本發(fā)明涉及一種減速器，具體涉及一種半箱式新能源車(chē)減速器，屬于汽車(chē)零部件技術(shù)領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

隨著國(guó)家新能源政策的發(fā)展，汽車(chē)在向電動(dòng)化、智能化發(fā)展，目前混動(dòng)、電動(dòng)車(chē)在市場(chǎng)上大行其道，而與混動(dòng)車(chē)、電動(dòng)車(chē)相匹配的減速器大部分為進(jìn)口而來(lái)，且為平行軸式減速器，如圖1所示，其整體體積較大，需要更大的艙室空間來(lái)布置，并且由于其重量較量，對(duì)整車(chē)來(lái)說(shuō)需要更多的能量消耗。同時(shí)，新能源電驅(qū)系統(tǒng)在向更高的集成度方向發(fā)展，更精簡(jiǎn)的結(jié)構(gòu)、更高的性能，越來(lái)越成為電驅(qū)系統(tǒng)的發(fā)展方向。

因此，如何在借鑒相關(guān)領(lǐng)域改進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步加以改進(jìn)，提供一種尺寸小、重量輕的、更高集成度的新能源車(chē)減速器，成為目前業(yè)界研發(fā)人員新的研究方向。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的主要目的在于提供一種半箱式新能源車(chē)減速器，以克服現(xiàn)有技術(shù)中的不足。

為實(shí)現(xiàn)前述目的，本發(fā)明采用的技術(shù)方案包括：

本發(fā)明實(shí)施例提供了一種半箱式新能源車(chē)減速器，該減速器采用半箱式結(jié)構(gòu)，其包括：減速器外殼、差速器、中間軸組件和齒輪組，所述差速器集成設(shè)置于所述減速器外殼內(nèi)，所述中間軸組件和齒輪組連接形成減速器本體，所述差速器通過(guò)其自身齒輪與所述齒輪組嚙合。

在一些實(shí)施例中，所述減速器外殼一側(cè)與電機(jī)外殼端蓋一體設(shè)置，和/或，所述減速器外殼通過(guò)螺釘與電機(jī)外殼端蓋固定連接。

在一些實(shí)施例中，所述差速器外側(cè)還設(shè)置有一支架，所述差速器的一端通過(guò)錐軸承與所述支架連接，所述差速器的另一端通過(guò)另一錐軸承與所述減速器外殼連接。

進(jìn)一步的，所述支架與減速器外殼通過(guò)螺釘連接。

在一些實(shí)施例中，所述減速器外殼內(nèi)還集成設(shè)置有駐車(chē)系統(tǒng)，所述駐車(chē)系統(tǒng)的內(nèi)圈套設(shè)于所述中間軸組件上從而實(shí)現(xiàn)兩者的連接。

在一些實(shí)施例中，所述駐車(chē)系統(tǒng)具有一棘爪，所述減速器外殼內(nèi)設(shè)置有一棘輪，所述棘爪與所述棘輪連接，所述棘輪套設(shè)于所述中間軸組件上。

在一些實(shí)施例中，所述減速器的速比范圍為8～10。

在一些實(shí)施例中，所述齒輪組件的外側(cè)還設(shè)置有一支撐軸承，所述支撐軸承支撐于所述電機(jī)外殼端蓋上方。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)包括：

1)本發(fā)明結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)合理，采用高度集成化的半箱式結(jié)構(gòu)，使得整體重量降低；

2)本發(fā)明集成差速器，采用模塊化技術(shù)，可直接與電機(jī)進(jìn)行模塊化組裝，縮短了電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的整體裝配工序，且通過(guò)對(duì)齒輪參數(shù)的調(diào)整，可在一定范圍內(nèi)對(duì)速比進(jìn)行調(diào)整。本發(fā)明集成差速器，使動(dòng)力流分成兩股，可以直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輪。

3)采用此結(jié)構(gòu)的減速機(jī)既可以解決好電機(jī)和減速器的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化和成本優(yōu)化的問(wèn)題，也可以有效的解決好減速機(jī)制造商和電機(jī)制造商之間的行業(yè)分工和產(chǎn)業(yè)協(xié)作。

4)本發(fā)明的減速器集成駐車(chē)系統(tǒng)，滿足P檔停車(chē)的要求，駐車(chē)系統(tǒng)由專(zhuān)門(mén)的P檔電機(jī)驅(qū)動(dòng)，在需要的情況下，可以選擇機(jī)械式系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)，特殊情況下，可以取消此功能；

5)本發(fā)明的減速器整體采用模塊化技術(shù)，可直接與電機(jī)進(jìn)行模塊化組裝，縮短了電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的整體裝配工序；

6)本發(fā)明的減速器采用細(xì)長(zhǎng)齒、大重度的齒形參數(shù)，并進(jìn)行噪聲仿真優(yōu)化，滿足在高速條件下的噪聲要求，且通過(guò)對(duì)齒輪參數(shù)的調(diào)整，可在一定范圍內(nèi)對(duì)速比進(jìn)行調(diào)整。

附圖說(shuō)明

圖1是現(xiàn)有技術(shù)中的減速器的結(jié)構(gòu)示意簡(jiǎn)圖；

圖2是本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施例中半箱式新能源車(chē)減速器的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3是本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施例中半箱式新能源車(chē)減速器的部分內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖之一；

圖4是本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施例中半箱式新能源車(chē)減速器的部分內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖之二；

圖5是本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施例中半箱式新能源車(chē)減速器的部分內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖之三；

圖6是本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施例中半箱式新能源車(chē)減速器的部分內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖之四。

附圖標(biāo)記說(shuō)明：1-減速器外殼，2-差速器，3-中間軸組件，5-電機(jī)外殼端蓋，6-支架，7-錐軸承，8-齒輪組件，9-支撐軸承，10-棘輪，11-駐車(chē)系統(tǒng)，111-棘爪。

具體實(shí)施方式

鑒于現(xiàn)有技術(shù)中的不足，本案發(fā)明人經(jīng)長(zhǎng)期研究和大量實(shí)踐，得以提出本發(fā)明的技術(shù)方案。如下將對(duì)該技術(shù)方案、其實(shí)施過(guò)程及原理等作進(jìn)一步的解釋說(shuō)明。

本發(fā)明實(shí)施例提供了一種半箱式新能源車(chē)減速器，該減速器采用半箱式結(jié)構(gòu)，其包括：減速器外殼、差速器、中間軸組件和齒輪組，所述差速器集成設(shè)置于所述減速器外殼內(nèi)，所述中間軸組件和齒輪組連接形成減速器本體，所述差速器通過(guò)其自身齒輪與所述齒輪組嚙合。將汽車(chē)改動(dòng)速度分配的差速器引入減速器，使得減速器的輸出可以直接分為兩路，從而可以分別為兩側(cè)車(chē)輪提供耦合的速度控制。

在一些實(shí)施例中，所述減速器外殼一側(cè)與電機(jī)外殼端蓋一體設(shè)置，具體的，所述減速器外殼通過(guò)螺釘與電機(jī)外殼端蓋固定連接。這樣的設(shè)計(jì)優(yōu)化了結(jié)構(gòu)，縮短了長(zhǎng)度，進(jìn)一步加強(qiáng)了強(qiáng)度，減輕了重量。

由于與電機(jī)殼體的合成，減速器不再是一個(gè)封閉的整體，將直接形成離散的零件，通過(guò)對(duì)結(jié)構(gòu)的模塊化進(jìn)行調(diào)整，使得此部分可以形成一個(gè)獨(dú)立的整體，便于與電機(jī)的裝配。減速器整體采用模塊化技術(shù)，可直接與電機(jī)進(jìn)行模塊化組裝，縮短了電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的整體裝配工序。

在一些實(shí)施例中，所述差速器外側(cè)還設(shè)置有一支架，所述差速器的一端通過(guò)錐軸承與所述支架連接，所述差速器的另一端通過(guò)另一錐軸承與所述減速器外殼連接。進(jìn)一步的，所述支架與減速器外殼通過(guò)螺釘連接。

在一些實(shí)施例中，所述減速器外殼內(nèi)還集成設(shè)置有駐車(chē)系統(tǒng)，所述駐車(chē)系統(tǒng)的內(nèi)圈套設(shè)于所述中間軸組件上從而實(shí)現(xiàn)兩者的連接。

減速器集成駐車(chē)系統(tǒng)，滿足P檔停車(chē)的要求。駐車(chē)系統(tǒng)由專(zhuān)門(mén)的P檔電機(jī)驅(qū)動(dòng)，在需要的情況下，可以選擇機(jī)械拉索式式系統(tǒng)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制，特殊情況下，可以取消此功能。

在一些實(shí)施例中，所述駐車(chē)系統(tǒng)具有一棘爪，所述減速器外殼內(nèi)設(shè)置有一棘輪，所述棘爪與所述棘輪連接，所述棘輪套設(shè)于所述中間軸組件上。

在一些實(shí)施例中，所述減速器的速比范圍為8～10。本發(fā)明采用細(xì)長(zhǎng)齒、大重度的齒形參數(shù)，并進(jìn)行噪聲仿真優(yōu)化，可滿足在高速條件下的噪聲要求，通過(guò)對(duì)齒輪參數(shù)的調(diào)整，整個(gè)減速器的速比可以在8～10之間變動(dòng)。

在一些實(shí)施例中，所述齒輪組件的外側(cè)還設(shè)置有一支撐軸承，所述支撐軸承支撐于所述電機(jī)外殼端蓋上方。

下面將結(jié)合附圖及一些典型實(shí)施案例對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整的描述。

請(qǐng)參閱圖2-6所示，為本實(shí)施例的半箱式新能源車(chē)減速器，其包括：減速器外殼1、差速器2、中間軸組件3和齒輪組8，中間軸組件3和齒輪組8連接形成減速器本體，差速器2集成設(shè)置于減速器外殼1內(nèi)，差速器2通過(guò)其自身齒輪與齒輪組8嚙合。減速器外殼1一側(cè)與電機(jī)外殼端蓋5一體設(shè)置，具體的，所述減速器外殼通過(guò)螺釘與電機(jī)外殼端蓋固定連接。駐車(chē)系統(tǒng)11集成設(shè)置于減速器外殼1內(nèi)。

差速器2外側(cè)還設(shè)置有一支架6。更為優(yōu)選的，支架6與減速器外殼1通過(guò)螺釘連接，差速器2的一端通過(guò)錐軸承7與支架6連接，差速器2的另一端通過(guò)另一錐軸承7與減速器外殼1連接。

所述減速器的速比范圍為8～10。如圖5所示，齒輪組件8的外側(cè)還設(shè)置有一支撐軸承9，所述支撐軸承9支撐于所述電機(jī)外殼端蓋5上方。

如圖6所示，減速器外殼1內(nèi)還集成設(shè)置有駐車(chē)系統(tǒng)11，駐車(chē)系統(tǒng)11具有一棘爪111，減速器外殼1內(nèi)設(shè)置有一棘輪10，棘爪111與棘輪10連接，棘輪10套設(shè)于中間軸組件3上，由此實(shí)現(xiàn)駐車(chē)系統(tǒng)11與中間軸組件3的連接。

本發(fā)明的技術(shù)內(nèi)容及技術(shù)特征已揭示如上，然而熟悉本領(lǐng)域的技術(shù)人員仍可能基于本發(fā)明的教示及揭示而作種種不背離本發(fā)明精神的替換及修飾，因此，本發(fā)明保護(hù)范圍應(yīng)不限于實(shí)施例所揭示的內(nèi)容，而應(yīng)包括各種不背離本發(fā)明的替換及修飾，并為本專(zhuān)利申請(qǐng)權(quán)利要求所涵蓋。