專利名稱：設(shè)備的操作裝置和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種設(shè)備的操作裝置和方法，更具體地，涉及一種響應(yīng)于駕駛員的操作而操作的設(shè)備的操作裝置和方法。
背景技術(shù)：
傳統(tǒng)地，車輛的驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力通過(guò)駕駛員選擇性地操作換檔桿、加速器踏板及制動(dòng)器踏板而控制。驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力根據(jù)這些構(gòu)件的操作量而增加或減少。
為了操作換檔桿、加速器踏板及制動(dòng)器踏板，必須將所需載荷施加于換檔桿、加速器踏板及制動(dòng)器踏板上，否則它們不能操作。也就是說(shuō)，當(dāng)駕駛員操作諸如換檔桿、加速器踏板及制動(dòng)器踏板等構(gòu)件時(shí)，對(duì)抗駕駛員的操作會(huì)產(chǎn)生反作用力。由此，可通過(guò)改變反作用力來(lái)阻止特定操作。
日本專利申請(qǐng)公開(kāi)公報(bào)JP-A-2005-2844號(hào)描述了一種用于車輛的操作裝置，其通過(guò)線控驅(qū)動(dòng)而在車輛的加速器踏板或換檔桿至少其中之一上以電氣方式產(chǎn)生操作載荷。此操作裝置包括電磁制動(dòng)器，其產(chǎn)生作為操作載荷的電磁力；以及，電動(dòng)馬達(dá)和彈簧至少其中之一，所述電動(dòng)馬達(dá)產(chǎn)生作為操作載荷的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力，而所述彈簧機(jī)械地產(chǎn)生操作載荷。操作載荷通過(guò)線控驅(qū)動(dòng)而產(chǎn)生于操作裝置中。如果換檔桿沿升檔或降檔方向操作且沒(méi)有產(chǎn)生效果，則沿?zé)o效果方向的操作載荷增加。
依據(jù)在此公開(kāi)公報(bào)中描述的用于車輛的操作裝置，線控驅(qū)動(dòng)可以在操作裝置上產(chǎn)生操作載荷并有效地控制車輛的加速器或換檔桿至少其中之一的操作載荷與操作感受(即感覺(jué))。同時(shí)，換檔桿向前換檔而將變速器依次地?fù)Q檔到第一檔、第二檔，等等。換檔桿超過(guò)最高檔位的向前換檔是沒(méi)有效果的。在此情形中，相對(duì)于換檔桿向前換檔的操作而言，操作載荷變得較大，因而限制了換檔桿的向前運(yùn)動(dòng)。以此方式，向駕駛員施加適當(dāng)?shù)牟僮鬏d荷，進(jìn)而變速器可以得到適當(dāng)?shù)乜刂啤?br> 可能出現(xiàn)駕駛員的操作會(huì)對(duì)車輛的行動(dòng)產(chǎn)生不利影響的時(shí)候。例如，如果在發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)通過(guò)操作換檔桿來(lái)進(jìn)行降檔，則發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速會(huì)變得過(guò)高。同時(shí)，如果在車輛行駛于低摩擦系數(shù)的路面(即，下文中也稱為“低μ道路”)上時(shí)通過(guò)操作換檔桿來(lái)進(jìn)行降檔，則驅(qū)動(dòng)力會(huì)變得過(guò)大且車輛可能打滑。然而，日本專利申請(qǐng)公開(kāi)公報(bào)JP-A-2005-2844號(hào)沒(méi)有提及可能對(duì)車輛行動(dòng)造成不利影響的操作。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明提供一種設(shè)備的操作裝置和方法，其能夠阻止可能對(duì)車輛行動(dòng)造成不利影響的操作。
本發(fā)明的第一方面涉及一種設(shè)備的操作裝置，所述設(shè)備響應(yīng)于駕駛員對(duì)操作構(gòu)件的操作而操作。所述操作裝置包括檢測(cè)車輛運(yùn)行狀態(tài)的檢測(cè)裝置；依據(jù)檢測(cè)到的運(yùn)行狀態(tài)來(lái)設(shè)定由所述設(shè)備控制的控制值可以變化的范圍的設(shè)定裝置；以及根據(jù)所述控制值是否落在所述范圍內(nèi)來(lái)控制駕駛員操作所述操作構(gòu)件時(shí)施加到該操作構(gòu)件上的反作用力的控制裝置。
依據(jù)此第一方面，依據(jù)檢測(cè)到的車輛運(yùn)行狀態(tài)來(lái)設(shè)定由所述設(shè)備控制的控制值可以變化的范圍。例如，該范圍可以設(shè)定為使得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越高則變速器速比的上限值越低，或者該范圍可設(shè)定為使得路面的摩擦系數(shù)越低則變速器速比的上限值越低。根據(jù)所述控制值是否落在所述范圍內(nèi)來(lái)控制駕駛員操作所述操作構(gòu)件時(shí)所產(chǎn)生的反作用力。例如，可以執(zhí)行控制而使得所述反作用力在所述控制值落在所述范圍之外時(shí)比所述控制值落在所述范圍之內(nèi)時(shí)大。由此，可以在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高時(shí)或車輛行駛于低μ道路上時(shí)阻止會(huì)增加速比的操作。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高時(shí)可以阻止該轉(zhuǎn)速變得更大，或者可以阻止驅(qū)動(dòng)力在低μ道路上變得過(guò)大。由此，可提供一種設(shè)備的操作裝置，其能夠阻止會(huì)對(duì)車輛行動(dòng)造成不利影響的操作。
對(duì)于依據(jù)本發(fā)明第二方面的設(shè)備的操作裝置，除了第一方面的結(jié)構(gòu)之外，所述控制裝置還包括執(zhí)行控制而使得反作用力在所述控制值落在所述范圍之外時(shí)比所述控制值落在所述范圍之內(nèi)時(shí)大的部分。
依據(jù)此第二方面，執(zhí)行控制而使得反作用在所述控制值落在所述范圍之外時(shí)比所述控制值落在所述范圍之內(nèi)時(shí)大。由此，可以阻止可能改變控制值而使得其落在所允許的范圍之外的操作。
對(duì)于依據(jù)本發(fā)明第三方面的設(shè)備的操作裝置，除了第一或第二方面的結(jié)構(gòu)之外，所述設(shè)備為變速器，且所述控制值為速比。
依據(jù)此第三方面，可以阻止可能改變速比而使得其落在所允許的范圍之外的操作。
對(duì)于依據(jù)本發(fā)明第四方面的設(shè)備的操作裝置，除了第三方面的結(jié)構(gòu)之外，設(shè)定裝置還包括設(shè)定所述范圍而使得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越高則上限值越低的部分。
依據(jù)此第四方面，設(shè)定范圍而使得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越高則上限值就越低。由此，可以在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高時(shí)阻止將會(huì)增加速比的操作，從而阻止發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變得過(guò)高。
對(duì)于依據(jù)本發(fā)明第五方面的設(shè)備的操作裝置，除了第三方面的結(jié)構(gòu)之外，設(shè)定裝置還包括設(shè)定所述范圍而使得路面的摩擦系數(shù)越低則上限值越低的部分。
依據(jù)此第五方面，設(shè)定范圍而使得路面的摩擦系數(shù)越低則上限值越低。由此，可以在車輛于低μ道路上行駛時(shí)阻止將會(huì)增加速比的操作。因此，可阻止驅(qū)動(dòng)力在低μ道路上變得過(guò)大，從而阻止車輛打滑。


參照附圖，通過(guò)下文對(duì)優(yōu)選實(shí)施方式的描述，本發(fā)明的上述及其它目的、特征和優(yōu)點(diǎn)將變得明顯，其中類似的標(biāo)號(hào)用于指代類似的元件，其中圖1為設(shè)置有依據(jù)本發(fā)明一種示例實(shí)施方式的操作裝置的車輛的示意圖；圖2為設(shè)置有依據(jù)本發(fā)明所述示例實(shí)施方式的操作裝置的車輛的控制框圖；圖3為液壓控制回路的圖示(部分1)；圖4為液壓控制回路的圖示(部分2)；圖5為液壓控制回路的圖示(部分3)；
圖6為在檔位槽(gate)內(nèi)移動(dòng)的換檔桿的第一視圖；圖7為圖2所示ECU的框圖；圖8為示出換檔桿上的反作用力的基值的視圖；圖9為示出發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速將變得低于預(yù)定值的速比的上限值的視圖；圖10為示出認(rèn)為車輛將不會(huì)打滑的速比的上限值的視圖；圖11為示出由ECU執(zhí)行的程序中的控制結(jié)構(gòu)的流程圖(部分1)；圖12為示出由ECU執(zhí)行的程序中的控制結(jié)構(gòu)的流程圖(部分2)，其為圖11中的流程圖的接續(xù)部分；圖13為示出換檔桿上的反作用力的變化的視圖；以及圖14為在檔位槽內(nèi)移動(dòng)的換檔桿的第二視圖。
具體實(shí)施例方式
在下文中，將參照附圖來(lái)詳細(xì)地描述本發(fā)明的示例實(shí)施方式。在下文的描述中，類似的部件將由類似的參考標(biāo)號(hào)指代。此外，類似的部件將由相同的術(shù)語(yǔ)指代并具有相同的功能。因此，將不重復(fù)對(duì)這些部件的詳細(xì)描述。
現(xiàn)在將參照?qǐng)D1來(lái)描述設(shè)置有依據(jù)本發(fā)明一種示例實(shí)施方式的操作裝置的車輛。位于設(shè)置在車輛內(nèi)的動(dòng)力傳動(dòng)系100中的發(fā)動(dòng)機(jī)200的輸出通過(guò)變矩器300和前進(jìn)-倒退切換裝置400輸入到帶式無(wú)級(jí)變速器(在下文中也簡(jiǎn)稱“CVT”)500。CVT 500的輸出被傳遞到減速齒輪600和差動(dòng)齒輪單元700，然后分配到左、右驅(qū)動(dòng)輪800。驅(qū)動(dòng)輪800的轉(zhuǎn)動(dòng)由制動(dòng)系統(tǒng)1300控制，制動(dòng)系統(tǒng)1300通過(guò)摩擦力來(lái)阻止驅(qū)動(dòng)輪800的轉(zhuǎn)動(dòng)。
動(dòng)力傳動(dòng)系100由將在下文描述的ECU(電子控制單元)900控制。也可用環(huán)面式無(wú)級(jí)變速器等來(lái)代替CVT 500。
變矩器300包括連接到發(fā)動(dòng)機(jī)200的曲軸的泵輪302以及通過(guò)渦輪軸304連接到前進(jìn)-倒退切換裝置400的渦輪306。鎖止離合器308設(shè)置在泵輪302和渦輪306之間。鎖止離合器308通過(guò)在接合側(cè)流體室與釋放側(cè)流體室之間切換液壓供應(yīng)而接合或釋放。
當(dāng)鎖止離合器308完全接合時(shí)，泵輪302和渦輪306一體地一起轉(zhuǎn)動(dòng)。機(jī)械油泵310設(shè)置有泵輪302。此機(jī)械油泵310產(chǎn)生用于控制CVT500的變速的液壓、在帶上施加帶壓(握緊力)以及將潤(rùn)滑油供應(yīng)到各個(gè)部件。
前進(jìn)-倒退切換裝置400包括雙級(jí)小齒輪型行星齒輪組。變矩器300的渦輪軸304連接到行星齒輪組的恒星齒輪402，CVT 500的輸入軸502連接到行星齒輪組的托架404，且托架404和恒星齒輪402通過(guò)前進(jìn)離合器406選擇性地連接在一起。行星齒輪組的齒圈408通過(guò)倒檔制動(dòng)器410選擇性地固定到殼體上。前進(jìn)離合器406和倒檔制動(dòng)器410通過(guò)液壓缸摩擦接合。前進(jìn)離合器406的輸入轉(zhuǎn)速與渦輪軸304的轉(zhuǎn)速(即渦輪轉(zhuǎn)速NT)相同。
通過(guò)接合前進(jìn)離合器406及釋放倒檔制動(dòng)器410而將前進(jìn)-倒退切換裝置400控制為前進(jìn)行駛的狀態(tài)。在此狀態(tài)中，前進(jìn)驅(qū)動(dòng)力傳遞到CVT 500。通過(guò)接合倒檔制動(dòng)器410及釋放前進(jìn)離合器406而將前進(jìn)-倒退切換裝置400控制為倒退行駛的狀態(tài)。在此狀態(tài)中，輸入軸502以與渦輪軸304相反的方向轉(zhuǎn)動(dòng)，即反向轉(zhuǎn)動(dòng)。由此，倒退驅(qū)動(dòng)力傳遞到CVT 500。釋放前進(jìn)離合器406以及倒檔制動(dòng)器410，從而將前進(jìn)-倒退切換裝置400置于動(dòng)力傳輸中斷的空檔狀態(tài)。
CVT 500包括設(shè)置在輸入軸502上的初級(jí)帶輪504、設(shè)置在輸出軸506上的次級(jí)帶輪508以及繞在初級(jí)帶輪504與次級(jí)帶輪508上的傳動(dòng)帶510。利用帶輪與傳動(dòng)帶510之間的摩擦力來(lái)傳輸動(dòng)力。
各帶輪均由液壓缸形成，這使得帶輪的凹槽寬度可以通過(guò)控制帶輪的液壓缸中的液壓而改變。當(dāng)其中一個(gè)帶輪的凹槽寬度變化時(shí)，繞在這個(gè)帶輪上的傳動(dòng)帶510的卷繞半徑(也稱為“節(jié)圓半徑”)也隨之改變。初級(jí)帶輪504上的節(jié)圓半徑與次級(jí)帶輪508上的節(jié)圓半徑的比確定了速比GR(即速比GR＝初級(jí)帶輪速度NIN/次級(jí)帶輪速度NOUT)。隨著兩個(gè)帶輪的節(jié)圓半徑相對(duì)于彼此而改變，速比GR以連續(xù)方式改變。
如圖2所示，ECU 900連接到各個(gè)傳感器，包括發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器902、渦輪轉(zhuǎn)速傳感器904、輪速傳感器906、節(jié)氣門開(kāi)度傳感器908、冷卻劑溫度傳感器910、液壓流體溫度傳感器912、加速器壓下量傳感器914、制動(dòng)器行程傳感器916、換檔位置傳感器918、初級(jí)帶輪轉(zhuǎn)速傳感器922以及次級(jí)帶輪轉(zhuǎn)速傳感器924。
發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器902檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)200的轉(zhuǎn)速(即發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速)NE。渦輪轉(zhuǎn)速傳感器904檢測(cè)渦輪軸304的轉(zhuǎn)速(即渦輪轉(zhuǎn)速)NT。輪速傳感器(也稱為“車速傳感器”)906檢測(cè)車輛各個(gè)車輪的速度(即轉(zhuǎn)速)(也稱為“輪速”)。車速V可通過(guò)輪速來(lái)檢測(cè)。
節(jié)氣門開(kāi)度傳感器908檢測(cè)電子節(jié)氣門的開(kāi)度θ(TH)。冷卻劑溫度傳感器910檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)200的冷卻劑溫度T(W)。液壓流體溫度傳感器912檢測(cè)CVT 500等中的液壓流體的溫度T(C)。加速器壓下量傳感器914檢測(cè)加速器踏板的壓下量A(CC)。制動(dòng)器行程傳感器916檢測(cè)制動(dòng)器踏板的操作量(即行程量)。換檔位置傳感器918檢測(cè)換檔桿920的位置(即行程)。初級(jí)帶輪轉(zhuǎn)速傳感器922檢測(cè)初級(jí)帶輪504的轉(zhuǎn)速NIN，而次級(jí)帶輪轉(zhuǎn)速傳感器924檢測(cè)次級(jí)帶輪508的轉(zhuǎn)速NOUT。指示各傳感器的檢測(cè)結(jié)果的信號(hào)被輸出到ECU 900。當(dāng)車輛在前進(jìn)離合器406接合情況下向前行駛時(shí)，渦輪轉(zhuǎn)速NT與初級(jí)帶輪速度NIN匹配。車速V為與次級(jí)帶輪速度NOUT對(duì)應(yīng)的值。因此，當(dāng)車輛停止且前進(jìn)離合器406接合時(shí)，渦輪轉(zhuǎn)速NT為0。
ECU 900包括CPU(中央處理單元)、內(nèi)存、輸入/輸出接口等等。CPU依據(jù)儲(chǔ)存在內(nèi)存中的程序來(lái)進(jìn)行信號(hào)處理，以執(zhí)行各種控制，諸如發(fā)動(dòng)機(jī)200的輸出控制、CVT 500的變速控制、帶壓控制、前進(jìn)離合器406的接合/釋放控制以及倒檔制動(dòng)器410的接合/釋放控制。
發(fā)動(dòng)機(jī)200的輸出控制由電子節(jié)氣門1000、燃料噴射系統(tǒng)1100以及點(diǎn)火系統(tǒng)1200等進(jìn)行。CVT 500的變速控制、帶壓控制、前進(jìn)離合器406的接合/釋放控制以及倒檔制動(dòng)器410的接合/釋放控制都通過(guò)液壓控制回路2000進(jìn)行。
現(xiàn)在將參照?qǐng)D3來(lái)描述液壓控制回路2000的一部分。油泵310產(chǎn)生的液壓通過(guò)管線壓力流體通道2002供應(yīng)到初級(jí)調(diào)節(jié)閥2100、調(diào)制閥(1)2310以及調(diào)制閥(3)2330。
控制壓力選擇性地從SLT線性電磁閥2200或SLS線性電磁閥2210供應(yīng)到初級(jí)調(diào)節(jié)閥2100。在此示例實(shí)施方式中，SLT線性電磁閥2200和SLS線性電磁閥2210都是常開(kāi)電磁閥(即在去激勵(lì)時(shí)輸出最大液壓的電磁閥)。SLT線性電磁閥2200和SLS線性電磁閥2210也可以是常閉電磁閥(即在去激勵(lì)時(shí)輸出最小(零)液壓的電磁閥)。
初級(jí)調(diào)節(jié)閥2100的閥芯響應(yīng)于所供應(yīng)的控制壓力而上下滑動(dòng)。從而，初級(jí)調(diào)節(jié)閥2100調(diào)節(jié)(調(diào)整)油泵310產(chǎn)生的液壓。由初級(jí)調(diào)節(jié)閥2100調(diào)節(jié)的液壓用作管線壓力PL。在此示例實(shí)施方式中，管線壓力PL隨供應(yīng)到初級(jí)調(diào)節(jié)閥2100的控制壓力升高而增加。附帶地，管線壓力PL也可以隨供應(yīng)到初級(jí)調(diào)節(jié)閥2100的控制壓力升高而逐漸地降低。
由調(diào)制閥(3)2330調(diào)整的液壓與作為基礎(chǔ)壓力的管線壓力PL一起供應(yīng)到SLT線性電磁閥2200和SLS線性電磁閥2210。
SLT線性電磁閥2200和SLS線性電磁閥2210依據(jù)按照ECU 900輸出的占空比信號(hào)所確定的電流值來(lái)產(chǎn)生控制壓力。
控制閥2400從SLT線性電磁閥2200的控制壓力(輸出液壓)和SLS線性電磁閥2210的控制壓力(輸出液壓)中選擇要供應(yīng)到初級(jí)調(diào)節(jié)閥2100的控制壓力。
當(dāng)控制閥2400的閥芯處于圖3中的狀態(tài)(A)時(shí)(即示于閥左側(cè)的狀態(tài))，控制壓力從SLT線性電磁閥2200供應(yīng)到初級(jí)調(diào)節(jié)閥2100。也就是說(shuō)，依據(jù)SLT線性電磁閥2200的控制壓力來(lái)控制管線壓力PL。
當(dāng)控制閥2400的閥芯處于圖3中的狀態(tài)(B)時(shí)(即示于閥右側(cè)的狀態(tài))，控制壓力SLS線性電磁閥2210供應(yīng)到初級(jí)調(diào)節(jié)閥2100。也就是說(shuō)，依據(jù)SLS線性電磁閥2210的控制壓力來(lái)控制管線壓力PL。
當(dāng)控制閥2400的閥芯處于圖3中的狀態(tài)(B)時(shí)，SLT線性電磁閥2200的控制壓力供應(yīng)到手控閥2600，其將在下文進(jìn)行描述。
控制閥2400的閥芯由彈簧沿一個(gè)方向迫壓，并且對(duì)抗彈簧的迫壓力供應(yīng)來(lái)自于變速控制占空比電磁閥(1)2510和變速控制占空比電磁閥(2)2520的液壓。
當(dāng)液壓從變速控制占空比電磁閥(1)2510和變速控制占空比電磁閥(2)2520二者供應(yīng)到控制閥2400時(shí)，控制閥2400的閥芯變換到圖3中的狀態(tài)(B)。
當(dāng)液壓未從變速控制占空比電磁閥(1)2510和變速控制占空比電磁閥(2)2520至少其中之一供應(yīng)到控制閥2400時(shí)，控制閥2400的閥芯通過(guò)彈簧的迫壓力變換到圖3中的狀態(tài)(A)。
已經(jīng)通過(guò)調(diào)制閥(4)2340調(diào)節(jié)的液壓被供應(yīng)到變速控制占空比電磁閥(1)2510和變速控制占空比電磁閥(2)2520。調(diào)制閥(4)2340將從調(diào)制閥(3)2330供應(yīng)的液壓調(diào)節(jié)到一個(gè)恒定的壓力。
調(diào)制閥(1)2310輸出已經(jīng)以管線壓力PL作為基礎(chǔ)壓力而調(diào)節(jié)過(guò)的液壓。從調(diào)制閥(1)2310輸出的液壓被供應(yīng)到次級(jí)帶輪508的液壓缸。此液壓不會(huì)讓傳動(dòng)帶510打滑。
在調(diào)制閥(1)2310中設(shè)置可沿軸向滑動(dòng)的閥芯和沿一個(gè)方向迫壓閥芯的彈簧。調(diào)制閥(1)2310以ECU 900進(jìn)行占空比控制的SLS線性電磁閥2210的輸出液壓作為引導(dǎo)壓力來(lái)調(diào)節(jié)導(dǎo)入到調(diào)制閥(1)2310的管線壓力PL。已經(jīng)由調(diào)制閥(3)調(diào)節(jié)的液壓被供應(yīng)到次級(jí)帶輪508的液壓缸。帶壓(握緊力)依據(jù)來(lái)自于調(diào)制閥(1)2310的液壓而增加或減少。
SLS線性電磁閥2210根據(jù)以加速器壓下量A(CC)和速比GR為參數(shù)的映射進(jìn)行控制，從而產(chǎn)生不讓帶510打滑的帶壓。更具體地，輸往SLS線性電磁閥2210的激勵(lì)電流以與帶壓相對(duì)應(yīng)的占空比進(jìn)行控制。當(dāng)傳輸扭矩突然變化時(shí)，例如在加速或減速過(guò)程中，也可以通過(guò)增加帶壓來(lái)阻止帶的打滑。
通過(guò)壓力傳感器2312來(lái)檢測(cè)供應(yīng)到次級(jí)帶輪508的液壓缸的液壓。
現(xiàn)在將參照?qǐng)D4來(lái)描述手控閥2600。手控閥2600依據(jù)換檔桿920的操作而機(jī)械地切換。當(dāng)手控閥2600切換時(shí)，前進(jìn)離合器406和倒檔制動(dòng)器410依據(jù)手控閥2600的狀態(tài)而接合或釋放。
換檔桿920可換檔到各個(gè)位置，即，用于停車的“P”位置、用于反向行駛的“R”位置、動(dòng)力傳遞中斷的“N”位置以及前進(jìn)行駛的“D”和“B”位置。
當(dāng)換檔桿920換檔到“P”位置或“N”位置時(shí)，前進(jìn)離合器406和倒檔制動(dòng)器410中的液壓從手控閥2600排出而使得前進(jìn)離合器406和倒檔制動(dòng)器410釋放。
當(dāng)換檔桿920換檔到“R”位置時(shí)，液壓從手控閥2600供應(yīng)到倒檔制動(dòng)器410而使倒檔制動(dòng)器410接合，同時(shí)，前進(jìn)離合器406中的液壓從手控閥2600處排出而使前進(jìn)離合器406釋放。
當(dāng)在換檔桿920位于“R”位置的情況下控制閥2400處于圖4中的狀態(tài)(A)(即示于閥左側(cè)上的狀態(tài))時(shí)，從未示出的調(diào)制閥(2)供應(yīng)的調(diào)制壓力PM通過(guò)控制閥2400供應(yīng)到手控閥2600。此調(diào)制壓力PM使倒檔制動(dòng)器410保持接合。
當(dāng)在換檔桿920位于“R”位置的情況下控制閥2400處于圖4中的狀態(tài)(B)(即示于閥右側(cè)上的狀態(tài))時(shí)，已經(jīng)由SLT線性電磁閥2200調(diào)節(jié)的液壓被供應(yīng)到手控閥2600。利用SLT線性電磁閥2200來(lái)調(diào)節(jié)液壓，這使得倒檔制動(dòng)器410可以逐漸地接合，從而阻止倒檔制動(dòng)器410接合時(shí)的沖擊。
當(dāng)換檔桿920換檔到“D”位置或“B”位置時(shí)，液壓從手控閥2600供應(yīng)到前進(jìn)離合器406而使得前進(jìn)離合器406接合，同時(shí)，倒檔制動(dòng)器410中的液壓從手控閥2600處排出而使得倒檔制動(dòng)器410釋放。
當(dāng)在換檔桿920位于“D”位置或“B”位置的情況下控制閥2400處于圖4中的狀態(tài)(A)(即示于閥左側(cè)上的狀態(tài))時(shí)，從未示的調(diào)制閥(2)供應(yīng)的調(diào)制壓力PM通過(guò)控制閥2400供應(yīng)到手控閥2600。此調(diào)制壓力PM使前進(jìn)離合器406保持接合。
當(dāng)在換檔桿920位于“D”位置或“B”位置的情況下控制閥2400處于圖4中的狀態(tài)(B)(即示于閥右側(cè)上的狀態(tài))時(shí)，由SLT線性電磁閥2200調(diào)節(jié)的液壓被供應(yīng)到手控閥2600。利用SLT線性電磁閥2200來(lái)調(diào)節(jié)液壓，這使得前進(jìn)離合器406可以逐漸地接合，從而阻止前進(jìn)離合器406接合時(shí)的沖擊。
SLT線性電磁閥2200通常通過(guò)控制閥2400來(lái)控制管線壓力PL，而SLS線性電磁閥2210通常通過(guò)調(diào)制閥(1)2310來(lái)控制帶壓。
在另一方面，當(dāng)在換檔桿920位于“D”位置的情況下滿足空檔控制執(zhí)行條件時(shí)，SLT線性電磁閥2200控制前進(jìn)離合器406的接合力使其減少，其中空檔控制執(zhí)行條件包括車輛停止(即車速為0)的條件。SLS線性電磁閥2210通過(guò)調(diào)制閥(1)2310控制帶壓，并且還替代SLT線性電磁閥2200控制管線壓力PL。
當(dāng)進(jìn)行將換檔桿920從“N”位置換檔到“D”位置或“R”位置的車庫(kù)換檔時(shí)，SLT線性電磁閥2200控制前進(jìn)離合器406或倒檔制動(dòng)器410的接合力，使得前進(jìn)離合器406或倒檔制動(dòng)器410逐漸地接合。SLS線性電磁閥2210通過(guò)調(diào)制閥(1)2310控制帶壓，并且還替代SLT線性電磁閥2200控制管線壓力PL。
現(xiàn)在將參照?qǐng)D5描述進(jìn)行變速控制的結(jié)構(gòu)。通過(guò)利用比率控制閥(1)2710和比率控制閥(2)2720控制向初級(jí)帶輪504的液壓缸的液壓供應(yīng)以及從初級(jí)帶輪504的液壓缸的液壓排放而進(jìn)行變速控制。
被供以管線壓力PL的比率控制閥(1)2710和連接到排出裝置的比率控制閥(2)2720都與初級(jí)帶輪504的液壓缸連通。
比率控制閥(1)2710是用于執(zhí)行升檔的閥，并且其構(gòu)造成使得位于被供以管線壓力PL的入口端口和與初級(jí)帶輪504液壓缸連通的出口端口之間的流動(dòng)路徑由閥芯開(kāi)放和關(guān)閉。
在比率控制閥(1)2710的閥芯的一端處設(shè)置彈簧。來(lái)自于變速控制占空比電磁閥(1)2510的控制壓力通過(guò)一端口進(jìn)行供應(yīng)，該端口形成在與彈簧所在側(cè)相對(duì)的端部中而使得閥芯夾在其間。同樣，來(lái)自于變速控制占空比電磁閥(2)2520的控制壓力通過(guò)一端口進(jìn)行供應(yīng)，該端口形成在彈簧所在側(cè)的端部中。
當(dāng)來(lái)自于變速控制占空比電磁閥(1)2510的控制壓力增加且不允許該控制壓力從變速控制占空比電磁閥(2)2520排出時(shí)，比率控制閥(1)2710的閥芯切換到圖5中的狀態(tài)(D)(示于閥右側(cè)上的狀態(tài))。
在這個(gè)狀態(tài)中，供應(yīng)到初級(jí)帶輪504的液壓缸的液壓增加，從而初級(jí)帶輪504的凹槽寬度變窄。由此，速比減少，即變速器升檔。此外，增加此時(shí)所供應(yīng)的操作流體量而增加變速速度。
比率控制閥(2)2720是用于執(zhí)行降檔的閥。與比率控制閥(1)2710類似，在比率控制閥(2)2720的閥芯的一端處設(shè)置彈簧。來(lái)自于變速控制占空比電磁閥(1)2510的控制壓力通過(guò)一端口供應(yīng)，該端口形成在彈簧所在側(cè)的端部中。同時(shí)，來(lái)自于變速控制占空比電磁閥(2)2520的控制壓力通過(guò)一端口供應(yīng)，該端口形成在與彈簧所在側(cè)相對(duì)的端部中而使得閥芯夾在其間。
當(dāng)來(lái)自于變速控制占空比電磁閥(2)2520的控制壓力增加且不允許該控制壓力從變速控制占空比電磁閥(1)2510排出時(shí)，比率控制閥(2)2720的閥芯切換到圖5中的狀態(tài)(C)(示于閥左側(cè)上的狀態(tài))。
在這個(gè)狀態(tài)中，液壓通過(guò)比率控制閥(1)2710和比率控制閥(2)2720從初級(jí)帶輪504的液壓缸排出，從而初級(jí)帶輪504的凹槽寬度增加。由此，速比增加，即變速器降檔。此外，增加此時(shí)所排出的液壓流體量而增加變速速度。
現(xiàn)在將參照?qǐng)D6進(jìn)一步地描述換檔桿920。換檔桿920設(shè)置成在檔位槽930內(nèi)移動(dòng)并可停止在檔位槽930內(nèi)的任意位置處。
在此示例實(shí)施方式中，控制CVT 500而確定與檔位槽930中各個(gè)位置對(duì)應(yīng)的速比。例如，控制CVT 500而在圖6中換檔桿920位置的上方位置處確定用于較高車速的速比——即較低的速比。相反地，控制CVT500而在圖6中換檔桿920的位置的下方位置處確定用于較低車速的速比——即較高的速比。
設(shè)定CVT 500的速比的方法并不限于此?？商娲?，例如，可控制CVT 500而在圖6中換檔桿920位置的上方位置處確定較高的速比，并且可控制CVT500而在圖6中換檔桿920位置的下方位置處形成較低的速比。
在這個(gè)示例實(shí)施方式中，在圖6中換檔桿920位置的上方位置處，行程增加。通過(guò)電致動(dòng)器932產(chǎn)生操作換檔桿920所需的載荷，即駕駛員在操作換檔桿920時(shí)感受到的反作用力。此電致動(dòng)器932由ECU 900控制?？墒褂靡阎夹g(shù)來(lái)產(chǎn)生換檔桿920上的反作用力，因此，為此目的所采用的結(jié)構(gòu)將不在此處詳細(xì)地描述。然而，將在下文中詳細(xì)地描述換檔桿920上的反作用力。
將參照?qǐng)D7來(lái)進(jìn)一步地描述ECU 900。ECU 900包括基礎(chǔ)反作用力計(jì)算部分940、反作用力控制部分950以及極限速比計(jì)算部分960?；A(chǔ)反作用力計(jì)算部分940計(jì)算反作用力的基值(下文中也稱為“基礎(chǔ)反作用力”)，使得換檔桿920的行程越大，此基值越大。
現(xiàn)在回到圖7，反作用力控制部分950控制電致動(dòng)器932，以產(chǎn)生期望的反作用力并移動(dòng)換檔桿920。反作用力控制部分950還控制報(bào)警裝置934，以告知駕駛員換檔桿920處于可能對(duì)車輛行動(dòng)有不利影響的位置(在該位置處將確定一個(gè)速比)附近的情況。
除了由基礎(chǔ)反作用力計(jì)算部分940所計(jì)算的基礎(chǔ)反作用力之外，還基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速將變得低于預(yù)定值的速比的上限值和認(rèn)為車輛(即車輪)將不會(huì)打滑的速比的上限值來(lái)確定換檔桿920上的反作用力。
次級(jí)帶輪的速度(即CVT 500的輸出軸轉(zhuǎn)速)NOUT越高，即發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越高，則發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速將變得低于預(yù)定值的速比的上限值設(shè)定得越低，如圖9中的實(shí)線所示。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速將變得低于預(yù)定值的速比的上限值預(yù)先儲(chǔ)存在ECU 900的內(nèi)存中。此上限值以發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速將變得低于預(yù)定值的速比限定了所允許的速比范圍。
圖9中的虛線指示第一閾值，所述第一閾值限定了駕駛員被告知換檔桿920處于可能對(duì)車輛行動(dòng)有不利影響的位置(在該位置處將確定一個(gè)速比)附近這一情況處的速比。
認(rèn)為將車輛不會(huì)打滑的速比的上限值根據(jù)預(yù)先準(zhǔn)備的映射等來(lái)設(shè)定，使得次級(jí)帶輪速度NOUT越高，該速比上限值變得越低，如圖10中的實(shí)線所示。同時(shí)，路面的μ(即摩擦系數(shù))越低，則認(rèn)為車輛將不會(huì)打滑的速比的上限值變得越低。此上限值以認(rèn)為車輛將不會(huì)打滑的速比限定了所允許的速比范圍。
圖10中的虛線指示第二閾值，所述第二閾值限定了駕駛員被告知換檔桿920處于可能對(duì)車輛行動(dòng)有不利影響的位置(在該位置處將確定一個(gè)速比)附近這一情況處的速比。
認(rèn)為車輛將不會(huì)打滑的速比的上限值(即圖10的實(shí)線)由極限速比計(jì)算部分960設(shè)定。極限速比計(jì)算部分960基于路面的μ(即摩擦系數(shù))設(shè)定認(rèn)為車輛將不會(huì)打滑的速比的上限值。在此，路面的μ通過(guò)輪胎的打滑比來(lái)計(jì)算，例如，其通過(guò)車輪的轉(zhuǎn)速來(lái)估計(jì)。路面的μ可通過(guò)公知的常規(guī)技術(shù)來(lái)計(jì)算，因此，在此不再詳細(xì)地描述其計(jì)算方式。
現(xiàn)在將參照?qǐng)D11和12來(lái)描述由ECU 900執(zhí)行的程序的控制結(jié)構(gòu)。下文描述的程序以預(yù)定的周期重復(fù)地執(zhí)行。
在步驟S100中，ECU 900基于初級(jí)帶輪速度NIN和次級(jí)帶輪速度NOUT來(lái)檢測(cè)CVT 500的速比。
在步驟S200中，ECU 900判斷速比是否比第一閾值(即圖9中的虛線)和第二閾值(即圖10中的虛線)都低。如果速比低于第一閾值和第二閾值，則過(guò)程進(jìn)行到步驟S210。如果不是(步驟S200中為否)，則過(guò)程進(jìn)行到步驟S300。附帶地，速比與對(duì)應(yīng)于當(dāng)前次級(jí)帶輪速度NOUT的各閾值作比較。
在步驟S210中，ECU 900基于換檔桿920的行程來(lái)計(jì)算基礎(chǔ)反作用力。然后在步驟S220中，ECU 900控制電致動(dòng)器932以產(chǎn)生該基礎(chǔ)反作用力。
在步驟S300中，ECU 900控制報(bào)警裝置934以通過(guò)音頻裝置、視覺(jué)裝置或兩者來(lái)警告駕駛員。然后在步驟S310中，ECU 900控制電致動(dòng)器932以隨著速比的增加而逐漸地增加反作用力。
在步驟S400中，ECU 900判斷速比是否已經(jīng)增加到等于或大于以下兩者至少其中之一1)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速將變得低于預(yù)定值的速比的上限值(即圖9中的實(shí)線)；和2)認(rèn)為車輛將不會(huì)打滑的速比的上限值(即圖10的實(shí)線)。如果速比已經(jīng)增加到等于或大于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速將變得低于預(yù)定值的速比的上限值及認(rèn)為車輛將不會(huì)打滑的速比的上限值至少其中之一(即步驟S400的判斷結(jié)果為“是”)，則過(guò)程進(jìn)行到步驟S410。如果不是這樣(即步驟S400的判斷結(jié)果為“否”)，此程序循環(huán)結(jié)束。附帶地，速比與對(duì)應(yīng)于當(dāng)前次級(jí)帶輪速度NOUT的各上閾值作比較。
在步驟S410中，ECU 900控制電致動(dòng)器932而以步進(jìn)的方式增加反作用力。
在步驟S500中，ECU 900判斷速比是否已經(jīng)增加到等于或大于認(rèn)為車輛將不會(huì)打滑的速比的上限值。如果速比已經(jīng)增加到等于或大于認(rèn)為車輛將不會(huì)打滑的速比的限值(即步驟S500中的判斷結(jié)果為“是”)，則程序進(jìn)行到步驟S510。如果不是(即步驟S500中的判斷結(jié)果為“否”)，則此程序循環(huán)結(jié)束。
在步驟S510中，ECU 900控制電致動(dòng)器932而將換檔桿920的行程減少到預(yù)定值。也就是說(shuō)，即使駕駛員不曾操作換檔桿920，電致動(dòng)器932仍會(huì)操作以移動(dòng)換檔桿920，。
現(xiàn)在將對(duì)基于上述結(jié)構(gòu)和流程圖的依據(jù)此示例實(shí)施方式的操作裝置的操作進(jìn)行描述。
在車輛行駛時(shí)，基于初級(jí)帶輪速度NIN和次級(jí)帶輪速度NOUT來(lái)檢測(cè)CVT 500的速比(步驟S100)。如果速比既低于第一閾值(即圖9中的虛線)也低于第二閾值(即圖10中的虛線)(即在步驟S200中判斷結(jié)果為“是”)，則即使執(zhí)行了降檔而使得速比增加，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速也不會(huì)變得過(guò)高，進(jìn)而驅(qū)動(dòng)力不會(huì)變得過(guò)大。在此情形中，基于換檔桿920的行程來(lái)計(jì)算基礎(chǔ)反作用力(步驟S210)，且電致動(dòng)器932受控而產(chǎn)生所計(jì)算出的反作用力。
另一方面，如果速比等于或大于第一閾值(即在步驟S200中判斷結(jié)果為“否”)，則存在這樣的可能如果執(zhí)行降檔且速比增加，則發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速可能變得過(guò)高。同時(shí)，速比的增加可能導(dǎo)致產(chǎn)生過(guò)多的驅(qū)動(dòng)力，這可能導(dǎo)致車輛打滑。
因此，如果速比等于或大于第一閾值及第二閾值至少其中之一(即在步驟S200中判斷結(jié)果為“否”)，則報(bào)警裝置934受控而通過(guò)音頻裝置、視覺(jué)裝置或這兩者來(lái)警告駕駛員(步驟S300)。
同時(shí)，為了使換檔桿920難以換檔，控制電致動(dòng)器932(步驟S310)，使得隨著速比的增加而逐漸地增加反作用力，如圖13所示。
如果速比增加到發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速將變得低于預(yù)定值的速比的上限值(由圖9中的實(shí)線所示)和認(rèn)為車輛將不會(huì)打滑的速比的上限值(由圖10中的實(shí)線所示)至少其中之一，則如圖13中所示反作用力以步進(jìn)的方式變大(步驟S410)。由此，可使得換檔桿920更難以操作，這阻止了速比的增加，從而阻止了所不期望的車輛行動(dòng)。
如果此時(shí)速比已經(jīng)增加到等于或大于認(rèn)為車輛不會(huì)打滑的速比上限值(即步驟S500中判斷結(jié)果為“是”)，則控制電致動(dòng)器932而使換檔桿920的行程減少到預(yù)定值(步驟S510)。由此，速比將減少，除非駕駛員在換檔桿920上施加載荷。由此，可減少驅(qū)動(dòng)力，從而使得車輛較不易于打滑。
如上所述，通過(guò)依據(jù)此示例實(shí)施方式的操作裝置，如果速比增加到發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速將變得低于預(yù)定值的速比的上限值和認(rèn)為車輛將不會(huì)打滑的速比的上限值至少其中之一，則換檔桿上的反作用力以步進(jìn)的方式增加。由此，使得換檔桿920更難以換檔。因此，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高時(shí)可以阻止其變得更高，且可以阻止驅(qū)動(dòng)力在低μ道路上變得過(guò)大。由此，可以阻止可能對(duì)車輛行動(dòng)有不利影響的操作。
在上述示例實(shí)施方式中，基于路面的μ來(lái)設(shè)定認(rèn)為車輛不會(huì)打滑的速比上限值。然而，除了基于路面的μ來(lái)設(shè)定之外，上限值還可基于例如牽引控制的執(zhí)行狀態(tài)來(lái)計(jì)算，所述牽引控制基于車輪的打滑比來(lái)調(diào)節(jié)車輛的驅(qū)動(dòng)力。
此外，認(rèn)為車輛不會(huì)打滑的速比上限值可通過(guò)從諸如ITS(智能交通系統(tǒng))獲得的與路面的μ、下雨及下雪等相關(guān)的信息來(lái)設(shè)定。
此外，可計(jì)算驅(qū)動(dòng)力的上限值而不是速比的上限值。并且，在上述的示例實(shí)施方式中，換檔桿920可停止在檔位槽930內(nèi)的各個(gè)給定位置處。然而，可替換地，如圖14所示，如果駕駛員未在換檔桿920上施加載荷，可通過(guò)使用彈簧的迫壓力等使換檔桿920返回到預(yù)定位置(即由圖14中實(shí)線所示的位置)。
此外，除了換檔桿920的反作用力之外，還可以控制加速器踏板、制動(dòng)器踏板及方向盤等上的反作用力。
在此公開(kāi)的示例實(shí)施方式的所有方面都僅僅是示例性的，并且在任何情況下都不構(gòu)成限制。本發(fā)明的范圍不由上文的描述指明，而是由此專利的權(quán)利要求的范圍指明，并且其旨在包括所有落在此專利的權(quán)利要求的范圍內(nèi)以及與此專利的權(quán)利要求的范圍等同的修改。
權(quán)利要求
1.一種設(shè)備(500)的操作裝置，所述設(shè)備(500)響應(yīng)于駕駛員對(duì)操作構(gòu)件(920)的操作而操作，其特征在于包括檢測(cè)車輛運(yùn)行狀態(tài)的檢測(cè)裝置(922、924)；依據(jù)檢測(cè)到的運(yùn)行狀態(tài)來(lái)設(shè)定由所述設(shè)備(500)控制的控制值的范圍的設(shè)定裝置(900)；以及根據(jù)所述控制值是否落在所述范圍內(nèi)來(lái)控制駕駛員操作所述操作構(gòu)件(920)時(shí)施加到所述操作構(gòu)件(920)上的反作用力的控制裝置(900)。
2.如權(quán)利要求1所述的設(shè)備(500)的操作裝置，其中，所述控制裝置(900)包括部分(900)，所述部分(900)執(zhí)行控制而使得所述反作用力在所述控制值落在所述范圍之外時(shí)比所述控制值落在所述范圍之內(nèi)時(shí)大。
3.如權(quán)利要求2所述的設(shè)備(500)的操作裝置，其中，所述控制裝置(900)包括部分(900)，所述部分(900)在所述控制值落在所述范圍之外時(shí)執(zhí)行控制而警告駕駛員。
4.如權(quán)利要求1到3中任一項(xiàng)所述的設(shè)備(500)的操作裝置，其中，所述設(shè)備(500)為變速器(500)，所述控制值為速比。
5.如權(quán)利要求4所述的設(shè)備(500)的操作裝置，其中，所述控制裝置(900)包括部分(900)，所述部分(900)執(zhí)行控制而使得所述操作構(gòu)件(920)的行程在所述速比落在所述范圍之外時(shí)比在所述速比落在所述范圍之內(nèi)時(shí)小。
6.如權(quán)利要求4所述的設(shè)備(500)的操作裝置，其中，所述設(shè)定裝置(900)包括部分(900)，所述部分(900)設(shè)定所述范圍而使得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越高則上限值越低。
7.如權(quán)利要求4所述的設(shè)備(500)的操作裝置，其中，所述設(shè)定裝置(900)包括部分(900)，所述部分(900)設(shè)定所述范圍而使得路面摩擦系數(shù)越低則上限值越低。
8.一種設(shè)備(500)的操作方法，所述設(shè)備(500)響應(yīng)于駕駛員對(duì)操作構(gòu)件(920)的操作而操作，其特征在于包括a)檢測(cè)車輛的運(yùn)行狀態(tài)；b)通過(guò)所述設(shè)備(500)對(duì)控制值進(jìn)行控制；c)依據(jù)檢測(cè)到的運(yùn)行狀態(tài)來(lái)設(shè)定所述控制值的范圍；以及d)根據(jù)所述控制值是否落在所述范圍內(nèi)來(lái)控制駕駛員操作所述操作構(gòu)件(920)時(shí)施加到所述操作構(gòu)件(920)上的反作用力。
9.如權(quán)利要求8所述的設(shè)備(500)的操作方法，其中，所述步驟d)包括執(zhí)行控制而使得所述反作用力在所述控制值落在所述范圍之外時(shí)比所述控制值落在所述范圍之內(nèi)時(shí)大。
10.如權(quán)利要求9所述的設(shè)備(500)的操作方法，其中，所述步驟d)包括執(zhí)行控制而在所述控制值落在所述范圍之外時(shí)警告駕駛員。
11.如權(quán)利要求8到10中任一項(xiàng)所述的設(shè)備(500)的操作方法，其中，所述設(shè)備(500)為變速器(500)，所述控制值為速比。
12.如權(quán)利要求11所述的設(shè)備(500)的操作方法，其中，所述步驟d)包括執(zhí)行控制而使得所述操作構(gòu)件(920)的行程在所述速比落在所述范圍之外時(shí)比所述速比落在所述范圍之內(nèi)時(shí)小。
13.如權(quán)利要求11所述的設(shè)備(500)的操作方法，其中，所述步驟c)包括設(shè)定所述范圍而使得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越高則上限值越低。
14.如權(quán)利要求11所述的設(shè)備(500)的操作方法，其中，所述步驟c)包括設(shè)定所述范圍而使得路面摩擦系數(shù)越低則上限值越低。
全文摘要
一種設(shè)備(500)的操作裝置，所述設(shè)備(500)響應(yīng)于駕駛員對(duì)操作構(gòu)件(920)的操作而操作，所述設(shè)備的操作裝置包括檢測(cè)車輛運(yùn)行狀態(tài)的檢測(cè)裝置(922，924)；依據(jù)檢測(cè)到的運(yùn)行狀態(tài)來(lái)設(shè)定由所述設(shè)備(500)控制的控制值的范圍的設(shè)定裝置(900)；以及根據(jù)所述控制值是否落在所述范圍內(nèi)來(lái)控制駕駛員操作所述操作構(gòu)件(920)施加到該操作構(gòu)件(920)上的反作用力的控制裝置(900)。
文檔編號(hào)F16H61/16GK101074727SQ20071009735
公開(kāi)日2007年11月21日 申請(qǐng)日期2007年5月11日 優(yōu)先權(quán)日2006年5月16日
發(fā)明者高松秀樹(shù) 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社