本實用新型屬于制動鼓造型技術領域，尤其涉及一種新型制動鼓。

背景技術：

汽車制動分為盤式制動和鼓式制動，鼓式制動具有制動力大、結構簡單的優(yōu)點，但是鼓式制動的制動鼓由于端面被輪轂封堵，所以散熱性較低。而且制動鼓隨著汽車輪轂一同轉動，必須要保證制動鼓的重心位于制動鼓中心，所以在制動鼓生產(chǎn)下線時必須要對其進行動平衡實驗，并對制動鼓偏心處進行校正。校正方法一般分兩種，即增材料校正和減材料校正，增材料校正就是在制動鼓偏輕的一側焊接配重塊；減材料校正，即為在偏重的一側銑削一定重量的材料?，F(xiàn)有技術中的制動鼓一般由灰鑄鐵澆筑成型，但灰鑄鐵不易焊接，所以通常采用減材料校正，但是減材料校正會造成局部鼓壁變薄，成為危險截面，影響制動鼓的強度。

技術實現(xiàn)要素：

本實用新型的目的是提供一種新型制動鼓，本實用新型對制動鼓的造型進行改進，不僅提高了制動鼓的散熱性能，而且在不影響制動鼓的強度基礎上，保證制動鼓重心位于制動鼓中心。

為解決上述技術問題，本實用新型采用的技術方案如下：

一種新型制動鼓，所述制動鼓呈兩端開口面積不同的筒狀結構且包括外殼層和制動層，制動層外壁與外殼層內(nèi)壁一體連接，外殼層的小開口端面通過弧板與安裝法蘭盤一體平滑過渡連接；弧板上周向等間距設有數(shù)個散熱孔。

優(yōu)選的，所述散熱孔的數(shù)量為12個，且散熱孔的直徑為20mm。

優(yōu)選的，所述每兩個散熱孔之間的弧板內(nèi)壁上徑向設有鼓風葉片。

優(yōu)選的，所述散熱孔包括數(shù)量對等的斜向孔和直孔，直孔的軸線沿制動鼓徑向設置，斜向孔軸線與水平線夾角為15-30°。

優(yōu)選的，所述斜向孔與軸向孔交錯排列。

優(yōu)選的，所述外殼層的大開口端面處外壁上周向設有弧型配重塊。

優(yōu)選的，所述外殼層由低碳鋼沖壓制成，制動層由灰鑄鐵一體澆注在外殼層內(nèi)壁成型。

優(yōu)選的，所述外殼層外壁上周向一體設有弧型凸起加強筋。

本實用新型的基礎技術方案是將制動鼓設計為分層結構，即制動鼓的內(nèi)面制動層由灰鑄鐵制成，制動鼓的外面外殼層由低碳鋼制成，現(xiàn)將低碳鋼沖壓成型，然后離心將灰鑄鐵澆筑在外殼層的內(nèi)壁上，外殼層能夠與配重塊良好焊接，在不影響制動鼓的強度基礎上，保證制動鼓重心位于制動鼓中心。同時在外殼層的小開口端面與安裝法蘭盤的過渡弧板上開設12個散熱孔，過渡弧板并非制動面，所以開設散熱孔不會影響制動性能，散熱孔能夠?qū)⒖諝庖胫苿庸膬?nèi)加速散熱。

作為優(yōu)選的技術方案，所述每兩個散熱孔之間的弧板內(nèi)壁上徑向設有鼓風葉片，鼓風葉片在隨著車輪轉動時鼓風，提高散熱效率。

作為優(yōu)選的技術方案，斜向孔的軸線方向朝向車輪行駛的方向，可以加快空氣的進入，進一步提高散熱性能。

作為優(yōu)選的技術方案，在外殼層外壁上周向一體設有弧型凸起加強筋，可以有效提高制動鼓的強度，延長制動鼓的使用壽命，保證車輛的制動安全。

本實用新型與現(xiàn)有技術相比，具有如下優(yōu)點：對制動鼓的造型進行改進，不僅提高了制動鼓的散熱性能，而且在不影響制動鼓的強度基礎上，保證制動鼓重心位于制動鼓中心。

附圖說明

圖1為實施例1所述新型制動鼓的結構示意圖；

圖2為圖1所示制動鼓的側視示意圖；

圖3為實施例2所述新型制動鼓的結構示意圖。

具體實施方式

為了使本實用新型的目的、技術方案及優(yōu)點更加清楚明白，以下結合附圖及實施例，對本實用新型進行進一步詳細說明。應當理解，此處所描述的具體實施例僅僅用以解釋本實用新型，并不用于限定本實用新型。

實施例1

如圖1-2所示，一種新型制動鼓，所述制動鼓呈兩端開口面積不同的筒狀結構且包括低碳鋼制成的外殼層1和灰鑄鐵制成的制動層2，制動層2外壁與外殼層1內(nèi)壁一體澆筑連接，外殼層1的小開口端面通過弧板4與安裝法蘭盤3一體平滑過渡連接；弧板4上周向等間距設有12個散熱孔5，散熱孔5的直徑為20mm。外殼層1的大開口端面處外壁上周向設有弧型配重塊6，外殼層外壁上周向一體設有弧型凸起加強筋7。

將制動鼓設計為分層結構，即制動鼓的內(nèi)面制動層由灰鑄鐵制成，制動鼓的外面外殼層由低碳鋼制成，現(xiàn)將低碳鋼沖壓成型，然后離心將灰鑄鐵澆筑在外殼層的內(nèi)壁上，外殼層能夠與配重塊良好焊接，在不影響制動鼓的強度基礎上，保證制動鼓重心位于制動鼓中心。同時在外殼層的小開口端面與安裝法蘭盤的過渡弧板上開設12個散熱孔，過渡弧板并非制動面，所以開設散熱孔不會影響制動性能，散熱孔能夠?qū)⒖諝庖胫苿庸膬?nèi)加速散熱。在外殼層外壁上周向一體設有弧型凸起加強筋，可以有效提高制動鼓的強度，延長制動鼓的使用壽命，保證車輛的制動安全。

實施例2

如圖3所示，一種新型制動鼓，所述制動鼓呈兩端開口面積不同的筒狀結構且包括低碳鋼制成的外殼層和灰鑄鐵制成的制動層，制動層外壁與外殼層內(nèi)壁一體澆筑連接，外殼層的小開口端面通過弧板4與安裝法蘭盤3一體平滑過渡連接；弧板4上周向等間距設有12個散熱孔5，散熱孔5的直徑為20mm。每兩個散熱孔之間的弧板內(nèi)壁上徑向設有鼓風葉片8。外殼層的大開口端面處外壁上周向設有弧型配重塊，外殼層外壁上周向一體設有弧型凸起加強筋。

將制動鼓設計為分層結構，即制動鼓的內(nèi)面制動層由灰鑄鐵制成，制動鼓的外面外殼層由低碳鋼制成，現(xiàn)將低碳鋼沖壓成型，然后離心將灰鑄鐵澆筑在外殼層的內(nèi)壁上，外殼層能夠與配重塊良好焊接，在不影響制動鼓的強度基礎上，保證制動鼓重心位于制動鼓中心。同時在外殼層的小開口端面與安裝法蘭盤的過渡弧板上開設12個散熱孔，過渡弧板并非制動面，所以開設散熱孔不會影響制動性能，散熱孔能夠?qū)⒖諝庖胫苿庸膬?nèi)加速散熱；

每兩個散熱孔之間的弧板內(nèi)壁上徑向設有鼓風葉片，鼓風葉片在隨著車輪轉動時鼓風，提高散熱效率。

在外殼層外壁上周向一體設有弧型凸起加強筋，可以有效提高制動鼓的強度，延長制動鼓的使用壽命，保證車輛的制動安全。

實施例3

一種新型制動鼓，所述制動鼓呈兩端開口面積不同的筒狀結構且包括低碳鋼制成的外殼層和灰鑄鐵制成的制動層，制動層外壁與外殼層內(nèi)壁一體澆筑連接，外殼層的小開口端面通過弧板與安裝法蘭盤一體平滑過渡連接；弧板上周向等間距設有12個散熱孔，散熱孔的直徑為20mm，每兩個散熱孔之間的弧板內(nèi)壁上徑向設有鼓風葉片。散熱孔包括數(shù)量對等且交錯排列的斜向孔和直孔，直孔的軸線沿制動鼓徑向設置，斜向孔軸線與水平線夾角為15-30°；外殼層的大開口端面處外壁上周向設有弧型配重塊，外殼層外壁上周向一體設有弧型凸起加強筋。

將制動鼓設計為分層結構，即制動鼓的內(nèi)面制動層由灰鑄鐵制成，制動鼓的外面外殼層由低碳鋼制成，現(xiàn)將低碳鋼沖壓成型，然后離心將灰鑄鐵澆筑在外殼層的內(nèi)壁上，外殼層能夠與配重塊良好焊接，在不影響制動鼓的強度基礎上，保證制動鼓重心位于制動鼓中心。同時在外殼層的小開口端面與安裝法蘭盤的過渡弧板上開設12個散熱孔，過渡弧板并非制動面，所以開設散熱孔不會影響制動性能，散熱孔能夠?qū)⒖諝庖胫苿庸膬?nèi)加速散熱；

每兩個散熱孔之間的弧板內(nèi)壁上徑向設有鼓風葉片，鼓風葉片在隨著車輪轉動時鼓風，提高散熱效率。

斜向孔和軸向孔交錯排列，斜向孔的軸線反向朝向車輪行駛的方向，可以加快空氣的進入，進一步提高散熱性能。

在外殼層外壁上周向一體設有弧型凸起加強筋，可以有效提高制動鼓的強度，延長制動鼓的使用壽命，保證車輛的制動安全。