專利名稱：離心式調速器的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及柴油機燃油噴射系統(tǒng)，是一種適用于高速車用柴油機燃油噴射系統(tǒng)的調節(jié)裝置。
提高功率和降低燃油消耗的大量研究工作導致了車用柴油機向高速化和直噴化方向發(fā)展。現(xiàn)代高速車用柴油機對調速器控制噴油泵的供油特性提出了更高的要求，供油特性的控制應使柴油機一方面具有最佳扭矩特性和功率特性，另一方面同時具有最佳的燃油消耗特性和排放特性，將顆粒排放的煙度嚴格控制在規(guī)定的界限以內。高速車用柴油機轉速范圍寬廣，需要在寬廣的轉速范圍內實現(xiàn)上述要求。因此調速器面臨了更加繁重的任務，需要通過有效的扭矩控制，即控制供油量隨轉速的變化特性，實現(xiàn)其要求的供油量的校正特性。
為此，目前國外對電子調速器研究較多，但是在實際生產和使用中仍以機械的離心式調速器最為廣泛。就高速車用離心式調速器而言，國外常用的為RS和RQ系列的調速器(國內已經引進)，以及由其派生的各種變型。為了控制噴油泵的供油特性，其上裝有扭矩正校正裝置(隨柴油機轉速增加而減少供油量)或負校正裝置，但未能同時兼有扭矩正、負校正裝置。為了進一步控制噴油泵供油特性，目前出現(xiàn)了凸輪控制的扭矩校正裝置，但其結構復雜，難以根據(jù)變化的條件進行調整，至今未獲廣泛應用。就國內離心式調速器而言，除了采用扭矩正校正裝置外，近年來在1號泵和Q型泵的調速器上開發(fā)了扭矩負校正裝置，但是由于結構的限制，在其同一臺調速器中不再兼有正校正裝置，或者局限于一種外裝式的正校正裝置，在柴油機部分負荷時將造成功率的損失和扭矩特性的變化，其負校正裝置也只局限于低速油量的控制。
對高速車用柴油機僅僅具有扭矩正校正裝置或負校正裝置，或者負校正裝置只局限于低速油量的控制都是難以實現(xiàn)其上述要求的，特別對于更加高速化的輕型車用柴油機更為明顯。例如高速直噴式輕型車用柴油機為保證其扭矩、油耗、煙度等特性需要對其高速段和低速段分別進行扭矩負校正，而為保證其扭矩儲備和最大的扭矩特性又同時要求進行正校正。
因此本實用新型的主要目的是提供一種能同時進行扭矩正校正和負校正，能對高、低速段分別進行負校正且結構簡單、調整方便的離心式調速器，以實現(xiàn)對噴油泵供油特性更為有效的控制。
本實用新型的第二個目的是改進調速器的加速性能，以適用于現(xiàn)代高速車用柴油機對調速器加速性能的更高要求。
本實用新型的第三個目的是改進調速器的怠速性能，以適用于現(xiàn)代高速車用柴油機對調速器怠速性能的更高要求。
針對本實用新型的第一個目的，本實用新型采取了如下技術方案。
離心式調速器包括有機殼，位于機殼內安裝在油泵凸輪軸上的離心式速度感應裝置，安裝在機殼內銷軸上的可擺動運動的杠桿式調速機構，安置在機殼上的調速控制機構，位于機殼內的運動連接機構，以及安裝在杠桿式調速機構結構桿上的扭矩正校正裝置和扭矩負校正裝置，杠桿式調速機構與速度感應裝置的運動傳動件接觸連接，位于杠桿式調速機構結構桿上的扭矩正校正裝置和扭矩負校正裝置與杠桿式調速機構的其他相應結構桿接觸連接，杠桿式調速機構與調速控制機構和運動連接機構接觸連接，運動連接機構連接著油泵油量控制桿。
針對本實用新型的第二個實用新型目的，本實用新型采取了如下技術措施在離心式調速器上述技術方案的基礎上設置起動加濃一低速補償裝置，該裝置安裝在杠桿式調速機構的結構桿上，與調速機構的其他相應的結構桿接觸連接。
針對本實用新型的第三個實用新型目的，本實用新型采取了如下技術措施在離心式調速器上述技術方案的基礎上設置怠速控制裝置，該裝置安裝在杠桿式調速機構的結構桿上，杠桿式調速機構通過該裝置與調速控制機構連接。
為了更好地實現(xiàn)本實用新型的上述目的，本實用新型還采取了以下技術措施調速器的速度感應裝置由軸套、支架、飛塊、滑套和擋銷構成，軸套固置在油泵凸輪軸上，支架與軸套通過“U”型片簧固置在一起，滑套與飛塊鉸接的滑塊接觸連接，擋銷安裝在滑套端部。
杠桿式調速機構由張緊桿、傳動桿和差動桿構成，張緊桿和傳動桿各自可擺動地安裝在位于殼體內下部的同一銷軸上，差動桿通過銷軸可擺動地與傳動桿配置在一起，差動桿的下擺端設置有一對可轉動的滾子，與速度感應裝置的運動傳動件接觸連接，張緊桿從中間部位向上依次安置有起動加濃一低速補償裝置，扭矩正校正裝置和怠速控制裝置，其中起動加濃一低速補償裝置和扭矩正校正裝置分別與傳動桿接觸連接，差動桿的上擺部安置有扭矩負校正裝置，扭矩負校正裝置與傳動桿接觸連接，調速器通過差動桿的上擺端部與運動連接機構連接。
扭矩正校正裝置由正校正彈簧、擋釘和用于調整的螺套與螺母構成，彈簧兩端分別作用于擋釘頭與螺套，擋釘且可軸向位移。
起動加濃一低速補償裝置由起動彈簧、補償彈簧、擋釘和支承套構成，起動彈簧套置在補償彈簧外，且起動彈簧的長度比補償彈簧長，剛度比補償彈簧低，兩彈簧的兩端分別作用于擋釘頭與支承套，擋釘且可軸向位移。
扭矩負校正裝置由在高速段進行負校正的外彈簧、在低速段進行負校正的內彈簧，以及擋釘、中間套和用于調整的螺套與螺母構成，內彈簧的一端直接作用于擋釘頭，另一端作用于螺套，外彈簧的一端作用于中間套，通過中間套再作用于擋釘頭，另一端作用于螺套，擋釘可以軸向位移。
怠速控制裝置由保持銷、怠速彈簧、怠速補償彈簧構成，怠速補償彈簧位于怠速彈簧內，其長度較短，剛度較大，兩彈簧的兩端分別作用于保持銷肩面與張緊桿，保持銷穿過張緊桿上的孔與調速控制機構的調速彈簧連接，且保持銷可以在張緊桿的孔內擺動和移動。
本實用新型還采取了其他一些技術措施。實施例對這些技術措施有詳細描述。
附圖1是本實用新型的一個實施例的結構視圖。
附圖2是本實用新型的調速控制機構的局部結構視圖。
附圖3是本實用新型的調速特性曲線圖。
附圖4是裝配有本實用新型的車用柴油機性能測試曲線與該機原配德國BOSCH公司制造的VE分配泵的性能測試曲線對比圖。
附圖1和附圖2描述了本實用新型的一個實施例，它是一種全程式的離心調速器。下面結合著該實施例與
對本實用新型進行更詳細說明。
本實用新型所揭示的離心式調速器的速度感應裝置，它的速度感應元件為一對飛塊1，裝在飛塊支架2的銷子3上，飛塊繞銷子擺動的最大張開位置受飛塊支架面4的限制。飛塊支架安裝在延伸軸套5上，延伸軸套通過螺套6緊固于噴油泵7的凸輪軸8上，它和飛塊支架間裝有U型片簧9和減磨墊片10，凸輪軸通過延伸軸套和U型片簧驅動飛塊支架，從而使飛塊隨凸輪軸轉動。U型片簧形成的緩沖裝置用以減小油泵凸輪軸扭振對調速器工作的影響。飛塊的銷子11上裝有可擺動的滑塊12，飛塊旋轉時所產生的離心力通過滑塊以軸向力作用在調速滑套13上。調速滑套在飛塊支架上滑動，它的一端裝有滾動軸承14和擋銷15，擋銷和滾動軸承間有調整墊片16。
調速器的調速機構為本實用新型獨特的杠桿式調速機構，機構包括張緊桿17、傳動桿18和差動桿19。張緊桿和傳動桿裝在后殼20的銷軸21上，它們可繞同一銷軸各自擺動，差動桿裝在傳動桿的銷軸22上，繞該銷軸相對傳動桿擺動。
張緊桿17上端裝有保持銷23，保持銷可在張緊桿的孔中滑動和相應擺動，當保持銷相對張緊桿向左移動時，其軸肩的球面24將靠在張緊桿孔口的錐面25上，保持銷上裝有怠速彈簧26和怠速補償彈簧27，構成了怠速控制裝置。怠速補償彈簧比怠速彈簧長度較短，剛度較大。調速彈簧28的一端也鉤在保持銷上，它的另一端鉤在調速軸29的接臂30上。調速軸裝在它所橫穿的前殼31上，它在前殼外的一端裝有調速手柄32和限位塊33。這樣，形成了張緊桿、調速彈簧、怠速控制裝置和調速手柄之間的連接。調速手柄和限位塊通過自身的花鍵齒和緊固螺釘34和35裝在調速軸上，可方便地調整調速手柄的操縱位置，以及限位塊相對于高速調整螺釘36和怠速調整螺釘37的位置。
張緊桿17向左擺動的位置由裝在后殼上的最大油量調整螺釘38限制。
張緊桿17上裝有起動彈簧39，它通過擋釘40作用在傳動桿18上。在起動彈簧內裝有油量補償彈簧41，它比起動彈簧長度較短，剛度較大，當傳動桿18壓向擋釘40克服彈簧力后，擋釘40將靠在張緊桿的支承套42上。起動彈簧和油量補償彈簧組成了調速器的起動加濃一低速補償裝置。
張緊桿17上裝有扭矩正校正彈簧43，當傳動桿18向右擺動時，正校正彈簧通過擋釘44作用在傳動桿上，校正行程用螺套45調整，彈簧予緊力用擋釘44上的螺母46調整，構成了扭矩正校正裝置。調整正校正裝置時將后殼上的護罩47旋下，可方便地在調速器的外部進行。由于該裝置在調速器上的位置較高，調整時可避免調速器中的潤滑油溢出。
差動桿19的上端固置有連接銷48，通過浮動的支承塊49、橫穿支承塊和連接銷的連接桿50、調整螺套51、連接桿彈簧52和連接塊53，使差動桿與噴油泵的油量控制桿54連接。連接桿50上的調整螺套51可調整油量控制桿54的位置。差動桿帶動油量控制桿向左移動時噴油泵的供油量增加，向右移動時供油量減少。
當轉動停車手柄55時，通過停車軸56使橫臂57上的滾子58壓向連接塊53，連接桿彈簧52被壓縮，油量控制桿54向右移動停止供油。
差動桿19的下端通過銷軸59安裝了一對圓柱形滾子60，滾子可在該銷軸上轉動。在調速器工作過程中滾子60和調速滑套13相互作用，形成了杠桿式調速機構與調速滑套間的接觸連接。采用雙圓柱形滾子與調速滑套連接，既可減少摩擦力和摩擦扭矩，又保證了傳動的平穩(wěn)性和小的磨損。
差動桿19的上端裝有扭矩負校正裝置，它由分別在調速器低速段和高速段起作用的負校正彈簧61和62以及相關零件組成。低速時負校正內簧61通過擋釘63作用在傳動桿18上。高速時中間套64壓向擋釘63，擋釘63又作用在傳動桿上，其作用力的大小取決于負校正外簧62。低速段和高速段的負校正行程以及彈簧61和62的予緊力將分別通過螺套65，開口螺母66和螺套67進行調整，調整時將后殼20上的蓋板68拆下進行。由于采取螺紋調整和中間套的結構，調整方便。中間套64相對螺套67不轉動，但可相對滑動，因此調整低速段的負校正時不影響高速段負校正的調整，同樣，調整高速段時不影響低速段的調整。
以上說明了本實用新型的離心式調速器的結構，
以下結合附圖1、附圖2和附圖3說明該調速器的工作過程和原理。
在飛塊離心力和調速彈簧張力的作用下，裝有各種油量調節(jié)裝置的杠桿式調速系統(tǒng)的運動包括張緊桿17的運動--傳動桿18和傳動桿上的差動桿19隨之運動；傳動桿相對張緊桿的運動--差動桿隨之運動；差動桿相對傳動桿的運動。這些運動將最終通過差動桿的運動變成油量控制桿54的移動，確定噴油泵的供油量。
1．起動工況柴油機未開動時，傳動桿18被張緊桿17上的起動彈簧39推向左端，差動桿19下端的滾子60壓向調速滑套13，使飛塊1處于合攏狀態(tài)，調速滑套處于左端起始位置。差動桿上端通過連接機構把油量控制桿54推向左端起始位置Sa，即最大油量位置。可用連接裝置上的調整螺套51調整油量控制桿的起始位置。
一旦柴油機起動，飛塊在起動轉速作用下張開，它產生的離心力通過調速滑套推動傳動桿向右擺動，壓縮起動彈簧，進而壓向油量補償彈簧41，帶動油量控制桿向右移動自動減少供油量。
起動時若拉緊調速手柄32，起動后應放松，讓其處于怠速位置，供油量將自動減小到怠速油量。起動時若調速手柄處于怠速位置，起動后將直接從起動油量過渡到怠速油量(附圖3線段PL所示)。
2．怠速工況調速手柄32的限位塊33靠在怠速調整螺釘37上，可用怠速調整螺釘調整柴油機所要求的怠速。
怠速工況受張緊桿保持銷23上的怠速彈簧26控制，怠速彈簧的作用力和飛塊離心力形成的平衡決定了在怠速Nl時油量控制桿54的位置Sl和怠速油量。
張緊桿的保持銷上還裝有怠速補償彈簧27，可以獲得較寬的怠速調整范圍。當柴油機從高速迅速降落到怠速時，可實現(xiàn)“軟”過渡，防止柴油機熄火。對于轉速范圍寬廣的高速車用柴油機，用怠速彈簧控制怠速，較之直接用調速彈簧控制，可保證更低的轉速穩(wěn)定范圍。
當調速手柄偏離怠速調整螺釘轉動時，調速彈簧28張力增大，油量控制桿向左擺動，噴油泵供油量增加，柴油機轉速增高。當保持銷的軸肩24靠上張緊桿口孔的錐面25時，怠速彈簧和怠速補償彈簧不再起作用。
3．全負荷工況調速手柄32的限位塊33靠緊在高速調整螺釘36上，調速彈簧28以最大的予緊力通過保持銷23將張緊桿17壓靠在最大油量調整螺釘38上。噴油泵的全負荷供油特性將利用扭矩正、負校正裝置和起動加濃一低速補償裝置進行控制(附圖3粗實線所示)。
當噴油泵轉速為額定轉速Nk時，飛塊1高速旋轉，在其離心力的作用下調速滑套13將傳動桿18壓靠在張緊桿17上，即壓靠在起動加濃一低速補償裝置和扭矩正校正裝置的擋釘40和44上，起動彈簧39、油量補償彈簧41和正校正彈簧43處于壓縮狀態(tài)，擋釘40被壓靠在張緊桿的支承套42上，擋釘44上的螺母46與螺套45之間出現(xiàn)一定間隙。與此同時，差動桿19壓縮負校正彈簧61和62，其端面69壓靠在支承于傳動桿的擋釘63上，擋釘63上的開口螺母66與螺套65之間以及中間套64和差動桿支承面70之間出現(xiàn)相應間隙。這樣，在額定轉速和額定以上轉速，張緊桿、傳動桿和差動桿之間形成剛性接觸，杠桿系統(tǒng)的各種油量調節(jié)裝置均不起作用。
額定轉速時，利用最大油量調整螺釘調整油量控制桿54的額定油量位置Sk，利用高速調整螺釘調整調速彈簧的予緊力平衡飛塊的離心力。
當噴油泵轉速從額定轉速Nk上升時，由于飛塊離心力超過調速彈簧予緊力，最高轉速的調節(jié)過程開始，調速滑套向右移勸，使張緊桿脫離最大油量調整螺釘向右擺動，帶動油量控制桿向右移動，減少噴油泵供油量。當供油量減少為零時，對應最高限制轉速Nmax。在此轉速范圍的供油特性相應于附圖3的線段KR，它的調節(jié)過程按調速器的調速率進行。
當噴油泵轉速從額定轉速下降時，飛塊離心力減小，調速彈簧的予緊力使張緊桿壓靠最大油量調整螺釘?shù)淖饔昧υ黾樱瑥埦o桿相對調速器殼體保持不動，供油特性的控制將決定于傳動桿相對張緊桿和差動桿相對傳動桿的擺動。
當噴油泵的轉速為Nk-Nj時，油量控制桿的位置不變，相應于附圖3的線段KJ。當噴油泵轉速從Nj下降時，由于飛塊離心力不足以將差動桿的端面69壓靠在擋釘63上，被壓縮的負校正外簧62起作用，通過螺套67使差動桿上端繞銷軸22向右擺動，因而油量控制桿向右移動。在轉速Nj-Ni的范圍內，油量控制桿隨轉速下降而右移，使噴油泵供油量隨轉速下降而減少，進行供油特性負校正。當轉速低于Ni時，中間套64和差動桿支承面70之間的間隙消除，負校正外簧不再起作用。高速段負校正的供油特性相應于附圖3的線段JI，對應該轉速段的位置決定于用螺套67調整的負校正外簧的予緊力，負校正行程由差動桿與擋釘63圓柱配合面的長度差確定。
當噴油泵轉速為Ni-Nh時，油量控制桿位置不變，相應于附圖3的線段IH。當噴油泵轉速從Nh下降時，張緊桿上被壓縮的正校正彈簧43起作用，傳動桿向左擺動，油量控制桿向左移動。在轉速Nh-Ng的范圍內，油量控制桿隨轉速下降而左移，使噴油泵供油量隨轉速下降而增加，進行供油特性的正校正。轉速Ng為柴油機最大扭矩對應的轉速，對應最大扭矩的油量即油量控制桿的位置Sg，用螺套45進行調整，并隨后將擋釘44上的螺母46旋靠螺套45。當轉速高于Ng時，飛塊離心力大于正校正彈簧予緊力，螺母46與螺套45之間出現(xiàn)間隙；當轉速低于Ng時，該間隙消除，正校正彈簧不再起作用。正校正的供油特性相應于附圖3的線段HG。最大扭矩的轉速位置決定于正校正彈簧的予緊力，用螺母46進行調整，最大扭矩的油量決定于正校正行程，用螺套45進行調整。
相應于附圖3的線段FE，負校正裝置的負校正內簧61起作用，擋釘63與中間套64之間出現(xiàn)間隙，差動桿上端再一次繞銷軸22向右擺動，對噴油泵低速段供油特性進行負校正。負校正內簧的予緊力用擋釘63上的開口螺母66進行調整，負校正行程用螺套65進行調整。
隨著噴油泵轉速繼續(xù)下降，相應于附圖3的線段DC，張緊桿上被壓縮的油量補償彈簧41以及和它一起被壓縮的起動彈簧39起作用，使噴油泵低速供油量增加。采用油量補償彈簧的目的是為了提高柴油機的加速性，當調速手柄從怠速向高速拉動時，如附圖3細虛線LQ所示，由于油量控制桿的行程加大，噴油泵供油量增加較多，在保證柴油機煙度指標的情況下使它的加速性得到改善。
4．部分負荷工況調速手柄32的限位塊33處于怠速調整螺釘37和高速調整螺釘36的中間位置。對應調速手柄的不同位置，調速彈簧28的予緊力不同，有相應的部分負荷供油特性。當噴油泵轉速對應的飛塊離心力小于調速彈簧予緊力時，部分負荷的供油特性為相應轉速范圍的全負荷供油特性；當飛塊離心力大于調速彈簧的予緊力時，其供油特性如附圖3虛線E1E2、G1G2、I1I2所示，有一個全負荷和空載之間的轉速范圍。
在附圖4中由“△”構成的曲線為本實用新型應用于錦江油泵油咀廠生產的JL型噴油泵配備于額定轉速為3600轉/分的493Q(DI)車用柴油機，柴油機的全負荷速度特性曲線。“x”構成的曲線為該車用柴油機在其原配德國BOSCH公司制造的VE分配泵條件的主要性能對比測試曲線。BOSCH公司是國際上燃油噴射裝置技術領先的著名供貨商。附圖中的R曲線為煙度曲線；Tr曲線為排氣溫度曲線；Me曲線為扭矩曲線；Ne曲線為功率曲線；ge曲線為燃油消耗率曲線。附圖VE泵配該車用柴油機的全負荷速度特性曲線，是通過調節(jié)調速手柄位置實現(xiàn)的，因此為模擬特性曲線。這是因為該泵的供油校正特性無法在柴油機上調整，以實現(xiàn)附圖中滿意的扭矩特性。
本實用新型由于采取了多方面的技術措施和所特有的巧妙結構，與現(xiàn)有技術相比，其優(yōu)點和積極效果十分突出。本實用新型獨持的杠桿式調速機構，使得本實用新型能同時兼有扭矩正校正裝置和負校正裝置，而特別設計的扭矩正負校正裝置，不僅可以對扭矩進行正校正和負校正，而且負校正既可在高速段進行，也可在低速段進行。因此，本實用新型能夠按照柴油機的要求對噴油泵的供油特性進行全程的控制。附圖3中的曲線是本實用新型的調速特性曲線，適應了高速車用柴油機較普遍的要求，并可根據(jù)不同柴油機的具體要求進行相應的調整，且調整十分方便。即本實用新型所公開的離心式調速器對噴油泵供油特性的控制，能按照現(xiàn)代高速車用柴油機的要求，保證柴油機一方面具有最佳的扭矩特性和功率特性，另一方面同時具有最佳的燃油消耗特性和排放特性。采用本實用新型的高速車用柴油機與采用現(xiàn)有技術的相比，能更加滿意地達到其扭矩特性的要求，其燃油消耗量、煙度和排溫都較低。除此以外，本實用新型特有的怠速控制裝置保證了柴油機具有穩(wěn)定、平穩(wěn)的怠速性和寬的怠速范圍，柴油機從高速迅速降落到怠速時，有一個“軟”過渡過程，能有效防止柴油機熄火，運行可靠。本實用新型特有的起動加濃一低速補償裝置，在保證柴油機快速起動的同時，可改善柴油機的加速性。本實用新型特別設計的速度感應裝置，可有效降低噴油泵凸輪軸扭振對調速器工作的影響，減小轉速波動。本實用新型特有而巧妙的結構設計，使得本實用新型的離心式調速器結構簡單緊湊，體積小，制造方便，靈敏度高，調節(jié)精度高，操縱輕便。
本實用新型還具有其他方面的一些優(yōu)點和效果本實用新型的公開，為車用柴油機供油泵提供了一種性能更好的離心式調速器。
權利要求1．一種離心式調速器，包括有機殼、位于機殼內安裝在油泵凸輪軸(8)上的離心式速度感應裝置、安裝在機殼內銷軸(21)上的可擺動運動的杠桿式調速機構、安置在機殼上的調速控制機構和位于機殼內的運動連接機構，其特征在于杠桿式調速機構的結構桿上安置有扭矩正校正裝置和扭矩負校正裝置，杠桿式調速機構與速度感應裝置的運動傳動件接觸連接，位于杠桿式調速機構結構桿上的扭矩正校正裝置和扭矩負校正裝置與調速機構的其他結構桿接觸連接，杠桿式調速機構分別與調速控制機構和運動連接機構接觸連接，運動連接機構連接著油泵油量控制桿(54)。
2．根據(jù)權利要求1所述的離心式調速器，其特征在于還設置有起動加濃--低速補償裝置，該裝置安置在杠桿式調速機構結構桿上，與杠桿式調速機構其他結構桿接觸連接。
3．根據(jù)權利要求1所述的離心式調速器，其特征在于還設置有怠速控制裝置，該裝置安置在杠桿式調速機構結構桿上，杠桿式調速機構通過該裝置與調速控制機構連接。
4．根據(jù)權利要求1或2或3所述的離心式調速器，其特征在于所說的速度感應裝置由軸套(5)、支架(2)、飛塊(1)、滑套(13)和擋銷(15)構成，軸套固置在油泵凸輪軸(8)上，支架與軸套通過“U”型片簧固置在一起，滑套與飛塊鉸接的滑塊接觸連接，擋銷安裝在滑套外端。
5．根據(jù)權利要求1或2或3所述的離心式調速器，其特征在于所說的杠桿式調速機構由張緊桿(17)、傳動桿(18)和差動桿(19)構成，張緊桿和傳動桿可各自擺動地安裝在位于殼體內下部同一銷軸(21)上，差動桿通過銷軸(22)可擺動地與傳動桿配置在一起，差動桿的下擺端設置有一對可轉動的滾子(60)，與速度感應裝置的運動傳動件接觸連接，張緊桿從中間部位向上依次安置有起動加濃--低速補償裝置、扭矩正校正裝置和怠速控制裝置，其中起動加濃一低速補償裝置和扭矩正校正裝置分別與傳動桿接觸連接，差動桿的上擺部安置有扭矩負校正裝置，扭矩負校正裝置與傳動桿接觸連接，調速機構通過差動桿的上擺端部與運動連接機構連接。
6．根據(jù)權利要求1或2或3所述的離心式調速器，其特征在于所說的扭矩正校正裝置由正校正彈簧(43)、擋釘(44)和用于調整的螺套(45)與螺母(46)構成，彈簧兩端分別作用于擋釘頭與螺套，擋釘且可軸向位移。
7．根據(jù)權利要求1或2或3所述的離心式調速器，其特征在于所說的起動加濃一低速補償裝置由起動彈簧(39)、補償彈簧(41)、擋釘(40)和支承套(42)構成，起動彈簧套置在補償彈簧外，且起動彈簧的長度比補償彈簧長，剛度比補償彈簧低，兩彈簧的兩端分別作用于擋釘頭與支承套，擋釘且可軸向位移。
8．根據(jù)權利要求1或2或3所述的離心式調速器，其特征在于所說的扭矩負校正裝置由高速段負校正外彈簧(62)、低速段負校正內彈簧(61)，以及擋釘(63)、中間套(64)和用于調整的螺套(65、67)與螺母(66)構成，內彈簧的一端直接作用于擋釘頭，另一端作用于螺套(65)，外彈簧的一端作用于中間套，通過中間再作用于擋釘頭，另一端作用于螺套(67)，擋釘可以軸向位移。
9．根據(jù)權利要求2所述的離心式調速器，其特征在于所說的起動加濃一低速補償裝置由起動彈簧(39)、補償彈簧(41)、擋釘(40)和支承套(42)構成，補償彈簧位于起動彈簧內，其長度較短，剛度較大，兩彈簧的兩端分別作用于擋釘頭和固置在張緊桿上的支承套，擋釘可軸向位移，與傳動桿接觸連接。
10．根據(jù)權利要求3所述的離心式調速器，其特征在于所說的怠速控制裝置由保持銷(23)、怠速彈簧(26)、怠速補償彈簧(27)構成，怠速補償彈簧位于怠速彈簧內，其長度較短，剛度較大，兩彈簧的兩端分別作用于保持銷肩面與張緊桿，保持銷穿過張緊桿上的孔與調速控制機構的調速彈簧(28)連接，且保持銷可以在張緊桿的孔內擺動和移動。
專利摘要本實用新型是一種適用于高速車用柴油機的離心式調速器。該調速器由張緊桿、傳動桿和差動桿組成杠桿式調速機構,具有扭矩正校正和負校正裝置,以及起動加濃－低速補償和怠速控制等裝置,其負校正裝置能對柴油機高速段和低速段分別進行控制。本實用新型特有而巧妙的技術措施保證了本實用新型能對噴油泵的供油特性進行更有效的控制,以實現(xiàn)柴油機的最佳扭矩、油耗、煙度等特性,并提高其起動、怠速和加速性能。
文檔編號F02D1/04GK2330794SQ98228979
公開日1999年7月28日 申請日期1998年6月9日 優(yōu)先權日1998年6月9日
發(fā)明者蔡貴鈞, 莫友全, 鄭守平, 胡啟祥, 葉夫義 申請人:錦江油泵油咀廠