本實(shí)用新型涉及一種減速器結(jié)構(gòu)，具體涉及一種與軸承結(jié)構(gòu)一體化且體積小，減速效率高的減速器結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)：

眾所周知的變速箱本身不能或者不適合承受徑向力，因此通常要配合外部或附加徑向軸承使用。許多技術(shù)應(yīng)用要求減速動(dòng)作，但是面臨一個(gè)問(wèn)題，也即，眾所周知的配合軸承使用的減速箱體積太大，不適合機(jī)器人以及電動(dòng)車(chē)和電動(dòng)輪等小型化要求強(qiáng)烈，并且轉(zhuǎn)速的降低要穩(wěn)固且精確的技術(shù)領(lǐng)域。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的在于針對(duì)上述技術(shù)問(wèn)題提出一種結(jié)構(gòu)緊湊、性能可靠的用于降低滾動(dòng)元件的轉(zhuǎn)速并可以承受軸向力的減速器。

本實(shí)用新型解決上述技術(shù)問(wèn)題所采用的技術(shù)方案為：一種可以承受軸向力的減速器，包括軸承部和減速部，所述軸承部包括從里到外依次設(shè)在同一軸承平面的內(nèi)圈、中間圈和外圈，所述內(nèi)圈與中間圈之間設(shè)有多個(gè)第一滾動(dòng)元件，所述外圈與中間圈之間設(shè)有多個(gè)第二滾動(dòng)元件；多個(gè)所述第一滾動(dòng)元件在內(nèi)圈與中圈之間以間隔垂直交叉的方式排列，和/或多個(gè)所述第二滾動(dòng)元件在外圈與中間圈之間以間隔垂直交叉的方式排列；所述減速部具有至少一個(gè)減速級(jí)，其中，所述內(nèi)圈、中間圈和外圈分別具有沿所述軸承部的軸向方向延伸的內(nèi)圈延伸部、中間圈延伸部和外圈延伸部，所述內(nèi)圈延伸部、中間圈延伸部以及外圈延伸部位于同一減速級(jí)平面上；

所述內(nèi)圈延伸部的外表面上具有至少一個(gè)凸部，所述外圈延伸部的內(nèi)表面設(shè)有凹部；或者所述外圈延伸部的內(nèi)表面上具有至少一個(gè)凸部，所述內(nèi)圈延伸部的外表面設(shè)有凹部；

所述中間圈延伸部設(shè)有用于置放徑向移動(dòng)元件的徑向通道；所述徑向移動(dòng)元件分別與所述內(nèi)圈延伸部的外表面以及所述外圈延伸部的內(nèi)表面接觸；

所述中間圈延伸部設(shè)在所述內(nèi)圈延伸部與外圈延伸部之間傳輸波浪型減速動(dòng)作。

在本實(shí)用新型中，所述第一滾動(dòng)元件和/或第二滾動(dòng)元件為圓柱滾子。

在本實(shí)用新型中，所述第一滾動(dòng)元件之間裝設(shè)有間隔保持器或者隔離塊；所述第二滾動(dòng)元件之間裝設(shè)有間隔保持器或者隔離塊。

在本實(shí)用新型中，所述中間圈與中間圈延伸部的連接處的內(nèi)外兩側(cè)分別設(shè)有軸承座圈。

在本實(shí)用新型中，所述凹部為溝槽，且該凹部的數(shù)量與所述徑向通道的數(shù)量不同，并且所述凹部的徑向深度等于或大于所述凸部在徑向方向上的高度。

在本實(shí)用新型中，所述外圈延伸部的內(nèi)表面上的溝槽的徑向深度等于或大于所述內(nèi)圈延伸部的外表面上的凸部在徑向方向上的高度。

在本實(shí)用新型中，所述凸部的形狀反映所述凹部的形狀的顛倒形式。

在本實(shí)用新型中，所述徑向移動(dòng)元件包括沿軸向設(shè)置的至少一組滑動(dòng)件或移動(dòng)件。

在本實(shí)用新型中，所述內(nèi)圈延伸部的外表面與所述中間圈延伸部之間插置有徑向柔性滾柱軸承。

在本實(shí)用新型中，所述內(nèi)圈延伸部的外表面上或所述外圈延伸部的內(nèi)表面上的凸部的數(shù)量為偶數(shù)或至少三個(gè)的奇數(shù)。

在本實(shí)用新型中，所述內(nèi)圈延伸部設(shè)有輸入連接鍵槽，所述中間圈設(shè)有輸出連接孔、所述外圈延伸部設(shè)有用于附接到支撐結(jié)構(gòu)的通孔。

在本實(shí)用新型中，所述內(nèi)圈設(shè)有軸向中心開(kāi)口，所述軸向中心開(kāi)口的直徑大小為所述外圈的外徑的35％-90％。

本實(shí)用新型還提供一種電機(jī)，將如上述任一種結(jié)構(gòu)的減速器與所述電機(jī)的集成，其中，所述電機(jī)的殼體形成所述減速器的支撐結(jié)構(gòu)，并且，所述電機(jī)的轉(zhuǎn)子驅(qū)動(dòng)式的連接所述減速器的輸入圈或者與所述減速器的輸入圈成整體。

本實(shí)用新型通過(guò)將軸承結(jié)構(gòu)和減速結(jié)構(gòu)組合在一起并進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，使之變成可以承受軸向力并具有減速功能的減速器，跟通常的減速器相比較，不需要單獨(dú)的可以承受軸向力的軸承結(jié)構(gòu)，將軸承與減速器設(shè)計(jì)為一體結(jié)構(gòu)，具有結(jié)構(gòu)緊湊、性能可靠的優(yōu)點(diǎn)。

附圖說(shuō)明

圖1為本實(shí)用新型一實(shí)施例中的減速器的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本實(shí)用新型一實(shí)施例中的減速器的斷面結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為本實(shí)用新型一實(shí)施例中的內(nèi)圈的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為本實(shí)用新型一實(shí)施例中的中間圈的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5為本實(shí)用新型一實(shí)施例中的外圈的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6為本實(shí)用新型一實(shí)施例中的減速器的內(nèi)部結(jié)構(gòu)示意圖；

圖7a為本實(shí)用新型一實(shí)施例中的減速軸承設(shè)有并聯(lián)二級(jí)減速級(jí)的結(jié)構(gòu)示意圖一；

圖7b為本實(shí)用新型一實(shí)施例中的減速軸承設(shè)有并聯(lián)二級(jí)減速級(jí)的結(jié)構(gòu)示意圖二；

圖7c為圖7b中B處放大結(jié)構(gòu)示意圖；

圖7d為圖7b中A處放大結(jié)構(gòu)示意圖；

圖8a為本實(shí)用新型一實(shí)施例中的減速軸承設(shè)有串聯(lián)二級(jí)減速級(jí)的結(jié)構(gòu)示意圖一；

圖8b為本實(shí)用新型一實(shí)施例中的減速軸承設(shè)有串聯(lián)二級(jí)減速級(jí)的結(jié)構(gòu)示意圖二；

圖8c為圖8b中A處放大結(jié)構(gòu)示意圖；

圖8d為圖8a中B處放大結(jié)構(gòu)示意圖；

圖9為本實(shí)用新型一實(shí)施例中的徑向移動(dòng)元件的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖10a為本實(shí)用新型的一實(shí)施例中的電機(jī)結(jié)構(gòu)示意圖一；

圖10b為本實(shí)用新型的一實(shí)施例中的電機(jī)結(jié)構(gòu)示意圖二；

圖10c為本實(shí)用新型的一實(shí)施例中的電機(jī)結(jié)構(gòu)示意圖三。

具體實(shí)施方式

為了更清楚地說(shuō)明本實(shí)用新型的技術(shù)方案，以下結(jié)合附圖及實(shí)施例，對(duì)本實(shí)用新型的技術(shù)方案進(jìn)行進(jìn)一步詳細(xì)說(shuō)明，顯而易見(jiàn)地，下面描述僅僅是本實(shí)用新型的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來(lái)講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)這些實(shí)施例獲得其他的實(shí)施例。

本實(shí)用新型的減速器，包括從里到外依次設(shè)在同一軸承平面的內(nèi)圈、中間圈和外圈，且內(nèi)圈與中間圈之間以及外圈與中間圈之間分別設(shè)有滾動(dòng)元件。上述減速器具有至少一個(gè)減速級(jí)，其中內(nèi)圈、中間圈和外圈分別具有沿減速器的軸向方向延伸的內(nèi)圈延伸部、中間圈延伸部和外圈延伸部，且上述內(nèi)圈延伸部、中間圈延伸部以及外圈延伸部位于同一減速級(jí)平面上。內(nèi)圈延伸部的外表面上具有至少一個(gè)凸部，相應(yīng)地，外圈延伸部的內(nèi)表面設(shè)有凹部；或者外圈延伸部的內(nèi)表面上具有至少一個(gè)凸部，內(nèi)圈延伸部的外表面設(shè)有凹部；上述凸部的徑向方向的高度與凹部的徑向方向的深度匹配。中間圈延伸部設(shè)在內(nèi)圈延伸部與外圈延伸部之間并通過(guò)徑向移動(dòng)元件傳輸波浪型減速動(dòng)作。

為方便加工，上述凹部具體可采用溝槽的形式，且凹部的數(shù)量與徑向通道的數(shù)量不同。特別地，凹部的徑向深度等于或大于凸部在徑向方向上的高度。以下以外圈延伸部的內(nèi)表面為溝槽、內(nèi)圈延伸部的外表面具有凸部的結(jié)構(gòu)進(jìn)一步揭露本實(shí)用新型的減速器的結(jié)構(gòu)。

圖1示意性地示出了上述減速器的橫截面。減速器包括同心布設(shè)的內(nèi)圈10、中間圈20、外圈30。在橫截面的左邊部分，標(biāo)出了軸承平面41，該軸承平面41上包括三個(gè)同心布設(shè)的內(nèi)圈10、中間圈20、外圈30以及多個(gè)第一滾動(dòng)元件50和第二滾動(dòng)元件51，多個(gè)第一滾動(dòng)元件50和第二滾動(dòng)元件51分別放置在內(nèi)圈10與中間圈20之間和中間圈20與外圈30之間。因此，軸承平面41上的元件構(gòu)成了具有三個(gè)可旋轉(zhuǎn)圈的徑向滾動(dòng)軸承。多個(gè)第一滾動(dòng)元件50在內(nèi)圈10和中間圈20之間以間隔垂直交叉的方式排列(即相鄰的第一滾動(dòng)元件50相互垂直)，和/或多個(gè)第二滾動(dòng)元件51在外圈30和中間圈20之間以間隔垂直交叉的方式排列(即相鄰的第二滾動(dòng)元件51相互垂直)；使得內(nèi)圈10、第一滾動(dòng)元件50、中間圈20形成一個(gè)十字交叉滾子軸承，和/或外圈30、第二滾動(dòng)元件51、中間圈20形成一個(gè)十字交叉滾子軸承，即減速器至少包括一個(gè)十字交叉滾子軸承，另一個(gè)則可以根據(jù)實(shí)際工況選擇十字交叉滾子軸承結(jié)構(gòu)形式或者采用圓柱滾子、滾珠、滾針等常用的任何其他種類(lèi)的滾動(dòng)元件構(gòu)成常規(guī)結(jié)構(gòu)的軸承。

優(yōu)選的，第一滾動(dòng)元件50和/或第二滾動(dòng)元件51采用圓柱滾子。并且第一滾動(dòng)元件50和/或第二滾動(dòng)元件51之間裝設(shè)有間隔保持器或者隔離塊，即圓柱滾子在呈90°的V形溝槽滾動(dòng)面上通過(guò)間隔保持器相互垂直地排列，通過(guò)間隔保持器或者隔離塊防止第一滾動(dòng)元件50和/或第二滾動(dòng)元件51發(fā)生傾斜以及第一滾動(dòng)元件50和/或第二滾動(dòng)元件51之間相互摩擦，有效防止了旋轉(zhuǎn)扭矩的增加。

軸承平面41上的內(nèi)圈10、中間圈20、外圈30以及第一滾動(dòng)元件50、第二滾動(dòng)元件51構(gòu)成的十字交叉滾子軸承的內(nèi)部結(jié)構(gòu)采用滾子呈90°相互垂直交叉排列，可以承受徑向負(fù)荷、軸向負(fù)荷及力矩負(fù)荷等所有方向的負(fù)荷。并且內(nèi)圈10、中間圈20、外圈30的尺寸可以被最大限度地小型化，可以做到接近于極限的小型尺寸，并且具有高剛性，同時(shí)也能獲得高精度地旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，特別適用于機(jī)器人關(guān)節(jié)部或旋轉(zhuǎn)部等對(duì)外形尺寸以及承載能力有特殊要求的應(yīng)用場(chǎng)合。

內(nèi)圈10、中間圈20、外圈30分別具有軸向延伸且處于共同減速級(jí)平面42的內(nèi)圈延伸部16、中間圈延伸部26、外圈延伸部36。內(nèi)圈延伸部16、中間圈延伸部26、外圈延伸部36構(gòu)成減速級(jí)7，并且內(nèi)圈延伸部16與外圈延伸部36之間設(shè)有徑向移動(dòng)件40，中間圈延伸部26設(shè)有用于置放徑向移動(dòng)元件40的徑向通道24，內(nèi)圈延伸部16的外表面與徑向移動(dòng)元件40(徑向移動(dòng)元件40遮罩在中間圈延伸部26內(nèi)部的徑向通道24的內(nèi)部)接觸，外圈延伸部36的內(nèi)表面接觸徑向移動(dòng)元件40。

上述徑向通道24與外圈延伸部36的溝槽32以及內(nèi)圈延伸部16的凸部位于同一平面，并引導(dǎo)徑向移動(dòng)元件40的徑向移動(dòng)，使得中間圈延伸部26 在內(nèi)圈延伸部16與外圈延伸部36之間傳輸波浪型減速動(dòng)作。后面將結(jié)合圖3、圖5和圖6描述內(nèi)圈延伸部16的外表面12以及外圈延伸部36的結(jié)構(gòu)。

圖2示出了圖1的減速器5的示意性透視圖?？梢钥闯?，軸承部分的第一滾動(dòng)元件50遮罩在中間圈20與內(nèi)圈10之間，第二滾動(dòng)元件51遮罩在中間圈20與外圈30之間。減速器5具有中心開(kāi)口13，其構(gòu)成減速器5的總直徑的重要部分。另外，在內(nèi)圈10、中間圈20和外圈30中示出了用于附接支撐結(jié)構(gòu)和連接到輸入和輸出裝置的三個(gè)通孔，即內(nèi)圈延伸部16中的輸入連接的連接鍵槽18、中間圈20中的輸出連接的通孔28和外圈30中用于附接到支撐結(jié)構(gòu)的通孔38。

圖3示出了內(nèi)圈10的詳細(xì)視圖。內(nèi)圈10具有大的軸向中心開(kāi)口13和配置成圓形軸承座圈11的軸承部分。軸向中心開(kāi)口13的直徑大于外圈30的外徑的35％。此外，內(nèi)圈10的軸向中心開(kāi)口13的直徑大小也可以為外圈30的外徑的50％-90％，以適應(yīng)不同的應(yīng)用場(chǎng)合，例如，內(nèi)圈10的軸向中心開(kāi)口的直徑大于外圈外徑50％或60％或70％。圖3示出了盤(pán)狀結(jié)構(gòu)的內(nèi)圈延伸部16，內(nèi)圈延伸部16具有非圓形的外表面。該非圓形的外表面設(shè)有至少一個(gè)谷部和至少一個(gè)凸部，形成了具有凹凸起伏結(jié)構(gòu)的非圓形周面。如圖3所示，內(nèi)圈延伸部16旁邊的部分配置成兩個(gè)高度錯(cuò)開(kāi)且并排設(shè)置的臺(tái)階面14和15，兩排徑向移動(dòng)元件40分別設(shè)置在臺(tái)階面14和15上，提高了減速器的承載能力。

如圖4中所示，中間圈20包括軸承部分，且軸承部分的外側(cè)設(shè)有圓形軸承座圈21，軸承部分的內(nèi)側(cè)設(shè)有圓形軸承座圈22，軸承座圈21、22分別與圖1和圖2的第二滾動(dòng)元件51和第一滾動(dòng)元件50接觸。其中，中間圈20和中間圈延伸部26為分體結(jié)構(gòu)，通過(guò)螺釘?shù)冗B接件連接在一起。當(dāng)然，中間圈20和中間圈延伸部26也可以采用一體式結(jié)構(gòu)。

中間圈延伸部26包括罩殼23，罩殼23具有徑向通道24，徑向通道24用于導(dǎo)引圖1和圖2所示的徑向移動(dòng)元件40的線性移動(dòng)(或滾動(dòng))。中間圈延伸部26本身是圓柱形的結(jié)構(gòu)。中間圈延伸部26的內(nèi)徑略大于凸部直徑處的內(nèi)圈延伸部16的外直徑。優(yōu)選的，徑向通道24為兩排，與兩排徑向移動(dòng)元件40的布設(shè)相匹配。

在一具體實(shí)施例中，徑向移動(dòng)元件40包括至少一行滾動(dòng)件，一般為兩行滾動(dòng)件。優(yōu)選的，滾動(dòng)件可為滾針、滾珠或者滾柱。當(dāng)然，滾動(dòng)件也可以使用滑動(dòng)件替代。

圖5示出了外圈30的結(jié)構(gòu)。外圈30具有配置成軸承座圈31的內(nèi)圓周軸承表面，軸承座圈31接觸圖1和圖2所示的第二滾動(dòng)元件51。在軸向方向上，外圈延伸部36具有內(nèi)表面，其直徑小于軸承座圈31的直徑并且具有溝槽32，溝槽32徑向的深度與內(nèi)圈延伸部16上的凸部與谷部之間的徑向方向的高度差值(以下簡(jiǎn)稱(chēng)凸部的徑向方向的高度)匹配。溝槽32的徑向深度隨著內(nèi)圈延伸部16的外表面12的變化而改變。

優(yōu)選的，溝槽32的數(shù)目與中間圈延伸部26的徑向通道24的數(shù)目不相同，并且相差極少，通常相差2個(gè)，尤其是在只具有2個(gè)凸部的情況下。一般情況下，外圈延伸部36的溝槽32的數(shù)量比內(nèi)圈延伸部16的凸部的數(shù)量多4倍或更多倍，優(yōu)選地為10倍或更多倍，以便確保平滑的操作。

為保證徑向移動(dòng)元件40順利傳遞波浪形減速動(dòng)作，外圈延伸部36的內(nèi)表面上的溝槽32的徑向深度等于或大于內(nèi)圈延伸部16的外表面上的凸部在徑向方向上的高度。通過(guò)這種結(jié)構(gòu)，可以有效地避免減速器出現(xiàn)三個(gè)同心圈之間相互阻擋移動(dòng)的情況。優(yōu)選的，內(nèi)圈延伸部16的外表面上的凸部的形狀反映了外圈延伸部36上的溝槽32的形狀的顛倒形式，因此，徑向通道24中的徑向移動(dòng)元件40將沒(méi)有游隙或者只有很小的游隙，因而減少了運(yùn)行過(guò)程中各部件出現(xiàn)撕裂和磨損的情況。

穿過(guò)減速級(jí)平面42的橫截面中的單級(jí)減速器5的結(jié)構(gòu)，其具有內(nèi)圈10、中間圈20和外圈30。構(gòu)造有分隔件23的中間圈延伸部26具有圓形結(jié)構(gòu)。內(nèi)圈延伸部16的外周表面12在頂部和底部位置與分隔件23的內(nèi)徑匹配，同時(shí)在圖6示出的左側(cè)和右側(cè)位置上，與分隔件23的內(nèi)表面之間設(shè)有狹窄的間隙。因此，內(nèi)圈延伸部16的外表面12不是標(biāo)準(zhǔn)的圓形，而是帶有兩個(gè)圖中示出在頂部和底部位置的凸部。外圈延伸部36的內(nèi)表面具有多個(gè)溝槽32，該溝槽32比位于分隔件23的徑向通道24內(nèi)部的徑向移動(dòng)元件40的長(zhǎng)度略寬。

為了保持減速器5的極小直徑的同時(shí)增加減速器5的承載能力，在中間圈延伸部26的罩殼的徑向通道24內(nèi)設(shè)置兩行或更多行的徑向移動(dòng)元件40。

減速器5工作時(shí)，內(nèi)圈10的旋轉(zhuǎn)將使得徑向移動(dòng)元件40在分隔件23中形成波形運(yùn)動(dòng)。由于溝槽32的數(shù)目比徑向通道的數(shù)目多，所以?xún)?nèi)圈10的旋轉(zhuǎn)為減速器5的輸入，將使得凸部通過(guò)時(shí)，徑向移動(dòng)元件40被推到外圈延伸部36的相應(yīng)溝槽32中，從而使得內(nèi)圈延伸部16的外周表面12上的凸部每次通過(guò)時(shí)，中間圈20和外圈30相對(duì)于彼此旋轉(zhuǎn)一個(gè)溝槽32的位移量。

從以上描述可以看出，減速器5實(shí)現(xiàn)了非常緊湊的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，同時(shí)確保減速動(dòng)作和徑向承載能力。

圖7a到圖7d示出了本實(shí)用新型的另一個(gè)實(shí)施例，本實(shí)施例中的減速軸承具有兩個(gè)減速級(jí)，構(gòu)成同心布置的兩級(jí)減速軸承105。圖7a示出的第一減速級(jí)包括內(nèi)圈10、中間圈20和外圈30，第二減速級(jí)包括內(nèi)圈110、中間圈120和外圈130。第一減速級(jí)的外圈30與第二減速級(jí)的內(nèi)圈110設(shè)在同一結(jié)構(gòu)上。圖7a示出的同心的兩級(jí)配置的這個(gè)中間圈30/110在軸承平面41中具有兩個(gè)軸承座圈，即一個(gè)在內(nèi)側(cè)，一個(gè)在外側(cè)。

二級(jí)減速軸承105的五個(gè)同心圈10、20、30/110、120、130中的每一個(gè)同心圈都分別具有自身的軸向延伸部，這些軸向延伸部原則上構(gòu)造與前述的軸向延伸部的構(gòu)造相同。

圖7b示出了從側(cè)面觀察兩級(jí)減速軸承105的結(jié)構(gòu)，其中有三個(gè)區(qū)域敞開(kāi)以示出減速軸承105內(nèi)部的不同結(jié)構(gòu)。通過(guò)右上方的敞開(kāi)區(qū)域能夠看到軸承平面41里面，其中有同心圈10、20、30/110、120、130以及滾動(dòng)元件50、51、50’、51’，共同構(gòu)成減速軸承105的徑向軸承功能。

圖7b中最下面的敞開(kāi)區(qū)域A在圖7d中放大示出?？梢郧宄目闯?，最內(nèi)側(cè)的第一減速級(jí)的配置方式與例如圖6的單級(jí)實(shí)施例相同。圖7c示出了區(qū)域B的放大圖。

在區(qū)域B的內(nèi)部視圖中，可以看到第二級(jí)減速級(jí)的減速平面42的內(nèi)部，其中示出了第二減速級(jí)中的徑向移動(dòng)元件40大于例如圖7b中的區(qū)域B中示出的第一減速級(jí)中的徑向移動(dòng)元件40。通過(guò)這種兩個(gè)減速級(jí)平行同心配置，可以將兩個(gè)減速級(jí)組合成一個(gè)減速動(dòng)作，這個(gè)減速動(dòng)作具有非常大的減速因子，這個(gè)減速因子是計(jì)算值為第一減速級(jí)的減速因子與第二減速級(jí)的減速因子的乘積。因此可以實(shí)現(xiàn)更大的減速因子。因此，可以實(shí)現(xiàn)10000和更大的減速因子。

在上述結(jié)構(gòu)中，因?yàn)闇p速軸承5、105的軸承平面41中的軸承部分受到徑向力，所以減速級(jí)平面42中結(jié)合的減速動(dòng)作大部分不受徑向力，因此，徑向力導(dǎo)致的阻擋得到有效地消除。

圖8a到圖8d示出了另一個(gè)實(shí)施例。減速軸承205是串聯(lián)配置的兩級(jí)減速元件，兩個(gè)減速級(jí)207、209沿著減速軸承205的中心軸線6軸向地對(duì)準(zhǔn)，減速軸承205同樣具有上述的基本形狀。如圖8b所示，兩個(gè)減速級(jí)207和209中的每一個(gè)分別包括三個(gè)同心圈10、20、30和210、220、230，其主要構(gòu)造與前面圖中所示以及所述的結(jié)構(gòu)相同。

在圖8a中示出的配置中，第一減速級(jí)207的內(nèi)圈10受到輸入連接18的驅(qū)動(dòng)。外圈30可以通過(guò)通孔38附接到支撐結(jié)構(gòu)(未示出)。內(nèi)圈10旋轉(zhuǎn)將使得第一減速級(jí)207的中間圈20更慢地旋轉(zhuǎn)，以達(dá)到更好的減速效果。

第一減速級(jí)207的中間圈20經(jīng)過(guò)由驅(qū)動(dòng)連接結(jié)構(gòu)212連接到第二減速級(jí)209的內(nèi)圈210，驅(qū)動(dòng)連接結(jié)構(gòu)212可以采用花鍵連接結(jié)構(gòu)?；ㄦI連接結(jié)構(gòu)(圖8d中用放大視圖示出)具有圓周鋸齒，圖8c中用放大視圖示出。

中間圈220具有輸出連接225。外圈230同樣具有通孔38，用于連接到支撐結(jié)構(gòu)。因此，第一減速級(jí)207的內(nèi)圈10的輸入端18處的旋轉(zhuǎn)使得第二減速級(jí)209的中間圈220中的輸出端225非常慢的旋轉(zhuǎn)。

優(yōu)選的，減速級(jí)207、209可以用模塊化的方式建構(gòu)，從而使得可以通過(guò)選擇減速級(jí)的數(shù)量來(lái)達(dá)到期望的減速比，并且使用圖8a所示的方式組合減速級(jí)，以便達(dá)到可以自由選擇的高減速比。

兩個(gè)減速級(jí)207、209可以用如圖8a中所示出的相同方式實(shí)現(xiàn)，也可以采用背對(duì)背的軸承平面或減速平面結(jié)構(gòu)，具體結(jié)構(gòu)根據(jù)期望的配置進(jìn)行設(shè)置。

如圖9所示，為減少?gòu)较蛞苿?dòng)元件40在徑向通道內(nèi)移動(dòng)的阻力，上述徑向移動(dòng)元件40可包括徑向移動(dòng)元件主體1和分別設(shè)在徑向移動(dòng)元件主體1的軸向兩端、并用于與徑向通道24的軸向端面相抵接的接觸部2，且每一接觸部2由徑向移動(dòng)元件主體1的軸向端面延伸形成。通過(guò)該方式，可減少?gòu)较蛞苿?dòng)元件40在移動(dòng)過(guò)程中的磨損。

進(jìn)一步地，上述徑向移動(dòng)元件主體1為圓柱形，接觸部2設(shè)有一接觸點(diǎn)3，并且該接觸點(diǎn)3位于徑向移動(dòng)元件主體1的中軸線上，接觸部2通過(guò)接觸點(diǎn)3與徑向通道24的軸向端面形成點(diǎn)接觸。并且接觸部2由徑向移動(dòng)元件主體1處至接觸點(diǎn)3處的尺寸逐漸減小。這樣，可保證徑向移動(dòng)元件40在移動(dòng)過(guò)程中保持平穩(wěn)。

圖10a、圖10b中示意性示出了根據(jù)本實(shí)用新型的電機(jī)2、2’的兩個(gè)示例性實(shí)施例。

圖10a示出的電機(jī)2包括轉(zhuǎn)子71、殼體72、定子73、線圈74，其中線圈74繞設(shè)在轉(zhuǎn)子71上，殼體72遮罩著定子73，定子73布置在轉(zhuǎn)子71的周?chē)?。轉(zhuǎn)子71通過(guò)線圈74兩側(cè)的電機(jī)軸承70在軸向方向上支撐在殼體72上。如圖1所示的減速軸承5通過(guò)殼體連接件76附接到殼體72，轉(zhuǎn)子71通過(guò)花鍵連接件75驅(qū)動(dòng)式連接至減速軸承5的內(nèi)圈10，中間圈20具有輸出連接28，其相對(duì)于轉(zhuǎn)子71減速旋轉(zhuǎn)。這里，減速軸承5通過(guò)花鍵連接件75和殼體連接件76與電機(jī)2集成。

圖10b示出了另一電機(jī)2’，該電機(jī)2’與圖10a示出的電機(jī)2的區(qū)別在于，減速軸承5是完全集成的。殼體72與外圈30成整體。轉(zhuǎn)子71與減速軸承5的內(nèi)圈10成整體，且僅有一個(gè)電機(jī)軸承70。在另一側(cè)上的徑向力由減速軸承5承受，尤其是布置在軸承平面41中的軸承部分。

在圖10c示出的電機(jī)的另一實(shí)施例，其集成度更高。圖10c中示出了薄間隙型電機(jī)2”。減速軸承5完全集成。殼體172與中間圈20成整體。轉(zhuǎn)子171與減速軸承5的內(nèi)圈10成整體，定子173離轉(zhuǎn)子171有小間隙。因此，可以實(shí)現(xiàn)尺寸構(gòu)建非常小的電機(jī)2”。

上述實(shí)施例中的電機(jī)2、2’、2”，具有非常高效且緊湊的設(shè)計(jì)，這在機(jī)器人技術(shù)和其它要求緊湊的電機(jī)實(shí)現(xiàn)減速動(dòng)作的技術(shù)領(lǐng)域中非常有用。

上述實(shí)施例中的電機(jī)，具有非常高效且緊湊的設(shè)計(jì)，這在機(jī)器人技術(shù)和其它要求緊湊的電機(jī)實(shí)現(xiàn)減速動(dòng)作的技術(shù)領(lǐng)域中非常有用。

以上所述僅是本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出，對(duì)于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，在不脫離本實(shí)用新型原理的前提下，還可以作出若干改進(jìn)和潤(rùn)飾，這些改進(jìn)和潤(rùn)飾也應(yīng)視為本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。