本申請涉及一種用于車輛停放的兩層立體停車裝置。

背景技術：

隨著車輛數(shù)量不斷增加，停車空間日趨飽和。為了在有限的空間內停放盡可能多的車輛，立體停車裝置應運而生。

以小型化的立體停車裝置為例，主要用于在一個車位的面積上停放多輛車。請參閱圖1，第一種主要是利用地上空間，例如是在地面(即地上一層)停放一輛車，在相同位置的上方(即地上二層)停放另一輛車。第二種主要是利用地下空間，例如是在地面停放一輛車，在相同位置的下方(即地下一層)停放另一輛車。

申請公布號為CN104153612A、申請公布日為2014年11月19日的中國發(fā)明專利申請《立體停車裝置》屬于利用地上空間的兩層立體停車裝置。其缺點在于所有結構基本都暴露在外，可能會對過往的行人、車輛等增加碰撞的安全隱患，另外也不太美觀。

申請公布號為CN102852363A、申請公布日為2013年1月2日的中國發(fā)明專利申請《一種兩層升降停車系統(tǒng)》屬于利用地下空間的兩層立體停車裝置。其中利用一套復雜的機械式升降機構來使兩層升降車廂上升或下降，該升降機構中的主軸、鋼絲繩、滾筒、軸承等都暴露在地面之上，因此仍有可能對過往的行人、車輛等增加碰撞的安全隱患，也不太美觀。

申請公布號為CN105133898A、申請公布日為2015年12月9日的中國發(fā)明專利申請《一種雙層立體車庫》屬于利用地下空間的兩層立體停車裝置。其中包括有四根豎直導軌，這些豎直導軌的下半部分設置在地面下方的安裝槽內，上半部分仍突出在地面之上。因此仍有可能對過往的行人、車輛等增加碰撞的安全隱患，也不太美觀。

授權公告號為CN201818084U、授權公告日為2011年5月4日的中國實用新型專利《多功能隱形雙層立體車庫裝置》屬于利用地下空間的兩層立體停車裝置。當完全降下時，沒有結構暴露在外，從而取得了安全、美觀的效果。對于防水問題，該方案是在地下車庫體的內壁頂端和第二停車層(即位于上層的停車層)的外側端設置防水密封裝置實現(xiàn)的。然而，該方案對于停車層在升降時的穩(wěn)定性、地下車庫體的穩(wěn)定性方面仍有改進空間。

技術實現(xiàn)要素：

本申請所要解決的技術問題是提供一種安全、美觀的兩層立體停車裝置。

為解決上述技術問題，本申請?zhí)峁┑膬蓪恿Ⅲw停車裝置包括箱體結構、動力機構、伸縮機構、下層載車板、支撐桿和上層載車板。

所述箱體結構埋設于地下，其頂部與地面齊平。

所述動力機構設置在箱體結構內部，用來驅動伸縮機構上下運動。

所述伸縮機構也設置在箱體結構內部，這些伸縮機構的一端均接收由動力機構提供的動力，另一端均固定在下層載車板；受動力驅使，伸縮機構產生上下運動，包括使自身長度伸長或縮短，從而升降兩層載車板。

所述支撐桿具有多根，剛性地固定下層載車板和上層載車板；所述下層載車板、支撐桿和上層載車板構成了一個形狀和相對位置均保持不變的兩層載車板。

所述兩層立體停車裝置在完全抬升時下層載車板的頂面與地面齊平。

所述兩層立體停車裝置在完全降下時上層載車板的頂面與地面齊平。

上述兩層立體停車裝置在完全降下時地面上看不到任何結構，不會對過往的行人、車輛等造成碰撞等安全隱患，實現(xiàn)了安全、美觀的效果。

進一步地，在動力機構和伸縮機構之間還具有用于傳遞動力的傳動機構。有些機械結構設計可以使動力機構直接驅動伸縮機構。另一些機械結構設計則是動力機構所產生的動力經(jīng)由傳動機構的傳遞才能驅動伸縮機構。這兩種機械結構設計的方式均可用于本申請。

進一步地，所述動力機構采用電動機、卷揚機的一種或多種；所述伸縮機構采用液壓缸、氣壓缸、鋼纜、絲杠的一種或多種；所述傳動機構采用齒輪傳動機構、鏈傳動機構、帶傳動機構、渦輪蝸桿傳動機構、凸輪機構的一種或多種。在機械設計領域，動力機構、伸縮機構、傳動機構都具有多種實現(xiàn)方式，本申請僅列舉出常見的幾種，以表現(xiàn)出本申請充分具有可實施性。

進一步地，伸縮機構的數(shù)量與支撐桿的數(shù)量相同，并且伸縮機構與支撐桿在垂直位置上相重疊；支撐桿采用內部空心的結構，內部空心區(qū)域用于容納伸縮機構。該設計可以用支撐桿對伸縮機構提供保護，從而提高了兩層立體停車裝置的使用壽命。

進一步地，在箱體結構的底部設有向外突出部。該設計用來提升箱體結構在地下土壤中的穩(wěn)定性，改善由于地下水而導致的不利影響。

進一步地，還包括用來檢測是否有車輛停放在下層載車板上的傳感器，還包括用來顯示下層載車板上是否停放有車輛的告知機構。該設計用來提升用戶便利性，使得在兩層載車板完全落下時，用戶也能了解下層載車板上的車輛停放信息。

進一步地，在下層載車板和/或上層載車板上設置一道或兩道向下凸起的車輪限位槽，和/或在下層載車板和/或上層載車板上車輪停放位置的外側設置一個或多個車輪限位凸塊，用來在車輛停放對車輪進行限位。該設計用來提升車輛在兩層載車板上停放的穩(wěn)定性，尤其是考慮到兩層載車板還會進行升降運動。

進一步地，在箱體結構的內側面設置貫穿上下的第一導向結構，在下層載車板的側面相應位置設置第二導向結構；在兩層載車板的升降過程中，始終由第二導向結構與第一導向結構相互卡合進行限位。該設計可以提升兩層載車板在升降運動時的穩(wěn)定性，使得兩層載車板盡可能保持水平。

進一步地，在箱體結構外側的地面設置一圈集水槽，同時在上層載車板的邊緣向下設置一周擋邊，兩層載車板完全降下時上層載車板的擋邊落入該集水槽中。該設計用來提供防水，使得在地面具有一定深度的積水時積水不會進入箱體結構內部。所能抵御的地面積水深度與集水槽的寬度與深度、擋邊的位置與高度密切相關。

進一步地，支撐桿具有二根以上，并且支撐桿的設計使得下層載車板的至少一條長邊的大部分暴露出來。該設計提供用戶便利性，使用戶可以通過最常見的側方停車、側方啟動方式進入或離開下層載車板。

本申請取得的技術效果是提供了一種安全、美觀的兩層立體停車裝置，同時改進了箱體結構的穩(wěn)定性、車輛停放的穩(wěn)定性、兩層載車板升降時的穩(wěn)定性，并提供了獨特設計的防水與便于側方停車等功能。

附圖說明

圖1是現(xiàn)有的兩種小型化的立體停車裝置的原理性示意圖。

圖2是本申請的兩層立體停車裝置的實施例一在完全抬升時的剖面示意圖。

圖3是本申請的兩層立體停車裝置的實施例一在完全抬升時的整體示意圖。

圖4是動力機構的一種實現(xiàn)方式的示意圖。

圖5是本申請的兩層立體停車裝置的實施例一在完全降下時的剖面示意圖。

圖6是本申請的兩層立體停車裝置的實施例一在完全降下時的整體示意圖。

圖7是車輪限位槽的示意圖。

圖8是車輪限位凸塊的示意圖。

圖9是第一導向機構和第二導向機構的示意圖。

圖10是集水槽和上層載車板的擋邊的示意圖。

圖11至圖13是集水槽和上層載車板的擋邊實現(xiàn)防水的原理示意圖。

圖14是支撐桿的設置方式的示意圖。

圖15是圖14對應的支撐桿的設置方式對應的動力機構的另一種實現(xiàn)方式的示意圖。

圖中附圖標記說明：10為箱體結構；11為箱體結構底部突出部；12為箱體結構頂部；15為第一導向結構；16為集水槽；20為動力機構；21為傳動機構；30為伸縮機構；40為下層載車板；41為車輪限位槽；42為車輪限位凸塊；45為第二導向結構；50為支撐桿；60為上層載車板；61為上層載車板中間部；62為上層載車板邊緣部；66為擋邊。

具體實施方式

請參閱圖2至圖6，本申請?zhí)峁┑膬蓪恿Ⅲw停車裝置的實施例一包括：

——箱體結構10，整體埋設在地下，例如為水泥、鋼筋混凝土等建筑材料制成。箱體結構10的頂部12大致與地面齊平，也可略高于地面，其內部大小可以容納一輛車輛停放。

——動力機構20，設置在箱體結構10內部，優(yōu)選設置在箱體結構10內部的底部。動力機構20可以采用電動機、卷揚機等，用來驅動伸縮機構30上下運動。在動力機構20和伸縮機構30之間，通常還具有用來傳遞動力的傳動機構21。這些傳動機構21可以是齒輪傳動機構、鏈傳動機構、帶傳動機構、渦輪蝸桿傳動機構、凸輪機構等。

——伸縮機構30，具有一個或多個，也設置在箱體結構10內部。這些伸縮機構30的一端均固定在下層載車板40，另一端均與動力機構20或傳動機構21相連，接收由動力機構20提供的動力。受動力驅使，伸縮機構30會產生上下運動，包括使自身長度伸長或縮短，從而升降下層載車板40。這些伸縮機構30可以采用液壓缸(hydraulic cylinder)、氣壓缸(pneumatic cylinder)、鋼纜、絲杠(ball screw)等。

——下層載車板40，其大小略小于箱體結構10的內部橫截面，可在箱體結構10內部上下運動。下層載車板40的頂面可停放一輛車輛。

——支撐桿50，具有多根，剛性地固定下層載車板40和上層載車板60。

——上層載車板60，位于下層載車板40的正上方。上層載車板60的頂面可停放一輛車輛。優(yōu)選地，上層載車板60的大小大于箱體結構10的外部橫截面。例如，上層載車板60包括中間部61和邊緣部62，中間部61的大小略小于箱體結構10的內部橫截面，邊緣部62則在中間部61的四周向外延伸并至少能完整覆蓋箱體結構10的外部橫截面。

所述下層載車板40、支撐桿50和上層載車板60構成了一個形狀和相對位置均保持不變的兩層載車板。該兩層載車板整體受伸縮機構30的上下運動影響而相應地產生升降運動。

其中，伸縮機構30的數(shù)量與支撐桿50的數(shù)量可以相同，也可以不同。

其中，伸縮機構30與支撐桿50可以在垂直位置上重疊，也可以在垂直位置上不重疊。

請參閱圖4，這是動力機構20和伸縮機構30的一種實現(xiàn)方式示例。該動力機構20采用步進電機，所提供的動力通過渦輪蝸桿傳動機構21傳遞到A、B、C、D四個點。伸縮機構30采用液壓缸，四根液壓缸豎直設置并且一端就分別設置在A、B、C、D四個點，分別接收來自于動力機構20所提供的動力。四根液壓缸的另一端固定于下層載車板40。動力機構20 提供的動力經(jīng)過傳動機構21傳導至液壓缸，液壓缸向上伸長或向下縮短，從而將兩層載車板向上抬升或向下降下。

本申請?zhí)峁┑膬蓪恿Ⅲw停車裝置的實施例一在完全抬升時如圖2和圖3所示。此時動力機構20驅動伸縮機構30向上運動到最大位置，包括使伸縮機構30的長度伸長為最長狀態(tài)，從而使兩層載車板向上運動到最高位置。此時下層載車板40的頂面大致與地面齊平，車輛可以從地面駛入下層載車板40，或者從下層載車板40駛入地面。

本申請?zhí)峁┑膬蓪恿Ⅲw停車裝置的實施例一在完全降下時如圖5和圖6所示。此時動力機構20驅動伸縮機構30向下運動到最大位置，包括使伸縮機構30的長度縮短為最短狀態(tài)，從而使兩層載車板向下運動到最低位置。此時上層載車板60的頂面大致與地面齊平，車輛可以從地面駛入上層載車板60，或者從上層載車板60駛入地面。

本申請?zhí)峁┑膬蓪恿Ⅲw停車裝置的實施例一通過動力機構20驅使伸縮機構30，就可以讓兩層載車板上下運動，從而讓車輛停放在下層載車板40和/或上層載車板60，最多可在一個車位的面積上下立體地停放兩輛車輛。當所述兩層立體停車裝置處于完全降下的狀態(tài)時，所有結構全部位于地下，在地面之上看不到任何結構，從而徹底避免了對過往的行人、車輛等可能帶來的碰撞安全隱患，也更加美觀。

在實施例一中，當兩層立體停車裝置完全降下時，伸縮機構30會占據(jù)箱體結構10的一部分內部空間，兩層載車板也有可能對伸縮機構30進行擠壓而造成損害。

為了解決這個問題，本申請?zhí)峁┑膬蓪恿Ⅲw停車裝置的實施例二在實施例一的基礎上對支撐桿50進行了改進。伸縮機構30的數(shù)量與支撐桿50的數(shù)量相同，并且伸縮機構30與支撐桿50在垂直位置上相重疊。所述支撐桿50采用內部空心的結構，內部空心區(qū)域用于容納所述伸縮機構30。這種內外嵌套結構例如是在兩層載車板完全抬升時，伸縮機構30完全在支撐桿50的外部；隨著兩層載車板逐漸降下，伸縮機構30開始進入支撐桿50的內部空心區(qū)域。這種設計對伸縮機構30提供了一種保護，使得支撐桿50相當于是伸縮機構30的外殼，避免了較大重量的兩層載車板對伸縮機構30可能造成的損害，同時也不會額外占用箱體結構10的內部空間。

在實施例一中，箱體結構10埋設于地下的土壤中。由于下雨、地下水位提升等因素，土壤中可能含有大量水分，這些水分就對箱體結構10提供了較大的向上的浮力，情況嚴重時可能會將箱體結構10的整體或局部在土壤中向上托起，使箱體結構10的頂面12高于地面和/或使箱體結構10不在保持水平狀態(tài)。

為了解決這個問題，本申請?zhí)峁┑膬蓪恿Ⅲw停車裝置的實施例三在實施例一的基礎上對箱體結構10進行了改進。在箱體結構10的底部設有向外的突出部11。優(yōu)選地，突出部11 在箱體結構10的底部呈一圈設置，如圖2、圖3、圖5、圖6所示。當然，突出部11也可以僅在箱體結構10的底部的部分區(qū)域設置。突出部11用來提升箱體結構10在地下的穩(wěn)定性。由于突出部11的存在，在突出部11的正上方也堆積有土壤，這些土壤所具有的重量提供了向下的重力可以極大地抵消地下水位提供的向上的浮力，從而大大提升了箱體結構10在土壤中的位置的穩(wěn)定性。

在實施例一中，當兩層載車板完全抬升時，人們可以看到下層載車板40上是否停放有車輛。當兩層載車板完全落下后，人們就無法了解下層載車板40上是否停放有車輛。

為了解決這個問題，本申請?zhí)峁┑膬蓪恿Ⅲw停車裝置的實施例四在實施例一的基礎上進行了改進。一方面設置傳感器用來檢測是否有車輛停放在下層載車板上，另一方面設置告知機構用來顯示下層載車板40上是否停放有車輛。傳感器的設置，例如可以在下層載車板40上設置重量傳感器，或者在上層載車板60的底面設置光電傳感器，也可以是配備有照明的攝影攝像設備等。告知機構例如是聲音提醒裝置、燈光提醒裝置、顯示裝置等。例如，當下層載車板40停放有車輛，則在地面的指示燈亮起。又如，在用戶按下告知機構的按鈕后，告知機構根據(jù)下層載車板40是否停放有車輛播放預先錄制的語音。再如，告知機構間隔性地、或實時地提供下層載車板40位置的照片或視頻。告知機構可以設置在箱體結構10的頂面之上、或者是上層載車板60的頂部之上、或者在任意位置的地面之上等。這樣可以方便用戶在兩層載車板完全落下時也能隨時了解下層載車板40是否被占用，是否可以停放車輛。

在實施例一中，兩層載車板最多可以停放兩輛車輛。當兩層載車板進行升降運動時，需要確保車輛不會發(fā)生移動，實施例一對此并未給出解決手段。

為了解決這個問題，本申請?zhí)峁┑膬蓪恿Ⅲw停車裝置的實施例五在實施例一的基礎上對下層載車板40、上層載車板60進行了改進。

請參閱圖7，這是該實施例五提供的車輪限位槽的示意圖。該實施例五在下層載車板40和/或上層載車板60上設置一道或兩道向下凸起的橫槽，稱為車輪限位槽41，用來在車輛停放在下層載車板40和/或上層載車板60時對車輪進行限位。這樣可以提高兩層載車板在抬升或降下過程中所停放車輛的穩(wěn)定性與安全性。

請參閱圖8，這是該實施例五提供的車輪限位凸塊的示意圖。該實施例五在下層載車板40和/或上層載車板60上設置一個或多個凸塊，稱為車輪限位凸塊42，設置在車輪停放位置的外側，用來在兩層載車板在抬升或降下過程中限制所停放車輛的側向位移，提高兩層載車板在抬升或降下過程中所停放車輛的穩(wěn)定性與安全性。

除了圖7和圖8所示的兩種車輪限位結構以外，還可在下層載車板40和/或上層載車板60上設置機械限位裝置，用來在車輛停放時鎖死車輪，也是用來提升車輛的穩(wěn)定性與安全性。車輪限位槽、車輪限位凸塊與機械限位裝置可以單獨實施或者組合實施。

在實施例一中，通過動力機構20驅使伸縮機構30，以使兩層載車板上下運動。伸縮機構30的數(shù)量可以是一個，通常設置在下層載車板40的中央位置。伸縮機構30的數(shù)量也可以是多個，例如圖3所示的四根伸縮機構30。當伸縮機構30為多個，如果這些伸縮結構30的伸長量或縮短量不能保持一致，就會使兩層載車板無法保持水平而發(fā)生傾斜，這會危及所停放車輛的安全。

為了解決這個問題，本申請?zhí)峁┑膬蓪恿Ⅲw停車裝置的實施例六在實施例一的基礎上對箱體結構10和下層載車板40進行了改進。

請參閱圖9，這是該實施例六提供的第一導向結構與第二導向結構的示意圖，表現(xiàn)的是箱體機構10的橫剖面示意圖。在箱體結構10的內側面設置貫穿上下的第一導向結構15，在下層載車板40的側面相應位置設置第二導向結構45。三點定一平面，因此第一導向結構15的數(shù)量應該大于或等于三個，而第二導向結構45的數(shù)量與第一導向結構15的數(shù)量相同。例如，第一導向結構是15向外凸出結構例如采用T型鋼，第二導向結構45是向內凹陷結構，或者相反。這樣在兩層載車板的升降過程中，始終由第二導向結構45與第一導向結構15相互卡合進行限位，可以確保兩層載車板始終保持大致水平，從而提升了兩層載車板在升降過程中的穩(wěn)定性。

利用地下空間的小型立體停車裝置必須要面對防水問題，也就是在下雨時或地面有積水時，如何避免地下停放的車輛以及位于地下的立體停車裝置的安全。

為了解決這個問題，本申請?zhí)峁┑膬蓪恿Ⅲw停車裝置的實施例七在實施例一的基礎上增加了防水結構。

請參閱圖10，這是該實施例七提供的防水結構的示意圖。一方面在箱體結構10外側的地面設置一圈集水槽16，集水槽16具有一定的寬度與深度。另一方面在上層載車板60的邊緣向下設置一周擋邊66，該擋邊66也具有一定高度，并且擋邊66的位置是由上層載車板60的大小所決定的。集水槽16可以緊挨著箱體結構10的外側，也可以與箱體結構10的外側具有一定距離，只要能讓兩層載車板完全降下時上層載車板60的擋邊66落入該集水槽16中。

本申請?zhí)峁┑膬蓪恿Ⅲw停車裝置的實施例七實現(xiàn)防水的工作原理如圖11至圖13所示。

首先在下雨或地面有積水時，應確保兩層載車板處于完全降下的狀態(tài)，此時上層載車板60的擋邊66向下深入到集水槽16的內部。集水槽16的內部也被上層載車板60分為兩塊區(qū)域——位于擋邊66外部的區(qū)域Y和位于擋邊66內部的區(qū)域X。當集水槽16內沒有積水時，區(qū)域Y和區(qū)域X的空氣連通，區(qū)域X和箱體結構10內部的空氣也連通。

請參閱圖11，隨著雨水或積水落在集水槽16內，集水槽16內的水位上升。當水位沒過了擋邊66的最底端，區(qū)域Y內的空氣和區(qū)域X內的空氣相互隔離，區(qū)域Y內的空氣始終與外界大氣連通，區(qū)域X的空氣僅與箱體結構10的內部連通而形成一個密閉空間。此時區(qū)域Y和區(qū)域X構成了連通器(communicating vessels)。如果連通器的各個開口具有相同的大氣壓力，那么這些開口的液面應該相平，也就是區(qū)域Y和區(qū)域X的水位高度應該保持一致。

請參閱圖12，隨著集水槽16中的水位高度不斷上升，就對由區(qū)域X和箱體結構10的內部所構成的密閉空間中的大氣造成擠壓，從而使所述密閉空間內的大氣壓力升高，這將使得在集水槽16中區(qū)域Y的水位高度大于區(qū)域X的水位高度，最終在區(qū)域Y與區(qū)域X的水壓差值與所述密閉空間的大氣壓力相等時保持平衡。

由于箱體結構10的頂面12通常與地面齊平或略高于地面，因此當?shù)孛鏌o積水時，積水不會進入箱體結構10的內部。請參閱圖13，當?shù)孛嫔暇哂幸欢ㄉ疃鹊姆e水時，區(qū)域Y的水壓就比較大，此時積水是否會流進箱體結構10的內部完全取決于所述密閉空間的氣壓是否能抵御區(qū)域Y與區(qū)域X的水壓差值。而密閉空間的氣壓本質上又是由區(qū)域X的體積以及區(qū)域Y的積水深度所決定的。區(qū)域Y的積水高度等于集水槽16的深度與地面積水深度之和。區(qū)域X的體積是由集水槽16的寬度、深度、上層載車板60的形狀、擋邊66的高度所共同決定的。通過設計區(qū)域X的體積，就可以在地面積水不超過一定高度的情況下避免積水流入箱體結構10，從而確保整個兩層立體停車裝置以及所停放車輛的安全。總得來水，區(qū)域X的體積設計得越大，所能抵御的地面積水深度就越高；區(qū)域X的體積設計得越小，所能抵御的地面積水深度就越低。

在實施例一中，支撐桿50有四根，均設置在下層載車板40的長邊以及上層載車板60的相應位置，如圖3所示。此時，車輛只有從下層載車板40的短邊駛入或駛離，對駕駛員的架勢技巧具有很高的要求。通常在路邊停車時，駕駛員經(jīng)常使用側方停車。

為了解決這個問題，本申請?zhí)峁┑膬蓪恿Ⅲw停車裝置的實施例八在實施例一的基礎上改進了支撐桿50。請參閱圖14，這是該實施例八提供的支撐桿的示意圖。支撐桿50僅有三根，其中兩根設置在下層載車板40的長邊，另一根設置在下層載車板40的短邊。這種支撐桿50的設計方式，將下層載車板40的兩個長邊的大部分均暴露出來，從而方便駕駛員以側方停車、側方啟動的方式通過下層載車板40的長邊駛入或駛離?？蛇x地，支撐桿50也可設計為二根以上，且支撐桿50全部位于下層載車板40的短邊，總之支撐桿50的設計可以使下層載車板40的至少一條長邊的大部分暴露出來。所述大部分例如是指75％以上的長度，所述暴露是指未被支撐桿50所占用且可用于車輛進出下層載車板40?？蛇x地，伸縮機構30的數(shù)量與位置始終保持與支撐桿50的數(shù)量與位置相同，并且支撐桿50采用內部空心的結構，內部空心區(qū)域用于容納所述伸縮機構30，從而始終采用支撐桿50來保護伸縮機構30。

請參閱圖15，這是動力機構20和伸縮機構30的另一種實現(xiàn)方式示例。該動力機構20采用步進電機，所提供的動力通過渦輪蝸桿傳動機構21傳遞到A、B、C三個點。伸縮機構30采用液壓缸，三根液壓缸豎直設置并且一端就分別設置在A、B、C三個點，分別接收來自于動力機構20所提供的動力。三根液壓缸的另一端固定于下層載車板40。動力機構20提供的動力經(jīng)過傳動機構21傳導至液壓缸，液壓缸向上伸長或向下縮短，從而將兩層載車板向上抬升或向下降下。

以上各個實施例可以隨意組合疊加，從而構成更多的實現(xiàn)方式。

綜上所述，本申請?zhí)峁┝艘环N兩層立體停車裝置，在完全降下時地面上看不到任何結構，實現(xiàn)了安全、美觀的效果。除此以外，本申請的兩層立體停車裝置還對伸縮機構的保護、箱體結構在地下的穩(wěn)定性、下車載車板的停車信息的告知、車輛停放的穩(wěn)定性、兩層載車板升降時的穩(wěn)定性、防水、便于側方停車等方面進行了獨特改進，使得整個技術方案更加具有可實施性，并且能夠得到更好的實施效果。

以上僅為本申請的優(yōu)選實施例，并不用于限定本申請。對于本領域的技術人員來說，本申請可以有各種更改和變化。凡在本申請的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本申請的保護范圍之內。