專利名稱：用于車輛的輔助方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于具有手動(dòng)或自動(dòng)變速箱的車輛的控制的輔助方法，該方法應(yīng)用離合器曲線學(xué)習(xí)算法。
本發(fā)明具體地涉及一種斜坡起步輔助方法和設(shè)備，但是也適用于估算
車輛的離合器磨損，或者是4x4車輛的電子牽引力控制系統(tǒng)(更為普遍的名稱是電子牽引力控制裝置ETC)的控制。
背景技術(shù)：
在一些車輛中，汽車制造商提出一種助動(dòng)停車制動(dòng)。
這種助動(dòng)停車制動(dòng)應(yīng)當(dāng)為客戶帶來有價(jià)值的補(bǔ)給，因?yàn)槠鋬r(jià)格比傳統(tǒng)的停車制動(dòng)方案要高。
為了使得該系統(tǒng)更有價(jià)值， 一些制造商因而決定為其增加斜J^步輔助功能，特別是輔助在斜坡上起動(dòng)(或駛離)，其原理是一旦發(fā)動(dòng)機(jī)傳輸給驅(qū)動(dòng)輪的扭矩足以補(bǔ)償斜坡傾斜度的作用就松開非驅(qū)動(dòng)輪上的制動(dòng)器。
已經(jīng)知道這種設(shè)備。
文件GB 2 376 990在此觀點(diǎn)上提出一種用于包括手動(dòng)變速箱的機(jī)動(dòng)車輛的助動(dòng)停車制動(dòng)設(shè)備的控制模塊，當(dāng)其收到指示加速器踏板的正向移動(dòng)以及離合器踏板位置到達(dá)觸點(diǎn)的信號時(shí)松開施加于停車制動(dòng)器上的力。設(shè)備松開致動(dòng)器的時(shí)刻還取決于離合器踏板的壓下速度、所接合的傳動(dòng)比以及車輛使用者所處斜坡的傾斜度。
這個(gè)設(shè)備的缺點(diǎn)是對傳感器噪聲相當(dāng)敏感，例如傾斜度傳感器。另夕卜，其并未考慮離合器曲線上的觸點(diǎn)。其因而不能實(shí)現(xiàn)在傾斜度較大的斜坡上的最佳-使離。最后，該方法的另一個(gè)缺點(diǎn)是關(guān)于基于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩估算、與觸點(diǎn)相對 應(yīng)地計(jì)算由離合器傳輸?shù)呐ぞ?。其因而未考慮離合器的老化，并且對線路 消糾目當(dāng)敏感，例如空調(diào)、交流發(fā)電機(jī)或任何其他消耗發(fā)動(dòng)機(jī)能量的設(shè)備。
文件FR 2 828 450提出 一種用于輔助在斜坡上駛離的方法，該方法借 助于一種能夠估算傳輸至該離合器的扭矩的算法、利用車輛離合器的特征 曲線來在一駛離時(shí)更準(zhǔn)確地控制制動(dòng)器的木〉開。
這個(gè)估算是通it^制離合器曲線來實(shí)現(xiàn)的，該曲線給出了離合器踏板 的位置和相應(yīng)離合器所傳輸?shù)淖畲笈ぞ亍Ｈ欢?，它對于該曲線的初始化以 及傳感器噪聲特別敏感。另外，該曲線的更新相當(dāng)耗時(shí)并且不匹配于其可 靠度。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提出一種特別是針對斜^L步的輔助方法，該方法對 于線路消耗并不敏感。
本發(fā)明的另一個(gè)目的是提出一種特別是針對斜^步的輔助方法，該 方法基于對離合器曲線的估算并且對于所述離合器曲線的初始化不太敏 感。
為此，本發(fā)明提出一種輔助方法，其特征在于，它更新離合器曲線， 所述曲線才艮據(jù)其可靠性而將離合器踏板位置關(guān)聯(lián)于相應(yīng)離合器所傳輸?shù)淖?大扭矩，其可靠性在車輛使用初期較低并且隨著該車輛的使用而增長。
根據(jù)本發(fā)明的一些非限制性優(yōu)選方面如下
-根據(jù)曲線的可靠性而使得下列參數(shù)中的至少一個(gè)改變
。針對每個(gè)扭矩范圍而考慮的升高和/或降低比的改變次數(shù)，
° 極限間隔，
。
滑動(dòng)閾值，或
°可靠性因子，
-根據(jù)每個(gè)扭矩范圍，對于針對該扭矩范圍而考慮的升高和/或降低比 的改變次數(shù)、極限間隔、滑動(dòng)闊值、和/或可靠性因子進(jìn)行參數(shù)化，-離合器曲線的更新是在整個(gè)車輛壽命期限內(nèi)實(shí)時(shí)進(jìn)行的， -其應(yīng)用根據(jù)本發(fā)明的輔助設(shè)備。
最后，根據(jù)本發(fā)明的最后一個(gè)方面，為了協(xié)助車輛使用者執(zhí)行斜i^
步、為了估算車輛離合器磨損、和/或?yàn)榱丝刂?x4車輛的電子牽引力控制 系統(tǒng)，提出一種才艮據(jù)本發(fā)明的輔助方法對于車輛的應(yīng)用。


參考附圖，通過閱讀下面作為非限制性例子而給出的詳細(xì)描述，本發(fā) 明的其他特征、目的和優(yōu)點(diǎn)將變得明顯，其中
圖1示出了配備有根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備的車輛的功能結(jié)構(gòu)；
圖2示出了自動(dòng)機(jī)的工作原理，該自動(dòng)機(jī)估算本發(fā)明所應(yīng)用的車輛的、 傳輸至車輪的扭矩；
圖3示出了根據(jù)本發(fā)明的離合器曲線的離散性。
具體實(shí)施例方式
配備有根據(jù)本發(fā)明的斜坡起步輔助設(shè)備的車輛包括發(fā)動(dòng)機(jī)組、助動(dòng)停 車制動(dòng)器5、其上傳輸來自車輛剩余部分6的信號的總線4、以及控制發(fā)動(dòng) 機(jī)組的計(jì)算機(jī)。
總線4優(yōu)選地是符合CANTM (用于控制區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的控制局域網(wǎng))標(biāo)準(zhǔn) 的總線。
發(fā)動(dòng)機(jī)組包括通過傳輸設(shè)備與驅(qū)動(dòng)輪聯(lián)結(jié)的熱機(jī)，所述傳輸設(shè)備包括 可由使用者或計(jì)算機(jī)控制的變速箱和離合器，這取決于變速箱的類型。
作為變型，發(fā)動(dòng)機(jī)組可以包括一個(gè)或多個(gè)具有或沒有熱機(jī)的電動(dòng)機(jī)。
所迷斜J^動(dòng)輔助設(shè)備與用于控制助動(dòng)停車制動(dòng)器5的計(jì)算機(jī)l配合， 該計(jì)算機(jī)還連至總線4。
計(jì)算機(jī)1如已知地那樣配備有用于生成壓緊或松開助動(dòng)停車制動(dòng)器5 的命令的裝置，制動(dòng)器5的命令是在至該助動(dòng)停車制動(dòng)器的連接線上生成 的。必要時(shí)，計(jì)算機(jī)1還配備有用于向總線4傳輸助動(dòng)停車制動(dòng)器5的狀態(tài)信息的裝置。
控制助動(dòng)停車制動(dòng)器5的計(jì)算機(jī)1通過合適的線路連至傾斜度傳感器2。
當(dāng)車輛停在斜坡上時(shí)，傾斜度傳感器2遞送代表車輛停止的斜坡的傾 斜度的信號。
當(dāng)控制助動(dòng)停車制動(dòng)器5的計(jì)算機(jī)1產(chǎn)生壓緊命令時(shí)，制動(dòng)器的活動(dòng) 部分壓緊圓盤以使得助動(dòng)停車制動(dòng)器5被壓緊。
相反，當(dāng)控制助動(dòng)停車制動(dòng)器5的計(jì)算機(jī)1產(chǎn)生松開助動(dòng)停車制動(dòng)器 5的命令時(shí)，該制動(dòng)器的活動(dòng)部分被^^開。
另外，在起動(dòng)的情況下(無論是在斜坡上還是在平坦路面上)，車輛 的發(fā)動(dòng)機(jī)組產(chǎn)生一扭矩，該扭矩按照離合器為激活還是非激活以及取決于 離合器位置的分?jǐn)?shù)而被傳輸或不被傳輸至車輪。
因此，本發(fā)明的設(shè)備確定助動(dòng)停車制動(dòng)器5的木^開條件，該條件特別 地取決于斜坡傾斜度以及對傳輸至離合器的扭矩CT的估算。這個(gè)條件被 確定成一旦超過特定閾值或斜坡效應(yīng)被發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩抵消就使得車輛處于駛 離'清形。
為了駛離，斜坡上的靜止車輛應(yīng)克服由于地心引力造成的斜坡效應(yīng)。 這個(gè)效應(yīng)取決于斜坡特征和車輛質(zhì)量并且等于
<formula>formula see original document page 6</formula>
其中
。m是車輛質(zhì)量， ° g是重力加速度，
° 6pente是斜坡傾斜度。 應(yīng)當(dāng)借助于車輪傳動(dòng)鏈傳輸至離合器以使得車輛能夠駛離(即在斜坡 上起動(dòng))的最小扭矩CTseuil因而應(yīng)當(dāng)至少等于
<formula>formula see original document page 6</formula>
其中
。r(b)是與變速桿位置b相對應(yīng)的所M的傳動(dòng)比，。ECT(eemb—柳u)是當(dāng)踏板被壓低至位置e訓(xùn)bseui,時(shí)離合器所傳輸 的扭矩，
° Pr隱s是負(fù)載下的車輛車輪的半徑。 這個(gè)扭矩CT^i,是極P艮駛離扭矩。
本發(fā)明提出的策略是基于對法國專利申請F(tuán)R 2 828 450介紹的算法的 改進(jìn)的，該法國專利申請?zhí)岢鲆环N能夠估算離合器曲線(其將離合器踏板 位置關(guān)聯(lián)于離合器所傳輸?shù)淖畲笈ぞ?的設(shè)備，對離合器曲線的估算使得 該設(shè)備能夠相比基于計(jì)算的方法而言對于離合器的磨損和老化以及對線路 損耗較不敏感。這個(gè)算法在圖2中示出并且不再對其進(jìn)行贅述。當(dāng)傳輸至 離合器的扭矩ECT大于由等式2給出的極限駛離扭矩Crseui，時(shí)，有關(guān)方 法控制助力停車制動(dòng)器的松開。
困難在于盡可能準(zhǔn)確地估算傳輸至離合器的扭矩。
為此，本發(fā)明所提出的算法和方法改進(jìn)了圖2中的塊B和E，即輸入 信號產(chǎn)生塊和離合器曲線更新塊。
在離合器曲線上將觸點(diǎn)定義成對應(yīng)于離合器開始傳輸扭矩時(shí)的i^板位 置。這個(gè)最小扭矩例如可以是約3N.m。
觸點(diǎn)因而對應(yīng)于離合器處于滑動(dòng)階段時(shí)的離合器踏板位置。
由于車輛的飛輪以及離合器摩擦片的涂層的磨損、對離合器施加壓力 的彈簧由于其重復(fù)使用而產(chǎn)生的剛性變化等，這個(gè)特征隨時(shí)間而演進(jìn)。
離合器傳輸?shù)呐ぞ匾蚨趯﹄x合器曲線的提前獲知而被確定。為此， 應(yīng)當(dāng)確定傳輸由等式2確定的極P艮駛離扭矩CTseuil時(shí)的離合器踏板位置。 由此推導(dǎo)應(yīng)當(dāng)踩下離合器踏板以執(zhí)行成功的斜坡起步時(shí)的位置e師b seuil。
由于離合器曲線對于離合器磨損和老化相當(dāng)敏感，因此應(yīng)當(dāng)在車輛的 整個(gè)使用期限內(nèi)反復(fù)調(diào)整該曲線。
在下文以及附圖中，使用下列符號來標(biāo)識(shí)本發(fā)明所使用的數(shù)學(xué)變量
-Cm一CME是發(fā)動(dòng)機(jī)遞送的有效平均扭矩，其是由發(fā)動(dòng)機(jī)計(jì)算機(jī)估算的，
畫Q)m狄動(dòng)才幾轉(zhuǎn)動(dòng)角速度，
-COR是前輪轉(zhuǎn)動(dòng)角速度，
7畫V是車輛的縱向速度， -9emb是離合器踏板的位置， -9ace是加速器踏板的位置， 畫9pente是車輛的傾斜度，
-RE是所接合的傳動(dòng)比，死點(diǎn)時(shí)RE = 0 ，而接合任一傳動(dòng)比時(shí)RE = 1, 除非是接合倒檔，接合倒檔時(shí)RE = -1, -;是變量x相對于時(shí)間的導(dǎo)數(shù)。
根據(jù)本發(fā)明，離合器曲線是基于在車輛傳動(dòng)比改變的階段所獲取的點(diǎn) 來估算的，優(yōu)選地是在降低比改變的階段。實(shí)際上，在降低比改變時(shí)，車
輛的發(fā)動(dòng)機(jī)計(jì)算機(jī)遞送最佳發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩估算值Cm cme,因?yàn)椴粦?yīng)當(dāng)在活塞 的進(jìn)氣階段考慮其下降帶來的效應(yīng)，然而當(dāng)升高比改變時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)計(jì)算機(jī) 應(yīng)當(dāng)考慮混合氣體燃燒溫度、實(shí)際注入的汽油量等。這使得發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的 估算值Cm—CME變得特別復(fù)雜并且不太可靠。
車輛傳感器所遞送的信號的加工塊的改進(jìn) 本發(fā)明的方法所基于的動(dòng)力學(xué)等式是
mi> = Fx - Fr
■ = CR (《勵(lì)，wm —) — /jro, ' Fx 4 . < = C ,—CM￡ ( m, (c) — r(W . & (Aml;'氣-^) 等式3
也就是說
尸x =" + /7"s
cR d,氣-《s) = K p證，.&
Cm rM￡ (w ， 6附)=/m ■ &m + r(W CR (^mfc, wm — )
其中:
等式4
所傳輸?shù)呐ぞ?，其?br> 。r(b).CR(epente， COnrO)R)是離合器在位置eemb
表示為ECT(Gemb)， 。Fx是車輪與地面之間的接觸力的縱向分量，
° Fres是車輛移動(dòng)阻力的縱向分量。
當(dāng)滑動(dòng)量充足時(shí)，可以使用等式4來估算離合器曲線。由此獲得等式:
等式5第二等式是關(guān)于滑動(dòng)的條件。它表示了車輪角速度(OR與離合器角速度
r(b),(0m之差應(yīng)當(dāng)大于極限角速度AC0seui,，從而保證離合器傳輸?shù)呐ぞ厥请x 合器在相關(guān)的位置9emb所傳輸?shù)淖畲笈ぞ亍?br> 為了估算離合器曲線，如等式5所示，變量Cm CME、 0emb、 0>m、 COr 和w應(yīng)當(dāng)是同相的。
因此，對于在塊B的輸入端接收的信號實(shí)施濾波和/或微分和/或延遲 以使得塊B輸出端的信號是同相的，所述信號通過總線CAN來自車輛的 不同傳感器。
所述傳感器例如可以是傾斜度傳感器、離合器傳感器、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)角 速度傳感器等。
為此，本申請的設(shè)備應(yīng)用FIR (有限脈沖響應(yīng))濾波器。當(dāng)其收到來 自傳感器的輸入信號時(shí)，以已知方式對該信號實(shí)施延遲，該延遲的作用是 減少相應(yīng)傳感器的噪聲。針對輸入信號x(t)的FIR濾波器的輸出信號y(t) 因而是
fr 等式6
其中-.
。aj是FIR濾波器的第i個(gè)系數(shù)，
° N是FIR濾波器的系數(shù)總數(shù)，
。x(t - i.T)是延遲i.T秒的濾波器輸入信號。 根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備還可以包括針對m個(gè)采樣的微分濾波器，其也以已 知的方式引入了延遲(m/2型)。
例如，這種濾波器可以沖艮據(jù)下面的等式來實(shí)現(xiàn)
其中，Ts是采樣時(shí)間。
還可以引入常量延遲來彌補(bǔ)由于微分濾波操作(特別是在求O)m的倒數(shù) 以獲得Wm這一操作期間)或者是具有總線CAN上的不同采樣間隔的濾波 操作所帶來的延遲，因此，將輸出信號y(t)表示成相對于輸入信號x(t)具有
9常量延遲，例如
y(t) = x(t - T) 等式8
其中，x(t-T)是延遲T秒的輸入信號。
最后，可以引入變化的延遲，該延遲與特定傳感器的特性有關(guān)。 例如，發(fā)動(dòng)機(jī)速度傳感器傳遞關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)的以"轉(zhuǎn)/每分鐘"為單位的 轉(zhuǎn)速的信息根據(jù)該發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，可以較為頻繁或較不頻繁地遞送該信息， 因?yàn)樗窃诎l(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)一整圈的時(shí)刻獲得的。因此，例如發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩估算值 Cm CME的其他信號應(yīng)當(dāng)與發(fā)動(dòng)機(jī)信號①m的遞送時(shí)刻同相。因而將輸出信
號y(t)表示成相對于輸入信號x(t)具有變化的延遲，例如
x(O 如果氣。s (rX 4卜71) 如果wm、^(0s m2 少(0" ...如果 ... 等式9
x(卜如果《《m(。^氣'' x[/ —如果 wm(f)》《m'
其中
。氣'M動(dòng)機(jī)角速度的笫i個(gè)閾值，
。x(t - iT)是延遲了 i.T秒的輸入信號。 對輸入信號使用這些濾波器因而可以通過在估算離合器曲線時(shí)考慮由 于使用特定參數(shù)而產(chǎn)生的延遲，來增加本申請的設(shè)備所使用的算法對于傳 感器噪聲的健壯性。 離合器曲線更新的改進(jìn)
為了獲得離合器曲線，將離合器踏板位置9emb關(guān)聯(lián)于離合器所傳輸?shù)?br> 最大扭矩ECT的點(diǎn)CC(eembee， ECTee)被測量，然后被記錄。離合器曲線 因而被分成扭矩ECT的Nplages個(gè)范圍，如圖3所示，每個(gè)范圍i( 1 &、 Npl，)
都關(guān)聯(lián)于一個(gè)點(diǎn)CCi(eemb—ce(i)， ECTee(i))。
優(yōu)選地，范圍i (ld《Np—)是有規(guī)律的間隔，其由離合器傳輸?shù)呐?br> 矩ECT,(i)和ECTMax(i)所圍繞，其中ECTMax(i) = ECTMin(i+l)(對于
l化Np一廣1 )。
可以設(shè)想任何其他分隔，例如參見圖3。然而，對于較小的ECT值而
10言越小的分隔越有利，因?yàn)檫@能夠在觸點(diǎn)附近獲得更準(zhǔn)確的離合器曲線。
優(yōu)選地，為了加工離合器曲線所考慮的信號是在塊B的輸出端所獲得 的信號，即為了對于傳感器噪聲更健壯而進(jìn)行濾波的信號和/或?yàn)榱藢?shí)現(xiàn)同 相而被延遲的信號。
根據(jù)本發(fā)明的算法和方法包括下列步驟。
在第一步驟期間，如果檢測到傳動(dòng)比改變，則生成關(guān)于存儲(chǔ)點(diǎn)
(d"'^K'《)的命令，以使得關(guān)于離合器踏板位置9emb、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 (Dm、車輪轉(zhuǎn)速CDR和離合器傳輸?shù)呐ぞ谽CT的信息能夠被存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝置 中。當(dāng)換低檔時(shí)，多個(gè)點(diǎn)(《'""E(~K'《)也因而被捕獲。
在第二步驟期間，該方法確定傳動(dòng)比是否被接合，并且在必要時(shí)確定 傳動(dòng)比的改變是否是降低。如果這個(gè)條件未滿足，則該方法不考慮所捕獲 的點(diǎn)并且將其丟棄。否則，它i^分析所捕獲的點(diǎn)的第三步驟。
當(dāng)然，如上文所述，換低擋的條件是只有為了增加該方法的相關(guān)算法 的健壯性才選擇的一種限制。如果發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的估算值被認(rèn)為足夠可靠， 則這個(gè)限制可以取消，從而在升高的速度變化時(shí)也考慮所存儲(chǔ)的點(diǎn)。
當(dāng)分析所捕獲的點(diǎn)(《,*'EfK'《)時(shí)，在第三步驟期間，該方法對 于每個(gè)點(diǎn)確定它是否屬于離合器曲線的范圍i。必要時(shí)，該點(diǎn)被存儲(chǔ)。否則 該點(diǎn)4皮丟棄。
注意
° x是變量X的捕獲信息，
°;是變量x的平均值，
。^^、,jaEeixi》是在離合器曲線的第i個(gè)范圍內(nèi)在重新接通期間所 捕獲的第j個(gè)點(diǎn)，
為了由所述設(shè)備存儲(chǔ)而應(yīng)當(dāng)滿足點(diǎn)(Ib，l《W《)的條件是 -該點(diǎn)應(yīng)當(dāng)屬于范圍i: ncu)<WT<ix"Ki)， -滑動(dòng)應(yīng)當(dāng)大于給定閾值A(chǔ)";"" :Aw = @ -. > Ar ,"，
-所捕獲的點(diǎn)與要在范圍i內(nèi)更新的離合器曲線上的點(diǎn)(e柳b—cc(i))之
間的間隔應(yīng)當(dāng)較小，例如小于閾值A(chǔ)^在執(zhí)行所有l(wèi)lre，b次換低擋的第四步驟期間，針對每個(gè)范圍(即對于
在1至Nplages范圍內(nèi)的i )來對被存儲(chǔ)JU皮獲取的范圍i內(nèi)的ni個(gè)點(diǎn)求平均， 從而過濾由于測量值捕獲和建模而造成的差錯(cuò)
—仏
其中，B =， d^，E5T仰是在離合器曲線的笫；范圍內(nèi)的被捕獲點(diǎn)的平 均值。
因此，在捕獲了于nre—師b次換低擋期間所獲得的一組點(diǎn)并且對其求平 均之后(甚至是在升高和/或降低比的nre—^次改變期間)，確定了離合器 曲線。
對于所有的換低擋(甚至是對于所有升高和/或降低比的改變)執(zhí)行前
三個(gè)步驟，而只對于全部llre一emb次換低擋(甚至是升高和/或降低比的全部
nre—園b次改變)執(zhí)行第四和第五步驟(見后文)。
另夕卜，所考慮的換低擋次數(shù)nre emb以及捕獲點(diǎn)乙與離合器曲線上的點(diǎn)
0emb之間的誤差A(yù)Gemb可以隨著離合器曲線的可靠性的變化而變化。因此， 為了增加根據(jù)本發(fā)明的算法和方法的健壯性，可以在車輛壽命(及使用) 期限內(nèi)改變這兩個(gè)參數(shù)。
例如，在幾乎不太被使用的車輛使用初期，其中離合器曲線較不可靠， 即當(dāng)在車輛上執(zhí)行最初的換低檔時(shí)或當(dāng)車輛行駛的前幾千公里時(shí)，可以將 所考慮的平均換低檔次數(shù)nreemb的值固定為平均值并且針對給定范圍i將
極限誤差值A(chǔ)e訓(xùn)b固定在一個(gè)較高值，以使得所有被捕獲點(diǎn)都被接受并且由
于測量和建模造成的差錯(cuò)在實(shí)施該方法期間被精細(xì)地過濾掉。這個(gè)參數(shù)化 因而能夠明顯改善離合器曲線的初始化。
接著，在車輛使用期間，可以減少分配給這兩個(gè)參數(shù)的值，因?yàn)楦鶕?jù) 本發(fā)明而存儲(chǔ)且獲得的離合器曲線趨于向?qū)嶋H離合器曲線靠攏。
最后，在第五步驟期間，該方法確定離合器曲線的更新，其優(yōu)選地借
助于一階低通濾波器來實(shí)現(xiàn)，對于全部nre—emb次換低檔的每個(gè)扭矩范圍 )實(shí)施該濾波
12其中
°"e"A—courts是可靠'〖生因子，
。k指示了計(jì)算間距(全部nreemb次換低檔)。
因此，CCi(k)是離合器曲線上的扭矩范圍i內(nèi)的點(diǎn)，其計(jì)算 間隔為k (即在k*nreemb次換抵擋之后)。 CCj(k-l)是離合器曲線上的扭矩范圍i內(nèi)的點(diǎn)，其計(jì)算間隔 為(k-l)(即在(卜1)*次換抵擋之后)。
^"—》是在k*nre—emb次換抵擋與(k-l)、re—emb次換抵擋之間所 捕獲的點(diǎn)的平均值。 根據(jù)離合器曲線的可靠性為可靠性因子"e晚c。勵(lì)e分配0至1范圍內(nèi)的值。
因此，對于可靠的曲線，可靠性因子"e晚c。袖e與較不可靠的離合器曲 線相比更接近于1，而較不可靠的離合器曲線的可靠性因子接近于零。
這個(gè)參數(shù)"e"乾咖力e還是可參數(shù)化的，并且可以在車輛壽命期限內(nèi)改變
(如所考慮的重新接通次數(shù)nre—emb的平均值和極限誤差值A(chǔ)e訓(xùn)b那樣)以
使得通過才艮據(jù)本發(fā)明的算法而獲得的曲線更快地向?qū)嶋H離合器曲線靠攏。
例如，當(dāng)前幾次換低檔時(shí)或當(dāng)車輛行駛的前幾千公里時(shí)，"，f加的
值可以選的較小(接近于0)，然后逐漸增加。對于分配給點(diǎn)CCj(k)的值
而言，上次記錄的點(diǎn)CCi(k-l)的權(quán)重因而比平均點(diǎn)權(quán)重巧("要小。
因此，在車輛的整個(gè)壽命期限內(nèi)保證了車輛離合器曲線的實(shí)時(shí)更新和學(xué)習(xí)。
1權(quán)利要求
1.一種用于車輛的控制的輔助方法，所述車輛包括借助于離合器連至驅(qū)動(dòng)輪的發(fā)動(dòng)機(jī)組，其特征在于，更新離合器的曲線，所述曲線根據(jù)其可靠性而將離合器踏板的位置關(guān)聯(lián)于相應(yīng)離合器所傳輸?shù)淖畲笈ぞ兀淇煽啃栽谠撥囕v的使用初期較低并且隨著該車輛的使用而增加。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的輔助方法，其特征在于，根據(jù)所述曲線的可靠性來改變下列參數(shù)中的至少一個(gè)_針對每個(gè)扭矩范圍而考慮的升高和/或降低比的改變次數(shù)(H| e—emb )，-極限間隔(Aeemb)，-滑動(dòng)閾值(A(Oseuil ), 或— 可靠性因子 ("e晚c。u廣te )。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的輔助方法，其特征在于，根據(jù)每個(gè)扭矩范圍來對針對每個(gè)扭矩范圍所考慮的所述升高和/或降低比的改變次數(shù)(nre—emb )、所述極限間隔(Aeemb )、所述滑動(dòng)闊值(Acoseu )和/或所述可靠性因子(加)進(jìn)行參數(shù)化。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1至3之一所述的輔助方法，其特征在于，所述離合器的曲線的更新是在整個(gè)車輛壽命期限內(nèi)實(shí)時(shí)進(jìn)行的。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1至4之一所述的輔助方法，其特征在于，該方法應(yīng)用根據(jù)權(quán)利要求1至8之一所述的設(shè)備。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1至5之一所述的輔助方法，其特征在于，該方法被應(yīng)用于車輛從而協(xié)助該車輛的使用者執(zhí)行斜坡起步、估算該車輛的離合器的磨損、和/或控制4x4車輛的電子牽引力控制系統(tǒng)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于車輛的控制的輔助方法，該車輛包括借助于離合器連至驅(qū)動(dòng)輪的發(fā)動(dòng)機(jī)組，其特征在于，更新離合器的曲線，所述曲線根據(jù)其可靠性而將離合器踏板的位置關(guān)聯(lián)于相應(yīng)離合器所傳輸?shù)淖畲笈ぞ兀淇煽啃栽谠撥囕v的使用初期較低并且隨著該車輛的使用而增加。
文檔編號F16D48/08GK101689847SQ200880022458
公開日2010年3月31日 申請日期2008年7月4日 優(yōu)先權(quán)日2007年7月6日
發(fā)明者A·蒙蒂, C·德弗里什, R·波廷 申請人:雷諾股份公司