本申請為201080015036.7號中國申請的分案申請；原申請的申請?zhí)枮椋?01080015036.7，申請日：2010-04-02，發(fā)明名稱：一種與支撐結構一體化的改進的密封隔熱艙。

本發(fā)明涉及一種與支撐結構一體化的密封隔熱艙的改進結構。

文件fr-2527544-a、fr-1376525-a、fr-1379651-a、fr-2724623-a和fr-2798902-a，公開了一種具有兩個連續(xù)的密封層的與支撐結構一體化的隔熱密封艙，尤其是船舶的船艙，其中艙內壁含有主密封層，次密封層位于主密封層和支撐結構之間。在兩個密封層之間或者在次密封層之間，至少有一個隔熱層。根據(jù)公開文件，主密封層由金屬或者含有金屬芯的復合材料制成。隔熱層由并列設置的，呈多邊形的模塊或者面板構成，其厚度取決于所需的隔熱能力。這些模塊有一個覆蓋層和一個基層，一般認為也是“面板”。其中，主隔熱層指的是主密封層下面的那層，次隔熱層指的是次密封層下面的那層。

在使用過程中，由金屬套圈制成的主密封層的損壞大多是因為晃動造成的，尤其是船艙頂部或者船艙上面的承載區(qū)域的晃動。此外，主隔熱層會受到對其支持的剛性面板的磨損。

然而，次密封層或者次隔熱層的磨損卻經(jīng)常被報道。

因此，本發(fā)明的目的是提供一種與支撐結構一體化的密封隔熱艙的改進結構，比如航船的船身，來避免或者至少減少對船艙的損害。

本發(fā)明的另一目的是通過盡可能少的結構修改提供一種改進結構。

這種改進結構的一個額外的目的是沒有大幅增加船艙的成本。

本發(fā)明還有一個目的是提供一種在可接受的成本范圍內提供一種與支撐結構一體化的密封隔熱艙的改進結構。

這些發(fā)明目的和接下來提到的其他目的，都取決于與支撐結構一體化的密封隔熱艙的改進結構。所述支撐結構包括一雙重壁，所述艙體包括兩個密封層—主密封層和次密封層，和至少一個與支撐結構一體制造的隔熱層，次密封層設置在隔熱層中，主密封層設置在隔熱層上面。本發(fā)明的改進之處在于，在兩艙壁之間設置一個由一層減震材料組成的減震裝置。

本發(fā)明的基礎實施例是，隔熱層由包含第一層壓面板的一個呈長方體形狀的模塊組成。例如可以是層壓板制作。在隔熱層頂部表面是第一隔熱層膜，在第一隔熱層膜的上面有一個次密封層，次密封層與它上面的次隔熱層連接，次隔熱層上設置有第二隔熱膜來支撐第二層壓面板。在已知技術中，在第二層壓面板上設置由金屬套圈或者金屬板組成的主密封層，減震裝置設置在主密封層下面，由兩層艙壁構成的第二層壓面板組成。其中，兩層艙壁之間設置一層減震材料。

優(yōu)選的是，在第一層艙壁和第二層艙壁之間，穿過減震材料膜，設置一個抑制偏斜裝置。

優(yōu)選的是，抑制偏斜裝置呈t形，插入分別設置在兩層艙壁上的上下孔中，兩層艙壁的t形的垂直自由端兩兩對立，在兩層艙壁空間內形成一種h形柵欄。

另一個可供選擇的實施方式是，抑制偏斜裝置分別插入位于艙壁中和第二隔熱層膜中的孔內，形成t形，t形的垂直自由端兩兩對立，組成一種h形柵欄。

優(yōu)選的方式是，第一層艙壁的連接處與第二層艙壁的連接處是互補的。

優(yōu)選的是，第一層艙壁的連接處采用與英國拼花地板的板條連接處完全相同的構造。

優(yōu)選的是，第二層艙壁具有比現(xiàn)行材料的彈性至少小10％的彈性指數(shù)。

優(yōu)選的是，兩層艙壁的厚度在9-21mm之間。

本發(fā)明的一個優(yōu)選實施例是，兩層艙壁由杉木壓層板或者由復合材料制成。

優(yōu)選的是，第一層壓面板通過一種在-25℃時最多具有500mpa和在25℃時大約具有150mpa的彈性指數(shù)的一排粘合膠條固定在支撐結構的艙壁上。

下面結合附圖對本發(fā)明進行詳細論述，但本發(fā)明不受任何方式限制。

圖1是一幅截面圖，截圖垂直于包括雙重壁或者雙橫向隔艙的支撐結構的艙壁，截圖簡要描述了在先實施例所述船艙的各部分的集合，截圖位置是遠離船艙角落的位置。

圖2是一幅截面圖，截圖垂直于包括雙重壁或者雙橫向隔艙的支撐結構的艙壁，截圖簡要描述了在先實施例所述船艙的各部分的集合，截圖位置是遠離船艙角落的位置。

圖3是根據(jù)圖2對本發(fā)明的可供選擇的實施例示意圖。

圖4是有助于理解本

技術實現(xiàn)要素：
的第二個實施例示意圖。

圖中相同的部件采用相同的數(shù)字表示。

特別是參考圖1，標號1指的是船舶的雙層船身的船壁，本發(fā)明提供的船艙就安裝在船壁上面。眾所周知，船舶的船身也有一些橫向的艙壁將船身細分為許多隔斷，這些橫向的艙壁也是雙層的。在此說明，“雙壁1”用來表示船身的雙壁和上述橫向艙壁的雙壁，它們圍成了一個個的船艙。雙重壁1形成了所述船艙的支撐結構。

密封隔熱艙包括兩個密封層，一個主密封層10和另一個次密封層5，和至少一個由類似長方體模塊組成的隔熱層，還包括第一層壓板面板3，在第一層壓面板頂部表面是第一隔熱層膜6，第一隔熱層膜支撐第二層壓板面板。在已知技術中，在第二層壓面板上設置有主密封層10。次密封層5和主密封層10由金屬套圈，優(yōu)選材料是不漲鋼，或者由可調動的金屬板組成。第一層壓面板3和第一隔熱層膜4組合構成次隔熱層模塊2b；第二層壓面板7和第二隔熱層膜6組合形成主隔熱層模塊2a。

從美術的角度看，顯而易見，模塊2a和2b是近似矩形的形狀。作為平面圖角度來看，模塊2a是各邊平行于模塊2b的矩形；從平面圖角度來看，模塊2a和2b采用補償矩形設計以抑制熱泄露并且保證更好的力量分擔。

本發(fā)明的第一個實施例，如圖2和圖3所示，減震裝置由第二層壓面板7構成，位于主密封層10下面，它自身呈夾層結構，包括：

——第一層艙壁8由層壓板和或者復合材料構成，用于支撐主密封層；

——減震材料做成的膜11；

——第二層艙壁9由層壓板構成，位于第二隔熱層膜6上面。

第一層艙壁8和第二層艙壁9的層壓板厚度在9—21mm之間。第二層艙壁9具有10000—13000mpa的冷彎曲彈性指數(shù)。本發(fā)明的層壓板是諸如杉木層壓板或者復合材料制成的。第二層艙壁9的彈性指數(shù)至少比現(xiàn)行材料小10％。

所述的減震材料膜11位于兩層艙壁8和9之間，厚度為2-15mm，例如可以是8mm。選擇這個厚度便于在晃動沖擊下，一方面可以減震，另一方面減震材料被擠壓也不至于毀損。這種材料可以是毛氈，一種填充或者不填充隔熱材料的紡織纖維材料，諸如氣凝膠。這種材料可以是化合物或者混合物。

依據(jù)有利于理解本發(fā)明內容的第二個實施例，減震裝置位于次密封層5下面。如前所述，它由兩層艙壁8’和9’構成，兩層艙壁之間加入減震材料膜11。此時，兩層艙壁之一，比如9’在第一層隔熱材料膜4的上面，艙壁8’在次密封層5的下面。

第一層艙壁8或者8’的連接處與第二層艙壁9或者9’的連接處面對面相抵，這樣確保了隔熱模塊的更好的機械連續(xù)性。第一層艙壁8或者8’的連接處與英國拼花地板的板條連接處是相同的構造。

如本發(fā)明的可供選擇的實施例所示，抑制偏斜裝置插入第一層艙壁8和第二層艙壁9之間，并且穿過減震材料膜11。在這種典型實施例中，艙壁上有兩個孔，分別是上孔12a和下孔12b，形成t形，通過t形的垂直自由端互相連接，在兩艙壁之間形成一個h形柵欄。

本發(fā)明的另一可供選擇的實施例，如圖3所示，孔12b不在第二層艙壁9中，而在2a模塊的第二隔熱層膜6中，構成主隔熱層。

當減震裝置位于次密封層5的下面時，可以采用同樣的方法。

為了提高減震能力，第一層壓面板3通過一種在-25℃時最多具有500mpa和在25℃大約具有150mpa的彈性指數(shù)的一排粘合膠條14固定在支撐結構的艙壁1上。

具有本發(fā)明所述改進結構的船艙對來自船內側液體沖擊作用的抗震能力至少是普通結構的3倍。