本實用新型涉及一種變速系統(tǒng)，尤其是一種直線電機調(diào)節(jié)速比的無級變速系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
汽車變速器必須適應(yīng)車輛在起步、加速、行駛以及克服各種道路障礙等不同行駛條件下對驅(qū)動車輪牽引力和車速的不同要求。為了充分利用發(fā)動機的功率，提高燃料經(jīng)濟性以及改善汽車的排放性能，理想的汽車變速器應(yīng)具有無級變化的傳動比并能進行速比優(yōu)化控制。目前，汽車底盤系統(tǒng)正在往電控化、一體化、集成化的方向發(fā)展，電動助力轉(zhuǎn)向、電制動、電動空調(diào)等正成為汽車行業(yè)發(fā)展的趨勢。無級變速器作為汽車底盤系統(tǒng)的重要組成部分，其速比執(zhí)行機構(gòu)采用全電調(diào)節(jié)，順應(yīng)當(dāng)前電動化底盤的發(fā)展方向，并且有利于傳動系統(tǒng)與電動助力轉(zhuǎn)向、電制動等底盤其他系統(tǒng)的一體化、集成化控制，從而有效提升汽車的各項性能。當(dāng)前市場上幾乎所有速比連續(xù)變化的變速器（CVT）都采用了電子液壓控制系統(tǒng)。
中國專利授權(quán)公告號是CN104482155A的發(fā)明專利公開了一種能夠?qū)崿F(xiàn)夾緊力調(diào)節(jié)的無級變速系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括兩個直流電機、兩組齒輪傳動機構(gòu)、離合器、兩組螺旋絲杠機構(gòu)以及平面軸承等。其中，直流電機作為變速器的速比控制的動力源，通過對電機轉(zhuǎn)向和轉(zhuǎn)角的控制，并通過兩組齒輪傳動機構(gòu)及與其各自相連的螺旋絲杠機構(gòu)將電機轉(zhuǎn)角轉(zhuǎn)化為帶式無級變速器的帶輪動盤的軸向位移，進而通過改變V型傳動帶與主、從動帶輪盤的接觸半徑，實現(xiàn)無級變速器不同工況下速比的連續(xù)變化。
上述速比控制系統(tǒng)中，由于采用了兩組齒輪傳動機構(gòu)和兩組螺旋絲杠傳動機構(gòu)使得機械設(shè)計結(jié)構(gòu)和速比調(diào)節(jié)過程都變得復(fù)雜，在速比調(diào)節(jié)之后進行夾緊力調(diào)節(jié)時，要斷開離合器以完成夾緊力的調(diào)節(jié)，這使得操作過程變得復(fù)雜。
技術(shù)實現(xiàn)要素：
為了克服現(xiàn)有的變速系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜的不足，本實用新型提供了一種直線電機調(diào)節(jié)速比的無級變速系統(tǒng)。
本實用新型解決其技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案是：一種直線電機調(diào)節(jié)速比的無級變速系統(tǒng)，包括動力輸入軸、主動帶輪、動力輸出軸、從動帶輪、V型傳動帶、變速箱、主動帶輪定盤、主動帶輪動盤、從動帶輪定盤和從動帶輪動盤，動力輸入軸和動力輸出軸穿設(shè)在變速箱內(nèi)，主動帶輪由主動帶輪定盤和主動帶輪動盤組成，主動帶輪定盤通過螺栓固定連接在動力輸入軸上，主動帶輪動盤空套在動力輸入軸上，從動帶輪定盤通過螺栓固定連接在動力輸出軸上，從動帶輪動盤空套在動力輸出軸上，V型傳動帶套設(shè)在主動帶輪和從動帶輪上，左軸承座和右軸承座分別置于變速箱的左右兩端，第一直線電機一端與右軸承座相連，另一端與主動帶輪動盤相連，第一直線電機空套在動力輸入軸上，動力輸入軸左端與左軸承座固定連接，右端與右軸承固定連接，第一直線電機滑動軸通過第一平面軸承與主動帶輪動盤相連，第二直線電機一端與左軸承座相連，另一端與從動帶輪動盤相連，第二直線電機空套在動力輸出軸上，動力輸出軸右端與右軸承座固定連接，左端與左軸承座固定連接，第二直線電機滑動軸通過第二中間軸承與從動帶輪動盤相連。
根據(jù)本實用新型的另一個實施例，進一步包括動力輸入軸左端通過第一左軸承與左軸承座固定連接，第一左軸承由固定在左軸承座上的第一左軸承端蓋定位，右端通過第一右軸承與右軸承座固定連接，第一右軸承由固定在右軸承座上的第一右軸承端蓋定位，動力輸出軸右端通過第二右軸承與右軸承座固定連接，第二右軸承由固定在右軸承座上的第二右軸承端蓋定位，左端通過第二左軸承與左軸承座固定連接，第二左軸承由固定在左軸承座上的第二左軸承端蓋定位。
根據(jù)本實用新型的另一個實施例，進一步包括動力輸入軸上套設(shè)有軸環(huán)一，動力輸出軸上套設(shè)有軸環(huán)二，主動帶輪定盤固定于動力輸入軸的軸環(huán)一左側(cè)，主動帶輪動盤空套在動力輸入軸的軸環(huán)一右側(cè)，從動帶輪定盤固定于動力輸出軸的軸環(huán)二右側(cè)，從動帶輪動盤空套在動力輸出軸的軸環(huán)二左側(cè)。
本實用新型的有益效果是，采用該電機調(diào)節(jié)無級變速系統(tǒng)，在特定的速比下，如果外界負載變大，通過控制第二直線電機使從動帶輪動盤向定盤方向移動，給傳動帶施加夾緊力，由于主動帶輪處定盤和動盤位置均保持不變，此時傳動帶被張緊，無級變速器傳動轉(zhuǎn)矩可隨著負載變大而增加，提高了該特定速比的傳動效率，按照無級變速器傳遞轉(zhuǎn)矩與張緊力對應(yīng)的最大傳動效率對夾緊力調(diào)節(jié)電機進行控制，可使無級變速器始終運行在其最大效率處，從而提高無級變速器的傳動效率，由于避免了傳動帶始終處于最大夾緊力處，減少了傳動帶的磨損，提高了傳動帶的使用壽命。
附圖說明
下面結(jié)合附圖和實施例對本實用新型進一步說明。
圖1是本實用新型的結(jié)構(gòu)示意圖；
圖中1. 動力輸入軸，2. 左軸承座，3. 右軸承座，5. 主動帶輪，6. 軸環(huán)一，7. 第一平面軸承，8. 第一直線電機，10. 動力輸出軸，12. 軸環(huán)二，13. 從動帶輪，14. 第二中間軸承，15. 第二直線電機，17. 第一直線電機滑動軸，18. 第二直線電機滑動軸，19. V型傳動帶，20. 變速箱，41. 第一左軸承端蓋，42. 第一左軸承，51. 主動帶輪定盤，52. 主動帶輪動盤，91. 第一右軸承端蓋，92. 第一右軸承，111. 第二右軸承端蓋，112. 第二右軸承，131. 從動帶輪定盤，132. 從動帶輪動盤，161. 第二左軸承端蓋，162. 第二左軸承。
具體實施方式
如圖1是本實用新型的結(jié)構(gòu)示意圖，一種直線電機調(diào)節(jié)速比的無級變速系統(tǒng)，包括動力輸入軸1、主動帶輪5、動力輸出軸10、從動帶輪13、V型傳動帶19、變速箱20、主動帶輪定盤51、主動帶輪動盤52、從動帶輪定盤131和從動帶輪動盤132，動力輸入軸1和動力輸出軸10穿設(shè)在變速箱20內(nèi)，主動帶輪5由主動帶輪定盤51和主動帶輪動盤52組成，主動帶輪定盤51通過螺栓固定連接在動力輸入軸1上，主動帶輪動盤52空套在動力輸入軸1上，從動帶輪定盤131通過螺栓固定連接在動力輸出軸10上，從動帶輪動盤132空套在動力輸出軸10上，V型傳動帶19套設(shè)在主動帶輪5和從動帶輪13上，左軸承座2和右軸承座3分別置于變速箱20的左右兩端，第一直線電機8一端與右軸承座3相連，另一端與主動帶輪動盤52相連，第一直線電機8空套在動力輸入軸1上，動力輸入軸1左端與左軸承座2固定連接，右端與右軸承座3固定連接，第一直線電機滑動軸17通過第一平面軸承7與主動帶輪動盤52相連，第二直線電機15一端與左軸承座2相連，另一端與從動帶輪動盤132相連，第二直線電機15空套在動力輸出軸10上，動力輸出軸10右端與右軸承座3固定連接，左端與左軸承座2固定連接，第二直線電機滑動軸18通過第二中間軸承14與從動帶輪動盤132相連，動力輸入軸1左端通過第一左軸承42與左軸承座2固定連接，第一左軸承42由固定在左軸承座2上的第一左軸承端蓋41定位，右端通過第一右軸承92與右軸承座3固定連接，第一右軸承92由固定在右軸承座3上的第一右軸承端蓋91定位，動力輸出軸10右端通過第二右軸承112與右軸承座3固定連接，第二右軸承112由固定在右軸承座3上的第二右軸承端蓋111定位，左端通過第二左軸承162與左軸承座2固定連接，第二左軸承162由固定在左軸承座2上的第二左軸承端蓋161定位，動力輸入軸1上套設(shè)有軸環(huán)一6，動力輸出軸10上套設(shè)有軸環(huán)二12，主動帶輪定盤51固定于動力輸入軸1的軸環(huán)一6左側(cè)，主動帶輪動盤52空套在動力輸入軸1的軸環(huán)一6右側(cè)，從動帶輪定盤131固定于動力輸出軸10的軸環(huán)二12右側(cè)，從動帶輪動盤132空套在動力輸出軸10的軸環(huán)二12左側(cè)。
所述第一直線電機8與第二直線電機15為完全相同的兩個電機，運作時，第一直線電機8和第二直線電機15滑桿同時向左直線運動，第一直線電機8的滑桿通過第一平面軸承7推動主動帶輪動盤52向左移動時，V型傳動帶19向上提升，V型傳動帶19給予從動帶輪動盤132向左的作用力，第二直線電機15的滑桿向左移動，從動帶輪動盤132向左移動，此時速比變小。同理，主動帶輪動盤52的向右移動，也是在V型傳動帶19和第一直線電機8的作用下實現(xiàn)的。在保持特定速比情況下，通過第二直線電機15使從動帶輪動盤132向從動帶輪定盤131方向（向右）移動，給V型傳動帶19施加夾緊力，由于主動帶輪定盤51和主動帶輪動盤52位置均保持不變，此時V型傳動帶19被張緊，無級變速器傳動轉(zhuǎn)矩可隨著負載變大而增加，提高了該特定速比下的傳動效率。
當(dāng)車輛起步時，無級變速系統(tǒng)對應(yīng)的速比執(zhí)行機構(gòu)的速比最大；當(dāng)車輛起步后，隨著車速慢慢提高，根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩信號、車輛的行駛車速信息以及設(shè)計的速比控制策略和速比控制規(guī)律，無級變速系統(tǒng)通過速比控制單元控制第一直線電機8和第二直線電機15的直線運動距離和速度，帶動主動帶輪動盤52、從動帶輪動盤132軸向移動，改變V型傳動帶19與主動帶輪定盤51、主動帶輪動盤52、從動帶輪定盤131和從動帶輪動盤132的接觸半徑，從而改變無級變速系統(tǒng)的速比。
與現(xiàn)有技術(shù)相比，采用該電機調(diào)節(jié)無級變速系統(tǒng)，在特定的速比下，如果外界負載變大，可通過第二直線電機15使從動帶輪動盤132向定盤方向移動，給傳動帶施加夾緊力，由于主動帶輪定盤51和主動帶輪動盤52位置均保持不變，此時傳動帶被張緊，無級變速器傳動轉(zhuǎn)矩可隨著負載變大而增加。采用該電機調(diào)節(jié)無級變速系統(tǒng)，在特定的速比下，如果外界負載變大，通過控制第二直線電機使從動帶輪動盤向定盤方向移動，給傳動帶施加夾緊力，由于主動帶輪處定盤和動盤位置均保持不變，此時傳動帶被張緊，無級變速器傳動轉(zhuǎn)矩可隨著負載變大而增加，提高了該特定速比的傳動效率，按照無級變速器傳遞轉(zhuǎn)矩與張緊力對應(yīng)的最大傳動效率對夾緊力調(diào)節(jié)電機進行控制，可使無級變速器始終運行在其最大效率處，從而提高無級變速器的傳動效率，由于避免了傳動帶始終處于最大夾緊力處，減少了傳動帶的磨損，提高了傳動帶的使用壽命。