車輛用動力傳遞裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供車輛用動力傳遞裝置，能夠分別用適當(dāng)?shù)挠蛯囕v用動力傳遞裝置的環(huán)面變速機構(gòu)和動力傳遞用的齒輪進行潤滑。將變速箱（11）的內(nèi)部分隔為收納環(huán)面變速機構(gòu)（22）的第1室（15）以及收納第1齒輪（32）和第2齒輪（38）的第2室（16），利用第1油對第1室（15）內(nèi)的環(huán)面變速機構(gòu)（22）進行潤滑，利用第2油對第2室（16）內(nèi)的第1齒輪（32）和第2齒輪（38）進行潤滑，因此，能夠單獨地管理期望維持比較低的溫度且高粘度的第1油的溫度、粘度和期望維持比較高的溫度且低粘度的第2油的溫度、粘度，能夠提高環(huán)面變速機構(gòu)（22）的牽引性能，并且，能夠降低第1、第2齒輪（32、38）的第2油的攪拌阻力，降低提供第2油的油泵（42、46）的驅(qū)動負荷。
【專利說明】車輛用動力傳遞裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及如下的車輛用動力傳遞裝置，該車輛用動力傳遞裝置在變速箱的內(nèi)部平行地配置有輸入軸和輸出軸，在通過配置在所述輸入軸上的環(huán)面變速機構(gòu)進行變速后，經(jīng)由配置在所述輸入軸上的第I齒輪和配置在所述輸出軸上的第2齒輪將發(fā)動機的驅(qū)動力輸出到差動齒輪。

【背景技術(shù)】
[0002]通過下述專利文獻I和下述專利文獻2已知以下技術(shù):在具有內(nèi)燃機和電動機雙方作為行駛用驅(qū)動源的混合動力車輛中，在另外的系統(tǒng)具有冷卻內(nèi)燃機的第I冷卻水循環(huán)通路和冷卻電動機的第2冷卻水循環(huán)通路，一體地構(gòu)成第I冷卻水循環(huán)通路和第2冷卻水循環(huán)通路的散熱器(radiator)。
[0003]【專利文獻I】日本特開平10-266855號公報
[0004]【專利文獻2】日本特開平10-259721號公報


【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]但是，雖然在具有環(huán)面變速機構(gòu)的無級變速器的變速箱的內(nèi)部收納有環(huán)面變速機構(gòu)和齒輪、濕式多片離合器等其他的動力傳遞機構(gòu)，但是，以往，環(huán)面變速機構(gòu)和其他動力傳遞機構(gòu)通過在變速箱內(nèi)儲存的共同的油進行潤滑。然而，期望對環(huán)面變速機構(gòu)進行潤滑的油是粘度比較高的油，以防止輸入盤和輸出盤相對于動力棍(Power roller)滑動,另一方面，期望對齒輪、濕式多片離合器等其他動力傳遞機構(gòu)進行潤滑的油是粘度比較低的油，以降低其攪拌阻力、油泵的驅(qū)動負荷。
[0006]本發(fā)明是鑒于上述的情況而完成的，其目的在于，能夠分別用適當(dāng)?shù)挠蛯囕v用動力傳遞裝置的環(huán)面變速機構(gòu)和動力傳遞用的齒輪進行潤滑。
[0007]為了達成上述目的，根據(jù)技術(shù)方案I中所記載的發(fā)明，提供一種車輛用動力傳遞裝置，其在變速箱的內(nèi)部平行地配置有輸入軸和輸出軸，在通過配置在所述輸入軸上的環(huán)面變速機構(gòu)對發(fā)動機的驅(qū)動力進行變速后，經(jīng)由配置在所述輸入軸上的第I齒輪和配置在所述輸出軸上的第2齒輪將所述驅(qū)動力輸出到差動齒輪，該車輛用動力傳遞裝置的特征在于，將所述變速箱的內(nèi)部分隔為收納所述環(huán)面變速機構(gòu)的第I室以及收納所述第I齒輪和所述第2齒輪的第2室，利用第I油對所述第I室內(nèi)的所述環(huán)面變速機構(gòu)進行潤滑，利用第2油對所述第2室內(nèi)的所述第I齒輪和所述第2齒輪進行潤滑。
[0008]此外，根據(jù)技術(shù)方案2所記載的發(fā)明，提供一種車輛用動力傳遞裝置，其特征在于，在技術(shù)方案I的構(gòu)成的基礎(chǔ)上，具有能夠不經(jīng)由所述環(huán)面變速機構(gòu)而向所述差動齒輪傳遞驅(qū)動力的電動機，所述發(fā)動機被第I冷卻介質(zhì)冷卻，所述電動機被第2冷卻介質(zhì)冷卻，所述第I油僅與所述第2冷卻介質(zhì)進行熱交換，所述第2油與由冷卻介質(zhì)切換機構(gòu)根據(jù)所述發(fā)動機和所述電動機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)而選擇性地提供的所述第I冷卻介質(zhì)或所述第2冷卻介質(zhì)進行熱交換。
[0009]此外，根據(jù)技術(shù)方案3所示記載的發(fā)明，提供一種車輛用動力傳遞裝置，其特征在于，在技術(shù)方案2的構(gòu)成的基礎(chǔ)上，所述冷卻介質(zhì)切換機構(gòu)在所述第2冷卻介質(zhì)的溫度比所述第I冷卻介質(zhì)的溫度高時，使該第2冷卻介質(zhì)與所述第2油進行熱交換，在所述第I冷卻介質(zhì)的溫度比所述第2冷卻介質(zhì)的溫度高時，使該第I冷卻介質(zhì)與所述第2油進行熱交換。
[0010]另外，實施方式的第I冷卻水與本發(fā)明的第I冷卻介質(zhì)對應(yīng)，實施方式的第2冷卻水與本發(fā)明的第2冷卻介質(zhì)對應(yīng)。
[0011]根據(jù)技術(shù)方案I的構(gòu)成，車輛用動力傳遞裝置在變速箱的內(nèi)部平行地配置有輸入軸和輸出軸，在通過配置在輸入軸上的環(huán)面變速機構(gòu)對發(fā)動機的驅(qū)動力進行變速后，經(jīng)由配置在輸入軸上的第I齒輪和配置在輸出軸上的第2齒輪將該驅(qū)動力輸出到差動齒輪。將變速箱的內(nèi)部分隔為收納環(huán)面變速機構(gòu)的第I室以及收納第I齒輪和第2齒輪的第2室，利用第I油對第I室內(nèi)的環(huán)面變速機構(gòu)進行潤滑，利用第2油對第2室內(nèi)的第I齒輪和第2齒輪進行潤滑，因此，能夠單獨地管理期望維持較低溫度且高粘度的第I油的溫度、粘度和期望維持較高溫度且低粘度的第2油的溫度、粘度，實現(xiàn)環(huán)面變速機構(gòu)的牽引性能的提高，并且，能夠降低第1、第2齒輪的第2油的攪拌阻力、降低提供第2油的油泵的驅(qū)動負荷。
[0012]此外，根據(jù)技術(shù)方案2的構(gòu)成，具有能夠不經(jīng)由環(huán)面變速機構(gòu)而向差動齒輪傳遞驅(qū)動力的電動機，發(fā)動機被第I冷卻介質(zhì)冷卻，電動機被第2冷卻介質(zhì)冷卻。第I油僅與第2冷卻介質(zhì)進行熱交換，因此，通過與冷卻電動機的較低溫度的第2冷卻介質(zhì)的熱交換，能夠?qū)⒌贗油維持為低溫。此外，第2油與由冷卻介質(zhì)切換機構(gòu)根據(jù)發(fā)動機和電動機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)選擇性地提供的第I冷卻介質(zhì)或第2冷卻介質(zhì)進行熱交換，因此，能夠使用第I冷卻介質(zhì)或第2冷卻介質(zhì)中的有利的一方來將第2油維持為高溫。
[0013]此外，根據(jù)技術(shù)方案3的構(gòu)成，冷卻介質(zhì)切換機構(gòu)在第2冷卻介質(zhì)的溫度比第I冷卻介質(zhì)的溫度高時，使該第2冷卻介質(zhì)與第2油進行熱交換，在第I冷卻介質(zhì)的溫度比第2冷卻介質(zhì)的溫度高時，使該第I冷卻介質(zhì)與第2油進行熱交換，因此，能夠有效利用第1、第2冷卻介質(zhì)中的更高溫的一方的熱，最大限度地提高第2油的溫度。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0014]圖1是車輛用動力傳遞裝置的剖視圖(圖3的1-1線剖視圖)。
[0015]圖2是車輛用動力傳遞裝置的剖視圖(圖3的2-2線剖視圖)。
[0016]圖3是圖1的3方向向視圖。
[0017]圖4是第1、第2冷卻水和第1、第2油的熱交換系統(tǒng)的回路圖。
[0018]圖5是說明無級變速器的油的熱交換的作用的時序圖。
[0019]標號說明
[0020]11:變速箱
[0021]15:第 I 室
[0022]16:第 2 室
[0023]18:輸入軸
[0024]22:環(huán)面變速機構(gòu)
[0025]32:第 I 齒輪
[0026]37:輸出軸
[0027]38:第 2 齒輪
[0028]59:冷卻介質(zhì)切換機構(gòu)
[0029]D:差動齒輪
[0030]E:發(fā)動機
[0031]M:電動機

【具體實施方式】
[0032]下面根據(jù)圖1?圖5來說明本發(fā)明的實施方式。
[0033]如圖1?圖3所示，混合動力車輛用的無級變速器T的變速箱11具有第I外殼
12、與第I外殼12結(jié)合的第2外殼13和與第2外殼13結(jié)合的第3外殼14。第I外殼12和第2外殼13分別形成有隔壁12a、13a，在第3外殼14和第2外殼13的隔壁13a之間劃分有第I室15，第I外殼12的隔壁12a和第2外殼13的隔壁13a之間劃分有第2室16，在第I外殼12的隔壁12a的圖中左側(cè)劃分有第3室17。
[0034]以跨第I外殼12、第2外殼13和第3外殼14的方式支撐有輸入軸18，在第3室17內(nèi)延伸的輸入軸18的左端部經(jīng)由減震器19和發(fā)電機20與發(fā)動機E的曲軸21連接。
[0035]在第I室15內(nèi)延伸的輸入軸18的右端部上設(shè)有具有公知的構(gòu)造的環(huán)面變速機構(gòu)22。單腔式的環(huán)面變速機構(gòu)22具有:大致錐狀的輸入盤23，其以不能夠相對旋轉(zhuǎn)但能夠在軸向滑動的方式被支撐于輸入軸18 ;大致錐狀的輸出盤24，其以能夠自由地相對旋轉(zhuǎn)且能夠在軸向滑動的方式被支撐于輸入軸18而與輸入盤23相對；一對曲柄狀的樞軸25、25，它們旋轉(zhuǎn)自如地將一端支撐在以夾住輸入軸18的方式配置的一對空樞(未圖示)上；一對動力輥26、26，它們旋轉(zhuǎn)自如地支撐在樞軸25、25的另一端，與輸入盤23和輸出盤24抵接；以及液壓加載器27，其通過液壓將輸入盤23向輸出盤24側(cè)推壓，抑制動力輥26、26的滑動。
[0036]輸入盤23和輸出盤24的相對面由環(huán)形曲面構(gòu)成，當(dāng)一對空樞沿著空樞軸28、28彼此在相反方向上移動時，一對動力輥26、26繞空樞軸28、28傾轉(zhuǎn)，動力輥26、26相對于輸入盤23和輸出盤24的抵接點發(fā)生變化，由此，輸入盤23和輸出盤24之間的變速比無級地變化。
[0037]在第I室15的內(nèi)部配置有第I油泵29，使固定設(shè)置在輸入盤23上的驅(qū)動齒輪30與固定設(shè)置在泵軸上的從動齒輪31嚙合，由此，與輸入軸18的旋轉(zhuǎn)聯(lián)動地驅(qū)動第I油泵29。第I油泵29抽取在第I室15的底部所儲存的第I油并提供給液壓加載器27作為工作油，并且，提供給環(huán)面變速機構(gòu)22作為潤滑油。
[0038]當(dāng)通過由第I油泵29產(chǎn)生的液壓將一對空樞沿著空樞軸28、28彼此在相反方向上驅(qū)動時，動力輥26、26繞空樞軸28、28在一個方向上傾轉(zhuǎn)，與輸入盤23的抵接點相對于輸入軸18向半徑方向外側(cè)移動，與輸出盤24的抵接點相對于輸入軸18向半徑方向內(nèi)側(cè)移動，因此，輸入盤23的旋轉(zhuǎn)增速地被傳遞到輸出盤24，環(huán)面變速機構(gòu)22的變速比連續(xù)地減小。
[0039]另一方面，當(dāng)將一對空樞沿著空樞軸28、28在與前述方向相反的方向上驅(qū)動時，動力輥26、26繞空樞軸28、28在另一方向上傾轉(zhuǎn)，與輸入盤23的抵接點相對于輸入軸18向半徑方向內(nèi)側(cè)移動，并且，與輸出盤24的抵接點相對于輸入軸18向半徑方向外側(cè)移動，因此，輸入盤23的旋轉(zhuǎn)減速地被傳遞到輸出盤24，環(huán)面變速機構(gòu)22的變速比連續(xù)地增大。
[0040]在第2室16的內(nèi)部，第I齒輪32以能夠相對旋轉(zhuǎn)自如地方式支撐在輸入軸18的外周上，第I齒輪32能夠經(jīng)由濕式多片式的液壓離合器33與環(huán)面變速機構(gòu)22的輸出盤24結(jié)合。驅(qū)動齒輪34通過螺母48以不能相對旋轉(zhuǎn)并且不能在軸向移動的方式固定設(shè)置在輸入軸18上，在驅(qū)動齒輪34和第I齒輪32之間配置2個推力軸承35、36。
[0041]因此，環(huán)面變速機構(gòu)22的液壓加載器27在圖1中向左推壓輸入盤23的負荷通過動力輥26、26 —輸出盤24 —液壓離合器33 —推力軸承35的路徑被傳遞到固定于第2外殼13的支撐部件13b并被其支撐。此外，環(huán)面變速機構(gòu)22的液壓加載器27在圖1中向右推壓輸入軸18的負荷通過螺母48 —推力軸承36的路徑被傳遞到所述支撐部件13b并被其支撐。
[0042]在第2室16的內(nèi)部支撐有與輸入軸18平行的輸出軸37，在輸出軸37上固定設(shè)置有與第I齒輪32嚙合的第2齒輪38、末端驅(qū)動齒輪39。此外，在第2室16的內(nèi)部配置有差動齒輪D，固定設(shè)置在其外殼上的末端從動齒輪40與末端驅(qū)動齒輪39嚙合。
[0043]一對車軸41、41從差動齒輪D貫通第I外殼12和第2外殼13而向左右延伸。
[0044]此外，在第2室16的內(nèi)部配置有第2油泵42，使固定設(shè)置在輸入軸18上的驅(qū)動齒輪34與固定設(shè)置在泵軸上的從動齒輪43嚙合，由此，與輸入軸18的旋轉(zhuǎn)聯(lián)動地驅(qū)動第2油泵42。第2油泵42抽取在第2室16的底部儲存的第2油并提供給液壓離合器33作為工作油，并且提供給第I齒輪32、第2齒輪38、差動齒輪D、液壓離合器33等作為潤滑油。
[0045]在第2外殼13的右側(cè)面上支撐有電動機M，在向第2室16內(nèi)突出的電動機軸44上固定設(shè)置的電動機輸出齒輪45與在輸出軸37上固定設(shè)置的第2齒輪38嚙合。此外，在第2室16的內(nèi)部配置有第3油泵46，在其泵軸上固定設(shè)置的從動齒輪47與末端從動齒輪40嚙合。
[0046]接著，根據(jù)圖4來說明第1、第2冷卻水和第1、第2油的熱交換系統(tǒng)的回路圖。
[0047]發(fā)動機E的冷卻系統(tǒng)由以下部分構(gòu)成:由發(fā)動機E驅(qū)動的第I冷卻水泵51 ;第I散熱器52，其通過空氣來冷卻與發(fā)動機E進行熱交換而溫度上升的第I冷卻水；以及恒溫器53，其在發(fā)動機E未完成暖機時暫時阻止第I冷卻水的循環(huán)。
[0048]電動機M的冷卻系統(tǒng)由以下部分構(gòu)成:由電動機M驅(qū)動的第2冷卻水泵54 ;第2散熱器55，其通過空氣冷卻與電動機M進行熱交換而溫度上升的第2冷卻水；第2熱交換器56，其與收納環(huán)面變速機構(gòu)22的第I室15的第I油之間進行熱交換。第2冷卻水除了冷卻電動機M以外，還對將未圖示的電池的直流電流轉(zhuǎn)換為三相交流電流的rou(功率驅(qū)動單元)57進行冷卻。
[0049]此外，通過第I熱交換器58來冷卻對無級變速器T的環(huán)面變速機構(gòu)22以外的部分、即收納在第2室16中的第I齒輪32、第2齒輪38、差動齒輪D、液壓離合器33等動力傳遞機構(gòu)進行潤滑的第2油。通過冷卻介質(zhì)切換機構(gòu)59切換在第I熱交換器58中與第2油進行熱交換的冷卻介質(zhì)。即，冷卻介質(zhì)切換機構(gòu)59將冷卻發(fā)動機E的第I冷卻水和冷卻電動機M等的第2冷卻水中的一方提供給第I熱交換器58。
[0050]接著，對具有上述結(jié)構(gòu)的本發(fā)明的實施方式的作用進行說明。
[0051]本實施方式的車輛具有發(fā)動機E和電動機M作為行駛用驅(qū)動源，因此，在電池的剩余容量足夠的情況下，不使用發(fā)動機E而通過電動機M的驅(qū)動力進行行駛。S卩，當(dāng)在解除液壓離合器33的接合的狀態(tài)下驅(qū)動電動機M時，該驅(qū)動力通過電動機輸出齒輪45 —第2齒輪38 —末端驅(qū)動齒輪39 —末端從動齒輪40 —差動齒輪D的路徑傳遞到車軸41、41，車輛根據(jù)電動機M的旋轉(zhuǎn)方向進行前進行駛或后退行駛。
[0052]電池的剩余容量為規(guī)定值以下時，從基于電動機M的行駛切換成基于發(fā)動機E的行駛。即，在將液壓離合器33接合的狀態(tài)下驅(qū)動發(fā)動機E時，該驅(qū)動力通過輸入軸18—環(huán)面變速機構(gòu)22 —液壓離合器33 —第I齒輪32 —第2齒輪38 —末端驅(qū)動齒輪39 —末端從動齒輪40 —差動齒輪D的路徑傳遞到車軸41、41，車輛通過發(fā)動機E的驅(qū)動力進行前進行駛。此時，通過驅(qū)動環(huán)面變速機構(gòu)22的空樞而變更動力輥26、26的傾轉(zhuǎn)角，能夠任意地變更其變速比。
[0053]此外，能夠在車輛起步時驅(qū)動電動機M，或者在爬坡行駛時驅(qū)動發(fā)動機E和電動機M雙方，此時，通過發(fā)動機E將電動機M作為發(fā)電機進行驅(qū)動，由此得到驅(qū)動電動機M的電力。
[0054]此外，對第I室15內(nèi)的環(huán)面變速機構(gòu)22進行潤滑的第I油需要比較高的粘度，以確保輸入盤23和輸出盤24與動力輥26、26之間的抵接部的摩擦力，由此，需要將第I油的溫度維持得比較低。另一方面，期望對第2室16內(nèi)的第I齒輪32、第2齒輪38、差動齒輪D、液壓離合器33等進行潤滑的第2油的粘度低，以降低其攪拌阻力，由此，需要將第2油的溫度維持得比較高。
[0055]假如在共用第I室15的第I油和第2室的第2油的情況下，則無法滿足上述的兩個要求，但是，根據(jù)本實施方式，將變速箱11的內(nèi)部劃分為保持第I油的第I室15和保持第2油的第2室16，由此，能夠單獨管理第I油和第2油的溫度、粘度。
[0056]以下，參照圖5的時序圖來說明第I油和第2油的溫度管理的作用。
[0057]圖5的時序圖中的模式I是當(dāng)電池的剩余容量足夠時不使用發(fā)動機E而僅通過電動機M的驅(qū)動力進行行駛的EV行駛模式，模式2和模式3是HEV行駛模式，即當(dāng)電池的剩余容量由于EV行駛模式而減少時，基本上通過發(fā)動機E的驅(qū)動力進行行駛并輔助地使用電動機M的驅(qū)動力，并且通過發(fā)動機E的驅(qū)動力使電動機M作為發(fā)電機工作而對電池進行充電。此外，HEV行駛模式中的模式2是第I冷卻水(發(fā)動機E的冷卻水)的溫度低時的模式，HEV行駛模式中的模式3是第I冷卻水的溫度高時的模式。
[0058]在模式I中，停止發(fā)動機E并驅(qū)動電動機M，由此，電動機M的驅(qū)動力通過電動機輸出齒輪45 —第2齒輪38 —末端驅(qū)動齒輪39 —末端從動齒輪40 —差動齒輪D的路徑傳遞到車軸41、41，因此，通過末端從動齒輪40使經(jīng)由從動齒輪47而連接的第3油泵46工作，將第2室16的第2油提供給第I熱交換器58。此時，由于液壓離合器33的接合解除，因此，即使與第2齒輪38嚙合的第I齒輪32旋轉(zhuǎn)，第I齒輪32的旋轉(zhuǎn)也不傳遞到環(huán)面變速機構(gòu)22和輸入軸18，第I油泵29和第2油泵42停止。由于第I油泵29停止，因此不會將第I油提供給第2熱交換器56。
[0059]在該模式I中，冷卻介質(zhì)切換機構(gòu)59將第2冷卻水(電動機M、PDU57的冷卻水)提供給第I熱交換器58，與第2室16的第2油之間進行熱交換。期望對第I齒輪32、第2齒輪38進行潤滑的第2油的溫度比較高，以降低其粘度從而降低攪拌阻力和第3油泵46的驅(qū)動負荷，通過使第2油與對電動機M、PDU57進行冷卻而溫度上升的第2冷卻水進行熱交換，能夠迅速升高第2油的溫度。
[0060]此時，由于發(fā)動機E已經(jīng)停止，因此，作為發(fā)動機E的冷卻水的第I冷卻水的溫度比第2冷卻水低，如果在第I冷卻水和第2油之間進行熱交換，則難以迅速升高第2油的溫度。
[0061]當(dāng)電池的剩余容量為規(guī)定值以下時轉(zhuǎn)移到HEV模式，基本上通過發(fā)動機E的驅(qū)動力進行行駛并輔助地使用電動機M的驅(qū)動力，并且通過發(fā)動機E的驅(qū)動力進行發(fā)電而對電池進行充電。HEV模式中的模式2是剛剛開始發(fā)動機E的運轉(zhuǎn)后的模式，由于第I冷卻水的溫度還未充分上升，因此與模式I同樣地，在第2油與第2冷卻水之間進行熱交換。此外，HEV模式中的模式3是第I冷卻水的溫度超過了第2冷卻水的溫度時的模式，冷卻介質(zhì)切換機構(gòu)59將高溫的第I冷卻水提供給第I熱交換器58來取代低溫的第2冷卻水，與第2室16的第2油之間進行熱交換，由此，能夠進一步使第2油升溫，使粘度更低。
[0062]此外，在HEV模式中，由于驅(qū)動發(fā)動機E，因此，與輸入軸18的旋轉(zhuǎn)聯(lián)動的第I油泵29和第2油泵42進行工作。第2油泵42與第3油泵46協(xié)作將第2室16的第2油提供給第I熱交換器58。此外，第I油泵29將第I室15的第I油提供給第2熱交換器56。
[0063]期望對環(huán)面變速機構(gòu)22進行潤滑的第I油是比較低的溫度且是高粘度，以防止輸入盤23、輸出盤24以及動力輥26、26之間的滑動，在環(huán)面變速機構(gòu)22進行工作的HEV模式的整個期間內(nèi)，使第I油與溫度較低的第2冷卻水進行熱交換，由此，能夠?qū)⒌贗油的溫度抑制得較低。
[0064]在HEV模式下的行駛過程中，通過發(fā)動機E的驅(qū)動力使電動機M作為發(fā)電機工作從而對電池進行充電，在電池的剩余容量恢復(fù)后，發(fā)動機E的使用頻度減少、電動機M的使用頻度增加，因此，第I冷卻水的溫度逐漸降低，第2冷卻水的溫度逐漸上升。其結(jié)果是，在第2冷卻水的溫度超過第I冷卻水的溫度后,從模式3再次轉(zhuǎn)移到模式2，使第2油與高溫的第2冷卻水進行熱交換，由此，能夠?qū)⒌?油的溫度維持得較高。
[0065]在電池的剩余容量進一步恢復(fù)后，再次轉(zhuǎn)移到EV模式(模式I )，發(fā)動機E停止并僅通過電動機M的驅(qū)動力進行行駛。在該模式I中，由于第I冷卻水的溫度比第2冷卻水的溫度低，因此，第2油與更高溫的第2冷卻水之間進行熱交換。
[0066]如以上那樣，將變速箱11的內(nèi)部分隔為收納環(huán)面變速機構(gòu)22的第I室15和收納第I齒輪32、第2齒輪38、差動齒輪D、液壓離合器33等的第2室16，通過第I油對第I室15內(nèi)的環(huán)面變速機構(gòu)22進行潤滑，通過第2油對第2室16內(nèi)的第I齒輪32、第2齒輪38、差動齒輪D、液壓離合器33等進行潤滑，因此，能夠單獨地管理期望維持比較低的溫度且高粘度的第I油的溫度、粘度和期望維持比較高的溫度且低粘度的第2油的溫度、粘度，能夠提高環(huán)面變速機構(gòu)22的牽引性能，并且，能夠降低第1、第2齒輪32、38的第2油的攪拌阻力，并降低提供第2油的第2、第3油泵42、46的驅(qū)動負荷。
[0067]此外，期望維持低溫的第I油僅與比較低溫的第2冷卻水進行熱交換，因此，能夠?qū)⒌贗油的溫度抑制得較低從而確保環(huán)面變速機構(gòu)22的牽引性能。而且，期望維持比較高的溫度的第2油與第I冷卻水和第2冷卻水中的任意一方的高溫的冷卻水進行熱交換，因此，能夠使第2油的溫度最大限度地升高，從而降低粘度，能夠降低攪拌阻力并降低提供第2油的第2、第3油泵42、46的驅(qū)動負荷。
[0068]以上說明了本發(fā)明的實施方式，但是，本發(fā)明能夠在不脫離其宗旨的范圍內(nèi)進行各種設(shè)計變更。
[0069]例如，實施方式的環(huán)面變速機構(gòu)22是單腔式，但是也可以是雙腔式。
【權(quán)利要求】
1.一種車輛用動力傳遞裝置，其在變速箱(11)的內(nèi)部平行地配置有輸入軸(18)和輸出軸(37)，在通過配置在所述輸入軸(18)上的環(huán)面變速機構(gòu)(22)對發(fā)動機(E)的驅(qū)動力進行變速后，經(jīng)由配置在所述輸入軸(18)上的第I齒輪(32)和配置在所述輸出軸(37)上的第2齒輪(38)將所述驅(qū)動力輸出到差動齒輪(D)，該車輛用動力傳遞裝置的特征在于， 將所述變速箱(11)的內(nèi)部分隔為收納所述環(huán)面變速機構(gòu)(22)的第I室(15)以及收納所述第I齒輪(32)和所述第2齒輪(38)的第2室(16)，利用第I油對所述第I室(15)內(nèi)的所述環(huán)面變速機構(gòu)(22)進行潤滑，利用第2油對所述第2室(16)內(nèi)的所述第I齒輪(32)和所述第2齒輪(38)進行潤滑。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用動力傳遞裝置，其特征在于， 該車輛用動力傳遞裝置具有能夠不經(jīng)由所述環(huán)面變速機構(gòu)(22)而向所述差動齒輪(D)傳遞驅(qū)動力的電動機(M)，所述發(fā)動機(E)被第I冷卻介質(zhì)冷卻，所述電動機(M)被第2冷卻介質(zhì)冷卻， 所述第I油僅與所述第2冷卻介質(zhì)進行熱交換， 所述第2油與由冷卻介質(zhì)切換機構(gòu)(59)根據(jù)所述發(fā)動機(E)和所述電動機(M)的運轉(zhuǎn)狀態(tài)而選擇性地提供的所述第I冷卻介質(zhì)或所述第2冷卻介質(zhì)進行熱交換。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛用動力傳遞裝置，其特征在于， 所述冷卻介質(zhì)切換機構(gòu)(59)在所述第2冷卻介質(zhì)的溫度比所述第I冷卻介質(zhì)的溫度高時，使該第2冷卻介質(zhì)與所述第2油進行熱交換，在所述第I冷卻介質(zhì)的溫度比所述第2冷卻介質(zhì)的溫度高時，使該第I冷卻介質(zhì)與所述第2油進行熱交換。
【文檔編號】F16H57/04GK104235337SQ201410143062
【公開日】2014年12月24日 申請日期:2014年4月10日 優(yōu)先權(quán)日:2013年6月18日
【發(fā)明者】佐藤隆夫, 新井健太郎 申請人:本田技研工業(yè)株式會社