本發(fā)明涉及一種用于適配自動的離合器的摩擦系數(shù)的方法，其中通過在離合器的滑轉(zhuǎn)階段期間與內(nèi)燃機的力矩進行比較，確定當前摩擦系數(shù)。

背景技術(shù)：

在自動的離合器應(yīng)用中，還有在雙離合器和多離合器的應(yīng)用中，準確了解離合器力矩對于機動車的換擋質(zhì)量或啟動質(zhì)量而言是絕對必要的。在此，離合器特征曲線的可預(yù)測性是非常令人感興趣的，因為離合器的控制基于該離合器特征曲線來進行，因為離合器的典型的換擋時間或啟動時間低于1秒，這不允許離合器特征曲線的實時適配。離合器特征曲線典型地通過接觸點和有效摩擦系數(shù)來參數(shù)化并且也進行適配。在此，通過在起作用的離合器的滑轉(zhuǎn)階段期間與內(nèi)燃機的力矩進行比較來進行摩擦系數(shù)的適配。

從de102010024941a1中已知用于控制具有兩個子動力傳動系的雙離合變速器的方法，兩個子動力傳動系中的每個能夠借助于離合器與內(nèi)燃機耦聯(lián)。在車輛的行駛運行中，與發(fā)動機力矩無關(guān)地得出離合器的接觸點，所述車輛包括雙離合器變速器。在此，所述接觸點在車輛投入運行期間確定并且隨后在車輛運行期間進行適配。

從de102013204831a1中已知用于得出離合器參數(shù)的方法，所述參數(shù)用于確定接觸點，其中得出預(yù)緊力特征曲線。

摩擦系數(shù)的適配能夠僅在可觀測到的離合器中進行。在此，可觀測到表示：離合器以滑轉(zhuǎn)的方式運行并且由所述離合器傳遞足夠的力矩。在車輛的正常行駛情況中存在如下時間，在所述時間內(nèi)離合器不可觀測到進而不能夠適配摩擦系數(shù)。在該時間內(nèi)，離合器由于冷卻而變化。盡管離合器的冷卻能夠引起離合器特性的變化，但即使在車輛靜止狀態(tài)下也同樣不可觀測到離合器。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明所基于的目的是：即使在這種不可觀測到車輛離合器的階段中，也執(zhí)行摩擦系數(shù)的調(diào)整。

根據(jù)本發(fā)明，所述目的通過如下方式實現(xiàn)：在離合器未滑轉(zhuǎn)的階段中和/或在存在不可評估的力矩信號的情況下，將當前摩擦系數(shù)預(yù)先控制到長期摩擦系數(shù)上。這具有的優(yōu)點是：因為將摩擦系數(shù)被預(yù)先控制到長期摩擦系數(shù)上，所以離合器的如下變化也近似被補償，所述變化在機動車靜止期間的冷卻階段中引起離合器特性的變化。

有利地，根據(jù)離合器溫度確定長期摩擦系數(shù)。該長期摩擦系數(shù)經(jīng)由離合器的溫度得到并且可靠地為溫度函數(shù)，所述溫度函數(shù)因此能夠作為得出摩擦系數(shù)和進行適配的基礎(chǔ)。

在一個設(shè)計方案中，長期摩擦系數(shù)在預(yù)先控制的階段期間被認定為是近似恒定的。因為能夠假設(shè)在離合器不起作用的階段期間，在離合器環(huán)境中的快速變化能夠引起離合器特征曲線中的大的偏差，所以也在該階段中調(diào)整當前的摩擦系數(shù)，由此基于離合器特征曲線的當前摩擦系數(shù)與實際摩擦系數(shù)的偏差在離合器不起作用的階段結(jié)束之后減小，這允許更好地控制離合器。

在一個變型形式中，根據(jù)在離合器中的松弛速率或冷卻速率來確定當前摩擦系數(shù)調(diào)整到長期摩擦系數(shù)上的速度。這樣的速率例如在離合器靜止或不起作用的運行期間憑經(jīng)驗得出，進而能夠作為在不可觀測到的離合器階段中調(diào)整摩擦系數(shù)的基礎(chǔ)。因此，在下一可觀測到的階段中改進離合器的控制。

在一個改進形式中，根據(jù)離合器在預(yù)先控制開始時的溫度確定當前摩擦系數(shù)的初值。因此，為可預(yù)先控制到長期摩擦系數(shù)上的當前摩擦系數(shù)預(yù)設(shè)在預(yù)先控制階段開始時的數(shù)值，所述預(yù)先控制階段開始時的數(shù)值對應(yīng)于機動車在該時間點的實際條件。

在另一實施方式中，根據(jù)離合器在預(yù)先控制階段的冷卻持續(xù)時間來確定當前摩擦系數(shù)的初值。在此，也考慮在預(yù)先控制階段期間的典型的離合器特性，以便在預(yù)先控制階段結(jié)束時具有近似對應(yīng)于實際摩擦系數(shù)的當前摩擦系數(shù)。

附圖說明

本發(fā)明允許大量的實施方式。根據(jù)附圖中示出的圖應(yīng)詳細闡述其中的一個。

其示出：

圖1示出雙離合器變速器的原理圖，

圖2示出根據(jù)本發(fā)明的方法的實施例。

具體實施方式

圖1示出如在機動車中使用的雙離合變速器1的原理圖。該雙離合變速器1與內(nèi)燃機2連接，并且具有兩個子傳動系3和4。每個子傳動系3、4與內(nèi)燃機2的連接分別經(jīng)由離合器5、6實現(xiàn)，所述離合器由未詳細示出的控制器控制。第一子傳動系3載有奇數(shù)擋位7，而第二子傳動系4包括偶數(shù)擋位8。擋位7和8在需要的情況下與輸出軸9連接，所述輸出軸經(jīng)由差速器10和輪軸11驅(qū)動驅(qū)動輪12。

在這種雙離合器變速器1中，子傳動系3的擋位7與輸出軸9連接，而另一子傳動系4的擋位8被掛入。為了該目的，必須精確地設(shè)定兩個離合器5、6的特性，以便避免干擾。在此，每個離合器5、6經(jīng)由離合器特征曲線控制，所述離合器特征曲線存儲在控制器中。在此離合器特征曲線的參數(shù)是摩擦系數(shù)，所述摩擦系數(shù)必須在機動車運行中持續(xù)地適配。

在圖2中示出雙離合器變速器1的離合器5在機動車運行期間的摩擦系數(shù)關(guān)于時間的特性。將時間曲線劃分成四個部段i、ii、iii、iv，其中部段i、ii和iv描述機動車的如下情況，其中可觀測到離合器5?？捎^測到在本文中表示離合器5在滑轉(zhuǎn)的情況下工作并且在此傳輸力矩。在滑轉(zhuǎn)階段期間，將該力矩與內(nèi)燃機的力矩比較并且從中得出短期摩擦系數(shù)，借助所述短期摩擦系數(shù)調(diào)整離合器特征曲線。

考慮不同的摩擦系數(shù)。首先，在各個部段中示出離合器5的實際檢測到的摩擦系數(shù)rr的特性。同時，確定長期摩擦系數(shù)rl，所述長期摩擦系數(shù)根據(jù)溫度得出。該長期摩擦系數(shù)rl在當前的實例中近似恒定地持續(xù)。在部段i中，在離合器5上存在連續(xù)的條件，使得長期摩擦系數(shù)rl和實際摩擦系數(shù)rr近似相同地持續(xù)。根據(jù)發(fā)動機力矩適配短期摩擦系數(shù)rk，所述短期摩擦系數(shù)作為調(diào)整離合器特征曲線的基礎(chǔ)。在進行到離合器5中的功率輸入的部段ii中，該短期摩擦系數(shù)kr由于適配而落于實際摩擦系數(shù)rr之后。在該部段ii中，長期摩擦系數(shù)rl也是恒定的，并且離合器5處于被觀測到的狀態(tài)下。

在部段iii中，離合器5切換到不可觀測到的狀態(tài)下。這能夠從中得出：節(jié)約能量或者說不應(yīng)使離合器5過熱，因此將滑轉(zhuǎn)階段降低到最小。因此，在定速行駛的情況下，雙離合器變速器1的起作用的離合器5通常閉合，并且雙離合器變速器1的不起作用的離合器6是斷開的或者擋位是分離的。在不可觀測到離合器5的該部段iii期間，不可執(zhí)行摩擦系數(shù)的適配。因此，在該部段iii中，將短期摩擦系數(shù)rk預(yù)先控制到長期摩擦系數(shù)rl上，所述長期摩擦系數(shù)此外也關(guān)于時間恒定地持續(xù)。如果不存在該預(yù)先控制，那么該部段iii中的舊的短期摩擦系數(shù)rka恒定地在其在第二部段ii中占有的水平上繼續(xù)變化，這在隨后的部段iv中會引起在實際摩擦系數(shù)rr和短期摩擦系數(shù)rk之間的大的偏差，在所述部段iv中又可觀測到離合器5。通過在離合器5的不可觀測到的部段iii期間將短期摩擦系數(shù)rk預(yù)先控制到長期摩擦系數(shù)rl上，抑制該大的差，使得在部段iv中可以朝實際摩擦系數(shù)rr的方向可靠地適配短期摩擦系數(shù)rk，在所述部段iv處又能觀測到離合器5。在此，僅須消除微小的差。

根據(jù)離合器5的對于車輛而言典型的松弛速率得出將短期摩擦系數(shù)rk預(yù)先控制到長期摩擦系數(shù)rl的速度。同樣地，短期摩擦系數(shù)rk的初值從離合器5在預(yù)先控制階段iii開始時的初始溫度和離合器5在預(yù)先控制階段iii期間的可預(yù)期的冷卻持續(xù)時間中得出。

附圖標記列表

1雙離合變速器

2內(nèi)燃機

3子傳動系

4子傳動系

5離合器

6離合器

7奇數(shù)擋位

8偶數(shù)擋位

9輸出軸

10差速器

11輪軸

12驅(qū)動輪

rr實際摩擦系數(shù)

rk短期摩擦系數(shù)

rl長期摩擦系數(shù)

rka舊的短期摩擦系數(shù)