本發(fā)明屬于檢測技術(shù)領(lǐng)域，特別是指一種板簧懸架臺架試驗裝置。

背景技術(shù)：

懸架是傳遞作用在車輪和車架或車身之間的一切力和力矩，并且緩和由不平路面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊載荷，衰減由此引起的承載系統(tǒng)的振動，以保證汽車平順地行駛。

懸架系統(tǒng)的關(guān)鍵零部件應(yīng)該有足夠的可靠性，以保證車輛行駛的安全性。在汽車開發(fā)過程中，對零部件可靠性驗證要求越來越高，通過整車和零部件臺架試驗驗證完成。

與整車試驗驗證相比，零部件臺架試驗具有周期短、費用低、針對性強，所以對于零部件的驗證通常采用臺架試驗。

現(xiàn)有技術(shù)的板簧懸架系統(tǒng)各零部件一般單獨進行臺架試驗，考慮到主簧和副簧非同時工作，比應(yīng)力不同，一般按照一定的應(yīng)力幅和應(yīng)力的試驗條件，分別對主簧和副簧進行臺架試驗，如圖1和圖2所示，在板簧臺架試驗時兩端均為自由狀態(tài)，未固定，其中主簧01通過銷軸02與滑車03連接；副簧04通過滾輪05與支架06連接。對于副簧膠墊07，一般僅加載垂向載荷進行驗證，如圖3所示。對于板簧支架、板簧銷等也均按照各自的試驗規(guī)范、標準進行試驗。

一個新開發(fā)的懸架系統(tǒng)，需要對主簧、副簧、副簧膠墊、板簧固定支架、吊耳支架、副簧支架、板簧銷等各零部件分別進行臺架試驗，試驗周期長，浪費試驗資源。

缺乏一個系統(tǒng)的臺架試驗以驗證整個懸架系統(tǒng)匹配的合理性，如果主、副簧單獨臺架試驗均滿足要求，若主、副簧的弧高匹配不一致，在實際車輛裝配情況下無法體現(xiàn)其實際壽命。

副簧膠墊的臺架試驗方法不合理，臺架試驗結(jié)果與整車試驗差距較大。現(xiàn)有副簧膠墊(圖3)僅驗證豎直方向的疲勞壽命，而實車狀態(tài)下，板簧除了上下垂直運動，還有前后擺動，導(dǎo)致副簧膠墊不僅承受上下方向的載荷P1，還要承受前后方向的摩擦力P2，且角度隨著力的P2大小而改變(如圖4所示)。若單獨為副簧膠墊設(shè)計臺架試驗，其受力的大小和方向均在變化，且存在垂直作用力，臺架裝置復(fù)雜且費用高。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種板簧懸架臺架試驗裝置，以解決懸架系統(tǒng)各部件分別進行試驗導(dǎo)致試驗周期長，整個懸架系統(tǒng)匹配并不合理及不能對副簧膠墊進行全面臺架試驗的問題。

本發(fā)明是通過以下技術(shù)方案實現(xiàn)的：

一種板簧懸架臺架試驗裝置，包括試驗臺、第一支架總成、第二支架總成、待測試板簧、連接塊、騎馬螺栓及螺母；

所述第一支架總成及第二支架總成均固定于所述試驗臺上；

所述待測試板簧包括主簧和副簧；

所述第一支架總成包括第一底座、板簧固定支架、第一副簧支架及第一副簧膠墊；所述板簧固定支架與所述第一副簧支架均固定于所述第一底座上，所述第一副簧膠墊設(shè)置于所述第一副簧支架上；

所述第二支架總成包括第二底座、板簧吊耳支架，第二副支架及第二副簧膠墊；所述板簧吊耳支架及所述第二副支架均固定于所述第二底座上；所述第二副簧膠墊設(shè)置于所述第二副簧支架上；

所述主簧的一端與所述板簧固定支架連接，所述主簧的另一端與所述板簧吊耳支架連接；

所述副簧的一端與所述第一副簧支架連接，所述副簧的另一端與所述第二副簧支架連接；

所述連接塊設(shè)置于所述待測試板簧上，所述騎馬螺栓將所述待測試板簧與所述連接塊連接；

所述連接塊包括上連接塊和下連接塊；所述下連接塊通過所述騎馬螺栓與所述待測試板簧固定連接；

所述下連接塊為楔形塊結(jié)構(gòu)，所述下連接塊的下表面與所述待測試板簧接觸且為平面結(jié)構(gòu)，所述下連接塊的上表面為斜面；在所述下連接塊的兩側(cè)邊上設(shè)置有槽邊，在所述下連接塊上設(shè)置有騎馬螺栓安裝孔；

所述上連接塊為楔形凹槽結(jié)構(gòu)，所述楔形凹槽結(jié)構(gòu)底部的下表面與所述下連接塊的上表面滑動接觸，所述楔形凹槽結(jié)構(gòu)底部的上表面為平面，在所述上連接塊的上表面設(shè)置有圓柱頭；在所述楔形凹槽結(jié)構(gòu)的兩側(cè)邊均設(shè)置有導(dǎo)滑槽；所述槽邊滑動設(shè)置于所述導(dǎo)滑槽內(nèi)。

在所述下連接塊的上表面設(shè)置有中心凹槽，在所述中心凹槽的底部設(shè)置有中心螺栓孔。

在所述下連接塊的兩端部的上表面均設(shè)置有U型開口槽，所述騎馬螺栓安裝孔設(shè)置于所述U型開口槽內(nèi)。

在所述下連接塊的厚端的兩側(cè)均設(shè)置有下止口。

在所述上連接塊的厚端增加上止口，在所述上連接塊的薄端設(shè)置延伸部。

本發(fā)明的有益效果是：

本技術(shù)方案在滿足板簧懸架關(guān)鍵零部件同時進行臺架試驗的情況下，結(jié)構(gòu)簡單，減少大量試驗周期和試驗費用。

本技術(shù)方案能夠驗證整個懸架系統(tǒng)匹配的合理性。

本技術(shù)方案能夠解決現(xiàn)有的副簧膠墊臺架試驗存在的缺點和不足，使得臺架試驗合理，更接近實車狀態(tài)。

本技術(shù)方案能夠在同一工況下試驗，易于對各零部件的壽命進行對比。

附圖說明

圖1為現(xiàn)有技術(shù)主簧臺架試驗示意圖；

圖2為現(xiàn)有技術(shù)副簧臺架試驗示意圖；

圖3為副簧膠墊垂直載荷試驗示意圖；

圖4為副簧膠墊實際受力示意圖；

圖5為本發(fā)明板簧懸架臺架裝置示意圖；

圖6為第一支架總成結(jié)構(gòu)示意圖；

圖7為第二支架總成結(jié)構(gòu)示意圖；

圖8為連接塊結(jié)構(gòu)示意圖；

圖9為下連接塊結(jié)構(gòu)示意圖；

圖10為上連接塊結(jié)構(gòu)示意圖；

圖11為本發(fā)明另一板簧懸架臺架裝置示意圖；

圖12為圖11中的連接塊結(jié)構(gòu)示意圖；

圖13為圖12中的上連接塊結(jié)構(gòu)示意圖；

圖14為圖12中的下連接塊結(jié)構(gòu)示意圖。

附圖標記說明

01主簧，02銷軸，03滑車，04副簧，05滾輪，06支架，07副簧膠墊，1試驗臺，2第一支架總成，3第二支架總成，4待測試板簧，5連接塊，6騎馬螺栓，21第一底座，22板簧固定支架，23第一副簧支架，24第一副簧膠墊，31第二底座，32板簧吊耳支架，33第二副簧支架，34第二副簧膠墊，51上連接塊，52下連接塊，53槽邊，54圓柱頭，511導(dǎo)滑槽，521中心凹槽，522中心螺栓孔，523U型開口槽，524騎馬螺栓安裝孔，101試驗臺，102固定支架，103減振器及連接支架，104待測試板簧，105連接塊，106緩沖塊總成，107騎馬螺栓，108板簧銷，1051下連接塊，1052上連接塊，1053上止口，1054下止口，1055延伸部。

具體實施方式

以下通過實施例來詳細說明本發(fā)明的技術(shù)方案，以下的實施例僅是示例性的，僅能用來解釋和說明本發(fā)明的技術(shù)方案，而不能解釋為是對本發(fā)明技術(shù)方案的限制。

本申請?zhí)峁┮环N板簧懸架臺架試驗裝置，如圖5至圖10所示，包括試驗臺1、第一支架總成2、第二支架總成3、待測試板簧4、連接塊5、騎馬螺栓6及螺母；在本申請中使用的疲勞試驗機為常用的僅豎直方向加載的液壓伺服試驗機。

第一支架總成及第二支架總成均固定于試驗臺上；試驗臺可以固定于地面或者其它工作臺上。

待測試板簧包括主簧和副簧；在本申請中的待測試板簧為從同一批次板簧中采用抽樣方法進行抽樣所得到的板簧，抽樣方法依據(jù)統(tǒng)計學(xué)中抽樣的方法進行抽樣，具休等測試板簧的數(shù)量根據(jù)每一批次板簧的數(shù)量不同而有所不同。

第一支架總成2包括第一底座21、板簧固定支架22、第一副簧支架23及第一副簧膠墊24；板簧固定支架與第一副簧支架均固定于第一底座上，第一副簧膠墊設(shè)置于第一副簧支架上；其中，板簧固定支架、第一副簧支架及第一副簧膠墊均為實際車輛使用的零部件。

第二支架總成3包括第二底座31、板簧吊耳支架32，第二副支架33及第二副簧膠墊34；板簧吊耳支架及第二副支架均固定于第二底座上；第二副簧膠墊設(shè)置于第二副簧支架上；其中，板簧吊耳支架，第二副支架及第二副簧膠墊均為實際車輛使用的零部件。

主簧的一端與板簧固定支架連接，主簧的另一端與板簧吊耳支架連接。

副簧的一端與第一副簧支架連接，副簧的另一端與第二副簧支架連接。在本申請中，各部件在臺架試驗裝置上的連接的相對位置均與實際車輛的安裝狀態(tài)一致，以達到最佳的測試效果。

連接塊設(shè)置于待測試板簧上，騎馬螺栓將待測試板簧與連接塊連接。

連接塊5包括上連接塊51和下連接塊52；下連接塊通過騎馬螺栓與待測試板簧固定連接。

在本申請中，當(dāng)載荷發(fā)生變化時，板簧除了豎直方向往復(fù)運動外，在前后方向還有約20mm前后方向的往復(fù)運動，當(dāng)?shù)谝恢Ъ芸偝珊偷诙Ъ芸偝晒潭ê?，板簧后段通過吊耳的擺動來實現(xiàn)，板簧中間部位則通過本技術(shù)方案中的連接塊來實現(xiàn)。

下連接塊為楔形塊結(jié)構(gòu)，下連接塊的下表面與待測試板簧接觸且為平面結(jié)構(gòu)，下連接塊的上表面為斜面；在下連接塊的兩側(cè)邊上設(shè)置有槽邊53，在下連接塊上設(shè)置有騎馬螺栓安裝孔524；在下連接塊的上表面設(shè)置有中心凹槽521，在中心凹槽的底部設(shè)置有中心螺栓孔522。當(dāng)下連接塊固定于待測試板簧上時，待測試板簧上的中心螺栓插入到該中心螺栓孔內(nèi)，起到定裝定位作用。

在下連接塊的兩端部的上表面均設(shè)置有U型開口槽523，騎馬螺栓安裝孔524設(shè)置于U型開口槽內(nèi)。這樣騎馬螺栓在裝配上螺母后，避免上連接塊與下連接塊在進行相對運動時產(chǎn)生干涉。

上連接塊51為楔形凹槽結(jié)構(gòu)，楔形凹槽結(jié)構(gòu)底部的下表面與下連接塊的上表面滑動接觸，楔形凹槽結(jié)構(gòu)底部的上表面為平面，在上連接塊的上表面設(shè)置有圓柱頭54，疲勞試驗機的夾持頭將圓柱頭夾緊后，即完成裝配；在楔形凹槽結(jié)構(gòu)的兩側(cè)邊均設(shè)置有導(dǎo)滑槽511；槽邊滑動設(shè)置于導(dǎo)滑槽內(nèi)，能夠滿足上連接塊與下連接塊之間的相對滑動。

現(xiàn)有技術(shù)板簧臺架試驗一般按照QC/T 29035執(zhí)行，即應(yīng)力幅323.62MPa，最大應(yīng)力833.57MPa的試驗條件進行試驗，主副簧同時進行臺架試驗，按此標準執(zhí)行，主副簧的應(yīng)力不統(tǒng)一，無法有效評估板簧壽命。鑒此，試驗標準可選用上限就是極限負荷，下限為30％的極限負荷，振幅為35％的極限負荷，其受力與實際工況相一致，可有效判斷板簧的壽命。

本技術(shù)方案的試驗臺架下的副簧膠墊與實車受力相一致，受力方向隨方向變化而變化，臺架試驗結(jié)果與整車驗證結(jié)果相近，可有效評估其壽命。

其他零部件，如板簧固定支架、板簧吊耳支架、副簧支架以及緊固件等均與實車受力相一致，試驗臺架結(jié)果與整車驗證結(jié)果相近。

在本申請的其它實施例中，板簧懸架臺架的安裝方式如圖11和圖12所示，其中連接塊安裝于待測試板簧的下方，包括試驗臺101、固定支架102、減振器及連接支架103、待測試板簧104、連接塊105、緩沖塊總成106、騎馬螺栓107及板簧銷108等連接件。

在上連接塊1052的厚端的兩側(cè)均設(shè)置有上止口1053，如圖13所示。

在下連接塊1051的厚端增加下止口1054，在下連接塊的薄端設(shè)置延伸部1055，如圖14所示。

以上僅是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式的描述，應(yīng)當(dāng)指出，由于文字表達的有限性，而在客觀上存在無限的具體結(jié)構(gòu)，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以做出若干改進和潤飾，這些改進和潤飾也應(yīng)視為本發(fā)明的保護范圍。