專利名稱：自動變速器的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及自動變速器的控制裝置，更具體地，涉及雙離合器型的自動變速器的變速控制裝置。
背景技術(shù)：
近些年，提出了稱為雙離合器(或者兩離合器)型的自 動變速器。雙離合器型的自動變速器通常具有驅(qū)動力傳遞路徑，該驅(qū)動力傳遞路徑由離合器和齒輪選擇機(jī)構(gòu)構(gòu)成，所述離合器配置在與原動機(jī)的驅(qū)動軸連接的2個輸入軸之間，斷開或連接驅(qū)動軸和輸入軸，所述齒輪選擇機(jī)構(gòu)能夠?qū)⑴渲迷?個輸入軸和輸出軸之間的多個變速檔齒輪的任意一個與2個輸出軸的任意一個結(jié)合。作為其示例，可以列舉出下述專利文獻(xiàn)I所記載的技術(shù)。如專利文獻(xiàn)I所記載的那樣，對于雙離合器型的自動變速器，由于目標(biāo)變速檔通過齒輪選擇機(jī)構(gòu)和離合器與輸出軸連接，所以在使離合器接合之前，預(yù)先使配置有目標(biāo)變速檔的一側(cè)的動力傳遞路徑的齒輪選擇機(jī)構(gòu)動作(所謂的事先進(jìn)行預(yù)換檔)，由此提高變速的響應(yīng)性?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)I :日本特開2008-309332號公報

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的技術(shù)問題在專利文獻(xiàn)I所記載的技術(shù)中，雖然構(gòu)成為在使離合器接合之前，預(yù)先使配置有目標(biāo)變速檔的一側(cè)的齒輪選擇機(jī)構(gòu)動作，由此提高變速的響應(yīng)性，但是，當(dāng)駕駛者要求進(jìn)行與通常的變速不同的變速，例如換低檔變速(kickdown)(動力降低變速)時，在響應(yīng)性方面，特別是在加速響應(yīng)性方面存在不理想的情況。本發(fā)明的目的在于提供一種自動變速器的控制裝置，其在具有驅(qū)動力傳遞路徑的雙離合器型的自動變速器中，判斷駕駛者所要求的變速模式，并根據(jù)駕駛者所要求的變速模式進(jìn)行變速控制，該驅(qū)動力傳遞路徑由輸出軸和變速檔齒輪構(gòu)成，所述輸出軸通過離合器分別與輸入軸連接，所述變速檔齒輪通過齒輪選擇機(jī)構(gòu)能夠選擇性地配置。解決問題的手段本發(fā)明為了解決上述問題，如后面所述，在權(quán)利要求I中，構(gòu)成為一種自動變速器的控制裝置，其通過內(nèi)置有鎖止離合器的流體聯(lián)軸節(jié)，從安裝在車輛上的原動機(jī)的驅(qū)動軸輸入驅(qū)動力并進(jìn)行變速，其中，該自動變速器的控制裝置具有至少2個輸入軸，其與所述原動機(jī)的驅(qū)動軸連接；至少2個輸出軸；至少2個驅(qū)動力傳遞路徑，其由離合器和齒輪選擇機(jī)構(gòu)構(gòu)成，所述離合器分別配置在所述驅(qū)動軸和至少2個輸入軸之間，斷開或連接所述驅(qū)動軸和輸入軸，所述齒輪選擇機(jī)構(gòu)能夠使配置在所述至少2個輸入軸和輸出軸之間的多個變速檔齒輪中的任意一個與所述至少2個輸出軸的任意一個結(jié)合；流體壓力供給機(jī)構(gòu)，其能夠向所述鎖止離合器、離合器以及齒輪選擇機(jī)構(gòu)供給流體壓力；變速模式判斷單元，其判斷駕駛者所要求的變速是第I、第2變速模式中的哪一個；以及控制單元，其控制所述流體壓力供給機(jī)構(gòu)的動作，使得當(dāng)判斷為是所述第I變速模式時，接合所述鎖止離合器，并且向所述至少2個驅(qū)動力傳遞路徑中的配置有作為目標(biāo)的變速檔齒輪的一側(cè)的驅(qū)動力傳遞路徑的所述齒輪選擇機(jī)構(gòu)和離合器供給流體壓力，另一方面，當(dāng)判斷為是所述第2變速模式時，斷開所述鎖止離合器，并且向配置有作為所述目標(biāo)的變速檔齒輪的一側(cè)的驅(qū)動力傳遞路徑的所述齒輪選擇機(jī)構(gòu)和離合器供給流體壓力。另外，如后面所述，在本發(fā)明權(quán)利要求2的自動變速器的控制裝置中，構(gòu)成為所述第2變速模式為換低檔變速。另外，如后面所述，在本發(fā)明權(quán)利要求3的自動變速器的控制裝置中，構(gòu)成為當(dāng)所述控制單元判斷為是所述第2變速模式時，判斷駕駛者所要求的要求轉(zhuǎn)矩是否大于閾值，當(dāng)判斷為所述要求轉(zhuǎn)矩大于所述閾值時，斷開所述鎖止離合器。另外，如后面所述，在本發(fā)明權(quán)利要求4的自動變速器的控制裝置中，構(gòu)成為當(dāng) 所述控制單元判斷為所述要求轉(zhuǎn)矩不大于所述閾值時，根據(jù)所述要求轉(zhuǎn)矩，計算所述變矩器的目標(biāo)滑動量，斷開所述鎖止離合器，使得成為算出的所述目標(biāo)滑動量。另外，如后面所述，在本發(fā)明權(quán)利要求5的自動變速器的控制裝置中，構(gòu)成為當(dāng)所述控制單元判斷為是所述第2變速模式時，計算所述輸入軸上的要求轉(zhuǎn)矩，根據(jù)算出的所述要求轉(zhuǎn)矩，計算所述變矩器的目標(biāo)滑動量，斷開所述鎖止離合器，使得成為算出的所述目標(biāo)滑動量。發(fā)明的效果在權(quán)利要求I的自動變速器的控制裝置中，構(gòu)成為具有至少2個輸入軸，其與原動機(jī)的驅(qū)動軸連接；至少2個輸出軸；至少2個驅(qū)動力傳遞路徑，其由離合器和齒輪選擇機(jī)構(gòu)構(gòu)成，所述離合器分別配置在驅(qū)動軸和至少2個輸入軸之間，斷開或連接驅(qū)動軸和輸入軸，齒輪選擇機(jī)構(gòu)能夠使配置在至少2個輸入軸和輸出軸之間的多個變速檔齒輪中的任意一個與至少2個輸出軸的任意一個結(jié)合；以及流體壓力供給機(jī)構(gòu)，其能夠向鎖止離合器、離合器以及齒輪選擇機(jī)構(gòu)供給流體壓力，并且自動變速器的控制裝置判斷駕駛者所要求的變速是第I、第2變速模式中的哪一個，對流體壓力供給機(jī)構(gòu)的動作進(jìn)行控制，使得當(dāng)判斷為是第I變速模式時，接合鎖止離合器，并且向至少2個驅(qū)動力傳遞路徑中的配置有作為目標(biāo)的變速檔齒輪的一側(cè)的驅(qū)動力傳遞路徑的齒輪選擇機(jī)構(gòu)和離合器供給流體壓力，另一方面，當(dāng)判斷為是第2變速模式時，斷開鎖止離合器(釋放(非接合))，并且向配置有作為目標(biāo)的變速檔齒輪的一側(cè)的驅(qū)動力傳遞路徑的所述齒輪選擇機(jī)構(gòu)和離合器供給流體壓力，因此，在將所述第I變速模式作為通常的變速時，在使離合器接合前，事先使配置有目標(biāo)變速檔的一側(cè)的齒輪選擇機(jī)構(gòu)動作，由此，能夠提高變速的響應(yīng)性，并且能夠聯(lián)結(jié)鎖止離合器，進(jìn)行變速控制，由此，能夠?qū)⒛芰繐p失抑制為最小。另外，將第2模式作為與駕駛者通常的變速不同的變速，例如換低檔變速(動力降低變速)時，同樣地，在使離合器接合前，通過事先使齒輪選擇機(jī)構(gòu)動作，由此，能夠提高變速的響應(yīng)性，并且，通過斷開鎖止離合器，進(jìn)行變速控制，利用變矩器等的流體聯(lián)軸節(jié)的放大作用，能夠?qū)崿F(xiàn)駕駛者所要求的加速響應(yīng)性。這種情況下，雖然也考慮了在檢測到駕駛者的加速操作的時刻，使齒輪選擇機(jī)構(gòu)動作，但是，當(dāng)使齒輪選擇機(jī)構(gòu)動作時，即使離合器沒有被接合，由于存在的工作流體，輸出軸也隨之旋轉(zhuǎn)，相應(yīng)地產(chǎn)生摩擦，從而導(dǎo)致燃料效率下降。然而，在上述的結(jié)構(gòu)中，由于在判斷變速模式后進(jìn)行動作，所以像這樣的問題也沒有出現(xiàn)。在權(quán)利要求2的自動變速器的控制裝置中，構(gòu)成為第2變速模式為換低檔變速，因此，能夠在換低檔變速(或者動力降低變速)中，可靠地獲得上述的效果。在權(quán)利要求3的自動變速器的控制裝置中，構(gòu)成為在判斷為是第2變速模式時，判斷駕駛者所要求的要求轉(zhuǎn)矩是否大于閾值，當(dāng)判斷為要求轉(zhuǎn)矩大于閾值時，斷開鎖止離合器，因此，能夠更加可靠地實(shí)現(xiàn)駕駛者要求的加速響應(yīng)性。在權(quán)利要求4的自動變速器的控制裝置中，構(gòu)成為在判斷為要求轉(zhuǎn)矩不大于閾值時，根據(jù)要求轉(zhuǎn)矩計算變矩器的目標(biāo)滑動量，斷開鎖止離合器，使得成為算出的目標(biāo)滑動量，因此，能夠在發(fā)動機(jī)所要求的轉(zhuǎn)矩的范圍內(nèi)，更加可靠地實(shí)現(xiàn)駕駛者要求的加速響應(yīng)性。
另外，變矩器的滑動量是原動機(jī)的轉(zhuǎn)速和自動變速器的輸入轉(zhuǎn)速之差[rpm]，具體表示為原動機(jī)的轉(zhuǎn)速-自動變速器的輸入轉(zhuǎn)速，不過，由于采用滑動率，即采用輸入轉(zhuǎn)速/原動機(jī)的轉(zhuǎn)速的比[%]來表示的情況也和以滑動量表示的情況實(shí)質(zhì)上是等價的，因此，在本說明書中，“目標(biāo)滑動量”按照表示目標(biāo)滑動量和目標(biāo)滑動率中的任意一個的意思來使用。在權(quán)利要求5的自動變速器的控制裝置中，構(gòu)成為在判斷為是第2變速模式時，計算輸入軸上的要求轉(zhuǎn)矩，根據(jù)所述算出的要求轉(zhuǎn)矩，計算變矩器的目標(biāo)滑動量，斷開鎖止離合器，使得成為算出的目標(biāo)滑動量，因此，能夠在輸入軸上所要求的轉(zhuǎn)矩的范圍內(nèi)，更加可靠地實(shí)現(xiàn)駕駛者所要求的加速響應(yīng)性。


圖I是整體地示出本發(fā)明第I實(shí)施例的自動變速器的控制裝置的概略圖。圖2是示出圖I所示的來自輸入軸的驅(qū)動力的傳遞的說明圖。圖3是示出圖I所示的第I、第2離合器CL1、CL2等的動作模式的表。圖4是詳細(xì)地示出圖I所示的油壓供給機(jī)構(gòu)的油壓回路圖。圖5是示出第I實(shí)施例的自動變速器的控制裝置的動作的流程圖。圖6是示出圖5流程圖的鎖止離合器的斷開處理的子程序流程圖。圖7是示出在圖6流程圖的變矩器的目標(biāo)滑動量的計算中使用的映射表的特性的說明圖。圖8是示出本發(fā)明第2實(shí)施例的自動變速器的控制裝置的動作的、與圖6同樣地示出鎖止離合器的斷開處理的子程序流程圖。圖9是示出在圖8流程圖的要求車體加速度的計算中使用的映射表的特性的說明圖。圖10是示出在圖8流程圖的變矩器的目標(biāo)滑動量的計算中使用的表的特性的說明圖。具體實(shí)施例方式以下，參照附圖對用于實(shí)施本發(fā)明的自動變速器的控制裝置的實(shí)施方式進(jìn)行說明。實(shí)施例I圖I是整體地示出本發(fā)明第I實(shí)施例的自動變速器的控制裝置的概略圖，圖2是示出圖I所示的來自輸入軸的驅(qū)動力的傳遞的說明圖。在以下說明中，符號T表示自動變速器。自動變速器T安裝在車輛(圖未示出)上，并且由具有前進(jìn)7檔以及后退I檔的變速檔的雙離合器型構(gòu)成。自動變速器T具有主輸入軸(主軸MS)16，該主輸入軸通過具有鎖止離合器LC的變矩器(流體聯(lián)軸節(jié))12，與連接在發(fā)動機(jī)(內(nèi)燃機(jī)(原動機(jī)))E的曲軸上的驅(qū)動軸10連接。在主輸入軸16的外周上，同軸并且能夠自由地相對旋轉(zhuǎn)地配置有第I副輸入軸20和第2副輸入軸22。 主輸入軸16和第I副輸入軸20通過第I離合器CLl連接,并且主輸入軸16和第
2副輸入軸22也是通過第2離合器CL2連接。第I、第2離合器CL1、CL2都是由濕式多板離合器構(gòu)成。如圖所示，與主輸入軸16以及第I、第2副輸入軸20、22平行地配置第I輸出軸(副軸)24和第2輸出軸(副軸)26。在第I副輸入軸20上，固定有I檔主動齒輪30、3檔_5檔主動齒輪32以及7檔主動齒輪34，并且在第2副輸入軸22上固定有2檔-RVS (倒車)主動齒輪36和4檔-6檔主動齒輪40。另一方面，與I檔主動齒輪30嚙合的I檔從動齒輪42、與3檔_5檔主動齒輪32嚙合的3檔從動齒輪44、與4檔-6檔主動齒輪40嚙合的4檔從動齒輪46以及RVS從動齒輪50被旋轉(zhuǎn)自由地支撐在第I輸出軸24上。I檔從動齒輪42和3檔從動齒輪44被設(shè)置為能夠通過I檔_3檔同步裝置SI選擇性地與第I輸出軸24結(jié)合，4檔從動齒輪46和RVS從動齒輪50被設(shè)置為能夠通過4檔-RVS同步裝置S2選擇性地與第I輸出軸24結(jié)合。與3速-5速主動齒輪32嚙合的5速從動齒輪52、與7速主動齒輪34嚙合的7速從動齒輪54、與2速-RVS主動齒輪36和RVS從動齒輪50嚙合的2速從動齒輪56以及與4速-6速主動齒輪40嚙合的6速從動齒輪60被旋轉(zhuǎn)自由地支撐在第2輸出軸26上。5檔從動齒輪52和7檔從動齒輪54被設(shè)置為能夠通過5檔_7檔同步裝置S3選擇性地與第2輸出軸26結(jié)合，2檔從動齒輪56和6檔從動齒輪60被設(shè)置為能夠通過2檔-6檔同步裝置S4選擇性地與第2輸出軸26結(jié)合。固定在第I輸出軸24上的第I最終主動齒輪62和固定在第2輸出軸26上的第2最終主動齒輪64與差動機(jī)構(gòu)DifT的最終從動齒輪66嚙合。在差動機(jī)構(gòu)DifT上，兩側(cè)聯(lián)結(jié)主動軸70，并且主動軸70的前端連接車輪W。如圖2所示，構(gòu)成為同軸地設(shè)置在主輸入軸16的周圍的第I、第2副輸入軸20、22與第I、第2輸出軸24、26聯(lián)結(jié)，第I、第2輸出軸24、26與差動機(jī)構(gòu)Diff聯(lián)結(jié)，更具體地，第I、第2輸出軸24、26的最終主動齒輪62、64與差動機(jī)構(gòu)Diff的最終從動齒輪66嚙合。這樣，自動變速器T具有第I、第2驅(qū)動力傳遞路徑DPI、DP2，該第I、第2驅(qū)動力傳遞路徑DPI、DP2由第I、第2離合器CLl、CL2和同步裝置SI至S4構(gòu)成，其中，第I、第2離合器CL1、CL2分別配置在發(fā)動機(jī)E的驅(qū)動軸10和第I、第2副輸入軸20、22之間，斷開或連接(斷開/接合)驅(qū)動軸10和第I、第2副輸入軸20、22，同步裝置SI至S4能夠使配置在第I、第2副輸入軸20、22和第I、第2輸出軸24、26之間的到7檔為止的變速檔齒輪中的任意一個與第I、第2輸出軸24、26中的任意一個結(jié)合。第I驅(qū)動力傳遞路徑DPl由第I離合器CL1、奇數(shù)變速檔以及同步裝置SI、S3構(gòu)成，第2驅(qū)動力傳遞路徑DP2由第2離合器CL2、偶數(shù)變速檔以及同步裝置S2、S4構(gòu)成。同步裝置SI至S4相當(dāng)于所述的齒輪選擇機(jī)構(gòu)。在自動變速器T中，設(shè)置有能夠向鎖止離合器LC、離合器CLn以及同步裝置Sn供給油壓(流體壓力)的油壓供給機(jī)構(gòu)74。另外，在本說明書中，當(dāng)對同步裝置SI至S4等多個部件統(tǒng)稱時，使用n，例如稱為Sn等。同步裝置SI至S4具有通過花鍵結(jié)合的方式固定在第I、第2輸出軸24、26上的公知的齒式套筒離合器和同步機(jī)構(gòu)(聯(lián)接套筒和同步環(huán)等構(gòu)成)。齒式套筒離合器構(gòu)成為在軸向上能夠移動，當(dāng)油壓供給機(jī)構(gòu)74供給油壓時，移動 并與鄰接的從動齒輪的齒式離合器接合，使從動齒輪與輸出軸24或者26結(jié)合。在上述內(nèi)容中，當(dāng)?shù)贗離合器CLl接合時，從發(fā)動機(jī)E的驅(qū)動軸10輸出的驅(qū)動力通過變矩器12、主輸入軸16以及第I離合器CLl向第I副輸入軸20傳遞，當(dāng)?shù)?離合器CL2接合時，從發(fā)動機(jī)E輸出的驅(qū)動力通過變矩器12、主輸入軸16以及第2離合器CL2向第2副輸入軸22傳遞。S卩，向I檔-3檔同步裝置SI供給油壓，在圖I中使其向右移動，使I檔從動齒輪42與第I輸出軸24結(jié)合，在此狀態(tài)下，當(dāng)向第I離合器CLl供給油壓并使其接合時，I檔變速檔被建立。同樣地，使2檔-6檔同步裝置S4向右移動，使2檔從動齒輪56與第2輸出軸26結(jié)合，在此狀態(tài)下，當(dāng)使第2離合器CL2接合時，2檔變速檔被建立。另外，使I檔-3檔同步裝置SI向左移動，使3檔從動齒輪44與第I輸出軸24結(jié)合，在此狀態(tài)下，當(dāng)使第I離合器CLl接合時，3檔變速檔被建立。另外，使4檔-RVS同步裝置S2向左移動，使4檔從動齒輪46與第I輸出軸24結(jié)合，在此狀態(tài)下，當(dāng)使第2離合器CL2接合時，4檔變速檔被建立。另外，使5檔-7檔同步裝置S3向左移動，使5檔從動齒輪52與第2輸出軸26結(jié)合，在此狀態(tài)下，當(dāng)使第I離合器CLl接合時，5檔變速檔被建立。另外，使2檔-6檔同步裝置S4向左移動，使6檔從動齒輪60與第2輸出軸26結(jié)合，在此狀態(tài)下，當(dāng)使第2離合器CL2接合時，6檔變速檔被建立。另外，使5檔-7檔同步裝置S3向右移動，使7檔從動齒輪54與第2輸出軸26結(jié)合，在此狀態(tài)下，當(dāng)使第I離合器CLl接合時，7檔變速檔被建立。另外，使4檔-RVS同步裝置S2向右移動，使RVS從動齒輪50與第I輸出軸24結(jié)合，在此狀態(tài)下，當(dāng)使第2離合器CL2接合時，RVS變速檔被建立。圖3示出第I、第2離合器CL1、CL2等的動作模式。圖中，圓圈表示離合器已接合。如以上那樣，在I檔至7檔間的加檔變速中，在向第I動力傳遞路徑DPl的第I離合器CLl供給油壓而建立了 I檔變速檔的期間，向配置了 2檔變速檔的一側(cè)的第2動力傳遞路徑DP2的2檔-6檔同步裝置S4供給油壓，使其向右移動，使2檔從動齒輪56與第2輸出軸26結(jié)合。接著，使油壓從第I離合器CLl排出，斷絕(斷開)與驅(qū)動軸10的連接，向第2離合器CL2供給油壓，與驅(qū)動軸10連接(接合)，由此，建立2檔變速檔。另外，在向第2動力傳遞路徑DP2的第2離合器CL2供給油壓而建立了 2檔變速檔的期間，向配置有接著的3檔變速檔的一側(cè)的第I動力傳遞路徑DPl的I檔-3檔同步裝置SI供給油壓，使其向左移動，使3檔從動齒輪44與第I輸出軸24結(jié)合。接著，使油壓從第2離合器CL2排出，斷開與驅(qū)動軸10的連接，向第I離合器CLl供給油壓，與驅(qū)動軸10連接，由此，建立3檔變速檔。以后，反復(fù)執(zhí)行這樣的操作，進(jìn)行加檔變速。另外，在從7檔至I檔間的減檔變速中，在向第I動力傳遞路徑DPl的第I離合器CLl供給油壓而建立了 7檔變速檔的期間，向配置有6檔變速檔的一側(cè)的第2動力傳遞路徑DP2的2檔-6檔同步裝置S4供給油壓，使其向左移動，使6檔從動齒輪60與第2輸出軸26結(jié)合。
接著，使油壓從第I離合器CLl排出，斷開與驅(qū)動軸10的連接，向第2離合器CL2供給油壓，與驅(qū)動軸10連接，由此，建立6檔變速檔。另外，在向第2動力傳遞路徑DPl的第2離合器CL2供給油壓而建立了 6檔變速檔的期間，向配置有接著的5檔變速檔的一側(cè)的第I動力傳遞路徑DPl的5檔-7檔同步裝置S3供給油壓，使其向左移動，使5檔從動齒輪52與第I輸出軸24結(jié)合。接著，使油壓從第2離合器CL2排出，斷開與驅(qū)動軸10的連接，向第I離合器CLl供給油壓，與驅(qū)動軸10連接，由此，建立5檔變速檔。以后，反復(fù)執(zhí)行這樣的操作，進(jìn)行減檔變速。通過以上的處理，沒有驅(qū)動力的中斷，S卩，能夠進(jìn)行響應(yīng)性良好的加檔變速以及減檔變速。另外，以下將如前面所述的那樣的，向與下一個變速檔(目標(biāo)變速檔)的從動齒輪對應(yīng)的同步裝置Sn供給油壓而使該從動齒輪與相應(yīng)的第I輸出軸24 (或者第2輸出軸26)結(jié)合的動作，稱作“預(yù)換檔”。接著，參照圖4說明通過油壓供給機(jī)構(gòu)74向同步裝置Sn等進(jìn)行的油壓供給。如圖所示，在同步裝置SI至S4中，與它們相對應(yīng)地設(shè)置有I檔-3檔油壓致動器Al、4檔-RVS油壓致動器A2、5檔-7檔油壓致動器A3以及2檔-6檔油壓致動器A4。I檔-3檔致動器Al具有相對配置的I檔活塞PSl和3檔活塞PS3，4檔-RVS油壓致動器A2具有相對配置的4檔活塞PS4和RVS活塞PSR，5檔-7檔油壓致動器A3具有相對配置的5檔活塞PS5和7檔活塞PS7，2檔-6檔油壓致動器A4具有相對配置的2檔活塞PS2和6檔活塞PS6。這些油壓致動器An中，換檔叉SFl至SF4被一體地設(shè)置在活塞PSl等上，通過換檔叉SFn與同步裝置Sn的齒式套筒離合器連接。在油壓供給機(jī)構(gòu)74中，通過油泵82從儲油箱76經(jīng)由過濾器80吸出的工作油ATF，通過由線性電磁閥84控制的調(diào)節(jié)閥86調(diào)壓為流路壓力。為了在流路壓力降低時用于補(bǔ)償，連接儲壓器90。通過線性電磁閥LSI、LS2對流路壓力進(jìn)行調(diào)壓，通過第3A切換閥VA3A、第3B切換閥VA3B、第4切換閥VA4、第5切換閥VA5以及第6切換閥VA6向第I至第4油壓致動器An供給流路壓力，使對應(yīng)的同步裝置Sn的齒式套筒離合器從空檔位置向左右的接合位置移動(向右移動或者向左移動)。
在換檔叉上，在空檔位置和對應(yīng)于左右的接合位置的位置上設(shè)置有止動器(圖未示出)。同步裝置Sn構(gòu)成為在成為空檔位置時，通過止動器保持，不需要供給油壓。另外，從第I切換閥VAl出來的離合器控制用的油路通過手動閥92與第I離合器CLl連接，并且從第2切換閥VA2出來的離合器控制用的油路同樣地通過手動閥92與第2尚合器CL2連接。手動閥92與配置在車輛駕駛座位地板附近的換檔桿(圖未示出)連接，對應(yīng)于通過駕駛者的操作選擇的P、R、N、D、L區(qū)域，閥進(jìn)行移動。具體地，當(dāng)選擇D、L、R區(qū)域時，第I、第2離合器CL1、CL2被供給油壓，在圖I中使發(fā)動機(jī)E的驅(qū)動軸10與第I、第2副輸入軸20、22連接，向第I、第2驅(qū)動力傳遞路徑DPI、DP2傳遞發(fā)動機(jī)E的驅(qū)動力。另一方面，當(dāng)選擇P、R的區(qū)域時，不向第I、第2離合器CLl、CL2供給油壓，發(fā)動機(jī)E的驅(qū)動軸10和第I、第2副輸入軸20、22的連接被斷開，不向第I、第2驅(qū)動力傳遞路徑 DPI、DP2傳遞發(fā)動機(jī)E的驅(qū)動力。下面將對鎖止離合器LC進(jìn)行說明，流路壓力通過靠LC電磁閥SHLC動作的LC切換閥94和由線性電磁閥96控制的LC控制閥100，被供給到變矩器12的鎖止離合器LC的背壓室LCa (或者背壓室LCa和內(nèi)壓室LCb)。這里，當(dāng)線性電磁閥96和LC電磁閥SHLC —起被勵磁時，油壓從LC切換閥94通過油路102、104流到鎖止離合器LC的背壓室LCa和內(nèi)壓室LCb，使鎖止離合器LC接合。另外，當(dāng)線性電磁閥96和LC電磁閥SHLC —起被消磁時，油壓從LC切換閥94通過油路102流到鎖止離合器LC的背壓室LCa，使鎖止離合器LC斷開。鎖止離合器LC的接合度，即，接合與斷開之間的程度，換言之，變矩器12的滑動量通過對線性電磁閥96的勵磁進(jìn)行占空比控制來調(diào)節(jié)，由向背壓室LCa供給的油壓的大小決定。這樣，在圖4中示出的油壓供給機(jī)構(gòu)74中，通過對與線性電磁閥96、LC電磁閥SHLC、線性電磁閥LS1、LS2以及切換閥VAn對應(yīng)設(shè)置的切換電磁閥SHI、SH2、SH3A、SH4A進(jìn)行勵磁/消磁，由此，控制鎖止離合器LC的接合/斷開、第I、第2離合器CL1、2的動作(斷開或連接)以及同步裝置Sn的動作?；氐綀DI的說明，自動變速器T具有變速控制器110。變速控制器110構(gòu)成為具有微型計算機(jī)的電子控制單元(ECU)。另外，發(fā)動機(jī)E由例如將汽油作為燃料的火花點(diǎn)火式內(nèi)燃機(jī)構(gòu)成，為了對其動作進(jìn)行控制，同樣設(shè)置有由具有微型計算機(jī)的電子控制單元構(gòu)成的發(fā)動機(jī)控制器112。在發(fā)動機(jī)E中，設(shè)置有斷開油門踏板和節(jié)氣門的機(jī)械聯(lián)結(jié)的、DBW(Drive By Wire 線控油門驅(qū)動裝置)機(jī)構(gòu)。發(fā)動機(jī)控制器112根據(jù)油門開度(AP開度)和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE計算發(fā)動機(jī)E所要求的要求轉(zhuǎn)矩PMCMD，根據(jù)算出的要求轉(zhuǎn)矩PMCMD和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE控制燃料噴射量和點(diǎn)火正時。另外，在本實(shí)施例中，要求轉(zhuǎn)矩PMCMD計算不限于上述方式，怎樣被算出都可以。變速控制器110構(gòu)成為與發(fā)動機(jī)控制器112自由通信，從發(fā)動機(jī)控制器112取得發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE、AP開度以及要求轉(zhuǎn)矩PMCMD等信息。進(jìn)一步地，在主輸入軸16的附近配置有第I轉(zhuǎn)速傳感器114，輸出表示自動變速器T的輸入轉(zhuǎn)速匪的信號，并且在第I、第2副輸入軸20、22和第I輸出軸24上分別配置有第2、第3、第4轉(zhuǎn)速傳感器116、120、122,輸出表不它們的轉(zhuǎn)速的信號。進(jìn)一步地，在最終從動齒輪66的附近配置有第5轉(zhuǎn)速傳感器124，輸出最終從動齒輪66的轉(zhuǎn)速，換言之，表示車速V的信號。另外，在油壓供給機(jī)構(gòu)74的儲油箱76的內(nèi)部，配置有溫度傳感器126，輸出表示工作油ATF的溫度(油溫)TATF的信號，并且，在分別相對配置在致動器Al至A4上的活塞的附近，配置有沖程傳感器(位移傳感器)SEl至SE4，輸出表示活塞的沖程(位移)的信號。另外，在換檔桿的附近配置有手動切換SW(開關(guān))130，當(dāng)被駕駛者操作時，輸出表示加檔或者減檔的變速信號。也可以將這些傳感器的輸出輸入到變速控制器110。變速控制器110根據(jù)這些傳感器的輸出和來自發(fā)動機(jī)控制器112的信息，進(jìn)行以下記載的控制，對上述的線性電磁閥96等進(jìn)行勵磁/消磁，控制油壓供給機(jī)構(gòu)74的動作。 圖5是示出該變速控制器110的動作，即，本實(shí)施例的自動變速器T的控制裝置的動作的流程圖。以下進(jìn)行說明，在SlO中，根據(jù)車速V、節(jié)氣門開度TH檢索換檔映射表，并且也考慮AP開度、手動切換SW(開關(guān))以及當(dāng)前變速檔相關(guān)的信息，決定目標(biāo)變速檔。根據(jù)同步裝置Sn等的動作判斷當(dāng)前變速檔。接著轉(zhuǎn)移至S12，判斷是否為KD變速，即，判斷駕駛者所要求的變速是否為換低檔變速或者動力降低變速。其為在當(dāng)前變速檔〉目標(biāo)變速檔時，判斷AP開度是否為規(guī)定值以上。另外，在具有KDSW(開關(guān))的情況下，也可以根據(jù)其輸出判斷。當(dāng)在S12中被否定時，轉(zhuǎn)移至S14，判斷是否為UP/DN變速，即，不是KD變速，判斷是否為通常的波動或者減檔變速。當(dāng)在S14中被否定時，轉(zhuǎn)移至S16，LC完全接合，即，在油壓供給機(jī)構(gòu)74中，對線性電磁閥96和LC電磁閥SHLC —起進(jìn)行勵磁，使鎖止離合器LC完全接合(聯(lián)結(jié))，跳過以后的處理。當(dāng)在S14被肯定時,轉(zhuǎn)移至S18,同樣地使鎖止離合器LC完全接合(聯(lián)結(jié))，轉(zhuǎn)移至S20，判斷是否完成了根據(jù)配置在該同步裝置上的沖程傳感器SEn的輸出向目標(biāo)變速檔的預(yù)換檔，即，判斷是否通過同步裝置Sn移動而使從動齒輪與輸出軸結(jié)合來完成了與對應(yīng)的主動齒輪的嚙合(掛上檔)。當(dāng)在S20被否定時，轉(zhuǎn)移至S22，向目標(biāo)變速檔進(jìn)行預(yù)換檔(繼續(xù)進(jìn)行預(yù)換檔)。具體地，在向配置有當(dāng)前變速檔的齒輪的一側(cè)的第I、第2動力傳遞路徑DPI、DP2中的一方的離合器CLn供給油壓而建立當(dāng)前變速檔的期間，通過對相應(yīng)的切換電磁閥進(jìn)行勵磁/消磁，向配置有目標(biāo)變速檔的一側(cè)的另一動力傳遞路徑的同步裝置Sn供給油壓并使其動作，使目標(biāo)變速檔的從動齒輪與對應(yīng)的第I輸出軸24或者第2輸出軸26結(jié)合。另一方面,在S20中被肯定時,轉(zhuǎn)移至S24,接合相應(yīng)的離合器CLn,進(jìn)行向目標(biāo)變速檔的變速。另外，在S12中被肯定的時候，轉(zhuǎn)移至S26，斷開鎖止離合器LC。圖6是示出該處理的子程序流程圖。
以下進(jìn)行說明，在SlOO中判斷AP開度和要求轉(zhuǎn)矩PMCMD的大小，即，判斷是否比分別適當(dāng)設(shè)定的閾值大?？傊撎幚硪馕吨袛囫{駛者所要求的要求轉(zhuǎn)矩是否比閾值大。在設(shè)置KDSW并且使其動作時也是一樣的。在SlOO中被肯定時，轉(zhuǎn)移至S102，在油壓供給機(jī)構(gòu)74中對線性電磁閥96和LC電磁閥SHLC —起消磁，完全斷開鎖止離合器LC。另一方面，在SlOO中被否定時，轉(zhuǎn)移至S104，計算目標(biāo)TC滑動量，即，計算變矩器12的目標(biāo)滑動量。具體為，根據(jù)要求轉(zhuǎn)矩PMCMD檢索圖7中示出其特性的映射表，通過檢索來計算目標(biāo)TC滑動量。目標(biāo)TC滑動量是通過發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE-輸入轉(zhuǎn)速匪(rpm)來定義的。如圖所示，映射表是按照每個變速檔(目標(biāo)變速檔)設(shè)定的。在從車輪側(cè)驅(qū)動的情況下，目標(biāo)TC滑動量被設(shè)定為超過O而到負(fù)值側(cè)。
另外，如上面所述，由于變矩器12的滑動量為滑動率，即，和以輸入轉(zhuǎn)速NM/發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE的比[%]表示的情況實(shí)質(zhì)上是等價的，所以“目標(biāo)滑動量”也可以為“目標(biāo)滑動
率 O接著，轉(zhuǎn)移至S106，對線性電磁閥96的勵磁進(jìn)行占空比控制，調(diào)整向背壓室LCa供給的油壓的大小，使得成為算出的目標(biāo)TC滑動量?；氐綀D5流程圖的說明，再來說明S20以后的處理，接著，轉(zhuǎn)移至S20，判斷向目標(biāo)變速檔的預(yù)換檔是否已完成。當(dāng)在S20中被否定時，轉(zhuǎn)移至S22，向目標(biāo)變速檔進(jìn)行預(yù)換檔，另一方面，當(dāng)被肯定時，轉(zhuǎn)移至S24，接合相應(yīng)的離合器CLn，進(jìn)行向目標(biāo)變速檔的變速。在本實(shí)施例中，在S12中被否定后，進(jìn)行S14至S24的處理，將由此進(jìn)行的變速稱為“第I變速模式”。在第I變速模式的情況下，通過在預(yù)換檔完成后就接合CLn，能夠提高變速的響應(yīng)性，并且由于鎖止離合器LC完全接合，因此，能夠?qū)⒂勺兙仄?2滑動造成的能量損失抑制為最小。另外，在S12中被肯定，轉(zhuǎn)移至S26，接著進(jìn)行S20至S24的處理，將由此進(jìn)行的變速稱為“第2變速模式”。第2變速模式中，通過在預(yù)換檔完成后就接合CLn，能夠提高變速的響應(yīng)性，并且由于斷開鎖止離合器LC，通過變矩器(流體聯(lián)軸節(jié))12的放大作用，能夠?qū)崿F(xiàn)駕駛者所要求的加速響應(yīng)性。實(shí)施例2圖8示出本發(fā)明的自動變速器的控制裝置的第2實(shí)施例，與圖6同樣，其為示出KD變速時的鎖止離合器LC的斷開處理的子程序流程圖。以下進(jìn)行說明，在S200中，根據(jù)車速V和AP開度，通過檢索圖9中示出其特性的映射表，檢索要求車體加速度。要求車體加速度以O(shè)到I. OG(G :重力加速度)來示出，并按照每個油門開度(AP開度)來設(shè)定。接著轉(zhuǎn)移至S202，將算出的要求車體加速度與車重(固定值)相乘，將適當(dāng)算出的行駛阻力與該積相加，算出要求驅(qū)動力。接著轉(zhuǎn)移至S204，將算出的要求驅(qū)動力乘以輪胎半徑(固定值)，將得到的積除以變速比(根據(jù)變速檔等計算出)和自動變速器T的功率(根據(jù)要求轉(zhuǎn)矩PMCMD和變速檔計算出)，算出要求渦輪軸轉(zhuǎn)矩，即，主輸入軸16上的要求轉(zhuǎn)矩。接著，轉(zhuǎn)移至S206，將算出的要求渦輪軸轉(zhuǎn)矩除以發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩(根據(jù)發(fā)動機(jī)E的轉(zhuǎn)速NE和吸氣管內(nèi)絕對壓PBA算出)，計算出目標(biāo)轉(zhuǎn)矩比。接著，轉(zhuǎn)移至S208，根據(jù)算出的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩比，檢索在圖10中示出其特性的表，計算目標(biāo)TC滑動量，接著，轉(zhuǎn)移至S210，對線性電磁閥96的勵磁進(jìn)行占空比控制，調(diào)整向背壓室LCa供給的油壓的大小，使得成為算出的目標(biāo)TC滑動量。在第2實(shí)施例中，通過預(yù)換檔完成后就接合CLn，由此，能夠提高變速的響應(yīng)性，并且通過更加精細(xì)地計算變矩器12的滑動量，能夠使由變矩器12的部分?jǐn)嚅_導(dǎo)致的能量損失和放大作用更加合理地并存。
如上述第I、第2實(shí)施例中，其構(gòu)成為自動變速器T的控制裝置(變速控制器110)，其通過內(nèi)置有鎖止離合器LC的變矩器(流體聯(lián)軸節(jié))12，從安裝在車輛上的發(fā)動機(jī)E (原動機(jī))的驅(qū)動軸10輸入驅(qū)動力并進(jìn)行變速，該自動變速器的控制裝置具有至少2個輸入軸(第I副輸入軸20、第2副輸入軸22)，其與所述發(fā)動機(jī)(原動機(jī))的驅(qū)動軸連接；至少2個輸出軸(第I輸出軸24、第2輸出軸26);至少2個驅(qū)動力傳遞路徑(第I驅(qū)動力傳遞路徑DPI、第2驅(qū)動力傳遞路徑DP2)，其由離合器CLn和同步裝置(齒輪選擇機(jī)構(gòu))Sn構(gòu)成，所述離合器CLn分別配置在所述驅(qū)動軸和至少2個輸入軸之間，斷開或連接所述驅(qū)動軸和輸入軸，所述同步裝置(齒輪選擇機(jī)構(gòu))Sn能夠使配置在所述至少2個輸入軸和輸出軸之間的多個變速檔齒輪(30、32、···)中的任意一個與所述至少2個輸出軸的任意一個結(jié)合；流體壓力供給機(jī)構(gòu)74，其能夠向所述鎖止離合器、離合器以及齒輪選擇機(jī)構(gòu)供給流體壓力(油壓)；變速模式判斷單元(S10、S12)，其判斷駕駛者所要求的變速是第I、第2變速模式中的哪一個，以及控制單元，其控制所述流體壓力供給機(jī)構(gòu)的動作，使得當(dāng)判斷為是所述第I變速模式時，接合所述鎖止離合器，并且向所述至少2個驅(qū)動力傳遞路徑中的配置有作為目標(biāo)的變速檔齒輪的一側(cè)的驅(qū)動力傳遞路徑的所述齒輪選擇機(jī)構(gòu)Sn和離合器CLn供給流體壓力(S14、S18至S24)，另一方面，當(dāng)判斷為是所述第2變速模式時，斷開所述鎖止離合器，并且向配置有作為所述目標(biāo)的變速檔齒輪的一側(cè)的驅(qū)動力傳遞路徑的所述齒輪選擇機(jī)構(gòu)Sn和離合器CLn供給流體壓力(S12、S26、S20至S24)，因此，在將所述第I變速模式作為通常的變速時，在使離合器CLn接合前，事先使配置有目標(biāo)變速檔的一側(cè)的齒輪選擇機(jī)構(gòu)Sn動作，由此，能夠提高變速的響應(yīng)性，并且能夠聯(lián)結(jié)鎖止離合器LC，進(jìn)行變速控制，由此，能夠?qū)⒛芰繐p失抑制為最小。另外，將第2模式作為與駕駛者通常的變速不同的變速，例如換低檔變速(動力降低變速)時，同樣地，在使離合器LC接合前，通過事先使齒輪選擇機(jī)構(gòu)Sn動作，由此，能夠提高變速的響應(yīng)性，并且，通過斷開鎖止離合器LC，進(jìn)行變速控制，利用變矩器12等的流體聯(lián)軸節(jié)的放大作用，能夠?qū)崿F(xiàn)駕駛者所要求的加速響應(yīng)性。這種情況下，雖然也考慮了在檢測到駕駛者的加速操作的時間點(diǎn)，使齒輪選擇機(jī)構(gòu)Sn動作，但是，當(dāng)使齒輪選擇機(jī)構(gòu)Sn動作時，即使離合器CLn沒有被接合，由于所存在的工作流體，所以輸出軸24、26隨之旋轉(zhuǎn)，相應(yīng)地產(chǎn)生摩擦，燃料效率下降。然而，在上述的結(jié)構(gòu)中，由于在判斷變速模式后進(jìn)行動作，所以像這樣的問題也沒有出現(xiàn)。另外，如上述的構(gòu)成，由于所述第2變速模式為換低檔(KD)變速，因此，能夠在換低檔變速(或者動力降低變速)中，可靠地獲得上述的效果。另外，如上述的構(gòu)成，由于所述控制單元在判斷為是所述第2變速模式時(S10、S12)，判斷駕駛者所要求的要求轉(zhuǎn)矩是否大于閾值(S26、S100)，當(dāng)判斷為所述要求轉(zhuǎn)矩大于所述閾值時，斷開所述鎖止離合器LC(S102)，因此，能夠更加可靠地實(shí)現(xiàn)駕駛者所要求的加速響應(yīng)性。另外，如上述的構(gòu)成，由于所述控制單元在判斷為所述要求轉(zhuǎn)矩不大于所述閾值時(SlOO)，根據(jù)所述要求轉(zhuǎn)矩計算所述變矩器12的目標(biāo)滑動量(S104)，斷開所述鎖止離合器LC (S106)，使得成為所述算出的目標(biāo)滑動量，因此，能夠在發(fā)動機(jī)E所要求的轉(zhuǎn)矩的范圍內(nèi)，更加可靠地實(shí)現(xiàn)駕駛者所要求的加速響應(yīng)性。另外，如上述的構(gòu)成，由于所述控制單元在判斷為所述第2變速模式時(S10、S12)，計算所述輸入軸上的要求轉(zhuǎn)矩(S200至S204)，根據(jù)所述算出的要求轉(zhuǎn)矩，計算所述變矩器12的目標(biāo)滑動量(S206至S208)，斷開所述鎖止離合器LC(S210)，使得成為所述算出的目標(biāo)滑動量，因此，能夠在輸入軸上所要求的轉(zhuǎn)矩的范圍內(nèi)，更加可靠地實(shí)現(xiàn)駕駛者所要求的加速響應(yīng)性。
另外，在上述內(nèi)容中，說明了雙離合器型的自動變速器，不過，雙離合器型的自動變速器并不限于示例的結(jié)構(gòu)，可以有各種變形。在其意思中，記載了“至少2個輸入軸”等。即，本發(fā)明也可以適用于具有3個以上部件的情形。另外，作為原動機(jī)，示出了發(fā)動機(jī)(內(nèi)燃機(jī))，不過，并不限于此，也可以是馬達(dá)(電動機(jī))或者馬達(dá)(電動機(jī))和發(fā)動機(jī)的混合動力裝置等，只要是產(chǎn)生驅(qū)動力的裝置就可以。另外，作為流體聯(lián)軸節(jié)，示出了變矩器，不過并不限于此。作為工作流體，示出了工作油，不過并不限于此。產(chǎn)業(yè)上的利用可能性根據(jù)本發(fā)明，自動變速器的控制裝置具有2個驅(qū)動力傳遞路徑，該2個驅(qū)動力傳遞路徑由與發(fā)動機(jī)的驅(qū)動軸連接的2個輸入軸、2個輸出軸以及能夠使離合器和變速檔齒輪與輸出軸結(jié)合的同步裝置構(gòu)成，該自動變速器的控制裝置構(gòu)成為使得判斷駕駛者要求的變速是第I、第2變速模式中的哪一個(SlO)，當(dāng)為第I變速模式時，接合鎖止離合器，向配置有目標(biāo)變速檔齒輪的一側(cè)的驅(qū)動力傳遞路徑供給流體壓力(S14、S18至S24)，另一方面，當(dāng)為第2變速模式時，斷開鎖止離合器，同樣地，向目標(biāo)變速檔齒輪配置側(cè)的驅(qū)動力傳遞路徑供給流體壓力(S12、S26、S20至S24)，因此，在將所述第I變速模式作為通常的變速時，在離合器接合前，事先使配置有目標(biāo)變速檔的一側(cè)的同步裝置動作，由此，能夠提高變速的響應(yīng)性，并且能夠聯(lián)結(jié)鎖止離合器，進(jìn)行變速控制，由此，能量損失被抑制為最小。另外，當(dāng)將第2模式作為換低檔變速等時，同樣地，能夠提高變速的響應(yīng)性，并且能夠?qū)崿F(xiàn)所要求的加速響應(yīng)性。標(biāo)號說明T自動變速器，E發(fā)動機(jī)(內(nèi)燃機(jī)(原動機(jī)))，CLn離合器，Sn同步裝置(齒輪選擇機(jī)構(gòu))，An油壓致動器，VAn切換閥，SHn切換電磁閥，LC鎖止離合器，LCa背壓室，LCb內(nèi)壓室，SEn沖程傳感器，10驅(qū)動軸，12變矩器(流體聯(lián)軸節(jié))，16主輸入軸，20、22副輸入軸(輸入軸)，24、26 輸出軸，30、32、34、36、40、42、44、46、50、52、54、56、60 變速檔的齒輪，74 油壓供給機(jī)構(gòu)，LSI、LS2、84、96線性電磁閥，86調(diào)節(jié)閥，92手動閥，94LC切換閥，100LC控制閥，102、104油路，110變速控制器，112發(fā)動機(jī)控制器。
權(quán)利要求
1.一種自動變速器的控制裝置，其通過內(nèi)置有鎖止離合器的流體聯(lián)軸節(jié)，從安裝在車輛上的原動機(jī)的驅(qū)動軸輸入驅(qū)動力并進(jìn)行變速，其特征在于，該自動變速器的控制裝置具有 至少2個輸入軸，其與所述原動機(jī)的驅(qū)動軸連接； 至少2個輸出軸； 至少2個驅(qū)動力傳遞路徑，其由離合器和齒輪選擇機(jī)構(gòu)構(gòu)成，所述離合器分別配置在所述驅(qū)動軸和至少2個輸入軸之間，斷開或連接所述驅(qū)動軸和輸入軸，所述齒輪選擇機(jī)構(gòu)能夠使配置在所述至少2個輸入軸和輸出軸之間的多個變速檔齒輪中的任意一個與所述至少2個輸出軸的任意一個結(jié)合； 流體壓力供給機(jī)構(gòu)，其能夠向所述鎖止離合器、離合器以及齒輪選擇機(jī)構(gòu)供給流體壓力； 變速模式判斷單元，其判斷駕駛者所要求的變速是第I、第2變速模式中的哪一個；以及 控制單元，其控制所述流體壓力供給機(jī)構(gòu)的動作，使得當(dāng)判斷為是所述第I變速模式時，接合所述鎖止離合器，并且向所述至少2個驅(qū)動力傳遞路徑中的配置有作為目標(biāo)的變速檔齒輪的一側(cè)的驅(qū)動力傳遞路徑的所述齒輪選擇機(jī)構(gòu)和離合器供給流體壓力，另一方面，當(dāng)判斷為是所述第2變速模式時，斷開所述鎖止離合器，并且向配置有作為所述目標(biāo)的變速檔齒輪的一側(cè)的驅(qū)動力傳遞路徑的所述齒輪選擇機(jī)構(gòu)和離合器供給流體壓力。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的自動變速器的控制裝置，其特征在于，所述第2變速模式為換低檔變速。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的自動變速器的控制裝置，其特征在于，當(dāng)所述控制單元判斷為是所述第2變速模式時，判斷駕駛者所要求的要求轉(zhuǎn)矩是否大于閾值，當(dāng)判斷為所述要求轉(zhuǎn)矩大于所述閾值時，斷開所述鎖止離合器。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的自動變速器的控制裝置，其特征在于，當(dāng)所述控制單元判斷為所述要求轉(zhuǎn)矩不大于所述閾值時，根據(jù)所述要求轉(zhuǎn)矩計算所述變矩器的目標(biāo)滑動量，斷開所述鎖止離合器，使得成為算出的所述目標(biāo)滑動量。
5.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的自動變速器的控制裝置，其特征在于，當(dāng)所述控制單元判斷為是所述第2變速模式時，計算所述輸入軸上的要求轉(zhuǎn)矩，根據(jù)算出的所述要求轉(zhuǎn)矩，計算所述變矩器的目標(biāo)滑動量，斷開所述鎖止離合器，使得成為算出的所述目標(biāo)滑動量。
全文摘要
一種自動變速器的控制裝置，其具有2個驅(qū)動力傳遞路徑，該2個驅(qū)動力傳遞路徑由與原動機(jī)的驅(qū)動軸連接的2個輸入軸、2個輸出軸以及能夠使離合器和變速檔齒輪與輸出軸結(jié)合的同步裝置構(gòu)成，該自動變速器的控制裝置構(gòu)成為使得判斷駕駛者要求的變速是第1、第2變速模式中的哪一個(S10)，當(dāng)為第1變速模式時，接合LC(鎖止離合器)，向配置有目標(biāo)變速檔齒輪的一側(cè)的傳遞路徑供給流體壓(S14、S18至S24)，另一方面，當(dāng)為第2變速模式時，斷開LC，向目標(biāo)變速檔齒輪配置側(cè)的傳遞路徑供給流體壓(S12、S26、S20至S24)，因此，當(dāng)將第1變速模式作為通常的變速時，能夠提高變速的響應(yīng)性，并且能夠?qū)⒛芰繐p失抑制為最小。另外，當(dāng)將第2模式作為換低檔變速等時，同樣地，能夠提高變速的響應(yīng)性，并且能夠?qū)崿F(xiàn)所要求的加速響應(yīng)性。
文檔編號F16H3/093GK102792068SQ20118001273
公開日2012年11月21日 申請日期2011年2月17日 優(yōu)先權(quán)日2010年3月8日
發(fā)明者原田謙一 申請人:本田技研工業(yè)株式會社