本實用新型涉及車輛傳動系統(tǒng)領(lǐng)域，尤其涉及一種應(yīng)用于以內(nèi)燃機為動力的車輛的八速雙離合自動變速器。

背景技術(shù)：

以內(nèi)燃機為動力的汽車在發(fā)展過程中面臨著在保證動力性、舒適性前提下不斷提高效率的挑戰(zhàn)。與傳統(tǒng)的液力變矩器、行星齒輪式自動變速器相比，雙離合自動變速器效率更高，換擋時間更短，有著明顯的優(yōu)勢。一般說來，較多擋位的雙離合自動變速器能夠加大傳動比范圍，有利于提高起步時的車輪轉(zhuǎn)矩，降低發(fā)動機工作轉(zhuǎn)速，從而提高動力總成的系統(tǒng)效率和動力性能。然而，隨著擋位數(shù)量的增加，變速器的尺寸會不可避免地增加。尤其對于前置前驅(qū)車型來說，變速器尺寸的增加會給整車布置帶來困難。

因此，盡量縮小雙離合自動變速器的尺寸成為不少現(xiàn)有發(fā)明或?qū)嵱眯滦偷闹饕繕?biāo)。以中國專利文獻上公開的“一種用于車輛的雙離合器自動變速器”(CN201310442936)為例，其輸入軸線上僅有4個齒輪，使得軸向長度短。但是，由于共用的主動齒輪過多，而主動齒輪又是齒輪副中強度較弱的齒輪，因此，增加了齒輪設(shè)計的難度，降低了變速器的可靠性。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

為了解決現(xiàn)有雙離合變速器技術(shù)中的上述缺陷，本實用新型提出了一種軸向尺寸短、徑向尺寸小、結(jié)構(gòu)簡單緊湊的八速雙離合自動變速器。

本實用新型的技術(shù)方案是這樣實現(xiàn)的：

一種八速雙離合自動變速器，包括雙離合器、第一輸入軸、第二輸入軸、第一輸出軸、第二輸出軸和差速器，

所述雙離合器包括第一自動離合器和第二自動離合器，兩根輸入軸和兩根輸出軸之間均相互平行布置，所述第一輸入軸與所述第一自動離合器相連接，所述第二輸入軸與所述第二自動離合器相連接，所述第一輸入軸與所述第二輸入軸以同軸套裝布置，所述第一輸入軸在內(nèi)，所述第二輸入軸在外，所述第一輸入軸在遠(yuǎn)離雙離合器的一端伸出所述第二輸入軸；

所述第一輸入軸上固定有一倒擋主動齒輪、五七擋主動齒輪、三擋主動齒輪，一擋與倒擋共用一倒擋主動齒輪，五擋與七擋共用五七擋主動齒輪；所述第二輸入軸上固定有六擋主動齒輪、四擋主動齒輪、二擋主動齒輪；相應(yīng)地，所述第一輸出軸上套裝有一擋從動齒輪、五擋從動齒輪以及六擋從動齒輪、二擋從動齒輪、四擋從動齒輪中的任意兩個，所述第二輸出軸上套裝有倒擋從動齒輪、七擋從動齒輪、三擋從動齒輪以及六擋從動齒輪、二擋從動齒輪、四擋從動齒輪中未設(shè)于第一輸出軸上的一個；所述第一輸出軸上設(shè)有一擋同步器、五擋同步器以及六擋同步器、二擋同步器、四擋同步器中的任意兩個，所述第二輸出軸上設(shè)有倒擋同步器、七擋同步器、三擋同步器、六擋同步器、二擋同步器和四擋同步器中未設(shè)于第一輸出軸上的一個，且在五擋從動齒輪上設(shè)有八擋同步器，所述八擋同步器與設(shè)于所述第一輸出軸上的六擋從動齒輪或四擋從動齒輪或二擋從動齒輪接合和分離；所述第一輸出軸靠近雙離合器的一端固定有第一主減速主動齒輪，所述第二輸出軸靠近雙離合器的一端固定有第二主減速主動齒輪，所述第一主減速主動齒輪、所述第二主減速主動齒輪同時與一主減速齒輪嚙合，該主減速齒輪固定在所述差速器上。

進一步的，所述一倒擋主動齒輪布置在所述第一輸入軸上距離雙離合器最遠(yuǎn)端，所述第一輸出軸上相應(yīng)套裝與該一倒擋主動齒輪相嚙合的所述一擋從動齒輪，并布置有相應(yīng)的一擋同步器，所述第二輸出軸上相應(yīng)套裝有與所述一擋從動齒輪相嚙合的倒擋從動齒輪，并布置有相應(yīng)的倒擋同步器。

進一步的，所述五七擋主動齒輪布置于一倒擋主動齒輪與六擋主動齒輪或四擋從動齒輪或二擋從動齒輪之間，所述第一輸出軸上套裝有與所述五七擋主動齒輪相嚙合的五擋從動齒輪并布置有相應(yīng)的五擋同步器，所述第二輸出軸上套裝有與所述五七擋主動齒輪相嚙合的七擋從動齒輪并布置有相應(yīng)的七擋同步器；所述八擋同步器固定在所述五擋從動齒輪上并且與所述六擋從動齒輪或四擋從動齒輪或二擋從動齒輪接合和分離。

進一步的，所述第一自動離合器包括第一主動盤和第一從動盤，所述第一主動盤與雙離合器的外殼之間以花鍵滑動的連接并傳遞扭矩，所述第一從動盤與所述第一輸入軸之間以花鍵連接傳遞扭矩；所述第二自動離合器包括第二主動盤和第二從動盤，所述第二主動盤與雙離合器的外殼之間以花鍵滑動的連接并傳遞扭矩，所述第二從動盤與所述第二輸入軸之間以花鍵連接傳遞扭矩。

進一步的，還包括駐車棘輪，所述駐車棘輪布置在所述第一輸出軸上或所述第二輸出軸上或所述差速器上。

本實用新型的有益效果是：本實用新型提供一種八速雙離合自動變速器，未采用通常在八速雙離合自動變速器中廣泛采用的八擋主動齒輪、八擋從動齒輪結(jié)構(gòu)，而是通過六擋、五擋、七擋的齒輪和同步器來實現(xiàn)八擋，這樣就有效地縮短了變速器的軸向長度，簡化了結(jié)構(gòu)。且本實用新型未采用通常在八速雙離合自動變速器中廣泛采用的倒擋軸，而是利用一倒擋主動齒輪、一擋從動齒輪、倒擋從動齒輪以及倒擋同步器來實現(xiàn)倒擋，這樣，就有效地縮短了變速器的徑向長度，進一步簡化了結(jié)構(gòu)。具有以下幾個方面的技術(shù)效果：

第一，能夠?qū)崿F(xiàn)8個前進擋和1個倒擋。其中，一擋傳動比為一擋從動齒輪齒數(shù)與一倒擋主動齒輪齒數(shù)之比，二擋傳動比為二擋從動齒輪齒數(shù)與二擋主動齒輪齒數(shù)之比，三擋傳動比為三擋從動齒輪齒數(shù)與三擋主動齒輪齒數(shù)之比，四擋傳動比為四擋從動齒輪齒數(shù)與四擋主動齒輪齒數(shù)之比，五擋傳動比為五擋從動齒輪齒數(shù)與五七擋主動齒輪齒數(shù)之比，六擋傳動比為六擋從動齒輪齒數(shù)與六擋主動齒輪齒數(shù)之比，七擋傳動比為七擋從動齒輪齒數(shù)與五七擋主動齒輪齒數(shù)之比，八擋傳動比為六擋傳動比或四擋傳動比或二擋傳動比除以五擋傳動比再乘以七擋傳動比，倒擋傳動比為倒擋從動齒輪齒數(shù)與倒擋主動齒輪(即一倒擋主動齒輪)齒數(shù)之比；

第二，軸向尺寸短。軸向僅布置了7個齒輪副和3個同步器；

第三，徑向尺寸小。取消了倒擋軸，僅有4根軸線，最大限度地縮小了徑向尺寸；

第四，軸系變形小，噪聲振動小。一擋、二擋和倒擋均布置在軸系兩端緊鄰軸承處，受力最好；

第五，差速器和一擋從動齒輪干涉可能性小。差速器和一擋從動齒輪分別布置在軸系的兩端，避免了因一擋速比過大或差速器過大導(dǎo)致的一擋從動齒輪與差速器之間的干涉；

第六，速比分配和齒輪設(shè)計方便。僅5/7擋為共用主動齒輪，且為高擋位，有利于速比分配和齒輪設(shè)計；

第七，可擴展性好。通過對同步器之間配合的優(yōu)化及齒輪齒數(shù)的分析，在現(xiàn)有結(jié)構(gòu)下存在增加擋位的可能性。

附圖說明

圖1為本實用新型八速雙離合自動變速器實施例1原理圖；

圖2為本實用新型八速雙離合自動變速器實施例2原理圖；

結(jié)合附圖，作以下說明：

1-第一輸入軸，2-第二輸入軸，3-第一輸出軸，4-第二輸出軸，11-一倒擋主動齒輪，31-一擋從動齒輪，22-二擋主動齒輪，32-二擋從動齒輪，13-三擋主動齒輪，43-三擋從動齒輪，24-四擋主動齒輪，44-四擋從動齒輪，15-五七擋主動齒輪，35-五擋從動齒輪，26-六擋主動齒輪，36-六擋從動齒輪，47-七擋從動齒輪，49-倒擋從動齒輪，S1-一擋同步器，S2-二擋同步器，S3-三擋同步器，S4-四擋同步器，S5-五擋同步器，S6-六擋同步器，S7-七擋同步器，S8-八擋同步器，SR-倒擋同步器，30-第一主減速主動齒輪，40-第二主減速主動齒輪，50-主減速齒輪，100-雙離合器，C1-第一自動離合器，C2-第二自動離合器，600-駐車棘輪。

具體實施方式

為了能夠更清楚地理解本實用新型的技術(shù)內(nèi)容，特舉以下實施例詳細(xì)說明，其目的僅在于更好理解本實用新型的內(nèi)容而非限制本實用新型的保護范圍。

實施例1

如圖1所示，應(yīng)用于汽車的八速雙離合自動變速器包含兩個在同一軸線上的第一自動離合器C1和第二自動離合器C2、第一輸入軸1、第二輸入軸2、第一輸出軸3、第二輸出軸4、第一主減速主動齒輪30、第二主減速主動齒輪40、主減速齒輪50、差速器5。發(fā)動機的曲軸通過撓性盤與雙離合器的外殼相連。兩根輸入軸1、2和兩根輸出軸3、4之間均相互平行布置。雙離合器100包括第一自動離合器C1和第二自動離合器C2，第一自動離合器C1包括第一主動盤和第一從動盤，第一主動盤與雙離合器的外殼之間以花鍵滑動的連接并傳遞扭矩，第一從動盤與第一輸入軸1之間以花鍵連接傳遞扭矩，第二自動離合器C2包括第二主動盤和第二從動盤，第二主動盤與雙離合器的外殼之間以花鍵滑動的連接并傳遞扭矩，第二從動盤與第二輸入軸2之間以花鍵連接傳遞扭矩。第一輸入軸1與第二輸入軸2以同軸套裝布置，第一輸入軸1在內(nèi)，第二輸入軸2在外，第一輸入軸1在遠(yuǎn)離雙離合器(C1、C2)的一端伸出第二輸入軸2。第一輸入軸1上從遠(yuǎn)離雙離合器的一端起依次固定有一倒擋主動齒輪11、五七擋主動齒輪15、三擋主動齒輪13，其中一擋與倒擋共用一倒擋主動齒輪11，五擋與七擋共用五七擋主動齒輪15。第二輸入軸2上從遠(yuǎn)離雙離合器的一端起依次固定有六擋主動齒輪26、四擋主動齒輪24、二擋主動齒輪22。相應(yīng)地，在第一輸出軸3上從遠(yuǎn)離雙離合器的一端起依次套裝有一擋從動齒輪31、五擋從動齒輪35、六擋從動齒輪36、二擋從動齒輪32，在第二輸出軸4上從遠(yuǎn)離雙離合器的一端起依次套裝有倒擋從動齒輪49、七擋從動齒輪47、三擋從動齒輪43、四擋從動齒輪44。第一輸出軸3上還有一擋同步器S1、五擋同步器S5、六擋同步器S6、二擋同步器S2，八擋同步器S8固定在五擋從動齒輪35上并且可以與六擋從動齒輪36接合和分離，第二輸出軸4上還有倒擋同步器SR、七擋同步器S7、三擋同步器S3、四擋同步器S4。第一輸出軸3靠近雙離合器的一端固定有第一主減速主動齒輪30，第二輸出軸4靠近雙離合器的一端還固定有駐車棘輪600和第二主減速主動齒輪40，第一主減速主動齒輪30、第二主減速主動齒輪40同時與主減速齒輪50嚙合，主減速齒輪50則與差速器5的殼固定連接，最后動力經(jīng)過差速器5兩側(cè)的半軸9傳遞到兩邊的車輪上。這種布置的效果是軸向僅布置了7個齒輪副和3個同步器，軸向尺寸緊湊，便于分配各個擋位速比，齒輪壽命高。

在第一輸入軸1上距離雙離合器最遠(yuǎn)端固定一擋和倒擋共用的一倒擋主動齒輪11，第一輸出軸3上套裝與該一倒擋主動齒輪11相嚙合的一擋從動齒輪31并布置有相應(yīng)的一擋同步器S1，第二輸出軸4上套裝有與一擋從動齒輪31相嚙合的倒擋從動齒輪49并布置有相應(yīng)的倒擋同步器SR。這種布置的好處是倒擋和1擋均布置變速器的同一端，緊鄰軸承，受力最好，并且避免了位于變速器另一端的差速器5與1擋從動齒輪31或倒擋從動齒輪49干涉的可能。另外，這種布置方式避免了使用倒擋軸，僅有4根軸線，使得徑向尺寸最小。

在第一輸入軸1上固定有五擋和七擋共用的五七擋主動齒輪15，第一輸出軸3上套裝有與五擋和七擋共用的五七擋主動齒輪15相嚙合的五擋從動齒輪35并布置有相應(yīng)的五擋同步器S5，第二輸出軸4上套裝有與五擋和七擋共用的五七擋主動齒輪15相嚙合的七擋從動齒輪47并布置有相應(yīng)的七擋同步器S7。這種布置的好處是五擋和七擋均為高擋位，它們共用五七擋主動齒輪15，有利于速比分配和齒輪設(shè)計，并且由于速比較小，五七擋主動齒輪15較大，有利于保證主動齒輪15的強度和壽命。

在其他實施例中，所述駐車棘輪還可以布置在所述第一輸出軸上或所述差速器上。

具體動力傳遞路線描述如下：

車輛起步時，變速器擋位為一擋，實現(xiàn)的方式是換擋執(zhí)行機構(gòu)將一擋同步器S1與一擋從動齒輪31接合，再將第一自動離合器C1接合，同時第二自動離合器C2分離(對于常閉式離合器其狀態(tài)從接合變?yōu)榉蛛x，對于常開式離合器則其狀態(tài)保持分離)。此時發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩通過第一自動離合器C1傳遞到第一輸入軸1，再經(jīng)一倒擋主動齒輪11傳遞給一擋從動齒輪31，然后通過一擋同步器S1傳遞到第一輸出軸3，經(jīng)過第一主減速主動齒輪30傳遞到主減速齒輪50，最后經(jīng)由差速器5傳遞到兩側(cè)的半軸和車輪上。

隨著車輛繼續(xù)加速，達(dá)到一擋升二擋的換擋點時，換擋執(zhí)行機構(gòu)將二擋同步器S2與二擋從動齒輪32接合，再將第二自動離合器C2接合，同時第一自動離合器C1分離，在第一自動離合器C1完全分離后，換擋執(zhí)行機構(gòu)將一擋同步器S1與一擋從動齒輪31脫開。此時發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩通過第二自動離合器C2傳遞到第二輸入軸2，再經(jīng)二擋主動齒輪22傳遞給二擋從動齒輪32，然后通過二擋同步器S2傳遞到第一輸出軸3，經(jīng)過第一主減速主動齒輪30傳遞到主減速齒輪50，最后經(jīng)由差速器5傳遞到兩側(cè)的半軸和車輪上。

隨著車輛繼續(xù)加速，達(dá)到二擋升三擋的換擋點時，換擋執(zhí)行機構(gòu)將三擋同步器S3與三擋從動齒輪43接合，再將第一自動離合器C1接合，同時第二自動離合器C2分離，在第二自動離合器C2完全分離后，換擋執(zhí)行機構(gòu)將二擋同步器S2與二擋從動齒輪32脫開。此時發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩通過第一自動離合器C1傳遞到第一輸入軸1，再經(jīng)三擋主動齒輪13傳遞給三擋從動齒輪43，然后通過三擋同步器S3傳遞到第二輸出軸4，經(jīng)過第二主減速主動齒輪40傳遞到主減速齒輪50，最后經(jīng)由差速器5傳遞到兩側(cè)的半軸和車輪上。

隨著車輛繼續(xù)加速，達(dá)到三擋升四擋的換擋點時，換擋執(zhí)行機構(gòu)將四擋同步器S4與四擋從動齒輪44接合，再將第二自動離合器C2接合，同時第一自動離合器C1分離，在第一自動離合器C1完全分離后，換擋執(zhí)行機構(gòu)將三擋同步器S3與三擋從動齒輪43脫開。此時發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩通過第二自動離合器C2傳遞到第二輸入軸2，再經(jīng)四擋主動齒輪24傳遞給四擋從動齒輪44，然后通過四擋同步器S4傳遞到第二輸出軸4，經(jīng)過第二主減速主動齒輪40傳遞到主減速齒輪50，最后經(jīng)由差速器5傳遞到兩側(cè)的半軸和車輪上。

隨著車輛繼續(xù)加速，達(dá)到四擋升五擋的換擋點時，換擋執(zhí)行機構(gòu)將五擋同步器S5與五擋從動齒輪35接合，再將第一自動離合器C1接合，同時第二自動離合器C2分離，在第二自動離合器C2完全分離后，換擋執(zhí)行機構(gòu)將四擋同步器S4與四擋從動齒輪44脫開。此時發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩通過第一自動離合器C1傳遞到第一輸入軸1，再經(jīng)五七擋主動齒輪15傳遞給五擋從動齒輪35，然后通過五擋同步器S5傳遞到第一輸出軸3，經(jīng)過第一主減速主動齒輪30傳遞到主減速齒輪50，最后經(jīng)由差速器5傳遞到兩側(cè)的半軸和車輪上。

隨著車輛繼續(xù)加速，達(dá)到五擋升六擋的換擋點時，換擋執(zhí)行機構(gòu)將六擋同步器S6與六擋從動齒輪36接合，再將第二自動離合器C2接合，同時第一自動離合器C1分離，在第一自動離合器C1完全分離后，換擋執(zhí)行機構(gòu)將五擋同步器S5與五擋從動齒輪35脫開。此時發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩通過第二自動離合器C2傳遞到第二輸入軸2，再經(jīng)六擋主動齒輪26傳遞給六擋從動齒輪36，然后通過六擋同步器S6傳遞到第一輸出軸3，經(jīng)過第一主減速主動齒輪30傳遞到主減速齒輪50，最后經(jīng)由差速器5傳遞到兩側(cè)的半軸和車輪上。

隨著車輛繼續(xù)加速，達(dá)到六擋升七擋的換擋點時，換擋執(zhí)行機構(gòu)將七擋同步器S7與七擋從動齒輪47接合，再將第一自動離合器C1接合，同時第二自動離合器C2分離，在第二自動離合器C2完全分離后，換擋執(zhí)行機構(gòu)將六擋同步器S6與六擋從動齒輪36脫開。此時發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩通過第一自動離合器C1傳遞到第一輸入軸1，再經(jīng)七擋主動齒輪15傳遞給七擋從動齒輪47，然后通過七擋同步器S7傳遞到第二輸出軸4，經(jīng)過第二主減速主動齒輪40傳遞到主減速齒輪50，最后經(jīng)由差速器5傳遞到兩側(cè)的半軸和車輪上。

隨著車輛繼續(xù)加速，達(dá)到七擋升八擋的換擋點時，換擋執(zhí)行機構(gòu)將八擋同步器S8與六擋從動齒輪36接合，并且保持七擋同步器S7與七擋從動齒輪47保持接合。再將第二自動離合器C2接合，同時第一自動離合器C1分離。此時發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩通過第二自動離合器C2傳遞到第二輸入軸2，再經(jīng)六擋主動齒輪26傳遞給六擋從動齒輪36，然后通過八擋同步器S8傳遞到五擋從動齒輪35，五擋從動齒輪35經(jīng)過五七擋主動齒輪15傳遞給七擋從動齒輪47，然后通過七擋同步器S7傳遞給第二輸出軸4，再經(jīng)過第二主減速主動齒輪40傳遞到主減速齒輪50，最后經(jīng)由差速器5傳遞到兩側(cè)的半軸和車輪上。

當(dāng)車輛掛入倒擋時，實現(xiàn)的方式是換擋執(zhí)行機構(gòu)將倒擋同步器SR與倒擋從動齒輪49接合，再將第一自動離合器C1接合，同時第二自動離合器C2分離(對于常閉式離合器其狀態(tài)從接合變?yōu)榉蛛x，對于常開式離合器則其狀態(tài)保持分離)。此時發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩通過第一自動離合器C1傳遞到第一輸入軸1，再經(jīng)一倒擋主動齒輪11通過一擋從動齒輪31傳遞到倒擋從動齒輪49上，再經(jīng)過倒擋從動齒輪49傳遞到第二輸出軸4，經(jīng)過第二主減速主動齒輪40傳遞到主減速齒輪50，最后經(jīng)由差速器5傳遞到兩側(cè)的半軸和車輪上。

隨著車輛減速，達(dá)到降擋的換擋點時，換擋執(zhí)行機構(gòu)先將較低擋的同步器與該擋的從動齒輪接合，再將較低擋相應(yīng)的自動離合器接合，再將較高擋相應(yīng)的自動離合器分離，最后將較高擋的同步器與該擋的從動齒輪分離，僅八擋降七擋時例外。

例如，當(dāng)車輛減速達(dá)到八擋降七擋的換擋點時，換擋執(zhí)行機構(gòu)先將將第一自動離合器C1接合，同時將第二自動離合器C2分離，再將八擋同步器S8與六擋從動齒輪36分離。

當(dāng)車輛繼續(xù)減速，達(dá)到七擋降六擋的換擋點時，換擋執(zhí)行機構(gòu)先將六擋同步器S6與六擋從動齒輪36接合，再將第二自動離合器C2接合，然后將第一自動離合器C1分離，最后將七擋同步器S7與七擋從動齒輪47分離。以下各擋位將擋時均以類似方式進行。

更佳的，八速雙離合自動變速器可以根據(jù)路況的需求跳擋，如直接從一擋換至三擋或四擋或其它擋位，又如直接從八擋換至六擋或五擋或其它擋位。

同時，本實用新型具有其它傳動路徑，分別為：

特殊傳遞路徑1:八擋離合器S8與六擋從動齒輪36接合，三擋離合器S3閉合，第一自動離合器C1分離，第二自動離合器C2接合，此時發(fā)動機的動力通過第二自動離合器C2傳遞到第二輸入軸2上，在經(jīng)過六擋主動齒輪26傳遞到六擋從動齒輪36上，經(jīng)八擋同步器S8傳遞到五擋從動齒輪35上，由五擋從動齒輪35通過五七擋主動齒輪15傳遞到第一輸入軸1上，第一輸入軸1通過三擋主動齒輪13傳遞到三擋從動齒輪43，然后通過三擋同步器S3傳遞到第二輸出軸4，經(jīng)過第二主減速主動齒輪40傳遞到主減速齒輪50，最后經(jīng)由差速器5傳遞到兩側(cè)的半軸和車輪上。

特殊傳遞路徑2:八擋離合器S8與六擋從動齒輪36接合，一擋離合器S1閉合，第一自動離合器C1分離，第二自動離合器C2接合，此時發(fā)動機的動力通過第二自動離合器C2傳遞到第二輸入軸2上，在經(jīng)過六擋主動齒輪26傳遞到六擋從動齒輪36上，經(jīng)八擋同步器S8傳遞到五擋從動齒輪35上，由五擋從動齒輪35通過五七擋主動齒輪15傳遞到第一輸入軸1上，第一輸入軸1通過一倒擋主動齒輪11傳遞到一擋從動齒輪31，然后通過一擋同步器S1傳遞到第一輸出軸3，經(jīng)過第一主減速主動齒輪30傳遞到主減速齒輪50，最后經(jīng)由差速器5傳遞到兩側(cè)的半軸和車輪上。

特殊傳遞路徑3:八擋離合器S8與六擋從動齒輪36接合，四擋離合器S4閉合，第一自動離合器C1接合，第二自動離合器C2分離，此時發(fā)動機的動力通過第一自動離合器C1傳遞到第一輸入軸1上，在經(jīng)過五七擋主動齒輪15傳遞到五擋從動齒輪35上，經(jīng)八擋同步器S8傳遞到六擋從動齒輪36上，由六擋從動齒輪36通過六擋主動齒輪26傳遞到第二輸入軸2上，第二輸入軸2通過二擋主動齒輪13傳遞到二擋從動齒輪32，然后通過二擋同步器S2傳遞到第二輸出軸4，經(jīng)過第二主減速主動齒輪40傳遞到主減速齒輪50，最后經(jīng)由差速器5傳遞到兩側(cè)的半軸和車輪上。

特殊傳遞路徑4:八擋離合器S8與六擋從動齒輪36接合，二擋離合器S2閉合，第一自動離合器C1接合，第二自動離合器C2分離，此時發(fā)動機的動力通過第一自動離合器C1傳遞到第一輸入軸1上，在經(jīng)過五七擋主動齒輪15傳遞到五擋從動齒輪35上，經(jīng)八擋同步器S8傳遞到六擋從動齒輪36上，由六擋從動齒輪36通過六擋主動齒輪26傳遞到第二輸入軸2上，第二輸入軸2通過二擋主動齒輪22傳遞到二擋從動齒輪32，然后通過二擋同步器S2傳遞到第一輸出軸3，經(jīng)過第一主減速主動齒輪30傳遞到主減速齒輪50，最后經(jīng)由差速器5傳遞到兩側(cè)的半軸和車輪上。

上述4種特殊傳遞路徑由于速比與一擋至八擋間的某個擋位相近，或者切換到特殊傳遞路徑時無法保證動力不中斷，因此僅在特殊工況下使用。

在本實用新型中，僅五擋和七擋共用主動齒輪，除八擋外的擋位速比的設(shè)計不受五擋和七擋速比影響，有利于變速器速比的設(shè)計。

實施例2

如圖2所示，與實施例1相比，實施例2所示的八速雙離合自動變速器區(qū)別在于：第二輸入軸2上從遠(yuǎn)離雙離合器的一端起依次固定有四擋主動齒輪24、六擋主動齒輪26、二擋主動齒輪22，四擋從動齒輪34對應(yīng)套裝在第一輸出軸3上，六擋從動齒輪46對應(yīng)套裝在第二輸出軸4上；相應(yīng)的，四擋同步器S4設(shè)在第一輸出軸3上，六擋同步器S6設(shè)在第二輸出軸4上，八擋同步器S8固定在五擋從動齒輪35上并且可以與四擋從動齒輪34接合和分離；這樣，可以保證八擋速比比七擋速比小，以滿足實際要求。

在其他實施例中，還可以布置成：第二輸入軸2上從遠(yuǎn)離雙離合器的一端起依次固定有二擋主動齒輪22、四擋主動齒輪24、六擋主動齒輪26。也就是說，第二輸入軸2上的二擋主動齒輪、四擋從動齒輪和六擋從動齒輪之間任意兩個擋位之間互換位置。

以上實施例是參照附圖，對本實用新型的優(yōu)選實施例進行詳細(xì)說明。本領(lǐng)域的技術(shù)人員通過對上述實施例進行各種形式上的修改或變更，但不背離本實用新型的實質(zhì)的情況下，都落在本實用新型的保護范圍之內(nèi)。