本發(fā)明屬于離合器技術(shù)領(lǐng)域，特別是指一種離合器從動(dòng)盤(pán)減振結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)：

離合器總成位于發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱之間，其接合與分離，起到傳遞與切斷動(dòng)力作用，同時(shí)離合器還起一個(gè)緩沖作用，將發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的振動(dòng)或噪聲降低。隨著舒適性要求不斷提高，目前離合器從動(dòng)盤(pán)都帶有減振系統(tǒng)，減振系統(tǒng)由怠速減振與主減振系統(tǒng)構(gòu)成。因此離合器在設(shè)計(jì)時(shí)，從動(dòng)盤(pán)系統(tǒng)減振系統(tǒng)尤為重要。

如圖1所示為現(xiàn)有技術(shù)的離合器從動(dòng)盤(pán)減振結(jié)構(gòu)，包括盤(pán)轂01、盤(pán)轂套03、第一彈簧02、第二彈簧04、第三彈簧05、第四彈簧06及彈簧座07；盤(pán)轂外邊設(shè)置有齒形凸起的盤(pán)轂外邊緣1a，盤(pán)轂套設(shè)置有與盤(pán)轂外邊緣1a卡接配合的盤(pán)轂套內(nèi)凹邊3a；所述第一彈簧設(shè)置于所述盤(pán)轂的齒形凸起的外邊緣與所述盤(pán)轂套內(nèi)凹邊之間，兩端設(shè)置有彈簧座；所述第二彈簧穿入所述第三彈簧后均設(shè)置于所述盤(pán)轂套上；所述第四彈簧設(shè)置于所述盤(pán)轂套上。其中第一彈簧為怠速減振彈簧；第二彈簧與第三彈簧組成主減振一級(jí)彈簧，第二彈簧、第三彈簧及第四彈簧組成主減振二級(jí)彈簧。

當(dāng)車(chē)輛怠速時(shí)，第一彈簧起作用，在扭轉(zhuǎn)特性曲線(xiàn)(圖2)上a1段為怠速減振段，降低怠速時(shí)由發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞至變速箱的振動(dòng)。當(dāng)車(chē)輛行駛時(shí)，主要由第二彈簧和第三彈簧構(gòu)成主減振一級(jí)彈簧起作用，在扭轉(zhuǎn)特性曲線(xiàn)上b1段所示為主減振一級(jí)段，用于降低行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞至變速箱的振動(dòng)；當(dāng)車(chē)輛突然加速或突然減速時(shí)，第二彈簧、第三彈簧及第四彈簧構(gòu)成的二級(jí)彈簧起作用，在扭轉(zhuǎn)特性曲線(xiàn)上主減振二級(jí)段由c1段所示。

當(dāng)車(chē)輛由怠速開(kāi)始行駛時(shí)，由盤(pán)轂套的盤(pán)轂套內(nèi)凹邊壓縮第一彈簧帶動(dòng)盤(pán)轂?zāi)鏁r(shí)針旋轉(zhuǎn)，因?yàn)榈谝粡椈傻膭偠刃?，盤(pán)轂套內(nèi)凹邊會(huì)與盤(pán)轂的盤(pán)轂外邊緣貼合，減振系統(tǒng)進(jìn)入主減振一級(jí)段，如圖2中b1段所示，當(dāng)車(chē)輛遇到突然加速或減速時(shí)，減振系統(tǒng)進(jìn)入主減振二級(jí)段，如圖2中c1段所示。

當(dāng)車(chē)輛由怠速開(kāi)始行駛時(shí)，減振系統(tǒng)由怠速段直接進(jìn)入主減振一級(jí)段，會(huì)出現(xiàn)盤(pán)轂套內(nèi)凹邊與盤(pán)轂外邊緣撞擊，造成車(chē)輛起步時(shí)，傳動(dòng)系統(tǒng)有沖擊，影響車(chē)輛行駛品質(zhì)。

當(dāng)車(chē)輛在不同溫度(冷、熱)，其怠速區(qū)域大小不一樣，如出現(xiàn)溫度較低情況下，變速箱機(jī)油粘度大，造成超出強(qiáng)悍速段承受能力直接進(jìn)入主減振一級(jí)段，在此情況下，會(huì)出現(xiàn)盤(pán)轂套內(nèi)凹邊與盤(pán)轂外邊緣撞擊，造成怠速時(shí)車(chē)輛振動(dòng)噪聲大。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種離合器從動(dòng)盤(pán)減振結(jié)構(gòu)，以解決盤(pán)轂套內(nèi)凹邊與盤(pán)轂外邊緣撞擊所產(chǎn)生的噪聲問(wèn)題。

本發(fā)明是通過(guò)以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的：

一種離合器從動(dòng)盤(pán)減振結(jié)構(gòu)，包括盤(pán)轂套、盤(pán)轂、第一減振彈簧、第二減振彈簧、第三減振彈簧、第四減振彈簧及彈簧座；

所述盤(pán)轂套為中心設(shè)置有通孔的盤(pán)形結(jié)構(gòu)，在所述通孔上設(shè)置有齒形槽；所述盤(pán)轂套上設(shè)置有多對(duì)相對(duì)設(shè)置的彈簧座，所述第一減振彈簧設(shè)置于兩個(gè)所述彈簧座之間；

所述盤(pán)轂的外邊緣為齒形凸起結(jié)構(gòu)，與所述齒形槽活動(dòng)式嚙合；在所述齒形槽與所述齒形凸起結(jié)構(gòu)相接的表面設(shè)置有緩沖層；

所述第二減振彈簧穿過(guò)所述第三減振彈簧后設(shè)置于所述盤(pán)轂套上；所述第四減振彈簧設(shè)置于所述盤(pán)轂套上。

所述第二減振彈簧的彈性系數(shù)、所述第三減振彈簧的彈性等比數(shù)系數(shù)及所述第四減振彈簧的彈性系數(shù)均大于所述第一減振彈簧的彈性系數(shù)。

所述第四減振彈簧的彈性系數(shù)小于所述第三減振彈簧的彈性系數(shù)，但大于所述第二減振彈簧的彈性系數(shù)。

所述第二減振彈簧、所述第三減振彈簧及所述第四減振彈簧均為四個(gè)，且第二減振彈簧和第三減振彈簧的組合在所述盤(pán)轂套上等圓心角設(shè)置，每個(gè)所述第四減振彈簧均設(shè)置于兩個(gè)第二減振彈簧和第三減振彈簧的組合之間。

所述緩沖層的材質(zhì)為高強(qiáng)度塑料或橡膠。

本發(fā)明的有益效果是：

本技術(shù)方案通過(guò)在齒形槽的內(nèi)表面設(shè)置緩沖層結(jié)構(gòu)，當(dāng)出現(xiàn)齒形槽與齒形凸起結(jié)構(gòu)撞擊時(shí)，緩沖層起到緩沖作用，不會(huì)產(chǎn)生撞擊。

在車(chē)輛正常行駛時(shí)，由第三減振彈簧起到主要減振作用，第二減振彈簧起到協(xié)助減振作用；當(dāng)車(chē)輛突然加速或突然減速時(shí)，由第三減振彈簧和第四減振彈簧起到主要減振作用，第二減振彈簧起到協(xié)助減振作用。

附圖說(shuō)明

圖1為現(xiàn)有技術(shù)的離合器從動(dòng)盤(pán)減振結(jié)構(gòu)；

圖2為現(xiàn)有技術(shù)扭轉(zhuǎn)特性曲線(xiàn)；

圖3為本發(fā)明離合器從動(dòng)盤(pán)減振結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為本發(fā)明的扭轉(zhuǎn)特性曲線(xiàn)。

附圖標(biāo)記說(shuō)明

01盤(pán)轂，02第一彈簧，03盤(pán)轂套，04第二彈簧，05第三彈簧，06第四彈簧，07彈簧座，1a盤(pán)轂外邊緣，3a盤(pán)轂套內(nèi)凹邊，a1怠速減振段，b1主減振一級(jí)段，c1主減振二級(jí)段，1盤(pán)轂套，2盤(pán)轂，3第一減振彈簧，4第二減振彈簧，5第三減振彈簧，6第四減振彈簧，7緩沖層，8彈簧座，9齒形凸起結(jié)構(gòu)，10齒形槽，a怠速減振段，b主減振一級(jí)段，c主減振二級(jí)段，d怠速段與主減振一級(jí)段連接段。

具體實(shí)施方式

以下通過(guò)實(shí)施例來(lái)詳細(xì)說(shuō)明本發(fā)明的技術(shù)方案，以下的實(shí)施例僅是示例性的，僅能用來(lái)解釋和說(shuō)明本發(fā)明的技術(shù)方案，而不能解釋為是對(duì)本發(fā)明技術(shù)方案的限制。

本技術(shù)：
提供一種離合器從動(dòng)盤(pán)減振結(jié)構(gòu)，如圖3和圖4所示，包括盤(pán)轂套1、盤(pán)轂2、第一減振彈簧3、第二減振彈簧4、第三減振彈簧5、第四減振彈簧6及彈簧座8。

盤(pán)轂套為中心設(shè)置有通孔的盤(pán)形結(jié)構(gòu)，在通孔上設(shè)置有齒形槽10；盤(pán)轂套上設(shè)置有多對(duì)相對(duì)設(shè)置的彈簧座，第一減振彈簧設(shè)置于兩個(gè)彈簧座之間；第一減振彈簧用于怠速減振段a的減振，在本申請(qǐng)中，第一減振彈簧的彈性系數(shù)最小。

盤(pán)轂的外邊緣為齒形凸起結(jié)構(gòu)9，與齒形槽活動(dòng)式嚙合；在齒形槽與齒形凸起結(jié)構(gòu)相接的表面設(shè)置有緩沖層7；在本申請(qǐng)中，緩沖層的材質(zhì)為高強(qiáng)度塑料或橡膠。

第二減振彈簧穿過(guò)第三減振彈簧后設(shè)置于盤(pán)轂套上；第四減振彈簧設(shè)置于盤(pán)轂套上。

在本申請(qǐng)中，第二減振彈簧和第三減振彈簧用于主減振一級(jí)段減振，如圖4的b段所示，第二減振彈簧、第三減振彈簧和第四減振彈簧用于主減振二級(jí)段，如圖4的c段所示。

第二減振彈簧的彈性系數(shù)、第三減振彈簧的彈性等比數(shù)系數(shù)及第四減振彈簧的彈性系數(shù)均大于第一減振彈簧的彈性系數(shù)。

第四減振彈簧的彈性系數(shù)小于第三減振彈簧的彈性系數(shù)，但大于第二減振彈簧的彈性系數(shù)。

第二減振彈簧、第三減振彈簧及第四減振彈簧均為四個(gè)，且第二減振彈簧和第三減振彈簧的組合在盤(pán)轂套上等圓心角設(shè)置，每個(gè)第四減振彈簧均設(shè)置于兩個(gè)第二減振彈簧和第三減振彈簧的組合之間。

見(jiàn)附圖4，怠速減振段與主減振一級(jí)段連接段d為圓弧型，即可以有效的避免車(chē)輛怠速開(kāi)始行駛時(shí)及不同溫度下出現(xiàn)的傳動(dòng)系統(tǒng)撞擊。

以上僅是本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式的描述，應(yīng)當(dāng)指出，由于文字表達(dá)的有限性，而在客觀上存在無(wú)限的具體結(jié)構(gòu)，對(duì)于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以做出若干改進(jìn)和潤(rùn)飾，這些改進(jìn)和潤(rùn)飾也應(yīng)視為本發(fā)明的保護(hù)范圍。

技術(shù)特征：

技術(shù)總結(jié)
本發(fā)明涉及一種離合器從動(dòng)盤(pán)減振結(jié)構(gòu)，包括盤(pán)轂套、盤(pán)轂、第一減振彈簧、第二減振彈簧、第三減振彈簧、第四減振彈簧及彈簧座；盤(pán)轂套為中心設(shè)置有通孔的盤(pán)形結(jié)構(gòu)，在通孔上設(shè)置有齒形槽；盤(pán)轂套上設(shè)置有多對(duì)相對(duì)設(shè)置的彈簧座，第一減振彈簧設(shè)置于兩個(gè)彈簧座之間；盤(pán)轂的外邊緣為齒形凸起結(jié)構(gòu)，與齒形槽活動(dòng)式嚙合；在齒形槽與齒形凸起結(jié)構(gòu)相接的表面設(shè)置有緩沖層。本技術(shù)方案通過(guò)在齒形槽的內(nèi)表面設(shè)置緩沖層結(jié)構(gòu)，當(dāng)出現(xiàn)齒形槽與齒形凸起結(jié)構(gòu)撞擊時(shí)，緩沖層起到緩沖作用，不會(huì)產(chǎn)生撞擊。

技術(shù)研發(fā)人員：幸振帆;李青章;陶世波;樊鵬;趙威鋒;佟維;徐順;楊允輝
受保護(hù)的技術(shù)使用者：安徽江淮汽車(chē)集團(tuán)股份有限公司
技術(shù)研發(fā)日：2016.12.28
技術(shù)公布日：2017.11.10