專利名稱：具備動(dòng)力的自行車的制動(dòng)控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明是中國專利申請(qǐng)第97100496．X的分案申請(qǐng)。
本發(fā)明于涉及一種具備動(dòng)力的自行車制動(dòng)方法及其控制裝置。更具體而言，是于涉及一種具備將驅(qū)動(dòng)自行車之后輪或前輪的電動(dòng)馬達(dá)的轉(zhuǎn)子予以驅(qū)動(dòng)并發(fā)電制動(dòng)所用的離合機(jī)構(gòu)的具備動(dòng)力的自行車的制動(dòng)方法及其控制裝置。
眾所周知在裝進(jìn)電池的動(dòng)力搭載電動(dòng)馬達(dá)的具備動(dòng)力的自行車。自行車是由人踩踏板的力量作為動(dòng)力，而具備動(dòng)力的自行車是具備幫助人踩力所用的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的自行車。該具備動(dòng)力的自行車的驅(qū)動(dòng)裝置是有各種提案。其中眾所周知是在輪轂裝進(jìn)直流電動(dòng)機(jī)(參照日本特開昭53-93515號(hào)，特開平6-506891號(hào)等)。
一方面，鏈條傳動(dòng)的自行車之后輪轂，是具備僅以踏板驅(qū)動(dòng)時(shí)旋轉(zhuǎn)力僅正旋轉(zhuǎn)傳遞至驅(qū)動(dòng)車輪，相反地，驅(qū)動(dòng)車輪的正旋轉(zhuǎn)力是不會(huì)傳遞至踏板的自由輪。自由輪是具備僅傳動(dòng)單向的旋轉(zhuǎn)力的功能，亦即具備單向離合機(jī)構(gòu)。
因通常前輪轂是未具備該自由輪機(jī)構(gòu)，因此在前輪轂裝進(jìn)電動(dòng)馬達(dá)，或在前又等搭載電動(dòng)馬達(dá)而驅(qū)動(dòng)前輪時(shí)，當(dāng)電動(dòng)馬達(dá)未動(dòng)作時(shí)，電動(dòng)馬達(dá)的轉(zhuǎn)子也成為踏板驅(qū)動(dòng)而有踏板操作變重的問題。
又因具備動(dòng)力的自行車是搭載電動(dòng)馬達(dá)、電池，因此比通常的自行車其車體較重，所以，搭載通常以自行車所采用的制動(dòng)裝置時(shí)，具備動(dòng)力的自行車是制動(dòng)性能具有未能匹配的問題。又，在自行車的坡道等下坡時(shí)則附加速度而使速度加快。因此，以所期望的速度穩(wěn)定地行駛。
又，欲將自行車在穩(wěn)定狀態(tài)停止時(shí)，則以一定速度一面減速一面停止較佳。在以往的具備動(dòng)力的自行車的構(gòu)造，功能上很難實(shí)現(xiàn)。提案一種制動(dòng)時(shí)的動(dòng)力回流至電池以實(shí)行再生制動(dòng)控制(日本特開昭57-114721號(hào))，或一種當(dāng)為危險(xiǎn)速度時(shí)則實(shí)行再生制動(dòng)(日本特開昭48-67934號(hào))。然而，在坡道的行駛下也不是控制在騎自行車者所期望的一定行駛速度，本發(fā)明是在于解決這些問題。
本發(fā)明是在如上述的技術(shù)背景下所創(chuàng)作的，其能達(dá)成下述的目的。
本發(fā)明的目的，在于提供一種利用驅(qū)動(dòng)自行車的電動(dòng)馬達(dá)的發(fā)電制動(dòng)功能用以制動(dòng)自行車的具備動(dòng)力的自行車的制動(dòng)方法及其制動(dòng)控制裝置。
本發(fā)明的其他目的，在于提供一種用以將具備動(dòng)力的自行車的制動(dòng)成為圓滑所用的自行車的控制方法及其制動(dòng)控制裝置。
為了解決上述課題，本發(fā)明是采取以下的技術(shù)方案一種具備動(dòng)力的自行車的制動(dòng)方法，其是在電動(dòng)馬達(dá)的輸出軸的旋轉(zhuǎn)輸出被傳遞至自行車之后輪或前輪的輪轂的輪轂體，以驅(qū)動(dòng)上述后輪或上述前輪，其特征為直到成為與用上述電動(dòng)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)上述自行車時(shí)，相同的行駛速度為止仍起動(dòng)上述電動(dòng)馬達(dá)，將上述自行車的車速與上述電動(dòng)馬達(dá)成為同步之后，由上述車輪逆驅(qū)動(dòng)上述電動(dòng)馬達(dá)以發(fā)電制動(dòng)上述自行車。
一種具備動(dòng)力的自行車的制動(dòng)方法，其是在電動(dòng)馬達(dá)的輸出軸的旋轉(zhuǎn)輸出被傳遞至自行車之后輪或前輪的輪轂體，以驅(qū)動(dòng)上述后輪或上述前輪，其特征為將來自上述后輪或上述前輪的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力傳遞至上述電動(dòng)馬達(dá)使的發(fā)電制動(dòng)，并將上述自行車成為一定速度。
一種具備動(dòng)力的自行車的制動(dòng)方法，其是在電動(dòng)馬達(dá)的輸出軸的旋轉(zhuǎn)輸出被傳遞至自行車之后輪或前輪的輪轂的輪轂體，以驅(qū)動(dòng)上述后輪或上述前輪，其特征為將來自上述后輪或上述前輪的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力傳遞至上述電動(dòng)馬達(dá)使之發(fā)電制動(dòng)，并以一定扭矩制動(dòng)上述自行車。
一種具備動(dòng)力的自行車的制動(dòng)控制裝置，其是在電動(dòng)馬達(dá)的輸出軸的旋轉(zhuǎn)輸出被傳遞至自行車之后輪或前輪的輪轂的輪轂體，其特征是包括檢測上述自行車的行駛速度所用的行駛速度計(jì)測裝置，及在上述自行車的制動(dòng)前，起動(dòng)電動(dòng)馬達(dá)旋轉(zhuǎn)成同步于上述行駛速度所用的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)及制動(dòng)控制裝置。
一種具備動(dòng)力的自行車的制動(dòng)控制裝置，其是在電動(dòng)馬達(dá)的輸出軸的旋轉(zhuǎn)輸出被傳遞至自行車之后輪或前輪的輪轂的輪轂體，其特征是具有檢測上述自行車的行駛速度所用的行駛速度計(jì)測裝置，及馬達(dá)驅(qū)動(dòng)及制動(dòng)控制裝置，為使上述自行車的行駛速度成為一定的速度，其將來自上述后輪或上述前輪的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力傳遞至上述電動(dòng)馬達(dá)進(jìn)行發(fā)電制動(dòng)動(dòng)，并將上述自行車的行駛速度成為一定速度。
一種具備動(dòng)力的自行車的制動(dòng)控制裝置，其是在電動(dòng)馬達(dá)的輸出軸的旋轉(zhuǎn)輸出被傳遞至自行車之后輪或前輪的輪轂的輪轂體，其特征是具有檢測上述電動(dòng)馬達(dá)的輸出扭矩的檢測裝置；及馬達(dá)驅(qū)動(dòng)及制動(dòng)控制裝置，其將來自上述后輪或上述前輪的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力傳遞至上述電動(dòng)馬達(dá)使的發(fā)電制動(dòng)，并以一定力量制動(dòng)上述自行車。
一種具備動(dòng)力的自行車的制動(dòng)控制裝置，其是在電動(dòng)馬達(dá)的輸出軸的旋轉(zhuǎn)輸出被傳遞至自行車之后輪或前輪的輪轂的輪轂體，以驅(qū)動(dòng)上述后輪或上述前輪，其特征為具有檢測上述電動(dòng)馬達(dá)的輸出扭矩的檢測裝置；經(jīng)由鏈條驅(qū)動(dòng)上述后輪的前齒輪板；將驅(qū)動(dòng)上述前齒輪板的踏板的扭矩，予以承受變位的受壓彈簧機(jī)構(gòu)，及檢測上述受壓彈簧機(jī)構(gòu)的變位，并檢測上述扭矩的檢測傳感器。
所述的具備動(dòng)力的自行車的制動(dòng)控制裝置，其特征為包括將上述受壓彈簧機(jī)構(gòu)的變位，變換成上述前齒輪板的軸線方向的變位的軸線方向變位變換機(jī)構(gòu)。
本發(fā)明的具備動(dòng)力的自行車的制動(dòng)方法，電動(dòng)馬達(dá)的輸出軸的旋轉(zhuǎn)輸出被傳遞至自行車之后輪或前輪的輪轂的輪轂體，以驅(qū)動(dòng)上述后輪或上述前輪的具備動(dòng)力的自行車的驅(qū)動(dòng)裝置，其特征為直到成為與用上述電動(dòng)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)上述自行車時(shí)相同的行驅(qū)速度為止仍起動(dòng)上述上述電動(dòng)馬達(dá)，將上述自行車的車速與上述電動(dòng)馬達(dá)成為同步之后，從上述車輪逆驅(qū)動(dòng)上述電動(dòng)馬達(dá)俾發(fā)電制動(dòng)上述自行車。
本發(fā)明的具備動(dòng)力的自行車的制動(dòng)方法，是電動(dòng)馬達(dá)的輸出軸的旋轉(zhuǎn)輸出被傳遞至自行車之后輪或前輪的輪轂的輪轂體以驅(qū)動(dòng)上述后輪或上述前輪的具備動(dòng)力的自行車的驅(qū)動(dòng)裝置，其特征為將來自上述后輪或上述前輪的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力傳遞至上述電動(dòng)馬達(dá)使的發(fā)電制動(dòng)，并將上述自行車成為一定速度。
本發(fā)明的具備動(dòng)力的自行車的制動(dòng)方法，是電動(dòng)馬達(dá)的輸出軸的旋轉(zhuǎn)輸出被傳遞至自行車之后輪或前輪的輪轂的輪轂體以驅(qū)動(dòng)上述后輪或上述前輪的具備動(dòng)力的自行車的驅(qū)動(dòng)裝置，其特征為將來自上述后輪或上述前輪的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力傳遞至上述電動(dòng)馬達(dá)使的發(fā)電制動(dòng)，并以一定扭矩制動(dòng)上述自行車，本發(fā)明的具備動(dòng)力的自行車的制動(dòng)方法的制動(dòng)控制裝置，其特征為檢測上述自行車的行駛速度所用的行駛速度計(jì)測裝置，及在上述自行車的制動(dòng)前，起動(dòng)馬達(dá)旋轉(zhuǎn)成同步于上述行駛速度所用的以達(dá)驅(qū)動(dòng)及制動(dòng)控制裝置所構(gòu)成。
本發(fā)明的具備動(dòng)力的自行車的制動(dòng)方法的制動(dòng)控制裝置，其特征為檢測上述自行車的行駛速度所用的行駛速度計(jì)測裝置，及將來自上述后輪或上述前輪的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力傳遞至上述電動(dòng)馬達(dá)使的發(fā)電驅(qū)動(dòng)，使上述自行車的行駛速度成為一定速度，并將上述自行車的行駛速度成為一定速度所用的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)及制動(dòng)控制裝置構(gòu)成。
本發(fā)明的具備動(dòng)力的自行車的制動(dòng)方法的制動(dòng)控制裝置，其特征為檢測上述電動(dòng)馬達(dá)的輸出據(jù)矩的檢測裝置，及將來自上述后輪或上述前輪的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力傳遞至上述電動(dòng)馬達(dá)使的發(fā)電制動(dòng)，并以一定力量制動(dòng)上述自行車所用的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)及制動(dòng)控制裝置所構(gòu)成。
本發(fā)明屬于電動(dòng)馬達(dá)的輸出軸的旋轉(zhuǎn)輸出被傳遞至自行車之后輪或前輪的輪轂的輪轂體以驅(qū)動(dòng)上述后輪或上述前輪的具備動(dòng)力的自行車的驅(qū)動(dòng)裝置，其特征為；檢測上述電動(dòng)馬達(dá)的輸出據(jù)矩的檢測裝置，及經(jīng)由鏈條驅(qū)動(dòng)上述后輪的前齒輪板，及將驅(qū)動(dòng)上述前齒輪板的踏板的扭矩予以承受變位的受壓彈簧機(jī)構(gòu)，及檢測上述受壓彈簧機(jī)構(gòu)的變壓并檢測上述扭矩的檢測傳感器所構(gòu)成。
本發(fā)明的具備動(dòng)力的自行車的制動(dòng)控制裝置，其特征為將上述受壓彈簧機(jī)構(gòu)的變位變換成上述前齒輪板的軸線方向的變位的軸線方向變位變換機(jī)構(gòu)所構(gòu)成。本發(fā)明的積極效果如以上所述，因本發(fā)明是藉由電動(dòng)馬達(dá)施以發(fā)電制動(dòng)，故可有效地制動(dòng)。又，因裝進(jìn)離合器機(jī)構(gòu)，因此也可實(shí)行發(fā)電制動(dòng)的解除。又，也可將電動(dòng)馬達(dá)的動(dòng)力與踏板的操作無關(guān)地傳遞至車輪。以下參照附圖，詳細(xì)說明
具體實(shí)施例方式

圖1是表示裝備本發(fā)明的具備動(dòng)力的自行車的制動(dòng)控制裝置的自行車的正面圖。
圖2是表示本發(fā)明的實(shí)施形態(tài)的輪轂的剖面圖。
圖3(a)，(b)是表示本發(fā)明第2環(huán)狀齒輪的詳細(xì)的剖面圖。
圖4是表示本發(fā)明爪與棘輪爪的相嚙合的剖面圖。
圖5(a)，(b)，(c)是表示本發(fā)明離合器的爪的詳細(xì)的圖式。
圖6(a)，(b)，(c)是表示本發(fā)明離合器解除凸輪的詳細(xì)的圖式。
圖7是表示本發(fā)明裝進(jìn)于前齒輪板的扭矩檢測傳感器的正面圖。
圖8(a)圖是表示本發(fā)明以第7圖的Ⅷ-Ⅷ線切剖的面圖。
圖8(b)圖是表示本發(fā)明以第7圖的Ⅷb-Ⅷb線切剖的面圖。
圖9(a)圖是表示本發(fā)明以第7圖的Ⅸa-Ⅸa線切剖的面圖。
圖9(b)圖是表示本發(fā)明以第7圖的箭號(hào)Ⅸb所觀看的圖。式。
圖10是表示為了電動(dòng)馬達(dá)15的驅(qū)動(dòng)與發(fā)電制動(dòng)的馬達(dá)馬動(dòng)及制動(dòng)控制電路150。
圖11是表示依馬達(dá)驅(qū)動(dòng)及制動(dòng)控制電路發(fā)生的再生制動(dòng)動(dòng)作的概要的圖式。
圖12是表示依馬達(dá)驅(qū)動(dòng)及制動(dòng)控制電路發(fā)生的再生制動(dòng)動(dòng)作的概要的圖式。
圖13是表示依馬達(dá)驅(qū)動(dòng)及制動(dòng)控制電路發(fā)生的定速再生制動(dòng)動(dòng)作的概要的圖式。
圖14是表示依馬達(dá)驅(qū)動(dòng)及制動(dòng)控制電路發(fā)生的定速再生制動(dòng)動(dòng)作的概要的圖式。
圖15是表示依馬達(dá)驅(qū)動(dòng)及制動(dòng)控制電路發(fā)生的定力再生制動(dòng)動(dòng)作的概要的圖式。
以下，依照?qǐng)D式說明本發(fā)明的形態(tài)。第1圖是表示搭載本發(fā)明的自行車的制動(dòng)裝置的自行車的正面圖。第2圖是表示自行車的前輪轂的剖面圖。在自行車的車架的板管1搭載有電池2。電池2是將電力供應(yīng)于下述的電動(dòng)馬達(dá)15所用的蓄電池。在電池2的下部位置配置有控制器3?？刂破?是用于控制電動(dòng)馬達(dá)15。
在前輪轂4內(nèi)內(nèi)設(shè)有電動(dòng)馬達(dá)15，驅(qū)動(dòng)前車輪5。在驅(qū)動(dòng)鏈條的前齒輪板6固定在右曲柄7。在前齒輪板6與右曲柄7的間，介裝有下述的扭矩檢測傳感器8。扭矩檢測傳感器8是用以檢測的力量的扭矩所用的機(jī)構(gòu)。因后輪轂9的構(gòu)造是與以往的構(gòu)造沒有變更，故在此未詳述。以下詳述上輪轂4內(nèi)的詳細(xì)構(gòu)造。
輪轂10是中空的11，12。在公螺旋11，12是螺合有螺帽13，螺帽13是插入前叉14的爪并將爪固定在輪轂軸10。在前輪轂4的中心部配設(shè)有電動(dòng)馬達(dá)15。在輪轂軸10的外周配設(shè)有中空的輸出軸16。輸出軸16的兩端是藉由軸承17，17旋轉(zhuǎn)自如地支持于電動(dòng)馬達(dá)15的殼18。
在輸出軸16的上周圍固定有電樞19。電樞19是由電樞鐵心20及電樞線圈21所構(gòu)成。電樞19的外周配設(shè)固定有磁場磁極22的永久磁鐵。磁場磁極22是固定于殼18的內(nèi)周面25。殼18的一端面是固有圓板狀的蓋構(gòu)件26。在蓋構(gòu)件26以螺栓28又固定有固定構(gòu)件27。
固定構(gòu)件27是與前叉14的爪一起以螺帽(未予圖示)被固定于輪轂10。結(jié)果，殼18是被固定于轂10。在輸出軸16的另一端，一體形成有第1小齒輪30。第1小齒輪30是嚙合于行星齒輪31。在殼18的外周藉由機(jī)械式固定方法固定有轉(zhuǎn)動(dòng)鋼球35的內(nèi)輪34。在殼18的外周經(jīng)由鋼球35旋轉(zhuǎn)自如地支持有輪轂體36。
行星齒輪31是配設(shè)三個(gè)于第1小齒輪30的外周等角度位置。行星齒輪31的軸32是旋轉(zhuǎn)自如地支持于齒輪框33的軸承部34。
因此，齒輪框33是形成大約環(huán)狀的形狀，具有支持三個(gè)行星齒輪31所用的空間，成為可旋轉(zhuǎn)地配設(shè)輪轂軸10的周圍。在三個(gè)行星齒輪31的外周，配設(shè)有第1環(huán)狀齒輪40。第1環(huán)狀齒輪40的最外周面，形成有栓槽41。栓槽41是嚙合于以螺栓43固定于殼18的環(huán)狀的栓槽孔42。結(jié)果，第1環(huán)狀齒輪40是被固定于殼18，且無法相對(duì)旋轉(zhuǎn)地連結(jié)固定于輪轂軸10。
在接近于輪轂體36的輪轂10的另一端形成有轉(zhuǎn)動(dòng)面45。在轉(zhuǎn)動(dòng)面45，轉(zhuǎn)動(dòng)有鋼球46。因鋼球46是同時(shí)也轉(zhuǎn)動(dòng)在推壓滾球47的轉(zhuǎn)動(dòng)面48，結(jié)果，這些是成為構(gòu)成軸承。在輪轂體36平行地一體設(shè)有兩枚領(lǐng)環(huán)部48。領(lǐng)環(huán)部48是輪輻(未予圖示)的一端住固定于輪輻孔49。
結(jié)果，鋼球35，46是形成將輪轂體36旋轉(zhuǎn)自如地支持于輪轂軸10。行星齒輪31是嚙合于形成在第1環(huán)狀齒輪40的環(huán)狀內(nèi)齒齒輪的第1內(nèi)周齒44。在第1環(huán)狀齒輪40配置有三個(gè)第2小齒輪41。第2小齒輪51的軸52是被支持于第1環(huán)狀齒輪40，在軸52旋轉(zhuǎn)自如地支持有第2小齒輪51。
第2小齒輪51是嚙合在設(shè)于齒輪框33的外周齒53。同時(shí)地，第2小齒輪51是嚙合在第2環(huán)狀齒輪55的第2內(nèi)周齒54。因第2小齒輪51是未公轉(zhuǎn)，因此藉內(nèi)齒輪框33的公轉(zhuǎn)，成為藉由外周齒53施以旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)。藉由第2小齒輪51的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由第2內(nèi)周齒54，第2環(huán)狀齒輪55被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)。
在第3圖表示其詳細(xì)，在第2環(huán)狀齒輪55的外周，配設(shè)有單向離合器60，亦即配設(shè)有棘輪機(jī)構(gòu)。在第4圖表示單向離合器的嚙菏悄詳細(xì)剖面圖。單向離合器60的爪61，是嚙合于形成在輪轂體36的內(nèi)周面的棘輪齒62。
爪61是形成有彈簧擋止部64。在該彈簧擋止部64扣合有圓形的彈簧63，從外周向中心方向以彈力鎖緊爪63。藉該鎖緊，因爪61是成為經(jīng)常向堅(jiān)起方向蓄熱彈壓，因此成為嚙合于棘輪齒62。爪61是準(zhǔn)備合計(jì)兩種類者。另一種類是彈簧擋止部64配設(shè)于爪61的反對(duì)側(cè)面的任意不同者(參照第3圖)。
另一種類的爪61是隔著角度被配置。與該兩種類的爪61隔著180度角度，在同一方向同一相位配設(shè)有兩個(gè)同種的爪61。結(jié)果，配設(shè)有合計(jì)4個(gè)的爪61。此乃為了即使傳動(dòng)電動(dòng)馬達(dá)15的動(dòng)力的關(guān)是而增大傳動(dòng)扭矩也不會(huì)有強(qiáng)度不足的情形。
因單向離合器60是僅傳動(dòng)單向的旋轉(zhuǎn)力的功能，亦即單向離合器機(jī)構(gòu)，因此，僅可將電動(dòng)馬達(dá)15的動(dòng)力傳遞至車輪。若未具備單向離合器60時(shí)，則停止電動(dòng)馬達(dá)15時(shí)則電動(dòng)馬達(dá)15的電樞19也成為驅(qū)動(dòng)動(dòng)而踏板會(huì)變重。又，具有在制動(dòng)時(shí)，可遮斷電樞19的慣性力矩的優(yōu)點(diǎn)。
上述單向離合器60是無法實(shí)行動(dòng)作的停止或解除。在本實(shí)施形態(tài)又具備離合器70。離合器70的爪71，是配置于在第2環(huán)狀齒輪55隔著180度間隔配置于兩處的開縫72(參照第3圖)。在爪71形成有軸孔75。在軸孔75插入有爪銷74是插入在第2環(huán)狀齒輪55所形成的爪銷孔75。
爪銷74是藉由圓環(huán)狀的爪銷固定彈筑76加以固定而無法從爪銷孔75脫出(參照第1圖)。爪71是以螺旋彈簧77蓄熱彈壓，經(jīng)常嚙合于形成在輪轂體36的內(nèi)周面的棘輪齒62。一方面，在輪轂軸10的栓槽軸86，有離合器解除凸輪80移動(dòng)自如地設(shè)于軸線方向。離合器解除凸輪80是由螺旋彈簧81經(jīng)常蓄熱彈壓向輪轂1的軸線方向。
如第6圖所示，在離合器解除凸輪80的側(cè)面形成有角度θ，在本例子形成有爪接觸面82于約角度40度(接觸面c)的角度位置，爪接觸82是形成有三個(gè)接觸面A，B，C。接觸面A，B，C是依外周角度位置有角度θ不相同。因接觸面A，B，C的傾斜角度θ不相同，因此，驅(qū)動(dòng)離合器解除凸輪80而接觸于爪71，則依接觸位置使楔力有不相同。
所以，藉由雙臂曲柄機(jī)構(gòu)90(如下述)，杠桿操作時(shí)使杠桿操作成為順利。又，爪71是具有傾斜的接觸面78，當(dāng)離合器解除凸輪80接觸于該接觸面78時(shí)，爪71以爪銷74作為中心被搖動(dòng)，解除爪71與棘輪齒62的間的嚙合。
離合器解除凸輪80是形成有半圓弧的銷孔83，因銷85貫穿輪轂軸10插入于其中，因此一體連結(jié)有離合器解除凸輪80與輪轂軸10。銷85是插入于向直徑方向穿孔于輪轂軸10內(nèi)的鍵孔84，僅一定距離可移動(dòng)在該鍵孔84內(nèi)。在輪轂軸10的中心孔向軸線方向移動(dòng)自如地設(shè)有推桿86。結(jié)果，推桿86是成為連結(jié)于離合器解除凸輪80。
推桿86的另一端是連接于雙臂曲柄機(jī)構(gòu)90。雙臂曲柄機(jī)構(gòu)90是以離合器控制線93施以驅(qū)動(dòng)。由離合器控制線93的內(nèi)線92，驅(qū)動(dòng)雙臂曲柄91，俾驅(qū)動(dòng)推桿86者。該雙臂曲柄機(jī)構(gòu)91的構(gòu)造是眾所周知，故省略其說明。結(jié)果，以離合器控制線93驅(qū)動(dòng)推桿86時(shí)，則推桿86向軸線方向驅(qū)動(dòng)而驅(qū)動(dòng)離合器爪解除凸輪80，該爪接觸面82接觸于爪71的接觸面78而解除爪71與棘輪齒62的扣合。
藉由該角除，因可與電動(dòng)馬達(dá)15的驅(qū)動(dòng)是統(tǒng)分開，因此可成為如通常的自行車的運(yùn)轉(zhuǎn)。相反地，若該爪71與棘輪齒62相扣合時(shí)，則輪轂體36的驅(qū)動(dòng)從棘輪齒62傳遞至爪71，結(jié)果成為驅(qū)動(dòng)電動(dòng)馬達(dá)15的電樞19。
由上述說明可知，電動(dòng)馬達(dá)15的輸出的第1小齒輪30，行星齒輪51，公轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)臂33及被固定的環(huán)狀齒輪的第1內(nèi)周齒44是構(gòu)成行星齒輪機(jī)構(gòu)，成為差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)。換言的，該差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)是成為構(gòu)成減速電動(dòng)馬達(dá)15的輸出旋轉(zhuǎn)的第1小齒輪30的旋轉(zhuǎn)的第1減速機(jī)構(gòu)。
第1減速機(jī)構(gòu)的輸出是輸出作為齒輪框33的外周齒53的旋轉(zhuǎn)。被減速的電動(dòng)馬達(dá)15的輸出是旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)第2小齒輪51。第2小齒輪51是成為旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)環(huán)狀齒輪的第2內(nèi)周齒54。因第2小齒輪51的齒數(shù)是比第2內(nèi)周齒54的齒數(shù)少，因此，在此形成更被減速。該行星齒輪機(jī)構(gòu)是未構(gòu)成差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)，惟成為構(gòu)成第2減速機(jī)構(gòu)。被減速的旋轉(zhuǎn)是經(jīng)由單向離合器60旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)輪轂體36。(機(jī)構(gòu)部分的動(dòng)作)以下，說明這述實(shí)施形態(tài)的動(dòng)作。由上述說明可知，電動(dòng)馬達(dá)15的輸出軸16的第1小齒輪30，行星齒輪31，公轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)臂33及被固定的第1內(nèi)周齒44是構(gòu)成行星齒輪機(jī)構(gòu)，成為差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)。換言的，該差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)是成為構(gòu)成減速電動(dòng)馬達(dá)15的輸出旋轉(zhuǎn)的第1小齒輪30的旋轉(zhuǎn)所用的第1減速機(jī)構(gòu)。
第1減速機(jī)構(gòu)的輸出是輸出作為旋轉(zhuǎn)臂33的外周齒53的旋轉(zhuǎn)。被減速的電動(dòng)馬達(dá)15的輸出是旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)第2小齒輪51。第2小齒輪51是成為旋轉(zhuǎn)驅(qū)第2內(nèi)周齒54。因第2小齒輪51的齒數(shù)紗比第2內(nèi)周齒54的齒數(shù)少，故在此，電動(dòng)馬達(dá)15的旋轉(zhuǎn)成為更被減速的狀態(tài)。
該行星齒輪機(jī)構(gòu)是未構(gòu)成差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)惟成為構(gòu)成第2減速機(jī)構(gòu)。被減速的旋轉(zhuǎn)是成為經(jīng)由單向離合器60而旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)輪轂體36。單向離合器60是即使停止踏板也可僅將電動(dòng)馬達(dá)15的動(dòng)力傳遞至車輪。以離合器控制線93驅(qū)動(dòng)推桿86時(shí)，推桿86向軸線方向移動(dòng)而驅(qū)動(dòng)離合器爪解除凸輪80，使該爪接觸面82接觸于爪71的接觸面78俾解除71與棘輪齒62的扣合。
藉由該解除，因可與電動(dòng)馬達(dá)15的驅(qū)動(dòng)是統(tǒng)分開，因此可成為如通常的自行車的依踏板操作的運(yùn)轉(zhuǎn)。相反地，若該爪71與棘輪齒62相扣合時(shí)，則輪轂體36的驅(qū)動(dòng)從棘輪齒62傳遞至爪71，結(jié)果，成為驅(qū)動(dòng)電動(dòng)馬達(dá)15的電樞19而施以發(fā)電制動(dòng)。(扭矩檢測傳感器8)第7，8，9圖是表示扭矩檢測傳感器8的詳細(xì)的圖式，第7圖是表示裝在前齒輪板的扭矩檢測傳感器的正面圖，第8(a)圖是表示以第7圖的Ⅷ-Ⅷ線切剖的剖面圖，第8(b)圖是表示以第7圖的Ⅷb-Ⅷb線切剖的剖面圖，第9(a)圖是表示以第7圖的Ⅸa-Ⅸa線切剖的剖面圖，第9(b)圖是表示從第7圖的箭號(hào)Ⅸb觀看時(shí)的圖式。
在前齒輪6安裝有扭矩檢測傳感器8。前齒輪板6是由位于中心部的中心齒輪板6a，及環(huán)狀地配設(shè)于該外周的外周齒輪板6b所構(gòu)成。在中心齒輪板6的中心，設(shè)有插入固定曲柄軸101的曲柄安裝孔102。在中心齒輪板6a的外周，從兩側(cè)以螺栓104夾住固定有環(huán)狀的內(nèi)輪外側(cè)軌道溝板103及內(nèi)輪內(nèi)側(cè)軌道溝板130。
一方面，在外側(cè)軌道溝板6b的最內(nèi)周的兩側(cè)面，以螺栓107固定有環(huán)狀的外輪外側(cè)軌道溝板105及外輪內(nèi)側(cè)軌道溝板106。在中心齒輪板6a的內(nèi)輪內(nèi)側(cè)軌道溝板130及內(nèi)輪外側(cè)軌道溝板103的外周形成有鋼球轉(zhuǎn)動(dòng)的軌道溝，又，外周齒輪板6b的外輪外側(cè)軌道溝板105的內(nèi)孔的周面也形成有鋼球108轉(zhuǎn)動(dòng)的轉(zhuǎn)動(dòng)的軌道溝而將鋼球108施行轉(zhuǎn)動(dòng)。
結(jié)果，中心齒輪板6a的內(nèi)輪內(nèi)側(cè)軌道溝板130及內(nèi)輪外側(cè)軌道溝板103構(gòu)成內(nèi)輪，而外周齒輪6b的外輪外側(cè)軌道溝板105及外輪內(nèi)側(cè)軌道溝板106構(gòu)成外輪，鋼球108構(gòu)成轉(zhuǎn)動(dòng)體，成為以整體構(gòu)成滾珠軸承。
在中心齒輪板6的外周的三處等角度位置，延長部110一體形成于半徑方向。在三處第1延長部110，以螺栓112固定有L形推壓構(gòu)件111。在第1延長部110分別設(shè)有第2延長部131于三處成為連接于第1延長部。第1延長部110及第2延長部131是位于開設(shè)在外周齒輪板6b的開口132。(受壓彈簧機(jī)構(gòu)113)第2延長部131是貫穿開設(shè)于外周齒輪板6b的開口132并突出于右曲柄7側(cè)。在對(duì)向于推壓構(gòu)件111且上述外周齒輪板6a的等角度位置配設(shè)有受壓彈簧機(jī)構(gòu)113。受壓彈簧機(jī)構(gòu)113是擋住與以右曲柄7及左曲柄(未予圖示)所驅(qū)動(dòng)的內(nèi)輪外側(cè)軌道溝板103一體的推壓構(gòu)件111的扭矩。
如第9圖所示，在外周齒輪板6b藉螺栓117固定有彈簧座115的固定部116。在彈簧座115的圓筒部118的外周配設(shè)有圓筒形螺旋彈簧119。在彈簧座115的中心形成有固定孔的圓孔的導(dǎo)孔120。在導(dǎo)孔120插入有活動(dòng)彈簧座121的導(dǎo)軸122，成為滑動(dòng)自如地被引導(dǎo)的狀態(tài)。
結(jié)果，受壓彈簧機(jī)構(gòu)113是在中心齒輪板6a與外周齒輪板6b的間產(chǎn)生扭矩時(shí)，則推壓構(gòu)件111作為活動(dòng)彈簧座121，成為螺旋彈簧119被壓縮而產(chǎn)生相對(duì)旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的機(jī)構(gòu)，換言的，成為構(gòu)成將扭矩置換成前齒輪板6的切線方向的變位的機(jī)構(gòu)。(軸線方向變位變換機(jī)構(gòu)150)該切線方向的變位，是在下一軸線方向變位變位變換機(jī)構(gòu)150再變換成軸線方向的變位。第2延長部131是貫穿開設(shè)于外周齒輪板6b的開口132而突出于右曲柄7側(cè)。在第2延長部131形成有斜面133。斜面133是形成包括中心齒輪板6a的面與角度θ。一方面，在外輪內(nèi)側(cè)軌道溝板106的外周，如下述，滑動(dòng)板140移動(dòng)自如地設(shè)于其軸線方向。
外輪內(nèi)側(cè)軌道溝板106是形成大約環(huán)狀的形狀，具備領(lǐng)環(huán)部136與比該鄰環(huán)部小徑的圓筒部137。在鄰環(huán)部136的外周位于半徑方向的三處等角度位置形成有切除部138。又，在鄰環(huán)部136形成有螺進(jìn)螺栓107的9個(gè)螺孔(參照第7圖)。在外輪內(nèi)側(cè)軌道溝板106的圓筒部137，滑動(dòng)板140移動(dòng)自如地插入于其軸線方向。
滑動(dòng)板140是向軸線方向移動(dòng)而用以檢測踏板的扭矩者?；瑒?dòng)板140是形成大約環(huán)狀的形狀者，在半徑方向等角度位置的三處具備延長部141及圓筒部143。從圓筒部143，延長部141是稍向軸線方向突起。延長部141是僅向軸線方向移動(dòng)自如地插入在外輪內(nèi)側(cè)軌道溝板106的切除部138。在三處的延長部141螺入有螺栓142。
螺栓142的前端是接觸于中心齒輪板6a的斜面133。在外輪內(nèi)側(cè)軌道溝板106的圓筒部137卷繞有螺旋彈簧144。因螺旋彈簧144是一端以彈簧固定具145加以固定，因此。成為以另一端將滑動(dòng)板140是在外輪內(nèi)側(cè)軌道溝板106上向軸線方向推壓。
因此，成為螺栓142的前端是以螺旋彈簧144的力量推向中心齒輪板6a的斜面133。在滑動(dòng)板140的內(nèi)筒部143的外周，以螺栓148固定有測定板146(在第7圖中省略)。在測定板146的側(cè)面147測定其移動(dòng)量所用者。該測定板146的移動(dòng)量是用檢測傳感器149被檢測。該移動(dòng)量是比例于踏板的扭矩。(馬達(dá)驅(qū)動(dòng)及制動(dòng)控制電路150)第10圖是表示電動(dòng)馬達(dá)15的驅(qū)動(dòng)與發(fā)電制動(dòng)所用的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)及制動(dòng)控制電路150。微電腦及介面(以下簡稱為微電腦)151是在印刷基板上搭載中央運(yùn)算處理裝置、存儲(chǔ)器、接口等的芯片。該詳細(xì)的構(gòu)造，功能是公知的，故省略其說明。三角波產(chǎn)生電路152是用以產(chǎn)生頻率15～20KHz的三角波。
所產(chǎn)生的三角波是輸入至比較器153。一方面在比較器153有類比信號(hào)的作用輸出信號(hào)168從微電腦151輸出。比較器153是隨著作用比將脈沖輸出至與門(AND gate)154。在AND與門154從微電腦151輸入有再生制動(dòng)所用的再生指令信號(hào)155。
在與門154輸出有來自比較器153的脈沖的輸出，及來自微電腦151的再生指令信號(hào)155時(shí)，則將脈沖輸出施加于FET(場效電晶體)驅(qū)動(dòng)器156。作為逆偏壓將該脈沖輸出施加于FET157的門極與源極間時(shí)，則漏電流ID被控制。漏電流ID是在電流檢出用的電阻158的端子A與B間被檢出。
發(fā)出再生制動(dòng)的指令時(shí)，隨著漏電流流動(dòng)成為在內(nèi)部電阻消耗作為熱。當(dāng)FET157斷開(OFF)時(shí)，則電動(dòng)馬達(dá)15是成為將電流經(jīng)由二極體158回流至電池2。欲旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)馬達(dá)15時(shí)則馬達(dá)驅(qū)動(dòng)指令信號(hào)159被輸出至AND門160。
一方面，在AND門160，隨著作用比從比較器153輸出有脈沖。當(dāng)在AND門160輸出有來自比較器153的脈沖輸出，及驅(qū)動(dòng)來自微電腦151的電動(dòng)馬達(dá)15所用的動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)信號(hào)159時(shí)。則將脈沖輸出至FET驅(qū)動(dòng)器161。作為逆偏壓將該脈沖輸出施加于FET162的門極與源極間時(shí)，則汲極電流163被控制。
當(dāng)輸出馬達(dá)驅(qū)動(dòng)指令信號(hào)159時(shí)，則從電池2有漏電流163流至電動(dòng)馬達(dá)15而旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)馬達(dá)15。連接于微電腦151的電磁開關(guān)165，是用以當(dāng)施以再生制動(dòng)時(shí)引拉將雙臂曲柄機(jī)構(gòu)90予以動(dòng)作的離合器控制線93的內(nèi)線92，使之ON，OFF的動(dòng)作。
操作放大器166是用以流動(dòng)電動(dòng)馬達(dá)15的電流檢出。上述的電阻的端子A，B的輸出電壓是連接于操作放大器166，該電壓是被放大而作為馬達(dá)電流167輸入于微電腦151，經(jīng)數(shù)位變換而被讀出其大小。剎車選擇開關(guān)170是剎車制動(dòng)時(shí)的開關(guān)，在高，低選擇剎車力時(shí)以手動(dòng)施以通電(ON)近接開關(guān)171是求出車速所用的，檢測設(shè)于車輪等的扭矩，檢出作為每一單位時(shí)間的脈沖。電位計(jì)172是檢測在上述的扭矩檢測傳感器8所檢測的扭矩，亦即檢測踩踏板7的扭矩。(再生制動(dòng)動(dòng)作)以下說明上述的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)及制動(dòng)控制電路150的制動(dòng)時(shí)的控制動(dòng)作的概略。剎車選擇開關(guān)170通電(S1)，是實(shí)行發(fā)電制動(dòng)的指示。計(jì)數(shù)在單位時(shí)間從近接開關(guān)171所發(fā)出的脈沖數(shù)，求出現(xiàn)在的車速(S2)。判斷所求出的車速是否為事先決定的設(shè)定最高速度Smax(例如25km／H)。若為最高速度以上時(shí)，則因超過電動(dòng)馬達(dá)15的設(shè)計(jì)速度，故不會(huì)移行至此以上的步驟，而不使再生剎車動(dòng)作。
若在設(shè)定最高速度以下時(shí)，求出現(xiàn)在車速與依電動(dòng)馬達(dá)15方旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)所產(chǎn)生的速度成為同步的速度，之后求出相對(duì)應(yīng)于該速度的作用比D(S4)。然后，動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)信號(hào)159被輸出(S5)。所以FET驅(qū)動(dòng)器161被輸出而將FET162成為驅(qū)動(dòng)。之后從微電腦151輸出相對(duì)應(yīng)于作用比D的作用輸出信號(hào)168。
結(jié)果，漏電流163從電池2流至電動(dòng)馬達(dá)15而僅等待0．5秒鐘使電動(dòng)馬達(dá)15成為設(shè)定速度(S7)。之后斷電電磁開關(guān)165。藉由斷電，因推桿86由螺旋彈簧81推向軸線方向，故使爪71與棘輪齒62相扣合。
由該爪71與棘輪齒62相扣合，使前輪的驅(qū)動(dòng)成為與電動(dòng)馬達(dá)15的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)相連結(jié)的狀態(tài)。亦即，當(dāng)爪71與棘輪齒62相扣合時(shí)，則輪轂體36的驅(qū)動(dòng)從棘輪齒62傳遞至爪71，結(jié)果，成為驅(qū)動(dòng)電動(dòng)馬達(dá)15的電樞19而成為可發(fā)電驅(qū)動(dòng)的狀態(tài)(S8)。
該指令之后，暫時(shí)等待使上述的各機(jī)構(gòu)成為被指令的狀態(tài)(S9)。經(jīng)過該時(shí)間后，則將電動(dòng)馬達(dá)15的旋轉(zhuǎn)速度僅一定時(shí)間(在本例子為0．5秒鐘)成為線性地控制使的減速。該減速是用以減小依下述的再生制動(dòng)所產(chǎn)生的減速所隨伴的加速度。之后，斷開動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)信號(hào)159，停止電動(dòng)馬達(dá)15的驅(qū)動(dòng)(S11)。
然后，再生制動(dòng)信號(hào)155被輸出時(shí)，則以相對(duì)應(yīng)于電動(dòng)馬達(dá)15的電樞被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的速度的作用比D而被再生制動(dòng)。被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)馬達(dá)15是發(fā)電電氣經(jīng)由二極體158將電流流至電池2，成為充電的狀態(tài)。如上所述，在實(shí)行再生制動(dòng)的前一旦起動(dòng)電動(dòng)馬達(dá)15，上升電動(dòng)馬達(dá)15的旋轉(zhuǎn)速度成為現(xiàn)在的車速為止才實(shí)行再生制動(dòng)動(dòng)作，故可防止急激剎車所產(chǎn)生的沖擊，亦即可防止負(fù)的加速。(定速剎車動(dòng)作)上述的再生制動(dòng)是僅發(fā)電并施以制動(dòng)所用的動(dòng)作。以下所說明的，是用以再生制動(dòng)使自行車的行駛速度成為一定速度。第13圖及第14圖是表示定速再生制動(dòng)的流程圖。以上述的再生制動(dòng)(第12圖的S12)行駛坡道的下坡道等時(shí)，若定速再生制動(dòng)被選擇則最先定時(shí)器t被起動(dòng)(S1)。
求出自行車的現(xiàn)在車速與電動(dòng)馬達(dá)15的旋轉(zhuǎn)速度成為一致所用的作用比，并將此輸出作為作用輸出信號(hào)168，等待0．5秒鐘(S2，S3)經(jīng)過0．5秒鐘之后，輸出再生制動(dòng)信號(hào)155(S4)。然后，讀出剎車選擇開關(guān)170的開關(guān)狀態(tài)，亦即，讀出是否為H或L的任一狀態(tài)(S5)。
若剎車選擇開關(guān)170選擇狀態(tài)H時(shí)，則再生制動(dòng)成經(jīng)常在設(shè)定速度10km／H。若剎車選擇開關(guān)170選擇狀態(tài)L時(shí)，則經(jīng)常將設(shè)定速度7km／H存儲(chǔ)在所定的存儲(chǔ)器。之后，求出現(xiàn)在的自行車車速S(S9)。車速S在設(shè)定速度的1．2倍以下(也包括1．2倍)，且0．95以上(也包括0．95)時(shí)(S10，S11，S13)，則將上一次的作用比增加0．8％(S13)。
車速S為設(shè)定速度的1．2倍以上(也包括1．2倍)時(shí)，則將上一次的作用比增加1．7％。車速S為設(shè)定速度的1．2倍以下(也1．2倍)時(shí)，且0．8以下(也包括0．8)時(shí)(S10，S11，S14)，則將上一次的作用比減少1．7％。亦即，因車體的速度S比所設(shè)定的速度低，故可緩和再生制動(dòng)(S16)。
車速S為設(shè)定速度的1．2倍以下(也包括1．2倍)，且0．95以下(也包括0．95)時(shí)(S10，S11，S14，S15)，則將上一次上作用比減少0．8％。亦即，因車體的速度S比所設(shè)定的速度低，故可緩和再生制動(dòng)(S17)。結(jié)束以上的步驟時(shí)，則可將作用比限制在0．2至99的范圍。
結(jié)果，可將車速S無限地控制速度將設(shè)定速度7或10km／H成為定速。該速控度是在下坡道等情形較理想。(定剎車力控制)第15圖是表示定力剎車控制動(dòng)作的概要的流程圖。因直到步驟S6為止與上述定速剎車動(dòng)作相同，因此省略其詳細(xì)。若剎車選擇開關(guān)170選擇狀態(tài)H時(shí)，則再生制動(dòng)使電動(dòng)馬達(dá)15發(fā)電的電流成為15安培。若剎車選擇開關(guān)170選擇狀態(tài)L時(shí)，則將20安培存儲(chǔ)在所定的存儲(chǔ)器。
然后，求出現(xiàn)在的電動(dòng)馬達(dá)(該狀態(tài)是發(fā)電機(jī))15的電流I(S9)。電流I為設(shè)定速度的1．2倍以下(也包括1．2倍)，且1．05以上(也包括1．05)時(shí)(S10，S11，S13)，則將上一次的作用比增加0．8％(S13)。亦即，因?qū)㈦妱?dòng)馬達(dá)15的電流I成為減少0．8％，故制動(dòng)力成為被減少。
若電流I為設(shè)定速度的1．2倍以上(也包括1．2倍)時(shí)，則將上一次的作用比增加1．7％。電流I為設(shè)定速度的1．2倍以下(也包括1．2倍)，且0．8％以下(也包括0．8％)時(shí)(S10，S11，S14)，則將上一次的作用比減少1．7％。亦即，因電動(dòng)馬達(dá)15的發(fā)電的電流I比所設(shè)定的電流低，故可緩和再生制動(dòng)(S16)。
電流I為設(shè)定速度的1．2倍以下(也包括1．2倍)，且0．95以下(也包括0．95)時(shí)(S10，S11，S14，S15)，則將上一次的作用比減少0．8％。亦即，因電流I比所設(shè)定的速度低，故可緩和再生制動(dòng)(S17)。結(jié)束以上悄步驟時(shí)，則可將作用比成為限制在0．2至99的范圍。
結(jié)果，以定剎車力可將電動(dòng)馬達(dá)15的電流無限地控制成20安培或15安培。該定剎車控制是在將加速度成為一定施以制動(dòng)使的停止時(shí)較理想。因加速度為一定，故可順利地停止。又，若并用手動(dòng)剎車時(shí)，也可正確地停止在所期望的位置。(其他的實(shí)施形態(tài))上述實(shí)施形態(tài)是將電動(dòng)馬達(dá)15裝進(jìn)輪轂內(nèi)，但搭載于手把桿，前叉等，并由皮帶驅(qū)動(dòng)來傳動(dòng)動(dòng)力也可以，又，如公知的技術(shù)，配置于上述以外的其他位置也可以。
權(quán)利要求
1.一種具備動(dòng)力的自行車的制動(dòng)控制裝置，其是在電動(dòng)馬達(dá)的輸出軸的旋轉(zhuǎn)輸出被傳遞至自行車之后輪或前輪的輪轂的輪轂體，以驅(qū)動(dòng)上述后輪或上述前輪的具備動(dòng)力的自行車的驅(qū)動(dòng)裝置中，其特征是包括檢測上述自行車的行駛速度的行駛速度計(jì)測裝置，及馬達(dá)驅(qū)動(dòng)及制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)，在上述自行車的制動(dòng)前，起動(dòng)電動(dòng)馬達(dá)，使其與上述行駛速度同步而進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。
2.一種具備動(dòng)力的自行車的制動(dòng)控制裝置，其是在電動(dòng)馬達(dá)的輸出軸的旋轉(zhuǎn)輸出被傳遞至自行車之后輪或前輪的輪轂的輪轂體，以驅(qū)動(dòng)上述后輪或上述前輪的具備動(dòng)力的自行車的驅(qū)動(dòng)裝置中，其特征在于包括檢測上述自行車的行駛速度的行駛速度計(jì)測裝置；及馬達(dá)驅(qū)動(dòng)及制動(dòng)控制裝置，為使上述自行車的行駛速度成為一定速度，其將來自上述后輪或上述前輪的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力，傳遞至上述電動(dòng)馬達(dá)，使之發(fā)電制動(dòng)，并使上述自行車的行駛速度成為一定的速度。
3.一種具備動(dòng)力的自行車的制動(dòng)控制裝置，其是在電動(dòng)馬達(dá)的輸出軸的旋轉(zhuǎn)輸出被傳遞至自行車之后輪或前輪的輪轂的輪轂體，以驅(qū)動(dòng)上述后輪或上述前輪的具備動(dòng)力的自行車的驅(qū)動(dòng)裝置中，其特征在于包括檢測上述電動(dòng)馬達(dá)的輸出扭矩的檢測裝置；及馬達(dá)驅(qū)動(dòng)及制動(dòng)控制裝置，其將來自上述后輪或上述前輪的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力傳遞至上述電動(dòng)馬達(dá)，而進(jìn)行發(fā)電制動(dòng)，并以一定的力量制動(dòng)上述自行車。
4.一種具備動(dòng)力的自行車的制動(dòng)控制裝置，其是在電動(dòng)馬達(dá)的輸出軸的旋轉(zhuǎn)輸出被傳遞至自行車之后輪或前輪的輪轂的輪轂體，以驅(qū)動(dòng)上述后輪或上述前輪的具備動(dòng)力的自行車的驅(qū)動(dòng)裝置中，其特征為具有檢測上述電動(dòng)馬達(dá)的輸出扭矩的檢測裝置；經(jīng)由鏈條驅(qū)動(dòng)上述后輪的前齒輪板；對(duì)驅(qū)動(dòng)上述前齒輪板的踏板的扭矩，予以承受變位的受壓彈簧機(jī)構(gòu)；及檢測上述受壓彈簧機(jī)構(gòu)的變位，并檢測上述扭矩的檢測傳感器。
5.如權(quán)利要求4所述的具備動(dòng)力的自行車的制動(dòng)控制裝置，其特征為包括將上述受壓彈簧機(jī)構(gòu)的變位，變換成上述前齒輪板的軸線方向變位的軸線方向變位變換機(jī)構(gòu)。
全文摘要
本發(fā)明公開一種具備動(dòng)力的自行車的制動(dòng)方法及其控制裝置,其是將電動(dòng)馬達(dá)施行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)并施以發(fā)電制動(dòng),以上述電動(dòng)馬達(dá)與驅(qū)動(dòng)上述自行車時(shí)相同速度起動(dòng),使上述自行車的車速與上述電動(dòng)馬達(dá)成為同步之后,從上述車輪逆驅(qū)動(dòng)上述電動(dòng)馬達(dá),并發(fā)電制動(dòng)上述自行車。發(fā)電制動(dòng)具有將自行車成為一定速度的方法,及以一定力量制動(dòng)的方法等的控制方法。
文檔編號(hào)F16D65/14GK1289702SQ00123829
公開日2001年4月4日 申請(qǐng)日期2000年8月21日 優(yōu)先權(quán)日1996年2月2日
發(fā)明者松尾信幸, 木村良樹 申請(qǐng)人:株式會(huì)社島野