本發(fā)明涉及將能夠使變速比階段性地變化的車輛用自動變速器作為對象的變速控制裝置以及變速控制方法。

背景技術：

在專利文獻1中，記載有如下的裝置，該裝置是將有級式的車輛用自動變速器作為對象的變速控制裝置，構成為控制兩級以上的跳躍變速。該自動變速器具有由離合器到離合器變速機構構成的第一變速機構和由離合器-單向離合器變速機構構成的第二變速機構，變速控制裝置構成為，在跨越上述第一變速機構和第二變速機構的跳躍變速的情況下，使所述第二變速機構的旋轉同步優(yōu)先于所述第一變速機構的旋轉同步。

另外，在專利文獻2中，記載有利用感性工學概念將車輛的搭乘者感到的加速感定量化并評價車輛的變速感的方法。在專利文獻2所記載的方法中，求出初始加速反應時間、最終加速度到達時間、到達最大加速度后的恒定時間期間的平均加速度維持時間、速度上升梯度、初始最大加速度的時間倒數、以及末期最大加速度的時間倒數這六個測定因子。構成為基于這些測定因子，計算反應速度、反應強度、柔軟度、以及平滑度這四個核心感性因子，使用這些核心感性因子求出綜合感性評分。

并且，在專利文獻3中，記載有如下的方法，該方法是將能夠執(zhí)行兩級的降擋的雙離合器式自動變速器作為對象的變速控制方法，構成為在兩級的降擋時，基于預測車輛加速度，對是否經由中繼齒輪擋進行判斷。

專利文獻1：日本特開平8-189559號公報

專利文獻2：日本特開2014-66692號公報

專利文獻3：日本特開2013-87800號公報

在基于加速要求進行降擋的情況下，直至開始產生規(guī)定以上的加速度為止，存在不可避免的滯后。該滯后對應各齒輪擋或對應各變速模式而不同。因此，例如在加速踏板較大地被踩踏而向離開兩級以上的齒輪擋降擋的情況下，對于如專利文獻1所記載的那樣決定順序來執(zhí)行由第一變速機構進行的變速和由第二變速機構進行的變速而言，直至產生駕駛員能夠感覺到加速的加速度為止的時間或實質的變速時間變長。在專利文獻2所記載的方法中，有時將上述變速速度作為反應速度而包含在變速的評價中，在該情況下，變速時間長，從而導致變速響應性差等變速感的評價降低。

在為了消除這樣的不良情況而向離開兩級以上的齒輪擋降擋的情況下，可考慮如專利文獻3所記載的那樣，進行朝向當前齒輪擋和目標齒輪擋之間的所謂中間擋的變速，此后進行朝向目標齒輪擋的變速。在該情況下，通過選擇變速響應性好的中間擋，也許能夠進行滯后感少的變速。但是，在僅僅經由這樣的中間擋的情況下，在向中間擋的變速完成后，產生朝向目標齒輪擋的變速，駕駛員感覺為產生了兩級的變速，這有可能成為不適感。

技術實現要素：

本發(fā)明是著眼于上述技術問題而作出的，其目的在于提供一種變速控制裝置及其變速控制方法，在存在較大的加速要求的情況下能夠執(zhí)行變速而不會產生變速的滯后和階段性的變速等不適感。

用于解決課題的方案

為了實現上述目的，在本發(fā)明的車輛用自動變速器的變速控制裝置中，具有與車速或驅動要求量相應地階段性地被設定的多個變速比，其特征在于，具有控制所述變速比的控制器，所述控制器具有控制映射，在所述控制映射中，作為由停滯時間和刺激強度定義的區(qū)域而確定有加速區(qū)域和響應區(qū)域，所述停滯時間是在由駕駛員進行加速操作后因加速度的變化小而感到驅動力的增大停滯的時間，所述刺激強度由所述停滯時間后的加速度的變化量和加速度的時間變化率決定，所述加速區(qū)域是能夠感覺到產生與所述加速操作相應的大小的加速度的區(qū)域，所述響應區(qū)域是預先確定的下限刺激強度以上且預先確定的極限停滯時間以下并且除所述加速區(qū)域之外的區(qū)域，所述下限刺激強度比對所述加速區(qū)域進行限定的下限的刺激強度小，所述極限停滯時間比對所述加速區(qū)域進行限定的最長的停滯時間長所述響應區(qū)域是預先確定的下限刺激強度以上且預先確定的極限停滯時間以下并且除所述加速區(qū)域之外的區(qū)域，是能夠感覺到加速度的變化開始了的區(qū)域，所述下限刺激強度比對所述加速區(qū)域進行限定的下限的刺激強度小，所述極限停滯時間比對所述加速區(qū)域進行限定的最長的停滯時間長；在從當前變速比向由基于所述駕駛員的加速操作的所述驅動要求量確定的目標變速比的變速是不成為所述加速區(qū)域的刺激強度以及停滯時間的變速的情況下，所述控制器從所述控制映射中選擇單一的第一中繼變速比，所述第一中繼變速比是所述當前變速比和所述目標變速比之間的變速比，是由朝向所述目標變速比的變速得到的所述刺激強度以及所述停滯時間進入所述加速區(qū)域的變速比；在由從所述當前變速比向所述第一中繼變速比的變速得到的所述刺激強度以及所述停滯時間進入所述響應區(qū)域的情況下，所述控制器執(zhí)行從所述當前變速比向所述第一中繼變速比的第一變速以及從所述第一中繼變速比向所述目標變速比的第二變速；在由從所述當前變速比向所述第一中繼變速比的變速得到的所述刺激強度以及所述停滯時間不進入所述響應區(qū)域的情況下，所述控制器進而從所述控制映射中選擇單一或多個第二中繼變速比，所述第二中繼變速比是所述當前變速比和所述第一中繼變速比之間的變速比，是由從所述當前變速比朝向所述第一中繼變速比的變速得到的所述刺激強度以及所述停滯時間進入所述響應區(qū)域的變速比；在由從所述當前變速比向所述第一中繼變速比的變速得到的所述刺激強度以及所述停滯時間不進入所述響應區(qū)域的情況下，所述控制器執(zhí)行從所述當前變速比向所述第二中繼變速比的第三變速、從所述第二中繼變速比向所述第一中繼變速比的第四變速、以及所述第二變速。

在本發(fā)明的變速控制裝置中，可以構成為，所述目標變速比從所述當前變速比離開二階段以上的情況下的所述第一中繼變速比，是所述當前變速比的齒輪擋和所述目標變速比的齒輪擋之間的中間齒輪擋的變速比。

在本發(fā)明的變速控制裝置中，可以構成為，所述自動變速器包括能夠設定階段性地被設定的所述變速比的中間的變速比的無級變速器，所述目標變速比相對于所述當前變速比離開一階段的情況下的所述第一中繼變速比，是所述當前變速比和所述目標變速比之間的變速比。

在本發(fā)明的變速控制裝置中，所述控制器可以構成為，在從所述當前變速比向所述目標變速比的變速是降擋且所述第一中繼變速比存在多個的情況下，所述單一的所述第二變速成為從自上述多個所述中繼變速比中選擇的小的變速比朝向所述目標變速比的變速。

并且，在本發(fā)明的車輛用自動變速器的變速控制方法中，該車輛用自動變速器具有與車速或驅動要求量相應地階段性地被設定的多個變速比，所述車輛用自動變速器的變速控制方法的特征在于，準備控制映射，在所述控制映射中，作為由停滯時間和刺激強度定義的區(qū)域而確定有加速區(qū)域和響應區(qū)域，所述停滯時間是在由駕駛員進行加速操作后因加速度的變化小而感到驅動力的增大停滯的時間，所述刺激強度由所述停滯時間后的加速度的變化量和加速度的時間變化率決定，所述加速區(qū)域是能夠感覺到產生與所述加速操作相應的大小的加速度的區(qū)域，所述響應區(qū)域是所述刺激強度比所述加速區(qū)域的刺激強度小且為預先確定的下限刺激強度以上而且所述停滯時間比所述加速區(qū)域的停滯時間長且為預先確定的極限停滯時間以下的區(qū)域，是能夠感覺到加速度的變化開始了的區(qū)域；在從當前變速比向由基于所述駕駛員的加速操作的所述驅動要求量確定的目標變速比的變速是不成為所述加速區(qū)域的刺激強度以及停滯時間的變速的情況下，從所述控制映射中選擇單一的第一中繼變速比，所述第一中繼變速比是所述當前變速比和所述目標變速比之間的變速比，是由朝向所述目標變速比的變速得到的所述刺激強度以及所述停滯時間進入所述加速區(qū)域的變速比；在由從所述當前變速比向所述第一中繼變速比的變速得到的所述刺激強度以及所述停滯時間進入所述響應區(qū)域的情況下，執(zhí)行從所述當前變速比向所述第一中繼變速比的第一變速以及從所述第一中繼變速比向所述目標變速比的第二變速；在由從所述當前變速比向所述第一中繼變速比的變速得到的所述刺激強度以及所述停滯時間不進入所述響應區(qū)域的情況下，進而從所述控制映射中選擇單一或多個第二中繼變速比，所述第二中繼變速比是所述當前變速比和所述第一中繼變速比之間的變速比，是由從所述當前變速比朝向所述第一中繼變速比的變速得到的所述刺激強度以及所述停滯時間進入所述響應區(qū)域的變速比；在由從所述當前變速比向所述第一中繼變速比的變速得到的所述刺激強度以及所述停滯時間不進入所述響應區(qū)域的情況下，執(zhí)行從所述當前變速比向所述第二中繼變速比的第三變速、從所述第二中繼變速比向所述第一中繼變速比的第四變速、以及所述第二變速。

發(fā)明的效果

根據本發(fā)明，在從當前變速比向目標變速比的變速不成為停滯時間短且刺激強度大的加速區(qū)域的加速的情況下，執(zhí)行向第一中繼變速比(或中間的變速比)的第一變速、以及接下來向目標變速比的第二變速，或者執(zhí)行向第二中繼變速比的第三變速、從第二中繼變速比向第一中繼變速比的第四變速、以及接下來向目標變速比的第二變速。第一變速與第三變速或第四變速是刺激強度以及停滯時間進入響應區(qū)域的變速，因此，駕駛員能夠感受到用于加速的某些動作的變化，而且，在接下來的第二變速中，執(zhí)行進入加速區(qū)域的刺激強度以及停滯時間的變速，因此，加速的延遲不會特別存在，并且駕駛員能夠感受到與要求相應的加速度。而且，第一變速與第三變速或第四變速是刺激強度和停滯時間不進入所述加速區(qū)域的變速，因此，即便產生第一變速與第二變速、以及產生第三變速或第四變速與第二變速，也不會產生加速和此后的停滯及再次的加速等那樣的所謂二階段的加速感。其結果是，根據本發(fā)明，在使變速比大地變化而進行加速的情況下，可以實現響應性優(yōu)異而且順暢的加速。

在本發(fā)明中，在所謂有級變速器中向離開二階段以上的齒輪擋變速時，可以有效利用當前齒輪擋和目標齒輪擋之間的中間的齒輪擋來實現響應性優(yōu)異而且順暢的加速。

另外，在將能夠使變速比連續(xù)地變化的無級變速器以有級變化的方式使用的情況，在鄰接的齒輪擋之間的變速時，可以有效利用這些齒輪擋之間的變速比來實現響應性優(yōu)異而且順暢的加速。

另外，在本發(fā)明中，在刺激強度以及停滯時間進入所述加速區(qū)域的第一中繼變速比(或中間的變速比)存在多個的情況下，若向目標變速比的變速為降擋，則選擇這些第一中繼變速比中的小的變速比，因此，第二變速中的刺激強度變大，可以提高加速感。

附圖說明

圖1是示意性表示本發(fā)明的實施方式中的車輛的動力傳動系統(tǒng)的框圖。

圖2是表示變速映射的一例的示意圖。

圖3是表示控制映射的一例的示意圖。

圖4是示意性表示經由中間齒輪擋(中間的變速比)進行變速的情況下的齒輪擋以及加速度的變化的一例的圖。

圖5是用于說明本發(fā)明的實施方式中的變速控制的一例的流程圖。

附圖標記說明

1…發(fā)動機、2…自動變速器、5…電子控制裝置(ECU)、V…車速、ACC…油門開度、T、T1、T2、T3…停滯時間、Tl…極限停滯時間、Mi…刺激強度、Mil…下限刺激強度、Ar…響應區(qū)域、Aa…加速區(qū)域、G、G1、G2、G3…加速度、ΔG…(加速度的)變化量、J、J1、J2、J3…加速度的時間變化率(加速度的時間倒數)、A…齒輪擋、B、B'…中繼齒輪擋、C…目標齒輪擋、Le…評價點數線、Aal…加速下限、Arl…響應下限。

具體實施方式

本發(fā)明的實施方式中的車輛作為一例如圖1所示構成為，自動變速器2與發(fā)動機1的輸出側連結，將從該自動變速器2輸出的驅動轉矩經由差動齒輪3傳遞到左右的驅動輪4。該自動變速器2是能夠階段性地設定多個變速比的變速器。例如，構成為通過使離合器、制動器等卡合機構卡合或釋放來改變驅動轉矩的傳遞路徑以執(zhí)行變速?；蛘咭部梢允牵耗軌蚴箮鄬τ趲л喌木砝@半徑變化而使變速比連續(xù)地變化的帶式無級變速器；由所謂混合動力機構構成的無級變速器，在該混合動力機構中，將發(fā)動機、具有發(fā)電功能的電機以及輸出部件與由差動機構構成的動力分配機構連結，由該電機使發(fā)動機的轉速連續(xù)地變化。在搭載有這些無級變速器的車輛中，也可以構成為預先確定應設定的多個變速比或齒輪擋(以下有時簡稱為齒輪擋)，在這些齒輪擋之間執(zhí)行變速，從而有級地進行變速。

自動變速器2中的變速由電子控制裝置(ECU)5控制。ECU5相當于該實施方式中的控制器，例如以微型計算機為主體而構成，并構成為使用被輸入的數據、預先存儲的數據來進行運算，將運算結果作為控制指令信號輸出。被輸入的數據是由未圖示的各種傳感器得到的數據，車速V和加速踏板的踩踏量即油門開度ACC是其例子。油門開度ACC相當于該實施方式中的驅動要求量。另外，預先存儲的數據是使變速比階段性地變化的變速映射和用于選擇后述的中繼變速比的控制映射等。

變速映射是以往的有級變速器的變速控制裝置所采用的變速映射即可，由車速V和油門開度ACC(驅動要求量)來決定齒輪擋。圖2中示意性地表示其一例，橫軸采用車速V，縱軸采用油門開度ACC。彎曲的實線是升擋線，構成為，根據由車速V和油門開度ACC決定的行駛狀態(tài)在該升擋線上從圖2的左側橫穿到右側或從上側橫穿到下側，升擋的判斷成立，并決定應設定的齒輪擋。另外，彎曲的虛線是降擋線，在車速V以在降擋線上從高車速側橫穿到低車速側(從圖2的右側橫穿到左側)的方式變化了的情況、以及油門開度ACC以在降擋線上從低開度側橫穿到高開度側(從圖2的下側橫穿到上側)的方式變化了的情況下，降擋的判斷成立，并決定應設定的齒輪擋。該降擋線設定成相對于升擋線存在規(guī)定的滯后。另外，在由車速V以及油門開度ACC決定的行駛狀態(tài)以橫穿多條升擋線或降擋線的方式變化了的情況下，執(zhí)行二階段以上的變速。另外，在該實施方式中，用于對變速、齒輪擋進行判斷的行駛狀態(tài)也可以由代替車速V而與其相當的其他的規(guī)定的旋轉部件的轉速、代替油門開度ACC而與其相當的檢測數據求出。

該實施方式中的控制映射用于選擇適合于駕駛員的加速意向的齒輪擋，圖3中示意性地表示其一例。在此表示的控制映射是如下的映射：由停滯時間T和刺激強度Mi來定義區(qū)域，作為該區(qū)域而設定了響應區(qū)域Ar和加速區(qū)域Aa。

停滯時間T是從產生了使車輛的加速度(尤其是前后加速度)G變化的主要原因的時刻起直至駕駛員(搭乘者)感受到加速度G開始變化了為止的時間。該停滯時間T包括控制方面的延遲時間、基于與各種車輛種類或車輛規(guī)格對應的加速特性的響應時間等。另外，刺激強度Mi是由緊接著停滯時間T之后產生的加速度的變化量ΔG和其時間變化率(加速度的時間倒數)J決定的物理量，在圖3所示的例子中，設為加速度G的變化量ΔG和加速度的時間倒數J之積(ΔG×J)。

更具體地進行說明，圖4示意性表示如下情況下的停滯時間T、加速度G、加速度的時間倒數J的變化的一例，在該情況下，在以規(guī)定的齒輪擋A行駛時進行踩踏加速踏板等加速操作，加速度G隨之增大，進而為了滿足加速要求而執(zhí)行了兩級的變速。橫軸表示時間，縱軸表示加速度G。另外，在圖4中一并記載被指示進行變速的齒輪擋(齒數比)的變化。在t0時刻加速踏板被踩踏(油門被踩踏)時，發(fā)動機轉矩增大且加速度G增大，在t1時刻駕駛員感覺到加速度G的增大。因此，t1時刻通過使用了實際車輛的感官試驗來決定。從產生了加速操作(用于加速的主要原因)的上述t0時刻起直至開始感受到加速度G的增大的t1時刻為止的期間，是因驅動力的變化小而不能感受到驅動力的變化(加速度G的增大)的期間，這是停滯時間T1。根據本發(fā)明人等的試驗，該停滯時間T1根據車速而不同，車速越高，該停滯時間T1越長。

加速度G根據發(fā)動機轉矩的增大而增大。到達該情況的加速度成為與油門開度、該時刻的齒輪擋A等相應的值，并成為如圖4中實線的曲線所示大小稍微變化的值。加速度G的平均值(下述停滯時間T2期間的平均值)用“G1”表示。達到了該加速度G1這種情形通過因加速度G的增大臨時降低而產生定位反應被感受到。在此，定位反應指的是如下的生物性防衛(wèi)反應：在駕駛員預想加速度的增大時，產生沒有預想的事態(tài)(新奇刺激)，而重新關注該新奇刺激。在圖4所示的例子中，盡管駕駛員預想加速度G的變化(增大)，加速度G仍停留在“G1”而不變化(增大)，這種情形成為新奇刺激，產生定位反應。以下說明的變化到加速度G2而臨時停留在該加速度G2的情況也產生相同的定位反應。

在圖4中，將產生了上述那樣的定位反應(體感)的時刻表示為“t2時刻”。而且，從上述t1時刻到t2時刻這期間的加速度G的時間變化率是加速度的時間倒數J1。該加速度的時間倒數J1可以在從t1時刻起直至加速度G成為上述平均值G1為止的期間，作為通過最小二乘法求出的近似線的斜率而算出。上述平均值G1(即加速度G的變化量ΔG)和加速度的時間倒數J1通過加速操作而產生，它們的乘積是刺激強度Mi。

在齒輪擋A，不能得到與加速要求相應的驅動力，因此，輸出朝向低速側的齒輪擋B的降擋的控制指令。直至開始基于該降擋指令的變速且加速度開始增大為止，需要規(guī)定的時間，在此期間，加速度G停滯在以前的值G1。直至因向齒輪擋B的降擋而感受到加速度G的增大的時刻t3為止的經過時間、即從上述t2時刻到t3時刻這期間的時間為停滯時間T2。該停滯時間T2與上述最初的停滯時間T1同樣地，根據車速而不同，車速越高，該停滯時間T2越長。

執(zhí)行向齒輪擋B的變速而使得變速比變大，由此，加速度G增大，成為與該時刻的發(fā)動機轉矩、變速比相應的加速度G2。該加速度G2與上述加速度G1同樣地，是停滯時間T3期間的加速度G的平均值。達到了該加速度G2這種情形作為因加速度G的增大臨時降低而產生的定位反應被感受到。在圖4中，將產生了上述那樣的定位反應(體感)的時刻表示為“t4時刻”。而且，從上述t3時刻到t4時刻這期間的加速度G的時間變化率是加速度的時間倒數J2。該加速度的時間倒數J2可以在從t3時刻起直至加速度G成為上述平均值G2為止的期間，作為通過最小二乘法求出的近似線的斜率而算出。上述各平均值G1、G2之差(即加速度G的變化量ΔG)和加速度的時間倒數J2通過基于加速操作的降擋而產生，它們的乘積是刺激強度Mi。

在齒輪擋B，不能得到與加速要求相應的驅動力，因此，輸出朝向低速側的目標齒輪擋C的降擋的控制指令。與前一次的降擋同樣地，直至開始基于該降擋指令的變速且加速度開始增大為止，需要規(guī)定的時間，在此期間，加速度G停滯在以前的值G2。直至因向齒輪擋C的降擋而感受到加速度G的增大的時刻t5為止的經過時間、即從上述t4時刻到t5時刻這期間的時間為停滯時間T3。該停滯時間T3與上述各停滯時間T1、T2同樣地，根據車速而不同，車速越高，該停滯時間T3越長。

執(zhí)行向齒輪擋C的變速而使得變速比變大，由此，加速度G增大，最終成為與加速操作相應的最大加速度G3。達到了該加速度G3這種情形作為因加速度G的增大臨時降低而產生的定位反應被感受到。在圖4中，將產生了上述那樣的定位反應(體感)的時刻表示為“t6時刻”。而且，從上述t5時刻到t6時刻這期間的加速度G的時間變化率是加速度的時間倒數J3。該加速度的時間倒數J3可以在從t5時刻起直至加速度G成為最大值G3為止的期間，作為通過最小二乘法求出的近似線的斜率而算出。上述各加速度G2、G3之差(即加速度G的變化量ΔG)和加速度的時間倒數J3通過基于加速操作的降擋而產生，它們的乘積是刺激強度Mi。

上述停滯時間T以及刺激強度Mi表示通過駕駛員的加速操作以及伴隨于此的變速而產生的車輛的動作或駕駛員能感受到的車輛的動作。根據本發(fā)明人等的試驗，駕駛員或搭乘者根據這些值的大小、組合而懷有加速的好壞、加速響應性的好壞等印象，這種情形已被確認。例如，在停滯時間T長且刺激強度Mi大的情況下，懷有雖然可以得到目標加速度(目標驅動力)但加速響應性差的印象。為了縮短停滯時間T而分二階段或多階段進行變速，由第一階段的變速引起的加速度的變化量和最終階段的加速度的變化量近似或相等時，在一次的加速操作中產生隔著所述定位反應的兩次的變速感，懷有不適感。

加速響應性因直至感受到基于加速操作的某些變化為止的時間長而惡化，另外，二階段的變速感可認為因兩次感受到加速度的變化而產生。于是，在該實施方式中構成為，通過提前感受到由加速操作引起的變化來抑制加速感的滯后，并且，充分增大朝向目標變速比的加速度的變化即刺激強度而產生足夠的加速感。具體而言，作為由上述停滯時間T和刺激強度Mi定義的區(qū)域，在控制映射中設定響應區(qū)域Ar和加速區(qū)域Aa，在所述響應區(qū)域Ar中，迅速產生朝向基于加速操作的加速的動作變化，并且，其刺激強度抑制在感受不到加速的開始的程度，在所述加速區(qū)域Aa中，停滯時間T短且刺激強度Mi大到可以充分產生加速感的程度。而且，基于該控制映射來選擇中繼變速比(中間齒輪擋或中間的變速比)，從而進行變速控制。

這些區(qū)域Ar、Aa通過使用實際車輛的感官試驗來決定。為了使加速度以及加速響應時間等多樣地變化來進行試驗，該試驗所使用的車輛優(yōu)選為作為驅動力源而搭載了電機的車輛。使停滯時間T以及刺激強度Mi各式各樣地變化來進行加速行駛，對各自的加速好壞進行評價，給出將“5”作為滿分的評價點數。通過將評價點數相同或近似的點連接，從而得到圖3中給出了“2、3、4、5”的評價點數的評價點數線Le。另外，進行評價的駕駛員或搭乘者優(yōu)選是試車員或以駕駛為職業(yè)的人員，另外，人數越多越優(yōu)選。由圖3所示的結果可知，停滯時間T越長、另外刺激強度Mi越小，則與加速性相關的評價越差。即，加速響應性差，另外，不能得到意向的加速感。根據這樣的結果，將規(guī)定的評價點數以上的區(qū)域設定為能得到良好的加速感的加速區(qū)域Aa。在圖3所示的例子中，在評價點數為“4.3”左右的位置設定加速下限Aal，與其相比刺激強度大且停滯時間T短的區(qū)域是加速區(qū)域Aa。

另外，加速下限Aal優(yōu)選為根據車輛的最大加速度以及容許加速度的時間倒數而不同。即，在最大加速度較大的情況下，可以短時間產生較大的加速度的變化，因此，加速下限Aal設定為較大的值。例如在最大加速度比控制映射的生成所使用的車輛大的車輛的控制裝置中，使用如下的控制映射：與生成了控制映射的車輛的最大加速度和搭載控制映射的車輛的最大加速度之差或比率相應地，將加速下限Aal轉換成了較大的值。

另外，容許加速度的時間倒數根據車輛種類、車輛規(guī)格或運動模式和正常模式等行駛模式而不同，因此，與容許加速度的時間倒數相匹配地設定加速下限Aal。即，若容許加速度的時間倒數大，則可以短時間實現規(guī)定的加速度變化量，因此，加速下限Aal設定為較大的值。例如，在容許加速度的時間倒數比控制映射的生成所使用的車輛大的車輛的控制裝置中，使用如下的控制映射：與生成了控制映射的車輛的容許加速度的時間倒數和搭載控制映射的車輛的容許加速度的時間倒數之差或比率相應地，將加速下限Aal轉換成了較大的值。

相比之下，與加速區(qū)域Aa相比刺激強度Mi小而且停滯時間T長的區(qū)域設為響應區(qū)域Ar。進入響應區(qū)域Ar的刺激強度Mi需要是基于加速操作的能夠感受到的強度，而且，停滯時間T需要短到不產生加速的滯后感的程度，因此，響應區(qū)域Ar由響應下限Arl限定，該響應下限Arl由規(guī)定的下限刺激強度Mil和極限停滯時間Tl得到。該響應下限Arl只要對產生基于加速操作的能夠感受到的某些變化而且其變化不會成為加速的滯后感的時間進行限定即可，因此，可以在其目的范圍內適當設定。在圖3所示的例子中，由彎折的直線表示，與該直線相比靠圖3中的上側以及左側是響應區(qū)域Ar。另外，下側的直線既可以根據加速操作后產生的最初的加速度的變化量的大小或齒輪擋來設定，或者不論加速度的變化量、齒輪擋如何都是一條直線。另外，對于由加速操作引起的能夠感受到的變化而言，車速越高，變化越大，因此，響應下限Arl具有車速依耐性，車速越高，越為高刺激強度Mi。并且，如圖3所示，對于表示響應區(qū)域Ar的刺激強度Mi的下限的直線而言，以停滯時間T越長則刺激強度Mi越大的方式設為朝向右上方的線。

上述下限刺激強度Mil比對所述加速區(qū)域Aa進行限定的刺激強度的下限值小，而且，上述極限停滯時間Tl比對所述加速區(qū)域Aa進行限定的停滯時間的最長值長。因此，本發(fā)明的實施方式中的響應區(qū)域Ar為上述下限刺激強度Mil以上且上述極限停滯時間Tl以下的區(qū)域中的除上述加速區(qū)域Aa之外的區(qū)域。

本發(fā)明的實施方式中的控制器構成為，基于上述控制映射來執(zhí)行以下所述的變速控制。圖5是用于說明其控制例以及本發(fā)明的實施方式中的變速控制方法的流程圖。另外，關于圖5的控制，在以下的說明中使用“齒輪擋”的字句，但是在實際的控制中，也可以利用“齒數比(變速比)”來進行控制，因此，在圖5中一并記載“齒數比”的字句。在圖5中，當在車輛的行駛中檢測到加速踏板被踩踏了時(步驟S1)，判斷是否能夠以當前齒輪擋A實現上述加速區(qū)域Aa的加速度變化(步驟S2)。當在該步驟S2中判斷為是的情況下，不需要進行變速(降擋)，因此，暫時結束圖5所示的程序而不用特別地進行控制。

與此相反，當在步驟S2中判斷為否的情況下，根據變速映射算出目標齒輪擋C(步驟S3)。在當前齒輪擋A下，油門被踩踏，因此在規(guī)定的停滯時間T之后加速度G也增大。此時的停滯時間T、加速度的時間倒數J以及加速度G的變化量如圖4中標注附圖標記“P1”所示。若該附圖標記“P1”表示的變速狀態(tài)如圖3中附圖標記“P1”所示離開上述響應下限Arl，則在步驟S2中判斷為否。另外，在有級式的自動變速器中，以當前的車速V和油門開度ACC為自變量而求出變速映射上的齒輪擋。另外，在將基于變速映射始終進行變速控制的有級自動變速器作為對象的控制器中，也可以立刻在步驟S3中求出目標齒輪擋C而不進行步驟S2的判斷。

接著，判斷通過向目標齒輪擋C的變速是否能夠實現上述加速區(qū)域Aa的加速度變化(步驟S4)。變速所需要的時間(變速時間、延遲時間)、能夠產生的加速度的時間倒數、在規(guī)定時間內能夠實現的加速度變化量等，按照各車輛由應使其變化的變速比的幅度、以及油門開度等大致決定，可以預先準備這些數據并將其存儲在控制器中，因此，可以基于存儲的上述數據進行步驟S4的判斷。當在該步驟S4中判斷為是的情況下，暫時結束圖5所示的程序而不用特別地進行控制。在該情況下，目標齒輪擋C被求出，因此，通過與以往的由自動變速器執(zhí)行的變速控制相同的控制來執(zhí)行向目標齒輪擋C的變速。

相比之下，當在步驟S4中判斷為否的情況下，中繼齒輪擋(中繼變速比)B被選擇(步驟S5)。在加速踏板較大地被踩踏等驅動要求量快速增大而且伴隨于此算出了相對于當前齒輪擋A離開二階段以上的目標齒輪擋C的情況下，若從當前齒輪擋A向目標齒輪擋C立刻變速，則因自動變速器2的機構方面的制約和控制方面的不可避免的滯后而導致停滯時間T變長。該情況下的停滯時間和刺激強度Mi例如在圖3中用附圖標記“Px”表示，有時超過響應下限Arl的極限停滯時間Tl而離開響應區(qū)域Ar。在這種情況下，在步驟S4中判斷為否。

另一方面，中繼齒輪擋B被選擇以使朝向目標齒輪擋C的變速產生進入上述加速區(qū)域Aa的刺激強度Mi以及停滯時間T。該停滯時間T及加速度的時間倒數J以及加速度G的變化量如圖4中附圖標記“P3”所示，中繼齒輪擋B被選擇以使上述停滯時間T及加速度的時間倒數J以及加速度G的變化量例如如圖3中附圖標記“P3”所示進入加速區(qū)域Aa。在有級自動變速器中能夠設定的齒輪擋(變速比)在結構方面被確定，因此，進行該步驟S5的控制限于目標齒輪擋C相對于當前齒輪擋A離開二階段以上的情況。即，所述目標齒輪擋從所述當前齒輪擋離開二階段以上的情況下的所述中繼變速比，是所述當前變速比的齒輪擋和所述目標變速比的齒輪擋之間的中間齒輪擋的變速比。因此，在將有級自動變速器作為對象的控制裝置的情況下，在上述步驟S4中，與是否能夠實現上述加速區(qū)域Aa內的加速度的判斷一同進行所述目標齒輪擋是否相對于所述當前齒輪擋未離開二階段以上的判斷，在因離開二階段以上而使得其判斷結果為否的情況下，進入步驟S5即可。

當在步驟S5中能夠選擇的齒輪擋(變速比)存在多個的情況下，小的變速比的齒輪擋被選擇。圖5所示的控制例是存在加速要求而使驅動力增大的情況下的例子，因此，在滿足停滯時間T的要件的范圍內盡可能地增大從中繼齒輪擋B朝向目標齒輪擋C變速時的刺激強度Mi，以便增大給駕駛員帶來的加速感。

判斷如上所述被選擇的中繼齒輪擋B是否產生進入上述響應區(qū)域Ar的變速(步驟S6)。換言之，在從當前齒輪擋A變速到了中繼齒輪擋B的情況下，判斷是否產生進入響應區(qū)域Ar的刺激強度Mi并且成為響應下限Aal以內的停滯時間T。當在該步驟S6中判斷為是的情況下，暫時結束圖5所示的程序。在該情況下，目標齒輪擋C以及中繼齒輪擋B被確定，因此，從當前齒輪擋A向中繼齒輪擋B的變速以及從中繼齒輪擋B向目標齒輪擋C的變速連續(xù)地執(zhí)行。因此，中繼齒輪擋B是從當前齒輪擋A變速了的情況下的刺激強度Mi以及停滯時間T不進入到加速區(qū)域Aa的齒輪擋。另外，從當前齒輪擋A向中繼齒輪擋B的變速相當于本發(fā)明的實施方式中的“第一變速”，從中繼齒輪擋B向目標齒輪擋C的變速相當于本發(fā)明的實施方式中的“第二變速”。

該情況下的齒輪擋(變速比)以及加速度的變化如上述圖4中附圖標記“P2”所示。即，由向中繼齒輪擋B進行變速而得到的停滯時間T2以及刺激強度Mi(＝(G2-G1)×J2)成為響應區(qū)域Ar的范圍內的值。在圖3中用附圖標記“P2”示出其值。另外，由從中繼齒輪擋B向目標齒輪擋C進行變速而得到的停滯時間T3以及刺激強度Mi(＝(G3-G2)×J3)成為加速區(qū)域Aa的范圍內的值。因此，駕駛員(搭乘者)在加速操作后沒有特別產生滯后感的時間范圍，作為“產生了加速響應”而感受到由加速操作引起的加速度的變化，此后，在沒有特別產生滯后感的時間范圍內感受到足夠大的加速度的變化。因此，駕駛員不會懷有加速的響應滯后的印象，而且，懷有足夠大的加速感的印象，所以，可以進行駕駛員意向或期待的良好的加速。另外，對于從當前齒輪擋A向中繼齒輪擋B的變速而言，刺激強度Mi不會大到感受到加速的程度。因此，即便是經由中繼齒輪擋B的所謂二階段的變速，在感受上也是連續(xù)的一系列的加速，可以避免或抑制不適感。

另外，在圖3所示的例子中，在附圖上示出加速度在“G2”暫時停滯，在此產生定位反應。但是，由于這樣的變化是上述響應區(qū)域Ar內的小變化，因此，駕駛員不會感受到二階段的加速。

另一方面，在因當前齒輪擋A和中繼齒輪擋B的變速比幅度大而導致停滯時間T變長的情況下，成為離開響應區(qū)域Ar的變速，因此在步驟S6中判斷為否。當在步驟S6中判斷為否的情況下，比上述中繼齒輪擋B靠高速側的齒輪擋且由朝向該中繼齒輪擋B的變速得到的刺激強度Mi以及停滯時間T進入上述響應區(qū)域Ar的齒輪擋，作為第二中繼齒輪擋B'被選擇(步驟S7)。另外，針對如上所述選擇的第二中繼齒輪擋B'，進行與上述步驟S6中的判斷相同的判斷，在其判斷結果為否的情況下，也可以與步驟S7的控制同樣地選擇第三中繼齒輪擋。

在如上所述選擇多個中繼齒輪擋B、B'后，暫時結束圖5所示的程序。在該情況下，按照從當前齒輪擋A朝向所述第二中繼齒輪擋B'的變速、從第二中繼齒輪擋B'朝向中繼齒輪擋B的變速、以及從中繼齒輪擋B朝向目標齒輪擋C的變速的順序，連續(xù)地執(zhí)行變速。因此，即便在如上所述經由多個中繼齒輪擋B、B'執(zhí)行變速的情況下，駕駛員也在不特別存在時間方面的滯后的范圍感受到由加速操作引起的某些變化、加速度的變化，因此，可以進行駕駛員意向或期待的良好的加速。另外，對于從當前齒輪擋A向第二中繼齒輪擋B'的變速以及中繼齒輪擋B'、B彼此之間的變速而言，刺激強度Mi不會大到感受到加速的程度。因此，即便是經由中繼齒輪擋B、B'的所謂多階段的變速，在感受上也是連續(xù)的一系列的加速，可以避免或抑制不適感。另外，從當前齒輪擋A朝向第二中繼齒輪擋B'的變速相對于本發(fā)明的實施方式中的“第三變速”，從第二中繼齒輪擋B'朝向中繼齒輪擋B的變速相當于本發(fā)明的實施方式中的“第四變速”。

另外，根據上述實施方式可知，本發(fā)明的實施方式中的變速控制可以使用變速映射以及上述控制映射來進行。因此，在存在加速要求的情況下，立刻求出目標齒輪擋，并且，若確定目標齒輪擋，則可以基于其與當前齒輪擋之間的關系以及控制映射來確定中繼齒輪擋。該中繼齒輪擋根據當前齒輪擋和目標齒輪擋利用控制映射預先確定，也可以作為控制數據而事先準備。在如上所述預先確定中繼齒輪擋的情況下，不論圖5所示的控制程序如何都可以進行變速控制。即便在該情況下，變速控制為基于上述控制映射的控制這種情形也不變。

以上說明的實施方式是將所謂有級自動變速器作為對象的例子。因此，該自動變速器在機構方面是變速比階段性地被設定的自動變速器、能夠使變速比連續(xù)地變化的無級變速器，在控制方面是以階段性地設定變速比的方式構成的自動變速器。因此，中繼齒輪擋(或中繼齒數比)為當前齒輪擋和從當前齒輪擋離開兩級以上的目標齒輪擋之間的齒輪擋(齒數比)。相比之下，在無級變速器中，能夠通過控制來設定適當的齒數比，因此，可以有效利用其功能而將鄰接的齒輪擋之間的齒數比作為中繼齒數比來執(zhí)行與上述圖5所示的控制相同的控制。以下，參照圖5說明其例子。

當在行駛中加速踏板被踩踏了的情況下(步驟S1)，判斷是否能夠以該時刻的當前齒輪擋A實現加速區(qū)域Aa內的加速變化這種情形(步驟S2)與上述實施方式相同。當在步驟S2中判斷為是的情況下，暫時結束圖5所示的程序。與此相反，當在步驟S2中判斷為否的情況下，通過變速映射算出目標齒輪擋C(步驟S3)。這是因為：在此處說明的例子中，也與有級自動變速器同樣地，以使變速比階段性地變化而設定變速比的方式控制無級變速器。

接著，判斷是否能夠通過向目標齒輪擋C的變速來實現加速區(qū)域Aa內的加速度變化(步驟S4)。當在步驟S4中判斷為是的情況下，暫時結束圖5所示的程序。相比之下，當在步驟S4中判斷為否的情況下，向目標齒輪擋C的變速成為加速區(qū)域Aa內的變速的中繼齒數比B被選擇(步驟S5)。在此，在目標齒輪擋C是與當前齒輪擋A鄰接的齒輪擋的情況下，對于在機構方面以階段性地設定變速比的方式構成的有級自動變速器而言，不存在中繼齒數比B，但是在無級變速器的情況下，即便目標齒輪擋C是與當前齒輪擋A鄰接的齒輪擋，仍存在中繼齒數比B，而且，可以通過控制進行設定。因此，在將無級變速器作為對象來進行控制的情況下，在上述步驟S4中，與將有級自動變速器作為對象的情況不同，不需要進行齒輪擋C是否不是相對于當前齒輪擋A離開二階段以上的齒輪擋的判斷。

另外，在無級變速器的情況下，在當前齒輪擋A的變速比和目標齒輪擋C的變速比之間存在無數的變速比，因此，中繼齒數比B優(yōu)選為根據當前齒輪擋A的變速比和目標齒輪擋C的變速比預先確定。在該情況下，中繼齒數比B既可以是一個變速比，也可以是多個變速比。在能夠選擇多個中繼齒數比B的情況下，最初選擇的中繼齒數比B為值小的齒數比。另一方面，中繼齒數比B也可以預先準備以當前齒輪擋A的變速比和目標齒輪擋C的變速比為變量的適當的運算式，在每次變速時利用該運算式進行計算。

判斷向在步驟S5中選擇的中繼齒數比B的變速是否進入上述響應區(qū)域Ar內(步驟S6)。若其判斷結果為是，則暫時結束圖5所示的程序。與此相反，當在步驟S6中判斷為否的情況下，其他中繼齒數比B'被選擇(步驟S7)。該其他中繼齒數比B'是齒數比小于最初選擇的中繼齒數比B的齒數比，既可以是預先準備的多個齒數比內的任一個，也可以是通過變更了上述運算式的規(guī)定系數的運算式算出的齒數比。

另外，在上述實施方式中，在適當選擇中繼齒數比B、B'后，判斷該中繼齒數比B、B'是否滿足步驟S6的條件，但與上述情形不同，在本發(fā)明的實施方式的控制裝置中，滿足步驟S5的條件的中繼齒數比B存在多個，在這些中繼齒數比B中，在存在成為如下的齒數比的中繼齒數比B的情況下，也可以構成為選擇滿足上述各條件的中繼齒數比B，上述齒數比為向目標齒輪擋C的變速成為上述加速區(qū)域Aa內的變速且從當前齒輪擋A向中繼齒數比B的變速產生上述響應區(qū)域Ar內的變化的齒數比。這樣的齒數比既可以通過根據當前齒輪擋A的變速比和目標齒輪擋C的變速比預先確定的運算式求出，也可以按照各齒輪擋預先確定。

在上述實施方式中，使用通過感官試驗確定了加速區(qū)域和響應區(qū)域的控制映射，但本發(fā)明并不限于上述實施方式，加速區(qū)域和響應區(qū)域也可以不通過感官試驗來確定。例如，準備適當地設定了由所述停滯時間和刺激強度定義的區(qū)域的基本映射(normal map)，進行基于該基本映射適當地選擇了中繼齒輪擋(中繼變速比)的變速控制。在該變速控制時，進行了加速踏板進一步踩踏或返回等修正操作的中繼齒輪擋(中繼變速比)設為“不良”，不采用成為選擇該中繼齒輪擋的區(qū)域，而采用其他區(qū)域來選擇中繼齒輪擋(中繼變速比)。也可以進行這樣的區(qū)域的變更或中繼齒輪擋的變更而得到正常使用的控制映射。