專利名稱：控制一體地帶有液壓隨動關聯的離合器組的自動裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種用于控制一體地帶有液壓隨動關聯(hydraulic follow-up link)的離合器組以實現車輛的離合器盤的受控滑動自動裝 置，該車輛尤其是但不必須是二輪車輛。
背景技術：
大排量高性能四沖程發(fā)動機越來越多地用于二輪車輛上已引發(fā)減 速過程中的穩(wěn)定性問題。因這些推進器提供的高制動轉矩值，它們易 于鎖住后驅動輪或使之跳動(bounce )。因此，設計施工人員需要制造 具有復雜的跳動防止裝置的離合器以便確保在制動過程中穩(wěn)定性良 好。
在運動用摩托車尤其是在節(jié)氣門全開的情況下，摩托車自身的和 駕駛員的重量使重心朝前轉向架(forecarriage)移動從而顯著地減輕 后橋。通常，節(jié)氣門全開還伴隨著由一個或更多個齒輪迅速的減速傳 動，以便總是將發(fā)動機保持在最佳使用范圍內，盡最大可能地利用發(fā) 動機制動以便在盡量小的空間中減速。在這些條件下，幾乎完全釋放 的驅動輪開始跳動和滑動，失去摩托車的最佳姿態(tài)，從而妨害安全和 正確的彎線入場(curve entry )。
因此，人們研究了專用的所謂滑動離合器(slipper clutch),旨在 限制過量制動轉矩，辦法是借助離合器盤的受控滑動，實際上使初級 傳動(primary transmission )與次級傳動(secondary transmission ) 分離。
在道路賽賽場上，滑動離合器可滿足性能和可靠性兩方面的要求。 性能與盡量使驅動輪被壓靠在路面上從而避免影響摩托車姿態(tài)的跳動
出現的強制制動的可能性相連?？煽啃詣t與導致機械應力增加的、節(jié) 氣門全開時出現的過加速(overrevving )的減輕相連。這些應力在越野賽摩托車中也#>高，當在跳遠(longjump)后著陸時，由于角速度 的變化很快換檔機構必須耐受較大應力。
在其他越野和低牽引狀況(low traction condition)下，跳動防止 功能確保減速過程中的穩(wěn)定性，因為離合器可消除地面上輪胎的反復 跳動，防止其鎖住。
大多數情況下，當前用于摩托車的公知跳動防止裝置一體地集成 在離合器組中的，此時通常偏壓力因彈簧而在所述盤上形成，該偏壓 力被視為限制跳動的有利因素，但是該偏壓力對傳遞發(fā)動機的最大轉 矩來說是不夠的。因而，附加的偏壓(biasing)由斜坡(ramp)或推 進器系統 (propeller systems)提供，該斜坡或推進器系統基于傾斜 度值在轉矩下提供所需推力增量。當然，此從屬于發(fā)動機轉矩的值在 汽油被切斷時消失，使離合器回到低預偏壓狀態(tài)。有時，使用從屬于 轉矩的推進器系統有兩方面的作用，即在加速過程中增加作用在所述 盤上的偏壓，以及當隨著汽油的切斷從驅動輪到達的轉矩顛倒時偏壓 的降低。這些系統通常優(yōu)點是在離合器控制桿上偏壓不大，隨之而來 的缺點是制造相當復雜。
另一種類型的跳動防止裝置考慮使用慣常離合器，使所述盤上彈 簧的偏壓足以滿足傳遞發(fā)動機所有轉矩值的需要。此時，減小偏壓以 便導致所述盤的滑動通過密封室由低壓裝置(depression system)來 實現，密封室在離合器蓋內形成，具有薄膜，該薄膜形成連接到推力 盤上的活動壁。當汽油被切斷時，低壓值(depression value)大大增 加，產生一力作用在薄膜的壁上，其這樣減輕彈簧的偏壓，形成所述 跳動防止狀態(tài)。
上述類型的帶有與轉矩的隨動關聯的離合器的機型為最常見機 型，但由用特殊組件制成的復雜的組構成，這與慣常離合器形成對照。 此外，對這些組件中的某些組件，需采用最先進的制造技術，以便耐 受當前推進器的大功率導致的應力。
從而離合器組必須由專門的公司制造，無疑將付出高端成本，從 而限制其在中等排量的摩托車上的使用。另一方面，對打算用于運動
6的大排量摩托車，這些裝置越來越常用，但是它們不總是能完全滿足 某些具有不斷增加的需求的消費者的期望。
對這些滑動離合器的性能略加分析即可毫不遲疑的說，它們可以 普通操作樣式解決許多因采用慣常離合器而產生的問題。但是，當高 性能摩托車以極限狀態(tài)使用例如用于體育比賽時，有待解決的問題變 得更大。
綜上所述，現在需要通過預先構想較不復雜的裝置來解決裝有公 知跳動防止裝置的離合器組的問題，該裝置適合于不必然被視為運動 用車的車輛，并盡量設置在離合器組的外部。這樣，已加以設置以便
實現棘手和有時很麻煩的任務的離合器組不承擔進一 步的功能，這里 的承擔進一步的功能使其布置和制造乃至裝配和維修工作更為復雜。

發(fā)明內容
因此，本發(fā)明的目的是制造一種用于控制一體地帶有液壓隨動關 聯的離合器組以實現車輛的離合器盤的受控滑動的自動裝置，該車輛 尤其是但不必然是二輪車輛，該自動裝置易于與任何類型的慣常離合 器組相結合。
本發(fā)明的另一個目的是制造一種離合器組控制用自動裝置，其可 使車輛的用戶驅動離合器所需的力減至最小。
本發(fā)明的再一個目的是制造一種離合器組控制用自動裝置，其構 造簡單，成本低，從而適合于性能水平不特別高的中等排量的摩托車。
按照本發(fā)明的這些目的如此實現制造一種離合器組控制用自動 裝置，其中傳遞最大轉矩所需的偏壓的附加由無級液壓隨動關聯提供， 并可隨發(fā)動機油的受控壓力而變，該油供給具有薄膜的所述離合器的 殼體內形成的密封室，該薄膜形成與推力盤連接的活動壁。
第一行程部分(first stroke portion )，通過手動啟動離合器控制， 油流被中斷，使推力室內壓歸零，其通過采用離合器殼體上的薄膜實 現，從而，在彈簧的預偏壓上的干預之前，液壓偏壓的附加被排除。
繼續(xù)手動控制的啟動，在彈簧的預偏壓上有干預，直到離合器盤 完全分離為止。釆用此裝置，控制上的最大偏壓總是保持為設計步驟中設置的、所述彈簧的校準標定(calibration)的偏壓，并且是這樣 的偏壓，該偏壓被視為對于在車輛減速過程中限制后驅動輪跳動、使 離合器滑動是最佳的。


按照本發(fā)明用于控制為了實現車輛的離合器盤的受控滑動而一體 地帶有液壓隨動關聯的離合器組的自動裝置的特征和優(yōu)點會因以下參 照附圖作為非限制例給出的描述變得顯而易見，附圖中
圖1是在車輛的發(fā)動機的停止位置或發(fā)動機工作但離合器與液壓 系統不聯鎖或部分聯鎖的情況下按照本發(fā)明的離合器組控制用自動裝 置的剖視圖2A和圖2B分別是發(fā)動機在中-高工作速度下、最大隨動關聯 的情況下圖1的裝置的細節(jié)的局部剖視圖和局部放大剖視圖3A和圖3B分別是離合器的手動控制僅被部分啟動的情況下圖 1的裝置的細節(jié)的局部剖視圖和局部放大剖視圖4是圖1的裝置的剖視圖，此時離合器的手動控制被完全啟動， 圖中能看到，除了排除液壓隨動關聯外，與隨動關聯的整個機構一起 移位的壓盤；
圖5示出參照慣常離合器、按照本發(fā)明一體地帶有液壓隨動關聯 的離合器組控制用自動裝置的工作曲線圖6是液壓隨動關聯被電子操控的圖1的裝置的剖視圖；而 圖7是電子操控被啟動時圖6中所示裝置的局部視圖。
具體實施例方式
參照附圖，示出有離合器組，其整體地用標號IO表示，特別適用 于摩托車并且屬于包括由一個或更多個彈簧16偏壓的一個或更多個 盤12， 14的類型。
采用活動連接而容納在換檔機構的初動軸20的端部的推力軸18 通過軸承22支承能驅動離合器10的盤12， 14的推力盤24。
推力軸18內布置有圓柱形塊26，圓柱形塊26設置有一個或更多 個油通過用的縱向槽28。在圓柱形塊26的一端形成球形凹陷30，該處其容納離合器10的控制軸32。
如圖2A和圖2B的局部視圖中更清楚地示出的那樣，在與球形凹 陷30形成的那端相對的圓柱形塊26的另一端與推力軸18內形成的座 的基部之間，布置有彈性元件34，其在所闡釋的實施例中由碟形或膜 片彈簧構成，彈簧取向同上述附圖，其執(zhí)行供油閥的功能。
推力軸18內還形成縱向孔36，第一孔38和第二孔40與縱向孔 36連通，第一孔38和第二孔40優(yōu)選地沿垂直于縱向孔36的軸線的 方向在軸18自身上橫向形成。
在推力軸18的與彈性元件34作用在上面的一端相對的一端，形 成油壓限制閥42的閥座，該閥座由杯44組成，杯44沿其自身外殼直 徑(housing diameter)換言之沿推力軸18的縱向自由滑動。限制閥 42設置有橫向孔46和48供加壓油通過，在限制閥42的內部，預設 彈簧50，彈簧50在油壓未達到某一預定值時使杯44保持被預偏壓于 其自身擋圏52上。
在推力軸18的限制閥42在上面工作的那個端部周圍插有轂54, 該轂設置有口56以便排放油，口 56通過橫向孔58與外部連通；內 喉部60，其與另一縱向孔62相交以便將油送入密封室64;薄膜68 和盤70被容納在那里的該轂的外凸緣的輪廓形狀部(shaping) 66， 薄膜68和盤70通過填塞固定地連接到轂54上，與轂54自身密封連 接的薄膜68和盤70形成上述室64的活動壁。
室64由蓋72封閉，蓋72設置有螺釘74，所述螺釘74在用于薄 膜68的凸緣78的外座所處之處、嚙合在形成于離合器10的殼體76 上的圓形冠狀界面上。
圖5中示出帶有一體化的隨動關聯區(qū)域的本發(fā)明的自動裝置的工 作曲線，參看該曲線圖，可見如何有可能通過使用慣常離合器組一一 但是其具有在設計步驟中限定以便使離合器盤12和14滑動的、作用 在離合器盤12和14上的彈簧16的被降低的偏壓一一在離合器控制上 除彈簧16自身的偏壓外還形成逐漸增加的液壓隨動關聯，該關聯是可 變的。這樣，隨著發(fā)動機的轉數增加，所增加的驅動轉矩被提供，直到偏壓的最大值，在該偏壓的最大值處，由于限制閥42，在對于慣常 離合器而言偏壓彈簧本來要被建立的壓力之處，造成壓力上的削除 (cut in pressure (減壓))。為了更容易理解對離合器10的手動控制的啟動怎樣自動排除液 壓偏壓的增加，有必要詳述油路如何在自身一體地帶有離合器控制的 自動裝置內形成。供應給推力室64的油來自于在換檔機構的軸20的內孔與控制軸 32之間存在的間隙并穿越圓柱形塊26的縱向槽28，直到其到達由膜 片彈簧34構成的供油閥為止。當離合器10的手動控制未被啟動時， 膜片彈簧34呈其本來的圓錐形，如在圖2B的局部視圖中可見的那樣， 留一個適當的截面部分(section)供油通過。從而油在其路徑上繼續(xù) 行進，在穿越推力軸18上形成的縱向孔36和橫向孔40、轂54上形 成的喉部60和孔62后，到達推力室64。在推力軸18上與主縱向孔36相交的橫向孔38具有多功能。除了 保證離合器組10的運動部件的潤滑外，該橫向孔38具有精確的校準 標定，在相對于帶有碟形彈簧34的岡形成的通道截面部分的預定比率 的基礎上，該橫向孔38具有較小的通道截面部分。這樣，隨著發(fā)動機 的轉數增加直至達到一定的工作速度以前而逐漸增加的油的流量并不 產生壓力，因為它從孔38流出。隨著油的流量增加，在一直到達室 64的整個通道上的壓力也增加，通過由轂54和薄膜68構成的、所述 裝置的活動機構，在盤12和14上產生附加偏壓，油壓是作用在所述 薄膜68的表面上的。這產生軸向力，該軸向力通過軸承22和相關檔 圏80作用在推力盤24上。油壓將隨發(fā)動機轉數逐漸增加，直到如圖2A所示的使限制閥42 敞開以前油壓將逐漸增加。當承受加壓油推力的杯44撤回，壓縮內簧 50，通過孔48趕走其內所含空氣，直到在孔48下游布置的孔46打開， 加壓油通過孔46從排放口 56傳送以便最終從孔58流出。這些為發(fā)動 機處于最大轉矩工作速度或更高速度的情況下出現的穩(wěn)態(tài)。這樣，較 高的隨動關聯的偏壓加到彈簧16的偏壓上，在離合器盤12和14上獲得最大壓力。
在其他工況下，其中隨動關聯的增加是部分的，離合器10的控制
手動啟動，在這種情況下，偏壓的附加因液壓隨動關聯使所述裝置中
油壓歸零而被自動取消。此系離合器10的手動控制的第一行程部分所 致，此時，軸向偏壓比克服離合器彈簧16的偏壓所需的偏壓小得多， 碟形彈簧34被壓縮，如圖3A和3B的局部視圖所示。
在此情況下，通過由于所增加的偏壓而變平的碟形彈簧34的壁和 圓柱形塊26的有輪廓造型的(shaped )端的油通過截面部分減小到比 校準標定的孔38的截面低的值。因此，被彈簧50推著的杯44退回到 休止位置(圖3A)，支靠在擋圏52上。繼續(xù)離合器控制的啟動，對彈 簧16的預偏壓進行干預，直到離合器盤12和14完全分離為止。
圖4表示精確地處于此狀態(tài)的按照本發(fā)明的自動控制裝置，換言 之，此時，隨著離合器10的手動控制被完全啟動，液壓隨動關聯被排 除。離合器彈簧16被推力盤24壓縮，離合器盤12和14自由化，且 具有連接到轂54上的薄膜68的活動壁已朝蓋72移動，減小油室64 的容積，油同時已從橫向孔38通過通道流出，而當離合器10的控制 將被解除時，通道將使油自身朝室64退回。
從而可容易地理解按照本發(fā)明的用于控制一體地帶有液壓隨動關 聯的離合器組自動裝置怎樣除了提供能利用帶有降低的彈簧偏壓的慣 常離合器以使盤12和14滑動的上述優(yōu)點以外，還使得有可能具有控 制上的偏壓，其決不高于彈簧16的偏壓，即使在減速過程中一在某些 情況下，盤12和14上的偏壓通過隨動關聯而增加一也是如此。
此外，在此情形下，所述隨動關聯可通過恰好在離合器的手動控 制的第一部分上施加作用來排除，將車輛的驅動輪置于跳動防止的狀 態(tài)下。在減速過程中，盤12和14上彈簧16的偏壓不被改變，其優(yōu)點 是使得較易實現緊急關頭可能的助推起動(bump start )。重要的是要 強調按照本發(fā)明的裝置可無區(qū)別地用于機械或液壓的控制類型的離 合器。
到現在為止所描述的裝置無疑可有效解決以正常駕駛風格使用慣?？刂频碾x合器可能出現的性能問題中的許多，但是對于與高性能摩 托車關聯的非常先進的驅動要求而言可能還是不夠的。當摩托車以其 極限狀態(tài)使用時，在某些情況下需要獲得后輪的跳動防止條件，然后 再啟動離合器控制，例如在節(jié)氣門全開時制動器的啟動先于離合器， 導致偏壓轉到前轉向架上，從而將后驅動輪置于臨界地面附著條件(critical grip condition )下。為了實現離合器盤的滑動，在此情況和其他情況下，即，當駕駛 員未必想千預離合器控制時，更復雜的技術方案已被限定，該技術方 案外加有某些與到此為止所描述的自動控制裝置同時并列起作用的用 于該系統的電子操控的部件。圖6示出用于控制一體地帶有電子操控液壓隨動關聯的離合器組 以實現離合器盤的受控滑動的自動裝置。應明確說明，在此圖中，只 突出顯示與先前的附圖中所示的自動控制裝置的基本版相比較是新加 的和更改的部件。所有由系統的電子操控驅動的組件裝在于封閉蓋72中形成的適 當的座中。接受控制的元件是螺線管82，所示為休止狀態(tài)，其本身的 端部84與搖臂桿86接觸。鉸接在固定地連接到蓋72上的銷88上的 搖臂桿86將運動傳到筒90上，筒90在座92中軸向自由滑動，座92 中還容納有密封元件64。筒90因室64中的壓力保持與搖臂桿86的 端部的接觸。當處理來自適當地布置在馬達的和車輛自身的各種構件上的傳感 器的信息的車輛的電子變速箱(未示出)發(fā)送信號以便激勵螺線管82 時，該螺線管82對所述裝置的干預如圖7所示。在實際應用中，螺線管82的端部84加推力于搖臂桿86，而搖臂 桿86又驅動筒卯使之朝杯44軸向向前運動。杯44于是縮進直到它 使限制閥42的孔46露出來，使油從室64流出并使作用在離合器盤 12和14上的壓力隨后歸零。在此情形下，如果離合器10的手動控制同時由駕駛員啟動，因此 由轂54和薄膜68組成的整個機構朝最大膨脹體積(bulk)位置向前運動，如圖6中虛線突出顯示的那樣，該機構與為電子操控設置的機 械構件所占位置不相抵觸，因為自動去啟動在隨離合器控制而動時實 現。假設兩個指令因系統中的異常而相擾，以比電子操控的偏壓大得 多的偏壓而運動的離合器10的機械驅動在使筒80和全部連接到其上 的組件一直到螺線管82的整個系列都縮回這一點上沒問題。
圖6所示技術方案顧及摩托車上存在的膨脹體積要求，其中離合 器蓋的端部通常代表發(fā)動機的最外膨脹鼓出。在無此限制的情況下， 所述技術方案可大大簡化，將螺線管置于離合器的軸線上，其端部84 與筒90直接接觸。
從而可見，按照本發(fā)明的為了實現車輛一特別是兩輪車一的離合 器的各盤的受控滑動一體地帶有液壓隨動關聯的自動離合器控制裝置 可實現先前突出表示的目標。特別是與公知跳動防止離合器相比較， 按照本發(fā)明的裝置因以下細節(jié)而不同
-使用慣常離合器，并具有降低的彈簧偏壓；
-在加速過程中所述盤上的偏壓增加，但所述控制上的偏壓保持 不變；
-在減速過程中，所述盤上的偏壓不改變，優(yōu)點是使之易于實現 緊急關頭可能的助推起動；
-所述裝置的所有組件可采用慣常工藝容易地制造，優(yōu)點是總成 本不高。
此外，這種裝置的基本的最節(jié)省成本的版本適用于中等或中高性 能車輛，對于這類車輛具有適當的成本。對裝有排量較大的發(fā)動機的 車輛或打算供高速應用一其中車輛通常以其上極限狀態(tài)應用，所述裝 置又可這樣實施，即外加電子操控組件以使其對其他參數例如前制動 器的啟動尤其是偏壓和發(fā)動機轉數條件以及更多的等等反應靈敏。
總之可對如此設計的本發(fā)明的自動離合器控制裝置進行為數眾多 的更改和改型，所有這些更改和改型都被包括在相同的獨創(chuàng)概念的范 圍內；此外，所有細節(jié)可由技術上等同的元素取代。在實際應用中， 所用材料以及形狀和尺寸都 一樣視技術要求而可為任何所需。因此本發(fā)明的保護范圍由所附權利要求界定。
權利要求
1. 一種用于控制車輛的離合器組(10)的自動裝置，該離合器組(IO) 包括一個或更多個由一個或更多個彈簧(16)偏壓的盤(12， 14),所述盤 (12,14)通過推力盤(24)被驅動，推力盤(24)被支承在推力軸(18)上，推 力軸(18)以與換檔機構的初動軸(20)的端部活動連接的方式被容納， 其特征在于在所述推力軸(18)的內部設有一些通道以便使加壓油流 動，該油供應到在所述離合器(10)的殼體(76)內形成的密封室(64)，所 述包含在所述密封室(64)內的加壓油驅動活動機構，該活動才幾構能在 所述離合器(10)的手動控制未被啟動時相對于由所述一個或更多個彈 簧(16)提供的偏壓在所述一個或更多個盤(12， 14)上提供附加偏壓。
2. 如權利要求l所述的裝置，其特征在于所述使加壓油流動的 通道包括圓柱形塊(26)，所述圓柱形塊設置有一個或更多個用于所述 油通過的縱向槽(28)，并被布置在所述推力軸(18)的內部。
3. 如權利要求2所述的裝置，其特征在于所述使加壓油流動的 所述通道還包括在所述推力軸(18)的內部縱向形成的孔(36)，所述孔 (36)與在所述推力軸(18)的內部橫向形成的孔(40)連通。
4. 如權利要求3所述的裝置，其特征在于在設置有所述縱向槽 (28)的所述圓柱形塊(26)與所述推力軸(18)的所述縱向孔(36)之間，布 置有至少一個彈性元件(34)，所述彈性元件執(zhí)行加壓油輸送閥的功能。
5. 如權利要求4所述的裝置，其特征在于所述至少一個彈性元 件(34)由碟形或膜片彈簧構成。
6. 如權利要求4所述的裝置，其特征在于所述孔(36)安置得與 用于該油的排出的橫向孔(38)連通以確保所述離合器組(10)的運動部 件的潤滑。
7. 如權利要求6所述的裝置，其特征在于:所述橫向孔(38)被制 得具有這樣的底部通道截面，該底部通道截面基于相對于由所述彈性 元件(34)構成的閥的通道截面的預定比率。
8. 如權利要求4所述的裝置，其特征在于在所述推力軸(18)的、與所述彈性元件(34)所作用的端部相對的那個端部形成有用于油壓限 制閥(42)的閥座。
9. 如權利要求8所述的裝置，其特征在于所述限制閥(42)由杯 (44)構成，所述杯(44)能隨流過一個或更多個在所述限制閥(42)上形 成的孔(46)的所述加壓油的推力沿所述推力軸(18)的縱向滑動。
10. 如權利要求9所述的裝置，其特征在于所述限制閥(42)在其 內部設置有彈簧(50)，該彈簧(50)在油壓未達到某一預定值時使所述杯 (44)保持被預偏壓在擋圈(52)上。
11. 如權利要求10所述的裝置，其特征在于所述限制閥(42)設 置有用于在所述杯被所述彈簧(50)預偏壓時該油的排出的橫向孔(48)。
12. 如權利要求8所述的裝置，其特征在于所述活動機構包括 轂(54)，所述轂(54)被插在所述推力軸(18)—端的周圍，所述推力軸 (18)的該一端與換檔機構的所述初動軸(20)所連接的一端相對。
13. 如權利要求12所述的裝置，其特征在于所述轂(54)設置有 通過橫向孔(58)與外部連通的油排出口(56)。
14. 如權利要求12所述的裝置，其特征在于所述轂(54)設置有 內喉部(60)，其與縱向孔(62)相交，用于將油從限制閥(42)送入所述密 封室(64)。
15. 如權利要求12所述的裝置，其特征在于所述轂(54)設置有 其外凸緣的輪廓形狀部(66)，該處容納有薄膜(68)和盤(70)，該薄膜(68) 和盤(70)與轂(54)密封連接，形成所述密封室(64)的活動壁。
16. 如權利要求15所述的裝置，其特征在于所述密封室(64)由 蓋(72)封閉，該蓋(72)設置有螺釘(74)，所述螺釘(74)嚙合在圓形冠狀 界面上，該界面形成在所述殼體(76)上。
17. 如權利要求15所述的裝置，其特征在于所述殼體(76)設置 有用于所述薄膜(68)的凸緣(78)的外座。
18. 如在先的權利要求中任何一個所述的裝置，還包括用于操控 所述自動控制裝置的電子裝置。
19. 如權利要求18所述的裝置，其特征在于所述電子操控裝置包括由所述車輛的電子變速箱控制的螺線管(82)以便啟動所述活動機 構。
20.如權利要求19所述的裝置，其特征在于所述螺線管(82)能 通過筒(90)啟動所述活動機構，該筒(90)可沿所述推力軸(18)的縱向在 座(92)中軸向自由滑動。
全文摘要
本發(fā)明描述用于控制一體地帶有液壓隨動關聯的離合器組(10)的自動裝置。該離合器組(10)包括一個或更多個由一個或更多個彈簧(16)偏壓的盤(12，14)。該盤(12，14)通過推力盤(24)驅動，該推力盤(24)被支承在推力軸(18)上，該推力軸(18)以與換檔機構的初動軸(20)的端部活動連接的方式被容納。在該推力軸(18)的內部預設有通道以便使加壓油流動，該油供應該離合器(10)的殼體(76)內形成的密封室(64)。包含在該密封室(64)中的加壓油驅動活動機構，該活動機構能在該離合器(10)的手動控制未驅動時相對于該彈簧(16)提供的偏壓在該盤(12，14)上提供附加偏壓。
文檔編號F16D13/71GK101311572SQ200810109180
公開日2008年11月26日 申請日期2008年5月23日 優(yōu)先權日2007年5月25日
發(fā)明者F·馬丁尼 申請人:皮亞喬公司