能的可用性的信息的可用性信息獲取部116、和路徑檢索部117。控制部110的各構(gòu)成要素可由cpu等中央處理單元、和用于使中央處理單元發(fā)揮功能的程序(軟件)構(gòu)成。

車輛100所具備的照相機150拍攝車輛外部，獲取車輛外部的圖像信息，特別地獲取車輛前方的路面、表示行駛車道的車道、前行車輛、信號燈、各種標識的圖像信息。更優(yōu)選地，照相機150由立體照相機構(gòu)成。在此情況下，照相機150被構(gòu)成為具有左右一對照相機，拍攝車輛外的外部環(huán)境，并將所拍攝的圖像信息發(fā)送給控制部110的圖像分析部112，其中，所述照相機具有ccd傳感器、cmos傳感器等攝像元件。

圖像分析部112可以針對由照相機150的左右一對照相機拍攝本車輛行進方向而得到的左右一組立體圖像對，根據(jù)對應位置的偏移量通過三角測量的原理來生成并獲取到對象物(前行車輛等)為止的距離信息。此外，圖像分析部112可以針對通過三角測量的原理而生成的距離信息進行公知的分組處理，并將進行了分組處理的距離信息與預先設定的三維的立體物體數(shù)據(jù)等進行比較，由此檢測出立體物體數(shù)據(jù)和/或白線數(shù)據(jù)等。由此，圖像分析部112也能夠識別表示行駛車道的車道、臨時停止的標志、停止線、etc口等。

此外，圖像分析部112可以使用通過三角測量的原理而生成的與前行車輛之間的距離信息(車間距離l)來計算車間距離l的變化量、與前行車輛之間的相對速度v。車間距離l的變化量可以通過累計每單位時間檢測到的幀圖像間的車間距離l來求出。此外，相對速度v可以通過將每單位時間檢測到的車間距離除以該單位時間來求出。

車外傳感器160包括雷達傳感器、溫度傳感器等，獲取車外的環(huán)境信息。顯示裝置170配置在車輛100內(nèi)的儀表板的附近，顯示從導航系統(tǒng)180獲取的地圖信息，并且將gps185所獲取的當前位置、到達目的地的行駛路徑等重疊顯示在地圖信息上。此外，顯示裝置170顯示從服務器200得到的各種信息等。聲音產(chǎn)生裝置175發(fā)出導航系統(tǒng)180的聲音和/或警告信息等的聲音。導航系統(tǒng)180具有地圖信息，并檢索到達目的地的行駛路徑，將該行駛路徑與地圖信息一同顯示在顯示裝置170。此外，導航系統(tǒng)180基于地圖信息計算出從當前所在地到目的地為止的距離、所需時間、高速公路的使用費等，顯示在顯示裝置170。gps185獲取與當前位置有關的信息。gps185所獲取的與當前位置有關的信息被從通信部140發(fā)送到服務器200。

操作輸入部195被輸入有基于駕駛員的操作信息。例如，設定(設置)為使用駕駛輔助功能的狀態(tài)時的操作信息、使用前行車輛跟隨功能時的速度信息、與前行車輛之間的車間距離信息、目的地的位置信息等被輸入到操作輸入部195?；隈{駛員的操作信息被從通信部140發(fā)送到服務器200。

本實施方式的車輛100、300、400…具有基于由照相機150檢測到的圖像信息進行前行車輛跟隨功能(以下，也稱為跟隨功能)、車道保持功能等駕駛輔助的功能。跟隨功能為檢測與前行車輛之間的距離，并以使與前行車輛之間的距離一定的方式使車輛行駛的功能。車道保持功能為用于檢測道路上的車道(白線等)，使車輛100沿著車道行駛的功能，并包括將表示車輛100是否沿著車道行駛的信息通知給駕駛員的功能。此外，車道保持功能包括用于通過轉(zhuǎn)向的控制、或后輪的扭矩矢量控制等使車輛100沿著車道行駛的功能。應予說明，在本說明書中，將前行車輛跟隨功能、車道保持功能等輔助駕駛員的駕駛的功能統(tǒng)稱為駕駛輔助功能。

駕駛輔助系統(tǒng)190為進行駕駛輔助功能的構(gòu)成要素。駕駛輔助系統(tǒng)190通過控制部110的前行車輛跟隨功能處理部113、車道保持功能處理部114的控制來進行駕駛員的駕駛輔助。在使車輛100跟隨前行車輛行駛的情況下，前行車輛跟隨功能處理部113從圖像分析部112獲取與前行車輛之間的車間距離l，并以使車間距離l一定的方式控制驅(qū)動車輛100的發(fā)動機、馬達，還控制車輛100的制動。此外，在使車輛100沿著車道行駛的情況下，車道保持功能處理部114從圖像分析部112獲取與車道的位置有關的信息，并以使車輛100沿著車道行駛的方式進行車輪轉(zhuǎn)向裝置和/或后輪的馬達的扭矩矢量控制。此外，車道保持功能處理部114從圖像分析部112獲取與車輛前方的車道的位置有關的信息，在車輛100偏離了車道的情況下，使顯示裝置170顯示警告，此外使聲音產(chǎn)生裝置175產(chǎn)生警告音。應予說明，這些前行車輛跟隨功能、車道保持功能可以使用現(xiàn)有的技術(shù)。

控制部110的使用信息獲取部115獲取與駕駛輔助功能的使用狀況有關的使用信息。具體說來，使用信息獲取部115獲取駕駛輔助功能的使用率。該使用信息通過通信處理部111的處理而從通信部140發(fā)送到服務器200。

在服務器200上與車輛100同樣地連接有其它的車輛300、400…。其它的車輛300、400…的構(gòu)成與車輛100相同。即，服務器200上連接有搭載了駕駛輔助功能的系統(tǒng)的多個車輛。服務器200被構(gòu)成為具有控制部210和數(shù)據(jù)庫220。控制部210可以由cpu等中央處理單元和用于使中央處理單元發(fā)揮功能的程序(軟件)構(gòu)成?？刂撇?10被構(gòu)成為具有：與車輛100、300、400…之間進行信息的發(fā)送和接收的通信部212；從具有駕駛輔助功能的車輛100、300、400…獲取行駛中的駕駛輔助功能的使用信息的使用信息獲取部214；基于駕駛輔助功能的使用信息計算表示駕駛輔助功能的可用性的信息的可用性信息計算部216；獲取從車輛100、300、400…發(fā)送的與當前所在地和目的地有關的位置信息的位置信息獲取部217。

如前所述，跟隨功能、車道保持功能等駕駛輔助功能對道路環(huán)境有較大依賴。在使用導航系統(tǒng)180檢索到達目的地的最短路線的情況下，如果狹窄道路或未以能夠充分識別的方式畫出車道的道路被選為路徑，則變得無法使用駕駛輔助功能，變得無法充分發(fā)揮這些功能。

在本實施方式中，根據(jù)跟隨功能的持續(xù)使用率、車道保持功能的持續(xù)使用率、臨時停止率(halt)等，將最能夠活用跟隨功能和/或車道保持功能而進行通行的路線作為導航系統(tǒng)180的推薦路線而提示給駕駛員。因此，基于從各車輛獲取的駕駛輔助功能的使用信息，計算出每個一定區(qū)間的駕駛輔助功能的使用率(平均持續(xù)使用率)，并基于從某個地點起到某個地點為止的路線檢索結(jié)果，求出各路線的可使用性概率，反映到路線檢索結(jié)果上?？墒褂眯愿怕蕿獒槍γ總€一定區(qū)間計算出的表示使用駕駛輔助功能的可能性的信息。可使用性概率可以根據(jù)包括其它車輛在內(nèi)的大量的數(shù)據(jù)來計算，也可以根據(jù)本車輛的行駛履歷來計算。在使用包括其它車輛在內(nèi)的數(shù)據(jù)和本車輛的行駛履歷兩者的情況下，優(yōu)選增大本車輛的行駛履歷的權(quán)重。通過盡可能地使用駕駛輔助功能，駕駛員能夠疲勞較少且舒適地進行移動。

以下，如圖2所示，對在從x市(當前所在地)向y市(目的地)行駛的情況下，通過導航系統(tǒng)180檢索到a路線、b路線、c路線三個路線的情況進行說明。在通常的導航系統(tǒng)中是基于行駛距離、所需時間、收費道路的費用等檢索最佳的路線，但是在本實施方式的系統(tǒng)1000中，基于表示駕駛輔助功能的可用性的信息來檢索最佳的路線。

圖3是示出在服務器200側(cè)進行的處理的流程圖，且示出了服務器200針對每個路徑(每個一定區(qū)間)求出駕駛輔助功能的使用率，并存儲到數(shù)據(jù)庫220的處理。

首先，在步驟s10中，對與服務器200連接的各車輛100、300、400…判定是否是照相機150的電源為開啟，且被設定(設置)為使用基于照相機150的圖像信息的駕駛輔助功能的狀態(tài)。在接下來的步驟s12中，收集各車輛100、300、400…的行駛區(qū)間與駕駛輔助功能的使用率。作為一例，使用率為實際使用前行車輛跟隨功能或車道保持功能的狀態(tài)所持續(xù)的時間相對于從設置前行車輛跟隨功能或車道保持功能起到解除為止的時間的比例。然后，通過針對每個一定區(qū)間從多個車輛獲取使用率，求出每個一定區(qū)間的平均持續(xù)使用率。平均持續(xù)使用率為實際使用前行車輛跟隨功能或車道保持功能的狀態(tài)所持續(xù)的時間相對于從設置前行車輛跟隨功能或車道保持功能起到解除為止的時間的比例的平均值。應予說明，可以不使用對駛過某一區(qū)間的多個車輛的平均值，而使用50％tile值。

在正在使用駕駛輔助功能進行駕駛的過程中，存在駕駛員通過進行加速操作或基于操作輸入部195進行操作來變更跟隨功能的設定速度或變更與前行車輛之間的車間距離的設定的情況。在發(fā)生這樣的操作的情況下，駕駛輔助功能的使用率下降。因此，在步驟s14中，判定在設定了使用駕駛輔助功能的狀態(tài)中是否存在駕駛員的操作，在存在駕駛員的操作的情況下進入步驟s16。

在步驟s16中，根據(jù)設定了使用駕駛輔助功能的狀態(tài)中的駕駛員的加速操作和/或設定速度的變更操作的頻率等，求出修正系數(shù)α，并將系數(shù)α與平均持續(xù)使用率相乘。作為修正系數(shù)α的計算方法，例如，在一定區(qū)間內(nèi)，設定速度的變更10次以上有10個數(shù)據(jù)以上的情況下，將使用率設為0.8倍(α＝0.8)。此外，例如，在一定區(qū)間內(nèi)，加速操作20次以上有10個數(shù)據(jù)以上的情況下，將使用率設為0.9倍。由此，即使還在持續(xù)駕駛輔助功能的設置，在駕駛員的操作多的情況下，也能夠降低推薦度。

應予說明，可以在存儲使用率數(shù)據(jù)時將修正系數(shù)α與平均持續(xù)使用率相乘，也可以在計算推薦路線時將修正系數(shù)α與平均持續(xù)使用率相乘。步驟s16之后進入步驟s18，將駕駛輔助功能的平均持續(xù)使用率數(shù)據(jù)存儲到數(shù)據(jù)庫220。

圖4是示出在車輛100的控制部110中進行的處理的流程圖。車輛100的控制部110將使用信息發(fā)送給服務器200，并從服務器200接收表示駕駛輔助功能的可用性的信息，基于表示可用性的信息進行路徑檢索。首先，在步驟s20中，判定駕駛員是否在導航系統(tǒng)180設定了目的地，在設定了目的地的情況下進入步驟s22。另一方面，在未設定目的地的情況下，在步驟s20待機。

在步驟s22中，訪問存儲有多個車輛100、300、400…的駕駛輔助功能的使用率數(shù)據(jù)的服務器200，從服務器200獲取關于駕駛輔助功能的可用性的信息。更具體地，獲取在圖3的步驟s18中存儲到數(shù)據(jù)庫220的每個行駛區(qū)間的駕駛輔助功能的平均持續(xù)使用率。在接下來的步驟s24中，基于從服務器200收集的駕駛輔助功能的平均持續(xù)使用率，針對導航系統(tǒng)180所提示的到達目的地的多個路線，計算各路線中的駕駛輔助功能的可使用性概率。

在接下來的步驟s26中，將駕駛輔助功能的可使用性概率高的路線作為推薦路線顯示于顯示裝置170。

圖5～圖7是用于說明基于在圖3的步驟s18中存儲的行駛區(qū)間與駕駛輔助功能的平均持續(xù)使用率來計算可使用性概率的方法的示意圖。圖5～圖7示出了由導航系統(tǒng)180提示了如圖2所示那樣的a路線、b路線、c路線三個路線的情況的可使用性概率的計算例。應予說明，路線內(nèi)的區(qū)間劃分可以設置得更詳細。

如圖5所示，在a路線中，區(qū)間(1)是一般道路(單車道的狹窄道路)，區(qū)間(2)是城際高速公路，區(qū)間(3)是一般道路(交通量大的道路)。區(qū)間(1)的駕駛輔助功能的平均持續(xù)使用率為30％，區(qū)間(2)的駕駛輔助功能的平均持續(xù)使用率為60％，區(qū)間(3)的駕駛輔助功能的平均持續(xù)使用率為20％。

區(qū)間(1)、區(qū)間(2)、區(qū)間(3)的距離分別為15km、45km、35km，基于各區(qū)間的估計車速求出各區(qū)間的估計行駛時間(分)。例如，可以設在一般道路上為40km/h、在城際高速上為80km/h、在城市高速上為60km/h。此外，作為估計行駛時間可以使用從多個車輛實際收集得到的數(shù)據(jù)。

區(qū)間(1)的估計行駛時間為23分，區(qū)間(2)的估計行駛時間為34分，區(qū)間(3)的估計行駛時間為53分。然后，基于估計行駛時間求出各區(qū)間的時間比例。區(qū)間(1)的時間比例為0.21，區(qū)間(2)的時間比例為0.31，區(qū)間(3)的時間比例為0.48。

可使用性概率基于以下的式子來計算。修正系數(shù)α的值通常為1.0，但由于在交通量大的區(qū)間等駕駛輔助功能的使用降低，所以如上所述設定為1以下的值(0.8～0.9的程度)。

可使用性概率＝平均持續(xù)使用率×時間比例×修正系數(shù)

若如上所述分別在a路線的區(qū)間(1)、區(qū)間(2)、區(qū)間(3)求出可使用性概率，則求出a路線的可使用性概率的合計(＝31.6)。同樣地對b路線、c路線也求出可使用性概率，作為路線選定的基準。如圖6所示，b路線的可使用性概率的合計為51.6，如圖7所示，c路線的可使用性概率的合計為39.0。

在圖5～圖7中，在優(yōu)先距離和時間的情況下，由于c路線距離最短，估計行駛時間也最短，所以在顯示檢索結(jié)果時c路線被顯示在第一位。此外，在優(yōu)先通行費的情況下，由于a路線的高速公路的行駛距離最短，所以a路線被顯示在第一位。在通常的導航系統(tǒng)中，考慮到目的地為止的距離、時間、通行費來選定路線。

另一方面，在本實施方式中，基于駕駛輔助功能的可使用性概率來選定路線。作為一例，圖5～圖7所示的(a)平均持續(xù)使用率和(f)修正系數(shù)由服務器200的控制部210的可用性信息計算部216來計算，其它的信息由車輛100側(cè)的導航系統(tǒng)180來計算。(a)平均持續(xù)使用率和(f)修正系數(shù)由服務器200的通信部212向車輛100側(cè)發(fā)送。

在此情況下，車輛100的控制部110的可用性信息獲取部116作為表示可用性的信息從服務器200側(cè)獲取(a)平均持續(xù)使用率和(f)修正系數(shù)?？刂撇?10的路徑檢索部117基于可使用性概率，針對從導航系統(tǒng)180得到的多個候選路線(a路線、b路線、c路線)檢索行駛路徑。具體說來，路徑檢索部117通過將從導航系統(tǒng)180獲取的(d)時間比例、與從服務器200接收的(a)平均持續(xù)使用率以及(f)修正系數(shù)相乘來計算可使用性概率，并將計算出的可使用性概率最大的行駛路徑作為檢索結(jié)果輸出。所輸出的檢索結(jié)果顯示于顯示裝置170。應予說明，(d)時間比例為每個區(qū)間的(c)估計行駛時間的比例，可在導航系統(tǒng)180側(cè)計算出。

此外，還可以在服務器200側(cè)計算出(e)的可使用性概率。在此情況下，服務器200基于當前所在地與目的地的位置信息，并通過可用性信息計算部216將(a)平均持續(xù)使用率與(d)時間比例以及(f)修正系數(shù)相乘，來計算(e)可使用性概率?？刂撇?10的可用性信息獲取部116從服務器200側(cè)獲取(e)的可使用性概率來作為表示可用性的信息。路徑檢索部117基于可用性信息獲取部116所獲取的(e)的可使用性概率，針對從導航系統(tǒng)180獲取的多個候選路線(a路線、b路線、c路線)將可使用性概率最大的行駛路徑作為檢索結(jié)果輸出。

這樣，在本實施方式中，可以在優(yōu)先駕駛輔助功能的使用的情況下進行路線選定。在圖5～圖7中，可使用性概率的合計值最大的路線為b路線。因此，控制部110的路徑檢索部117在駕駛員優(yōu)先駕駛輔助功能的使用而進行路線檢索的情況下，將b路線作為檢索結(jié)果提取到第一位。在選擇了b路線的情況下，在到達目的地為止之間可以最多地使用駕駛輔助功能。因此，通過更多地使用駕駛輔助功能，能夠減輕駕駛員的疲勞而舒適地移動。

在上述的例子中，車輛100的可用性信息獲取部116從服務器200獲取表示可用性的信息(可使用性概率)，并由路徑檢索部117進行路徑檢索，但是也可以連路徑檢索也包括在內(nèi)都在服務器200側(cè)進行。在此情況下，如圖1所示，服務器200的控制部210還具備路徑檢索部218。此外，服務器200的數(shù)據(jù)庫220中存儲有地圖信息。路徑檢索部218首先基于位置信息獲取部217所獲取的與當前所在地和目的地有關的位置信息，與導航系統(tǒng)180同樣地提取出多個路線。然后，路徑檢索部218基于可用性信息計算部216所計算出的表示可用性的信息(可使用性概率)，從多個路線中檢索可使用性概率最高的行駛路徑。通信部212將路徑檢索部218所檢索到的行駛路徑發(fā)送到車輛100側(cè)。接收到路徑檢索部218所檢索到的行駛路徑的車輛100的控制部110將檢索結(jié)果顯示于顯示裝置170。根據(jù)這樣的構(gòu)成，可以連路徑檢索也包括在內(nèi)都在服務器200側(cè)進行，因此，能夠使車輛100側(cè)的處理更簡單。

如以上所說明的，根據(jù)本實施方式，基于多個車輛100、300、400…的駕駛輔助功能的使用信息，在服務器200側(cè)計算出表示駕駛輔助功能的可用性的信息，因此，能夠基于表示駕駛輔助功能的可用性的信息檢索最能夠使用駕駛輔助功能的行駛路徑。由此，通過盡可能多地使用駕駛輔助功能，駕駛員能夠進行疲勞較少且舒適的駕駛。

以上，參照附圖對本發(fā)明的優(yōu)選實施方式進行了詳細說明，但是本發(fā)明并不限于這樣的例子。顯然具有本發(fā)明所屬技術(shù)領域中的通常的知識的人員在權(quán)利要求書所記載的技術(shù)思想的范疇內(nèi)能夠想到各種變更例或修正例，需要了解這些變更例或修正例當然屬于本發(fā)明的技術(shù)范圍。