本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分所述的用于機(jī)動車的變速器。

背景技術(shù)：

這種變速器已知為所謂的雙離合變速器并且通常應(yīng)用在機(jī)動車中。除了良好的效率之外，這種變速器此外具有下述優(yōu)點，該變速器在不中斷牽引力的情況下特別是能自動地進(jìn)行切換，其中能在未激活的子變速器中預(yù)先選擇變速器擋位，然后該變速器擋位通過轉(zhuǎn)換動力換擋離合器來激活。在此在可能的使用情況下，適宜地在其中一個子變速器中借助相應(yīng)的齒輪組來設(shè)置奇數(shù)擋位(1、3、5、等)并且在另一個子變速器中設(shè)置偶數(shù)擋位(2、4、6、等)，該齒輪組例如通過同步接合裝置與各個輸入軸或輸出軸以驅(qū)動的方式連接。

如上所述，每個子變速器都分別具有動力換擋離合器。例如在十二個前進(jìn)擋(即12擋位雙離合變速器)時總共需要十二個輪平面(Radebene)。倒擋在此可以通過單獨的軸來實現(xiàn)。在此為了切換前進(jìn)擋，在通常的實踐中需要六個換擋元件(即同步接合裝置)以及一個用于倒擋的換擋元件。為了實施換擋過程，首先預(yù)先選擇相應(yīng)的擋位。然后，相關(guān)的子變速器——其具有用于預(yù)先選擇的擋位的齒輪組——借助接合的動力換擋離合器來激活。在擋位變換時，不僅激活的離合器被分離，而且同時被動的或者說未激活的動力換擋離合器被接合。這種擋位變換實際上是子變速器變換。這就是說，在現(xiàn)有技術(shù)中動力換擋過程(即牽引力未被中斷的換擋)僅能通過子變速器變換來實現(xiàn)。例如動力換擋可以僅在偶數(shù)的和奇數(shù)的擋位之間實現(xiàn)。

上述情況在極運動型的車輛中導(dǎo)致了下述換擋順序：首先在第一擋位中進(jìn)行啟動，然后預(yù)先選擇第二擋位。隨后實現(xiàn)從第一擋位的子變速器至第二擋位的子變速器的變速器轉(zhuǎn)換。在駕駛員從第一擋位直接換擋至第三擋位時，首先激活第一擋位的子變速器，然后激活第二擋位的子變速器，并且隨后重新激活第一擋位的子變速器，因為上述情況包含第三擋位。在這種切換順序中，在第二擋位的子變速器中的停留時間非常短暫，由此形成了離合器的高構(gòu)件負(fù)荷。

由WO 2011/031268 A1已知在變速器中使用三重離合器或者說三離合。該變速器不是分成兩個、而是分成三個彼此獨立的、即交替工作的子變速器，其中每個子變速器都配備有三重離合器的三個動力換擋離合器之一。因此常規(guī)的雙離合變速器被擴(kuò)展有另一個子變速器(連同配屬的動力換擋離合器)。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于，如此改進(jìn)這種類型的變速器，使得在構(gòu)造方面有利的結(jié)構(gòu)形式下能在變速器擋位的功能和設(shè)計方面實現(xiàn)更大的自由度。

所述目的通過權(quán)利要求1的特征來實現(xiàn)。本發(fā)明的優(yōu)選改進(jìn)方案在從屬權(quán)利要求中公開。

根據(jù)本發(fā)明，由現(xiàn)有技術(shù)已知的、傳統(tǒng)的雙離合變速器的傳統(tǒng)的雙重動力換擋離合器單元被擴(kuò)展成三重動力換擋離合器單元，其中變速器具有附加傳動級，該附加傳動級能利用第三動力換擋離合器接通。第三動力換擋離合器與第一和第二動力換擋離合器一起是動力換擋單元的組成部分。根據(jù)權(quán)利要求1的特征部分，該附加傳動級是輔助單元，該輔助單元配屬于或從屬于第一子變速器或第二子變速器并且在那里引起變速比變化。輔助單元可以交替地通過第三動力換擋離合器接通。

與上述現(xiàn)有技術(shù)的不同之處在于，變速器始終僅具有兩個子變速器，這兩個子變速器根據(jù)傳統(tǒng)的雙離合變速器的形式交替地工作。利用三重離合器或者說三離合的附加的第三動力換擋離合器，可以使得兩個子變速器之一以不同的方式切換至驅(qū)動系。

上述情況能實現(xiàn)兩個下述主要優(yōu)點：從而可以總地減少輪平面的數(shù)量。換擋元件(即同步接合裝置)的數(shù)量也可以被減少。

此外還減少了必要的擋位調(diào)節(jié)器的數(shù)量。此外，在具有輔助單元的子變速器中可以雙重地使用定位在那里的擋位齒輪組，由此可以實現(xiàn)多個變速器擋位，所述變速器擋位全都能通過該子變速器的現(xiàn)在兩個動力換擋離合器動力切換。在此始終僅接合一個離合器。此外，在所述子變速器中能實現(xiàn)與通常的擋位順序不同的換擋，這種換擋例如允許跳過變速器擋位或不同的變速器設(shè)計方案。例如在機(jī)動車的定義的運行條件下在第一擋位中啟動后可以跳過第二擋位，并且替代于此在牽引力不中斷的情況下并且在沒有預(yù)先選擇另一個變速器擋位的情況下切換至第三擋位。

所述輔助單元優(yōu)選可以至少包括在輸入軸和輸出軸上布置的圓柱齒輪、特別是具有兩個軸向相鄰的齒輪組，其中支承在輸出軸上的圓柱齒輪相互聯(lián)接，驅(qū)動側(cè)的圓柱齒輪布置在動力換擋離合器的第三輸入軸上，而從動側(cè)的圓柱齒輪固定地布置在相應(yīng)的子變速器的輸入軸上。由此引起了變速器的沿軸向方向構(gòu)造短的、牢固的且在效率方面有利的設(shè)計結(jié)構(gòu)。

此外，三個動力換擋離合器可以與變速器的三個輸入軸同軸地布置，并且例如組裝成一集成到變速器中的離合器單元，該離合器單元能交替地以電液的方式加載。

此外，可以按已知的方式將(兩個)子變速器分配給偶數(shù)擋位和奇數(shù)擋位，其中輔助單元配屬于具有奇數(shù)擋位的子變速器，以便例如能在機(jī)動車的啟動或降速的加速度范圍內(nèi)實現(xiàn)擋位跳躍。在此優(yōu)選地，輔助單元的變速比變化可以如此設(shè)計，使得通過輔助單元和接合的第三離合器K3能切換到奇數(shù)擋位1、5和必要時9等，并且在無輔助單元的情況下接合離合器K2能直接切換到擋位3、7和必要時11等。這就是說，例如從第一擋位切換至第三擋位，無需預(yù)先選擇一個擋位。

在本發(fā)明的一種有利的改進(jìn)方案中，在具有偶數(shù)擋位的子變速器中可以集成另一個輔助單元，該另一個輔助單元能借助換擋接合裝置跨接或接通。因此在第二子變速器中還能雙重使用擋位-齒輪組，由此在進(jìn)一步減少齒輪組的情況下更多地實現(xiàn)變速器擋位。不言而喻，隨著較少的擋位-齒輪組還可以減少同步接合裝置和擋位調(diào)節(jié)器的數(shù)量。

特別是，另一個輔助單元同樣可以通過兩個圓柱齒輪組形成，其驅(qū)動側(cè)的圓柱齒輪能與第一輸入軸耦聯(lián)，其支承在輸出軸上的圓柱齒輪相互聯(lián)接，并且其從動側(cè)的圓柱齒輪固定地布置在空心軸上，該空心軸支承在輸入軸上并且?guī)в袚Q擋齒輪。然而本發(fā)明并不局限于這種專門的布置。更確切地說，不必強(qiáng)制性地將換擋齒輪布置在空心軸上，也可以將固定齒輪布置在空心軸上。

以有利的方式，輔助單元的支承在輸出軸上的圓柱齒輪在此可以通過換擋接合裝置直接耦聯(lián)到輸出軸上，并且因此以第二種功能構(gòu)造上有利地直接形成兩個擋位-齒輪組。這種結(jié)構(gòu)實施方式可應(yīng)用于兩個輔助單元。

在本發(fā)明的一種特別有利的改進(jìn)方案中，配屬于子變速器的輔助單元的、支承在輸出軸上的圓柱齒輪還能借助換擋接合裝置直接與輸出軸以驅(qū)動的方式連接，并且因此能進(jìn)一步減少在變速器的定義的擋位數(shù)量時所需的齒輪組。

因此，在公共的輸出軸上有三個換擋接合裝置(同步接合裝置)并且在其中一個子變速器的輸入軸上有一個換擋接合裝置(同步接合裝置)的情況下，能交替地通過三個離合器K1、K2、K3切換直至12個前進(jìn)擋。

最后在用于具有全輪驅(qū)動裝置的機(jī)動車的一種本發(fā)明優(yōu)選設(shè)計方案中，公共的輸出軸可以通過軸間差速器傳動至機(jī)動車的后軸差速器和前軸差速器。在一種結(jié)構(gòu)實現(xiàn)方案中，沿軸向方向觀看可以在動力換擋離合器K1、K2、K3和軸間差速器之間設(shè)置子變速器。

動力換擋單元可以具有鼓形/筒形的離合器殼體，該離合器殼體不能相對轉(zhuǎn)動地與驅(qū)動側(cè)的軸區(qū)段連接。在鼓形的離合器殼體內(nèi)部設(shè)置離合體，該離合體分別以不能相對轉(zhuǎn)動的方式連接到輸入軸上。離合體可以通過離合器片與鼓形的離合器殼體接合。

附圖說明

下面借助所附的示意圖詳細(xì)闡述本發(fā)明的多個實施例。其中示出了：

圖1示出了用于機(jī)動車的變速器，其具有三個動力換擋離合器和兩個串接的子變速器，其中一個與輔助單元組合；

圖2示出了根據(jù)圖1的變速器的換擋陣列；

圖3示出了根據(jù)圖1的另一個變速器，然而具有另一個集成到第二子變速器中的輔助單元；

圖4示出了根據(jù)圖3的變速器的換擋陣列；

圖5示出了替代圖3的變速器，其中集成的輔助單元能附加地作為擋位-齒輪組來切換；

圖6示出了根據(jù)圖5的變速器的換擋陣列；

圖7示出了根據(jù)圖1、3或5的另一個變速器，其中配屬于第一子變速器的輔助單元同樣能用作擋位齒輪組；

圖8示出了根據(jù)圖7的變速器的換擋陣列；

圖9示出了替代前述附圖的、用于全輪驅(qū)動的機(jī)動車的變速器，利用在輸出軸上的僅三個換擋接合裝置和在輸入軸之一上的換擋接合裝置來切換直至12個前進(jìn)擋；和

圖10示出了根據(jù)圖9的變速器的換擋陣列。

具體實施方式

在圖1中示出了用于機(jī)動車的變速器14的框圖，該變速器在實施例中具有十二個前進(jìn)擋1至12和總共三個倒擋R，它們通過彼此嚙合的齒輪組形成，其中齒輪組能以本身已知的方式通過在浮動齒輪上的換擋接合裝置或同步接合裝置(統(tǒng)一用16標(biāo)注)進(jìn)行切換。

具有固定齒輪和能切換的浮動齒輪的齒輪組分成兩個子變速器A和B，其中子變速器B對應(yīng)于奇數(shù)前進(jìn)擋(在附圖上從左向右)9/11、5/7和1/3，而經(jīng)由子變速器A能通過相應(yīng)的多個齒輪組來切換偶數(shù)擋位2、4、6、8、10、12。

總之在圖1中可利用離合器K1、K2和K3來切換三個倒擋R。在變速比方面不同的倒擋R能以下述方式通過在子變速器B中的齒輪組1/3/R或在子變速器A中的2/R來切換：兩個反轉(zhuǎn)齒輪18(在附圖上以折疊到附圖平面中的方式示出)通過同步接合裝置20聯(lián)接并且通過接合第一或第二前進(jìn)擋的同步接合裝置16之一來激活。在一種技術(shù)實現(xiàn)方案中，同時掛入倒擋(利用動力換擋離合器K1切換)和第一擋位，并且因此僅實現(xiàn)倒擋。

用于上述前進(jìn)擋1至12的齒輪組布置在變速器14的公共的輸出軸22和三個輸入軸24、26、28上，其中同軸的輸入軸26、28相應(yīng)地設(shè)計成徑向地套在貫穿的輸入軸24上的空心軸。

輸入軸24、26、28分別與組成離合器單元K的動力換擋離合器K1、K2、K3連接。離合器單元K例如可以經(jīng)扭轉(zhuǎn)減振器30由內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動。離合器K1、K2、K3可以通過未示出的電液式變速器控制裝置交替地接合。

動力換擋單元或離合器單元K根據(jù)圖1可以具有鼓形的離合器殼體21，該離合器殼體以不能相對轉(zhuǎn)動的方式與進(jìn)行驅(qū)動的軸區(qū)段23連接。在鼓形的離合器殼體21內(nèi)設(shè)置離合體25、27和29，該離合體分別以不能相對轉(zhuǎn)動的方式連接在輸入軸24、26、28上。離合體25、27、29能交替地通過離合器片或者說離合器盤與鼓形的離合器殼體21接合。

在此，通過接合的離合器K1來驅(qū)動子變速器A的輸入軸24，而離合器K2對子變速器B的輸入軸26起作用。

離合器K3在接合狀態(tài)下驅(qū)動輸入軸28，該輸入軸以驅(qū)動的方式與輔助單元或者說中間軸VG耦聯(lián)，該輔助單元在子變速器B中提供兩個傳動級或者說變速擋位。輔助單元VG具有在輸入軸28上的進(jìn)行傳動的圓柱齒輪34、在輸出軸22上的兩個軸向相鄰的且互相聯(lián)接的圓柱齒輪36、38和最后在輸入軸26上固定布置的從動齒輪40。輔助單元VG在構(gòu)造方面集成到子變速器B中。

輔助單元VG具有不是1：1的變速比，例如使兩個變速器擋位至低速擋的變速比，從而在子變速器B中經(jīng)由離合器K2和相應(yīng)的同步接合裝置16能直接通過相應(yīng)的齒輪組來切換擋位3、7、11，并且在接合離合器K3時能通過輔助單元VG和相同的齒輪組來切換擋位1、5、9。

根據(jù)圖2的換擋陣列例如示出了上述情況，其中針對各個前進(jìn)擋1至12示出了被激活的子變速器A或B，并且針對子變速器B示出了切換狀態(tài)D(＝直接通過離合器K2)或VG(經(jīng)由離合器K3和輔助單元VG的力流或者說能量流)。

如換擋陣列所示，在第一擋位中在接合離合器K3時，子變速器(TG-B)和輔助單元VG(WG)被激活。力流從離合器K3和輸入軸28傳遞至輔助單元VG并且從該輔助單元經(jīng)由輸入軸26和齒輪組1/3傳遞至輸出軸22，該輸出軸例如通過未示出的萬向軸來驅(qū)動后面的機(jī)動車軸差速器。在輸出軸22上的相應(yīng)的同步接合裝置16同時被接合。

如果要切換第二擋位，則可以通過變速器控制裝置的未示出的換擋調(diào)節(jié)器使在接合的子變速器A中的相應(yīng)的同步接合裝置16接合。

然后，在牽引力不中斷的情況下可以通過分離離合器K3且同時接合離合器K1來激活在子變速器A中的第二擋位(參閱圖2，TG-A，D)。

第三擋位以下述方式通過仍被切換的齒輪組1/3來激活：離合器K1分離，并且同時離合器K2接合。通過離合器K2，內(nèi)燃機(jī)在子變速器B中直接(在繞開輔助單元VG的情況下)驅(qū)動齒輪組1/3(參閱圖2，TG-Β，D)。

經(jīng)由第三離合器K3和輔助單元VG，還可以通過變速器控制裝置在定義的運行情況時從子變速器B中的第一擋位直接切換至子變速器B的第三擋位。為此僅需要在例如第一擋位中分離離合器K3，并且同時接合用于第三擋位的離合器K2。

其它換擋過程可以如在根據(jù)圖2的換擋陣列中示出的那樣來實現(xiàn)。在將擋位1/3、5/7和9/11升擋和降擋時可以如前所述的那樣在需要時跳過偶數(shù)的擋位。盡管如此換擋總是在牽引力不中斷的情況下在子變速器B中發(fā)生。

圖3至圖10示出了本發(fā)明的其它實施例，其中功能相同的部件具有相同的附圖標(biāo)記，并且相應(yīng)地僅描述與圖1和圖2的明顯不同之處。

根據(jù)圖3和圖4，輔助單元42同樣集成到變速器14'或其子變速器A中，具有驅(qū)動側(cè)的浮動齒輪44，在空心軸52上布置的兩個互聯(lián)的固定齒輪46、48和在另一個空心軸54上的從動側(cè)的固定齒輪50。在此，空心軸52以能自由轉(zhuǎn)動的方式支承在輸出軸22上，并且具有齒輪組2/4和6/8的固定齒輪的空心軸54以能自由轉(zhuǎn)動的方式支承在變速器14'的輸入軸24上。

子變速器A的齒輪組10/12具有在輸出軸22上的固定齒輪和在空心軸54上的能切換的浮動齒輪，該浮動齒輪借助同步接合裝置16與空心軸54耦聯(lián)。

輔助單元42的圓柱齒輪44或空心軸54能通過另一個同步接合裝置16與輸入軸24耦聯(lián)；同樣適用于兩個齒輪組2/4和6/8，它們能通過同步接合裝置16附加地與輸出軸22以驅(qū)動的方式連接。

借助在輸入軸24上的同步接合裝置16，或者可以通過耦聯(lián)驅(qū)動齒輪44來激活輔助單元42，從而該輔助單元通過齒輪44、46、48、50傳動至空心軸54，或者可以通過切換同步接合裝置16直接驅(qū)動空心軸54。在輔助單元42的非1：1的相應(yīng)的變速比設(shè)計方案中，可以雙重使用擋位-齒輪組2/4、6/8、10/12。

如所示出的那樣，通過可跨接的輔助單元42——其齒輪44、46同時與反轉(zhuǎn)齒輪18連接——可以形成倒擋R，還可以通過雙重使用擋位-齒輪組在子變速器A中相應(yīng)地減少變速器成本。

圖4示出了用于變速器14'的示例性換擋陣列，其中在子變速器A(TG-A)中且在子變速器B(TG-B)中示出了換擋狀態(tài)D(＝在沒有輔助單元VG或42的情況下的直接的力流)和VG(具有輔助單元VG或42)。例如，在子變速器A中的力流在第二擋位中經(jīng)由輔助單元42并且在第四擋位中直接地、即在跨接輔助單元42的情況下傳遞至空心軸54。各個換擋齒輪組可以通過同步接合裝置16相應(yīng)地預(yù)先選擇。

圖5示出了另一個變速器14"，該變速器如下所述與圖3相比不同之處在于未設(shè)置在子變速器A中的擋位-齒輪組：

根據(jù)圖5，輔助單元42的齒輪在其轉(zhuǎn)換方面如此設(shè)計，使得其圓柱齒輪組44、46和48、50同時可以形成齒輪組2/R和4。可以相應(yīng)地省略在圖3中示出的齒輪組2/4。在圖5中，在輸出軸22上布置換擋接合裝置19，該換擋接合裝置能與輔助單元-空心軸52耦聯(lián)，在該輔助單元-空心軸上布置固定齒輪46、48。替選地，在輸出軸22上的換擋接合裝置19能與齒輪組6/8的浮動齒輪耦聯(lián)。

通過在輸入軸24上的換擋接合裝置17可以耦聯(lián)輔助單元-驅(qū)動齒輪44：在這種情況下，輔助單元42被激活并且通過空心軸54傳動至子變速器A的齒輪組6/8或10/12。

在圖5b中示出了在被切換到第二擋位時的布置。在這種情況下，在輸入軸24上的換擋接合裝置17與輔助單元-驅(qū)動齒輪44耦聯(lián)。附加地，在輸出軸22上的換擋接合裝置19與輔助單元-空心軸52耦聯(lián)。這就是說，在輔助單元-空心軸52上布置的固定齒輪46直接與輸出軸22連接，并且相應(yīng)地切換第二擋位。扭矩流在第二擋位中從輸入軸24經(jīng)由換擋接合裝置17、輔助單元-驅(qū)動齒輪44、輔助單元-圓柱齒輪46、空心軸52以及換擋接合裝置19傳遞至輸出軸22。

在圖5b中示出了在被切換到第四擋位時的布置。結(jié)果是，在輸入軸24上的換擋接合裝置17耦聯(lián)傳動側(cè)的輔助單元-固定齒輪50。在輸出軸22上的換擋接合裝置19——如在切換到第二擋位時那樣——耦聯(lián)輔助單元-空心軸52。這就是說，在輔助單元-空心軸52上布置的固定齒輪48直接與輸出軸22連接，并且相應(yīng)地切換第四擋位。扭矩流在第四擋位中從輸入軸24經(jīng)由換擋接合裝置17、輔助單元-從動齒輪50、輔助單元-圓柱齒輪48以及換擋接合裝置19傳遞至輸出軸22。

在圖5中——如也在圖1、圖3、圖7中示出的那樣，第一擋位和第三擋位能通過在子變速器B中的公共的齒輪組1/3來激活。在確定的行駛情況(例如信號燈啟動)下，可以通過將動力換擋離合器K3切換至K2在子變速器B內(nèi)直接從第一擋位切換至第三擋位，而不必在子變速器A中預(yù)先選擇第二擋位。

通過這種從第一擋位至第三擋位的直接升擋，解決了下述的、在傳統(tǒng)的雙離合變速器中已知的問題：在這種傳統(tǒng)的雙離合變速器中不能從第一擋位至第三擋位直接升擋。而在此在第一子變速器中掛入第一擋位時，必須預(yù)先選擇在第二子變速器中的第二擋位。然后在第二子變速器中掛入第二擋位時，必須預(yù)先選擇在第一子變速器中的第三擋位。在上述行駛情況(信號燈啟動)時，在第二擋位中的停留時間可能會非常短并且不足以能夠預(yù)先選擇第三擋位。相應(yīng)地，在升擋至第三擋位時可能會出現(xiàn)延遲。

因此在圖5中，輔助單元42除了其下調(diào)(或上調(diào))功能之外同時形成了第二和第四前進(jìn)擋的擋位-齒輪組。

對此圖6又示出了示例性換擋陣列，用于利用在子變速器A和B(TG-A、TG-B)中連接輔助單元VG或直接驅(qū)動(D)來實現(xiàn)12個前進(jìn)擋。

圖7示出了變速器14"'的另一種修改方案，其涉及子變速器B或其現(xiàn)在還視為擋位-齒輪的輔助單元VG。

在此，輔助單元VG利用其齒輪組34、36和38、40相對于圖1如此設(shè)計，使得所述齒輪組在相應(yīng)設(shè)計的變速比下可以通過下述方式形成前進(jìn)擋9和11：它們能交替地直接通過軸向相鄰的同步接合裝置16切換至輸出軸22。由此可以省略根據(jù)圖1的單獨的齒輪組9/11。為此圖8示出了示例性的換擋陣列。

在圖9中示出了用于全輪驅(qū)動的機(jī)動車的變速器56，而且僅在重要的不同之處對其進(jìn)行描述。

在此，子變速器A和B的公共的輸出軸22傳動至軸間差速器58的差速器殼體60，其分配功率的半軸62例如通過萬向軸與后軸差速器以驅(qū)動的方式連接，而第二空心半軸64通過圓柱齒輪傳動裝置66和驅(qū)動軸68作用于機(jī)動車的前軸差速器70。差速器58和70優(yōu)選集成到變速器56中。

與圖7的不同之處在于，奇數(shù)的和偶數(shù)的前進(jìn)擋如下混合地(在附圖上從左向右)布置在子變速器A和B中：

在子變速器B中設(shè)置擋位7、8、10/11、4/5和1/2/R，并且在子變速器A中設(shè)置擋位3/R、6、9/12，它們能根據(jù)圖10中的換擋陣列相應(yīng)地進(jìn)行切換。

通過輔助單元VG和42、附加的動力換擋離合器K3和擋位齒輪組的所示出的布置實現(xiàn)了，利用在輸出軸22上的僅三個同步接合裝置16、16、19和在貫穿的輸入軸24上的同步接合裝置17，如前面關(guān)于圖1所述的那樣在不中斷牽引力的情況下自動地切換所有前進(jìn)擋1至12。

與前述實施例的不同之處在于，在圖9中如此分配變速器擋位，使得相鄰的變速器擋位能分別通過公共的齒輪組(10/11、4/5和1/2)來激活，即沒有子變速器變換，而是更確切地說在子變速器B內(nèi)。

在圖9中能夠?qū)崿F(xiàn)已經(jīng)在上面進(jìn)一步描述的從第一擋位至第三擋位直接升擋。例如與圖5的不同之處在于，在圖9中從第一擋位至第三擋位直接升擋與子變速器變換相結(jié)合。此外在子變速器B中可以通過將動力換擋離合器K3切換至K2而直接從第一擋位切換至第二擋位，而不必在子變速器A中預(yù)先選擇第二擋位。同樣也適用于變速器擋位-配對7和8、10和11以及4和5。此外在圖9中，還能從第十二擋位(在子變速器A中)不僅直接切換至第十一擋位(在子變速器B中)，而且還直接切換至第十擋位(同樣在子變速器B中)。

本發(fā)明并不局限于所描述的實施例。特別是還可以設(shè)置少于所提及的前進(jìn)擋1至12，隨之省略相應(yīng)的擋位-齒輪組和同步接合裝置。