專利名稱：用于控制一柴油機(jī)的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于控制權(quán)利要求1前序部分所述柴油機(jī)的方法。
權(quán)利要求1前序部分作為本發(fā)明的現(xiàn)有技術(shù)，這些現(xiàn)有技術(shù)可從出版物“Proc Instn Mech Engrs”1973年第187 35/73卷第425-434頁(yè)得知。在此，從一壓縮空氣儲(chǔ)存腔來(lái)的附加空氣供給一柴油機(jī)的增壓器的壓氣機(jī)。該附加空氣用于在部分負(fù)荷，特別是在發(fā)動(dòng)機(jī)減速和過(guò)渡狀態(tài)時(shí)消除燃燒空氣不足的狀況。這樣做的一個(gè)缺點(diǎn)是該附加空氣可使該壓氣機(jī)的葉輪的葉片產(chǎn)生振動(dòng)。當(dāng)葉輪加速時(shí)，會(huì)產(chǎn)生一個(gè)不希望的時(shí)間滯后。
使一柴油機(jī)處于燃料自發(fā)點(diǎn)火所需要的啟動(dòng)轉(zhuǎn)速的幾種啟動(dòng)形式在1986年柏林VEB技術(shù)出版社出版，Rudolf Sperber博士編著的“柴油機(jī)技術(shù)手冊(cè)”第4版99-108頁(yè)中記載了。大型柴油機(jī)利用從一個(gè)帶有3Mpa壓力的壓縮空氣的啟動(dòng)空氣瓶來(lái)的壓縮空氣并通過(guò)一減壓閥，中央空氣分配器和設(shè)置在各氣缸蓋中的的啟動(dòng)閥進(jìn)行啟動(dòng)。該啟動(dòng)閥是由彈簧加載的單向閥，在點(diǎn)火發(fā)生后它立即關(guān)閉，在發(fā)動(dòng)機(jī)反轉(zhuǎn)時(shí)，它由一凸輪軸控制。在啟動(dòng)開(kāi)始時(shí)，該柴油機(jī)作為一臺(tái)壓縮空氣發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行。通過(guò)一發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸的充氣閥或通過(guò)單獨(dú)安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)上的一壓縮機(jī)充滿該啟動(dòng)空氣瓶。但其中沒(méi)有公開(kāi)當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后附加空氣的供給情況。
CH624182A5公開(kāi)了一種多缸柴油機(jī)，該發(fā)動(dòng)機(jī)中，在啟動(dòng)期間并且在部分負(fù)荷狀態(tài)時(shí)，可以在某些氣缸單元中借助于使其他的氣缸單元臨時(shí)作為壓縮機(jī)而獲得一更高的壓縮，及更好的點(diǎn)火條件。但這樣做的一個(gè)缺點(diǎn)是在這種狀態(tài)期間，該發(fā)動(dòng)機(jī)只有部分氣缸輸出理想的功率。
從EP0367406A2中可以知道可利用由發(fā)動(dòng)機(jī)的廢氣驅(qū)動(dòng)的增壓器來(lái)使該柴油機(jī)的氣缸壓力上升。設(shè)置在該增壓器的軸上的是一電機(jī)的轉(zhuǎn)子，在啟動(dòng)期間或在該柴油機(jī)轉(zhuǎn)速掉落到一預(yù)定的最小轉(zhuǎn)速之下時(shí)，該電機(jī)工作作為一外設(shè)供給電動(dòng)機(jī)，其他情況時(shí)，該電機(jī)工作作為一發(fā)電機(jī)。這種技術(shù)方案太復(fù)雜。
考慮到相關(guān)的現(xiàn)有技術(shù)，請(qǐng)參考Hans-Josef Schiffgens等在MTZ“發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)”雜志58期(1997)第584-590頁(yè)上發(fā)表的“新ManB&W柴油燃?xì)獍l(fā)動(dòng)機(jī)32/40DG”。從該文章中可以知道一柴油燃?xì)獍l(fā)動(dòng)機(jī)，其中一燃料氣體是在相當(dāng)?shù)偷膲毫ο鹿┙o該柴油機(jī)的空氣的進(jìn)氣管的。該燃?xì)忾y是電控制的，由液壓力開(kāi)啟而由彈簧力關(guān)閉。
所謂的Miller方式是公知的，特別是可從柏林海德堡紐約(Berlin Heidelberg New York)Springer-出版社1980出版的由K.Zinner撰寫(xiě)的的書(shū)“內(nèi)燃機(jī)增壓”第2版第221-228頁(yè)中得知。在該方式中，空氣進(jìn)氣閥(VE)在該柴油機(jī)的活塞處于下死點(diǎn)(UT)前關(guān)閉，如圖2中由虛線所示的一關(guān)閉線(21’)所示。當(dāng)一發(fā)動(dòng)機(jī)按Miller方式運(yùn)行固定控制的時(shí)間時(shí)，在低負(fù)荷范圍內(nèi)會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重的空氣不足的現(xiàn)象。
如權(quán)利要求1所述的本發(fā)明，其目的是為了獲得一種更有效地控制上述類型的柴油機(jī)的方法，它可使所有氣缸中獲得足夠的燃燒空氣，甚至在部分負(fù)荷和過(guò)渡工作狀態(tài)時(shí)，也是如此。
本發(fā)明更有利的改進(jìn)由各從屬權(quán)利要求限定。
本發(fā)明的一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是該柴油機(jī)可在所有運(yùn)行狀態(tài)都可更有效的運(yùn)行，特別是可降低排放和熱負(fù)荷。
根據(jù)本發(fā)明更有利的改進(jìn)，用于啟動(dòng)的裝置也可以用在后續(xù)運(yùn)行中，并且該柴油機(jī)的每個(gè)氣缸設(shè)置有一組啟動(dòng)氣體和附加氣體用的燃?xì)膺M(jìn)口。
下面參考各附圖對(duì)本發(fā)明進(jìn)行說(shuō)明。其中

圖1表示一四沖程柴油機(jī)的示意圖，該柴油機(jī)具有一廢氣增壓器并且每個(gè)氣缸具有一組啟動(dòng)氣體和附加氣體用的燃?xì)膺M(jìn)口；圖2表示開(kāi)閥面積作為曲柄轉(zhuǎn)角的函數(shù)的示意圖；圖3表示圖1所述柴油機(jī)的怠速和全負(fù)荷時(shí)氣缸壓力作為曲柄轉(zhuǎn)角的函數(shù)的示意圖；圖4表示圖1所述柴油機(jī)的額定功率作為時(shí)間的函數(shù)的曲線圖；圖5表示額定轉(zhuǎn)速和圖1所述柴油機(jī)的氣缸中的實(shí)際平均有效壓力作為時(shí)間的函數(shù)的曲線圖；圖6表示在圖1所述四沖程柴油機(jī)情況下燃燒比作為時(shí)間的函數(shù)的曲線圖7表示一二沖程柴油機(jī)的每個(gè)氣缸具有一組啟動(dòng)氣體和附加氣體用的氣體進(jìn)口的示意圖；圖8表示圖7所述二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的開(kāi)閥面積作為曲柄轉(zhuǎn)角的函數(shù)的示意圖。
在各附圖中，相同的部件用相同的參考號(hào)表示。
圖1示意性地示出了N-缸四沖程柴油機(jī)1，它具有N個(gè)完全相同的氣缸單元(Z1-Zn)，一氣缸單元Z1被詳細(xì)示出在該剖視圖和一頂視圖中。該發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸單元Z1具有一個(gè)活塞2，該活塞通過(guò)一連桿3和曲柄4以鉸鏈方式連接到一發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)軸5上。在活塞2處于上死點(diǎn)(0T)時(shí)，曲柄轉(zhuǎn)角φ為0°，活塞2處于下死點(diǎn)(UT)時(shí)，該角度值到達(dá)1800。此外，該發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸單元Z1具有一個(gè)在氣缸蓋側(cè)通過(guò)一新鮮空氣進(jìn)口E連接到一新鮮空氣進(jìn)氣管路8上并通過(guò)一排氣口A連接到一排氣管路9上的燃燒空間6。該新鮮空氣進(jìn)口E可由一可控空氣進(jìn)氣閥(VE)關(guān)閉，而該排氣口A可由一可控空氣排氣閥關(guān)閉。一燃料噴嘴7設(shè)置在氣缸蓋側(cè)，用于在參見(jiàn)圖2所示的著火點(diǎn)(φz)到達(dá)之前或燃燒空間6中的點(diǎn)火溫度到達(dá)之前，進(jìn)行短暫的柴油噴射。
在一四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)1的做功沖程后通過(guò)排氣口A從燃燒空間6中排出的廢氣15由排氣管路9用來(lái)驅(qū)動(dòng)廢氣增壓器10的透平11。連接在該廢氣增壓器10的一軸上的是一壓縮機(jī)13，該壓縮機(jī)將新鮮空氣壓縮并通過(guò)一個(gè)設(shè)置在該新鮮空氣進(jìn)口管路8中的空氣冷卻器K將該壓縮空氣輸送給該新鮮空氣進(jìn)口E。一電機(jī)12的轉(zhuǎn)子也可以連接在該軸上，并且在該四沖程柴油機(jī)1啟動(dòng)期間用作一電動(dòng)機(jī)，之后用作一發(fā)動(dòng)機(jī)。
此外，該發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸單元Z1在氣缸蓋側(cè)具有兩個(gè)單獨(dú)的氣體進(jìn)口或用于壓縮空氣或附加空氣或啟動(dòng)氣體19的附加氣體進(jìn)口或啟動(dòng)氣體進(jìn)口(E1a)和(E1b)，在任何情況下，這些進(jìn)口的孔口截面積都小于該新鮮空氣進(jìn)口E。這些啟動(dòng)氣體進(jìn)口(E1a,E1b)可借助于可控單向閥或附加氣體閥或啟動(dòng)閥(V1a,V1b)關(guān)閉。該啟動(dòng)氣體19從氣體壓力通常為3Mpa的壓縮空氣瓶或氣體儲(chǔ)存腔16中通過(guò)一減壓閥或壓縮空氣調(diào)節(jié)閥17供給一供給空氣分配器或一啟動(dòng)氣體分配器18，從這里它通過(guò)壓縮空氣管路或壓縮氣體管路(L1a,L1b,Ln)到達(dá)該發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸單元(Z1-Zn)的啟動(dòng)氣體進(jìn)口(E1a,E1b)。每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸單元(Z1-Zn)都可設(shè)置有一個(gè)或多個(gè)啟動(dòng)氣體進(jìn)口(E1a,E1b)和啟動(dòng)閥(V1a,V1b)。
圖2表示閥VA,VE和V1a開(kāi)啟的時(shí)間順序，用度表示的曲柄轉(zhuǎn)角φ表示在橫坐標(biāo)上，而任一氣缸單元中的新鮮空氣進(jìn)口開(kāi)啟面積FE表示在縱坐標(biāo)上?？諝馀艢忾yVA用的一面積曲線20表示該閥在下死點(diǎn)前開(kāi)始開(kāi)啟，并且在下死點(diǎn)(UT)和上死點(diǎn)(OT)之間全部開(kāi)啟。之后，它馬上關(guān)閉，從而結(jié)束了排氣狀態(tài)。進(jìn)氣閥VE用的一面積曲線21表示該閥在上死點(diǎn)前剛剛開(kāi)始開(kāi)啟，直到它在后續(xù)的下死點(diǎn)(UT)前剛剛完全開(kāi)啟并隨后立即關(guān)閉為止。這就結(jié)束了該空氣進(jìn)氣閥VE的進(jìn)氣狀態(tài)。當(dāng)該空氣進(jìn)氣閥VE關(guān)閉后，啟動(dòng)閥V1a,V1b開(kāi)始根據(jù)一面積曲線22開(kāi)啟，為了清楚，圖中只示出了啟動(dòng)閥V1a。這些啟動(dòng)閥V1a,V1b在下一個(gè)上死點(diǎn)到達(dá)前，并在著火點(diǎn)φZ(yǔ)處開(kāi)始點(diǎn)火前剛剛關(guān)閉，其結(jié)果是壓縮狀態(tài)結(jié)束。最好這些啟動(dòng)或附加啟動(dòng)閥V1a,V1b在柴油噴射之前關(guān)閉。在這些啟動(dòng)閥V1a,V1b開(kāi)啟期間，壓縮空氣或啟動(dòng)或附加氣體19毫不延遲地流入該發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸單元Z1的燃燒空間6中，從而消除了燃燒空氣不希望的缺少。
由虛線表示的一面積曲線22’示出了各啟動(dòng)閥V1a,V1b的開(kāi)啟可以甚至在空氣排出閥VA關(guān)閉后開(kāi)始，并且該空氣排出閥VE的關(guān)閉是可變的。由虛線表示的各啟動(dòng)閥V1a,V1b的一面積曲線23示出了在一四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)1啟動(dòng)時(shí)各啟動(dòng)閥V1a,V1b的開(kāi)啟情況。
圖3表示該四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)1的燃燒空間6中以Mpa表示的燃燒空間壓力P6作為曲柄轉(zhuǎn)角φ的函數(shù)得出的壓力曲線，怠速方式的壓力曲線為24，全負(fù)荷方式的壓力曲線為25?？梢钥闯鲈谌?fù)荷時(shí)燃燒空間壓力P6比怠速時(shí)的更早到達(dá)3Mpa。最晚在附加氣體19的壓力到達(dá)燃燒空間6中的壓力時(shí)，各啟動(dòng)閥V1a,V1b必須關(guān)閉。
圖4是計(jì)算機(jī)模擬曲線，其表示用于該四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)1的功率與額定功率之比值作為時(shí)間t的函數(shù)得出的曲線，發(fā)動(dòng)機(jī)額定功率曲線為29-31，發(fā)動(dòng)機(jī)額定消耗功率曲線為32-34，由實(shí)線表示的曲線31和34是在沒(méi)有使用附加氣體19時(shí)獲得的，由虛線29和32表示的曲線是在按本發(fā)明使用附加氣體19的情況下獲得的。由點(diǎn)表示出的各曲線30和33是在按常規(guī)由圖1中虛線所示的壓縮氣體管路L將附加氣體19供給壓縮機(jī)13的情況下獲得的。從這可以看出借助于本發(fā)明的方法也可最快地達(dá)到額定功率PN。
圖5是計(jì)算機(jī)模擬曲線，其表示用于該四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)1的驅(qū)動(dòng)軸5的轉(zhuǎn)速或發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(ns)與額定轉(zhuǎn)速(nN)之比值及燃燒空間6中以Mpa表示的實(shí)際平均有效壓力Pme作為時(shí)間t的函數(shù)得出的曲線，額定轉(zhuǎn)速曲線為35-37，實(shí)際平均有效壓力曲線為38-40。由實(shí)線表示的曲線37和40是在沒(méi)有使用附加氣體19的情況下獲得的，由虛線表示的曲線35和38是在根據(jù)本發(fā)明使用附加氣體19的情況下獲得的。由各點(diǎn)表示的曲線36和39是在按常規(guī)將附加氣體19供給壓縮機(jī)13時(shí)獲得的。從這里可以看出利用本發(fā)明的方法最快到達(dá)額定轉(zhuǎn)速。
圖6是計(jì)算機(jī)模擬曲線，其表示用于該四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)1的燃燒比(λV)作為時(shí)間t的函數(shù)得出的曲線41-43，由實(shí)線表示的曲線43是在沒(méi)有使用附加氣體19的情況下獲得的，由虛線表示的曲線41是在根據(jù)本發(fā)明使用附加氣體19的情況下獲得的。由各點(diǎn)表示的曲線42是在按常規(guī)將附加氣體19通過(guò)附加管路L供給壓縮機(jī)13時(shí)獲得的。下列方程可適用于該燃燒比(λV)λV=mLZ/(mB.Lmin)其中mLZ是施加到該燃燒空間6的空氣質(zhì)量，mB是施加的燃料質(zhì)量，Lmin是空/燃化學(xué)當(dāng)量比(即用于使燃料完全燃燒所需要的最小空氣量)。從這里可以看出利用本發(fā)明的方法可以最快地到達(dá)燃燒比(λV)的最終靜態(tài)值。在圖4-6中，T=2秒意味著負(fù)荷切入點(diǎn)。當(dāng)在t=2秒處借助于供給附加空氣19而使發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸Z1-Zn中的空氣量增加10％時(shí)，則在t=6秒處可以使燃燒比(λV)因此增加150％。該附加空氣19可以使附加柴油燃料燃燒。這就導(dǎo)致了該廢氣透平10可更快地加速。
圖7表示一二沖程柴油機(jī)的示意圖，本發(fā)明的方法也可以用于該柴油機(jī)。燃料噴嘴(7a,7b,7c)和各啟動(dòng)閥(V1a,V1b,V1c)繞一發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸單元Z1’的氣缸蓋中的中央排氣口A沿一圓形設(shè)置。SE代表一組橫向新鮮空氣進(jìn)口或新鮮空氣進(jìn)入處中的一個(gè)。
圖8表示一時(shí)間順序圖，其對(duì)應(yīng)于圖2所示的各氣閥VA和V1a的開(kāi)度，也對(duì)應(yīng)于該二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)1’的新鮮空氣進(jìn)入處SE的開(kāi)度，用度表示的曲柄轉(zhuǎn)角φ由橫坐標(biāo)表示，而任一氣缸單元中新鮮空氣進(jìn)口的開(kāi)啟面積FE由縱坐標(biāo)表示。該開(kāi)啟排出閥VA用的面積曲線26表示該閥在下死點(diǎn)前在第一曲柄轉(zhuǎn)角位置φ1開(kāi)始開(kāi)啟，而在下死點(diǎn)后相同的曲柄轉(zhuǎn)角間隔處關(guān)閉。該新鮮空氣進(jìn)入處SE用的一面積曲線27表示其在下死點(diǎn)前在第一曲柄轉(zhuǎn)角位置φ1后的一第二曲柄轉(zhuǎn)角φ2處開(kāi)始開(kāi)啟，而在下死點(diǎn)后相同的曲柄轉(zhuǎn)角間隔處關(guān)閉。當(dāng)這些新鮮空氣進(jìn)入處SE關(guān)閉后，啟動(dòng)閥(V1a,V1b,V1c)根據(jù)一面積曲線28’開(kāi)始開(kāi)啟，為了清楚，圖中只示出了啟動(dòng)閥V1a。這些啟動(dòng)閥(V1a,V1b,V1c)在上死點(diǎn)到達(dá)前，并且在著火點(diǎn)處φZ(yǔ)開(kāi)始點(diǎn)火前剛剛關(guān)閉，其結(jié)果是結(jié)束壓縮狀態(tài)。最好，如面積曲線28所示，各啟動(dòng)閥(V1a,V1b,V1c)在空氣排出閥VA關(guān)閉后開(kāi)始開(kāi)啟。由虛線表示的一面積曲線28”表示在該二沖程柴油機(jī)1’啟動(dòng)期間啟動(dòng)或附加氣體閥(V1a,V1b,V1c)的開(kāi)啟情況。
重要的是該啟動(dòng)氣體19和各啟動(dòng)閥(V1a,V1b,V1c)不但可用來(lái)啟動(dòng)該柴油機(jī)(1,1’)，而且在啟動(dòng)后發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)行期間借助于改變控制時(shí)間也可用來(lái)提供附加空氣。
本發(fā)明也可以用于不用啟動(dòng)氣體進(jìn)行啟動(dòng)的柴油機(jī)(1,1’)。
最好，該附加氣體19是在過(guò)渡負(fù)荷作用期間以0.6-3Mpa范圍內(nèi)的壓力提供給該柴油機(jī)(1,1’)的燃燒空間6的。
當(dāng)該柴油機(jī)(1,1’)處于靜態(tài)的部分負(fù)荷時(shí)，該附加氣體19以100-800kPa范圍內(nèi)的壓力提供給該燃燒室6。
當(dāng)該柴油機(jī)(1,1’)按所謂的Miller方式在額定負(fù)荷的50％的低負(fù)荷范圍內(nèi)運(yùn)行時(shí)，該附加氣體19可由該柴油機(jī)(1,1’)的氣缸(Z1,Z1’,Zn)吸入，而不會(huì)產(chǎn)生超壓。在這種情況下，圖1所示的壓縮氣體調(diào)節(jié)閥17關(guān)閉，而一新鮮空氣閥17a開(kāi)啟以便新鮮空氣14進(jìn)入。當(dāng)該柴油機(jī)(1,1’)只按Miller方式運(yùn)行沒(méi)有超壓時(shí)，閥17和17a及氣體儲(chǔ)存腔16可以省略。該附加氣體19可由該柴油機(jī)(1,1’)的各氣缸(Z1,Z1’,Zn)從該柴油機(jī)(1,1’)的周圍環(huán)境14中吸入，或從該廢氣增壓器10的壓縮機(jī)13的出口處吸入。
權(quán)利要求
1．一種用于控制一柴油機(jī)(1,1’)的方法，a)，借助于廢氣增壓器(10)將一燃/空混合氣燃燒用的新鮮空氣(14)壓縮；b)，該壓縮氣體通過(guò)至少一個(gè)新鮮空氣進(jìn)口(E,SE)提供給各氣缸(Z1,Z1’,Zn)的燃燒空間(6)；其中c)，在該柴油機(jī)(1,1’)啟動(dòng)期間，附加氣體(19)可作為啟動(dòng)氣體通過(guò)至少一個(gè)單獨(dú)的附加氣體進(jìn)口(E1a,E1b)提供給該燃燒空間6；d)，由至少一個(gè)單獨(dú)的附加氣體閥(V1a,V1b,V1c)提供；e)，在該柴油機(jī)(1,1’)啟動(dòng)后提供；f)，在該燃/空混合氣點(diǎn)火前提供；g)，含氧的附加氣體(19)通過(guò)這些單獨(dú)的附加氣體進(jìn)口(E1a,E1b)中的至少一個(gè)另外提供給該燃燒空間(6)。
2．如權(quán)利要求1所述方法，其中該含氧的附加氣體(19)是在該柴油機(jī)(1,1’)啟動(dòng)后且柴油燃料噴射入該燃燒空間(6)中前提供給該燃燒空間(6)的。
3．如權(quán)利要求1或2所述方法，其中在該柴油機(jī)(1,1’)已經(jīng)發(fā)生啟動(dòng)后，該含氧的附加氣體(19)基本上是在一空氣進(jìn)氣閥VE關(guān)閉或一新鮮空氣進(jìn)入處SE關(guān)閉前提供給該燃燒空間(6)的。
4．如權(quán)利要求1或2所述方法，其中在該柴油機(jī)(1,1’)已經(jīng)發(fā)生啟動(dòng)后，該含氧的附加氣體(19)是在一空氣進(jìn)氣閥VE關(guān)閉后提供給該燃燒空間(6)的。
5．如前述任一權(quán)利要求所述方法，其中在該柴油機(jī)(1,1’)已經(jīng)發(fā)生啟動(dòng)后，該含氧的附加氣體(19)最晚是在到達(dá)著火點(diǎn)φZ(yǔ)時(shí)提供給該燃燒空間(6)的。
6．如前述任一權(quán)利要求所述方法，其中該含氧的附加氣體(19)是同時(shí)通過(guò)一組附加氣體進(jìn)口(E1a,E1b)提供給該燃燒空間(6)的。
7．如前述任一權(quán)利要求所述方法，其中該含氧的附加氣體(19)是以范圍為1.5-3Mpa的一壓力在過(guò)渡負(fù)荷作用在該該柴油機(jī)(1,1’)上期間提供給該燃燒空間(6)的。
8．如權(quán)利要求1-6任一所述方法，其中當(dāng)該柴油機(jī)(1,1’)處于靜態(tài)部分負(fù)荷時(shí)，該含氧的附加氣體(19)是以范圍為100-800Kpa的一壓力提供給該燃燒空間(6)的。
9．如權(quán)利要求1所述方法，其中該附加氣體(19)可由該柴油機(jī)(1,1’)的各氣缸(Z1,Z1’,Zn)從該柴油機(jī)(1,1’)的周圍環(huán)境(14)中吸入，或從該廢氣增壓器(11)的壓縮機(jī)(13)的出口處吸入。
全文摘要
用于控制一柴油機(jī)的方法,借助于該方法可在部分負(fù)荷和過(guò)渡負(fù)荷狀態(tài)下在一柴油機(jī)的各氣缸中獲得足夠的燃燒空氣,從一氣體分配器來(lái)的含氧氣體或附加氣體或壓縮空氣在壓力作用下可通過(guò)至少一個(gè)單獨(dú)的附加氣體進(jìn)口利用至少一個(gè)單獨(dú)的附加氣體閥V1a另外提供給該氣缸的燃燒空間,即使在該柴油機(jī)已經(jīng)啟動(dòng)后,也是如此。在該柴油機(jī)的一空氣進(jìn)氣閥VE關(guān)閉或一空氣排出閥VA關(guān)閉后,開(kāi)始供給該附加氣體。該方法不但適用于四沖程發(fā)動(dòng)機(jī),而且適用于二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)。
文檔編號(hào)F02B29/02GK1324431SQ99812410
公開(kāi)日2001年11月28日 申請(qǐng)日期1999年10月19日 優(yōu)先權(quán)日1998年10月21日
發(fā)明者E·科丹, H·菲德勒, I·弗拉斯科斯 申請(qǐng)人:Abb渦輪系統(tǒng)有限公司