本發(fā)明涉及汽油發(fā)動機，特別是指一種可以根據(jù)發(fā)動機負(fù)載和轉(zhuǎn)速而改變壓縮比例和噴油位置的發(fā)動機。

背景技術(shù)：

發(fā)動機的壓縮比是指做功活塞在汽缸內(nèi)的行程與燃燒室的比例，壓縮比越高，燃燒效率越好。但是壓縮比越高，發(fā)動機的爆震越高，汽缸、活塞越容易敲缸而磨損。尤其是在高負(fù)載情況下，發(fā)動機的動力反而出現(xiàn)下降。

隨著汽油的標(biāo)號越做越高，辛烷值的提高就是為了降低因壓縮比高而產(chǎn)生的爆震，但是，其效果有限，其壓縮比以馬自達(dá)的創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)的發(fā)動機其壓縮比也只能控制在13:1，當(dāng)然同等發(fā)動機因地域汽油的提煉和制作工藝也導(dǎo)致創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)的發(fā)動機供給歐盟國家的壓縮比提高到14:1的高壓縮值，甚至在18年要達(dá)到18:1的超高壓縮比以實現(xiàn)壓燃。

而現(xiàn)有為了防止爆震的加劇，通常的做法是在缸頭處安裝爆震傳感器，當(dāng)cpu檢測到發(fā)動機產(chǎn)生爆震后，通過修正點火時間來降低爆震的繼續(xù)，然而，爆震已經(jīng)是發(fā)生，現(xiàn)有的手段只是把它控制防止加劇。

經(jīng)檢索發(fā)現(xiàn)，可變壓縮的專利授權(quán)量最多的為發(fā)明人：維亞內(nèi)·拉比的電磁閥、螺桿、凸輪等20來件的相關(guān)申請；以及日產(chǎn)自動車的10幾件相關(guān)申請尤其涉及改變做功活塞的上行位置；和豐田自動車的50幾件相關(guān)申請尤其涉及改變膨脹比來減少燃油消耗；福特環(huán)球技術(shù)公司的2件發(fā)明授權(quán)主要是以改變連桿長度來實現(xiàn)壓縮比的變化，雖然在這么多的專利中，該專利的最為簡單，成本也是最低，但是，這樣的設(shè)置連桿的受力將是最大的考驗，并且壓縮比的變化是受溫度的變化而變化，實用性不高；而本田公司的6件相關(guān)申請也因?qū)嵱眯曰蚱渌蚨艞壋钟袡?quán)；奇瑞公司的3件相關(guān)專利，其中活塞頭部的位置來實現(xiàn)壓縮比的變化也是比較實用，但是，活塞重量的增加將使慣性力增加，致使動力下降和油耗上升；吉利的2件發(fā)明授權(quán)與日產(chǎn)改變連桿帶動活塞的位置有著異曲同工之妙。

以上現(xiàn)有技術(shù)中壓縮比是隨著轉(zhuǎn)速和溫度的變化而變化，而不能隨負(fù)載變化而變化，更重要的是，火花塞在燃燒室的位置被固化，火花塞的點火時間雖然可以收發(fā)動機的轉(zhuǎn)速而產(chǎn)生一定的變化，但是，火花塞在燃燒室內(nèi)的位置卻不能變化。因而，迫切需要一種能夠隨著發(fā)動機的不同負(fù)載和不同轉(zhuǎn)速的工況下自動調(diào)節(jié)壓縮比，并根據(jù)油門踏板或油門轉(zhuǎn)把的瞬間加大對壓縮比進(jìn)行降低和對點火時間進(jìn)行退后，同時，也需要在不同壓縮比狀態(tài)下，噴油嘴在燃燒室內(nèi)的噴油位置也能跟隨變化，以實現(xiàn)發(fā)動機的效能最大化。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明提出一種可變壓縮比發(fā)動機，解決了現(xiàn)有技術(shù)中不同發(fā)動機負(fù)荷的統(tǒng)一壓縮比和噴油位置問題。

本發(fā)明的技術(shù)方案是這樣實現(xiàn)的：一種可變壓縮比和可變噴油位置的發(fā)動機，其包括能夠改變機械壓縮比的可變壓縮比機構(gòu)，并且使得發(fā)動機低負(fù)載運轉(zhuǎn)時的所述壓縮比與發(fā)動機中負(fù)載和高負(fù)載運轉(zhuǎn)時的壓縮比完全不同，及實現(xiàn)不同壓縮比的狀態(tài)下噴油位置也跟隨著變化，以滿足不同發(fā)動機負(fù)載和不同發(fā)動機轉(zhuǎn)速時的不同壓縮比與不同噴油位置及噴油時間，從而提高燃油的燃燒效率來提升發(fā)動機的功率與動力。進(jìn)而有效延長搖臂、凸輪軸、時規(guī)鏈的使用壽命。

進(jìn)一步地，其中所述最大壓縮比超過20。

進(jìn)一步地，其中在發(fā)動機啟動運轉(zhuǎn)時，所述壓縮比低于7.8：1。

進(jìn)一步地，其中在發(fā)動機低速運轉(zhuǎn)時，所述壓縮比低。

進(jìn)一步地，其中所述發(fā)動機速度越高，則所述壓縮比越高。

進(jìn)一步地，其中發(fā)動機負(fù)載瞬間過大時，所述壓縮比低。

進(jìn)一步地，其中隨著所述發(fā)動機負(fù)載逐漸變低，所述壓縮比逐漸增大。

進(jìn)一步地，其中所述壓縮動作開始正時改變機構(gòu)包括能夠控制可變壓縮活塞伸縮的機構(gòu)。

進(jìn)一步地，其中所述壓縮比高時，所述可變壓縮活塞沿汽缸方向伸出。

進(jìn)一步地，其中所述壓縮比低時，所述可變壓縮活塞沿缸頭方向縮回。

進(jìn)一步地，所述發(fā)動機負(fù)載瞬間過大時，點火時間由當(dāng)前點火時間退后一定的時間。

進(jìn)一步地，所述發(fā)動機負(fù)載逐漸變低時，所述點火時間逐漸提前，并逐漸恢復(fù)到當(dāng)前點火時間。

進(jìn)一步地，所述點火時間的調(diào)節(jié)，是基于油門位置與發(fā)動機轉(zhuǎn)速的比例。

進(jìn)一步地，所述點火位置的變化跟隨著壓縮比的變化而變化。

有益效果：

1.解決了現(xiàn)有技術(shù)中壓縮比不能隨負(fù)載變化而變化。

2.壓縮比和點火時間同步工作，將爆震控制在發(fā)生之前而不是發(fā)生后的防止加劇。

3.噴油位置的變化跟隨著壓縮比的變化而變化，其所產(chǎn)生的作用將實現(xiàn)不同位置時可變壓縮活塞的第二燃燒室內(nèi)的可燃混合氣的一致性作用，協(xié)助點火時間的工作，以滿足不同發(fā)動機負(fù)載和不同發(fā)動機轉(zhuǎn)速時的不同壓縮比與不同噴油位置，從而提高燃油的燃燒效率來提升發(fā)動機的功率與動力。

4.提高時規(guī)鏈、凸輪軸、搖臂和汽缸、做功活塞的使用壽命，尤其是減少搖臂與凸輪軸接觸面的抖動磨損，以及，做功活塞裙部的震蕩磨損導(dǎo)致支撐力不平衡，致使活塞環(huán)異常磨損機油上串而燒機油。

5.延長蓄電池和啟動馬達(dá)的使用壽命。

6.提高低速扭力，增加中高速功率，并降低燃油消耗。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動性的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明的可變壓縮活塞縮回時的處于停機或啟動狀態(tài)的超低壓縮比示意圖。

圖2為本發(fā)明的可變壓縮活塞伸出時的怠速狀態(tài)低壓縮比示意圖。

圖3為本發(fā)明的可變壓縮活塞伸出時的高壓縮比示意圖。

圖4為本發(fā)明的控制示意圖。

圖5一種可變壓縮比的汽缸頭。

圖6一種可變壓縮比的活塞。

圖7為密封環(huán)的疊合示意圖。

附圖符號說明：

100----汽缸頭

110---第一燃燒室

111---第二燃燒室

120---汽缸結(jié)合面

130----滑孔

200----進(jìn)氣門

300----可變壓縮活塞

310----掃氣孔

400----密封環(huán)

410----滑槽

500----油嘴

510----液壓腔

520----泄流嘴

530----泄壓閥

600----排氣門

810----噴油嘴

900----支撐柱。

具體實施方式

下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

一種可變壓縮比和噴油位置的發(fā)動機，其包括能夠改變機械壓縮比的可變壓縮比機構(gòu)，和同所述伸縮機構(gòu)同步做功的噴油嘴810，并且使得發(fā)動機低負(fù)載運轉(zhuǎn)時的所述壓縮比與發(fā)動機中負(fù)載和高負(fù)載運轉(zhuǎn)時的壓縮比和噴油位置完全不同，實現(xiàn)滿足不同發(fā)動機負(fù)載和不同發(fā)動機轉(zhuǎn)速時的不同壓縮比和噴油位置。噴油位置的變化跟隨著壓縮比的變化而變化，其所產(chǎn)生的作用將實現(xiàn)不同位置時可變壓縮活塞300的第二燃燒室111內(nèi)的可燃混合氣的一致性作用，協(xié)助點火時間的工作，以滿足不同發(fā)動機負(fù)載和不同發(fā)動機轉(zhuǎn)速時的不同壓縮比與不同噴油位置，從而提高燃油的燃燒效率來提升發(fā)動機的功率與動力減少積碳，有效延長搖臂、凸輪軸、時規(guī)鏈的使用壽命。

其中，所述最大壓縮比超過20。壓縮比的變化，比如說6~20的壓縮比，則做功活塞在汽缸的行程與燃燒室的容積比例為6:1，尤其涉及在發(fā)動機的啟動瞬間，壓縮比低于正常工作的7.8:1以下時，啟動馬達(dá)的啟動負(fù)載將隨之降低最少30%以上，也就是對瞬間工作的啟動電流的降低，啟動馬達(dá)運轉(zhuǎn)后，其需要的啟動電流已經(jīng)下降，只要借助低電流就能保證啟動馬達(dá)的正常旋轉(zhuǎn)便能實現(xiàn)發(fā)動機的啟動轉(zhuǎn)速的要求，對蓄電池的啟動容量和電壓的要求也不會那么苛刻，這樣更有利于延長蓄電池和啟動馬達(dá)的使用壽命。

進(jìn)一步地，當(dāng)發(fā)動機低速運轉(zhuǎn)時，所述壓縮比低，也就是說，啟動馬達(dá)正常運轉(zhuǎn)后發(fā)動機的第一要求就是將壓縮比調(diào)節(jié)至7.8:1~8:1的范圍內(nèi)，以滿足發(fā)動機工作的正常壓縮比值。

進(jìn)一步地，當(dāng)所述發(fā)動機速度越高，則所述壓縮比越高，也就是說，隨著油門開度的增加，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速在不斷的增加，則，發(fā)動機的另一要求就是將壓縮比從7.8:1調(diào)節(jié)至20:1甚至更高的范圍內(nèi)，以滿足發(fā)動機最高轉(zhuǎn)速工作的高壓縮比值。在這當(dāng)中，隨著油門在怠速狀態(tài)和高速狀態(tài)的不斷變化，發(fā)動機的再一要求就是將壓縮比從7.8:1到20:1甚至更高的范圍之間內(nèi)變化，以滿足不同轉(zhuǎn)速對不同壓縮比的需求。

如圖1、2、3所示，其中，所述壓縮動作開始正時改變機構(gòu)包括能夠控制可變壓縮活塞300伸縮的機構(gòu)。可變壓縮活塞300的直徑越大，n伸出值越小，可變壓縮活塞300的直徑越小，n伸出值越大。所述可變壓縮活塞300的周邊開有至少一個環(huán)槽410和一從內(nèi)面凸出一支撐柱900，支撐柱900內(nèi)設(shè)計一噴油嘴座孔，所述噴油嘴座孔用于安裝噴油嘴810，所述支撐柱900插入汽缸頭100內(nèi)，所述支撐柱900起到對可變壓縮活塞300與汽缸頭100運動時的相互垂直作用，防止可變壓縮活塞300受第一燃燒室110和第二燃燒室111爆燃的壓炸力引起的可變壓縮活塞300傾斜。所述可變壓縮活塞300安裝在汽缸頭100第一燃燒室110的位置，所述可變壓縮活塞300與汽缸頭100之間所形成的空腔叫做液壓腔510，所述液壓腔510與一進(jìn)油嘴500和一泄流嘴520連接，所述進(jìn)油嘴500經(jīng)油管與一電子油泵連接，所述泄流嘴520與泄壓閥530連接，所述電子油泵的工作油直接來自于發(fā)動機的潤滑油，電子油泵和泄壓閥的工作受車載ecu的控制而工作，所述進(jìn)油嘴500向所述液壓腔510用于潤滑油的注入來實現(xiàn)可變壓縮活塞300的伸出，所述泄壓閥530將所述液壓腔510內(nèi)潤滑油泄流到發(fā)動機內(nèi)，其中，可變壓縮活塞300的縮回是當(dāng)潤滑油泄流后，可變壓縮活塞300受做功活塞的壓縮汽體的推回而收縮，這樣的設(shè)計可以免去復(fù)位彈簧而實現(xiàn)可變壓縮活塞的回縮?？勺儔嚎s活塞300伸出后，液壓腔510的壓力受電子油泵的轉(zhuǎn)子密封而保持。所述環(huán)槽用于安裝密封環(huán)400，所述密封環(huán)400有兩大特點：第一，防止第一燃燒室110的氣體上串跑到液壓腔510內(nèi)，第二，防止液壓腔510內(nèi)潤滑油被吸入第一燃燒室110參與燃燒引起燒機油，第三，將第一燃燒室110、第二燃燒室111的熱量經(jīng)汽缸頭快速的傳遞出去。其中，所述噴油嘴810是安裝在可變壓縮活塞300的支撐柱900內(nèi)，噴油嘴的位置將隨著可變伸壓縮活塞位置移動但噴油嘴的噴油位置始終保持在可變壓縮活塞300的第二燃燒室111的中心位置或與可變伸縮活塞300保持同一原有位置，這樣設(shè)計的好處將使得可變壓縮活塞300在伸縮時第二燃燒室的噴油位置一直保持在原點，以利于提高可變壓縮活塞300的第二燃燒室111的可燃混合氣的爆震推動效率。

圖4進(jìn)一步地表明出可變壓縮與點火受油門和發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化而變化，所述壓縮比低時，所述可變壓縮活塞300沿汽缸頭100方向縮回，發(fā)動機負(fù)載瞬間過大時，所述壓縮比低，所述負(fù)載瞬間過大的判斷是基于油門踏板或油門轉(zhuǎn)把的瞬間加大變化，所述油門位置1大于發(fā)動機轉(zhuǎn)速1時（所述油門位置1與發(fā)動機轉(zhuǎn)速1，其中的1是油門信號與轉(zhuǎn)速信號轉(zhuǎn)換成車載ecu識別的符號值，以實現(xiàn)車載ecu對油門位置和發(fā)動機轉(zhuǎn)速的對比，這里的油門位置可以是10，而發(fā)動機轉(zhuǎn)速是3，表明油門加的比較大，而發(fā)動機的轉(zhuǎn)速相對不是很高，兩者的落差比較大，此時，車載ecu將對可變壓縮活塞的縮回調(diào)節(jié)至3，可變壓縮活塞的位置是基于位置傳感器的阻值變化的單位所給出的車載ecu的判斷，位置傳感器安裝在汽缸頭100元可變壓縮活塞300之間或者安裝在支撐柱900上用來檢測支撐柱900的升降高度來判斷可變壓縮活塞300的伸出值。也就是說，油門位置、發(fā)動機轉(zhuǎn)速和可變壓縮活塞的壓縮值三者的關(guān)系是以數(shù)字的其分和比例得以實現(xiàn)），或者當(dāng)油門位置1不變而處于坡道時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速1降低小于油門位置1時，可變壓縮活塞300縮回汽缸頭100內(nèi)以降低壓縮比值，增加發(fā)動機動力。其中所述壓縮比高時，如圖3所示，所述可變壓縮活塞300沿汽缸方向伸出，隨著所述發(fā)動機負(fù)載逐漸變低，所述壓縮比逐漸增大，所述發(fā)動機轉(zhuǎn)速逐漸上升至1與油門位置1一致時，所述可變壓縮活塞300伸出汽缸頭100往汽缸結(jié)合面120移動減少燃燒室110的空間實現(xiàn)提高壓縮比以達(dá)到降低燃料增加功率的作用。

其中，所述發(fā)動機負(fù)載瞬間過大時，點火時間由當(dāng)前點火時間退后一定的時間。所述發(fā)動機負(fù)載瞬間過大時，所述負(fù)載瞬間過大的判斷是基于油門踏板或油門轉(zhuǎn)把的瞬間加大變化，所述油門位置1大于發(fā)動機轉(zhuǎn)速1時，或者當(dāng)油門位置不變而處于坡道時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速1降低小于油門位置1時，車載ecu調(diào)節(jié)點火線圈的點火時間使之當(dāng)前的狀態(tài)下退后點火，也就是推遲點火，防止發(fā)動機產(chǎn)生爆震，增加發(fā)動機動力。

進(jìn)一步地，當(dāng)所述發(fā)動機負(fù)載逐漸變低時，所述點火時間逐漸提前，并逐漸恢復(fù)到當(dāng)前點火時間。隨著所述發(fā)動機負(fù)載逐漸變低，所述發(fā)動機轉(zhuǎn)速逐漸上升至1與油門位置1一致時，車載ecu調(diào)節(jié)點火線圈的點火時間使之在當(dāng)前的狀態(tài)下提前點火，以實現(xiàn)增加發(fā)動機功率。進(jìn)一步地，所述點火時間的調(diào)節(jié)，是基于油門位置與發(fā)動機轉(zhuǎn)速的比例。而原有基于爆震的檢測必然是在產(chǎn)生以后，因而，有必要在油門位置的變化是先于爆震的設(shè)定，這樣有利于延長凸輪軸、搖臂、時規(guī)鏈和汽缸、活塞的使用壽命。

其中，所述發(fā)動機負(fù)載瞬間過大時，噴油嘴810的噴油時間由當(dāng)前噴油時間退后一定的時間。所述發(fā)動機負(fù)載瞬間過大時，所述負(fù)載瞬間過大的判斷是基于油門踏板或油門轉(zhuǎn)把的瞬間加大變化，所述油門位置1大于發(fā)動機轉(zhuǎn)速1時，或者當(dāng)油門位置不變而處于坡道時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速1降低小于油門位置1時，車載ecu調(diào)節(jié)噴油嘴810的噴油時間使之當(dāng)前的狀態(tài)下退后噴油，也就是推遲噴油，以實現(xiàn)減少預(yù)混合的壓縮時間增加濃度便于點火，增加發(fā)動機動力。

進(jìn)一步地，當(dāng)所述發(fā)動機負(fù)載逐漸變低時，所述噴油時刻逐漸提前，并逐漸恢復(fù)到當(dāng)前噴油時刻。隨著所述發(fā)動機負(fù)載逐漸變低，所述發(fā)動機轉(zhuǎn)速逐漸上升至1與油門位置1一致時，車載ecu調(diào)節(jié)噴油嘴810的噴油時刻使之在當(dāng)前的狀態(tài)下提前噴油，以實現(xiàn)增加預(yù)混合的壓縮時間提高霧化增加發(fā)動機功率。進(jìn)一步地，所述噴油時刻的調(diào)節(jié)，是基于油門位置與發(fā)動機轉(zhuǎn)速的比例。而原有基于轉(zhuǎn)速和閉環(huán)的檢測必然是控制在規(guī)定的空燃比內(nèi)，因而，有必要在油門位置的變化是先于空燃比的設(shè)定，這樣有利于根據(jù)發(fā)動機對負(fù)載的需求而改變其噴油時刻到達(dá)提升負(fù)載低時的功率和負(fù)載高時的動力。

進(jìn)一步地，所述的噴油時刻并不是減少或增加噴油時間，而是與原有閉環(huán)控制的噴油時間一致，改變的是噴油時刻的提前或推后。

如圖5所示，一種可以壓縮比的汽缸頭，所述汽缸頭包括一液壓腔510，所述液壓腔510與一進(jìn)油嘴500和一泄流嘴520連接，所述汽缸頭上開有一滑孔130，所述滑孔用于支撐柱900的插入，實現(xiàn)可變壓縮活塞與汽缸頭的運動軌道的平衡。所述液壓腔靠近燃燒室110的位置用于安裝可變壓縮活塞，也就是說可變壓縮活塞300安裝進(jìn)汽缸頭100后，可變壓縮活塞300與汽缸頭100之間的空腔就是液壓腔510。

如圖6所示，一種可變壓縮活塞300，所述可變壓縮活塞300的狐面與汽缸頭100的第一燃燒室110的狐面呈弧形，所述可變壓縮活塞300的狐面構(gòu)成第二燃燒室，所述第二燃燒室與汽缸頭100的第一燃燒室110共同做功。所述可變壓縮活塞300的周邊開有至少一個環(huán)槽410和一從內(nèi)面凸出一支撐柱900，支撐柱900內(nèi)設(shè)計有一噴油嘴座孔，所述噴油嘴座孔用于安裝噴油嘴810，所述第二燃燒室111的狐面至少兩邊開有通至進(jìn)氣門側(cè)和排氣門側(cè)的掃氣孔310，所述兩邊是指進(jìn)氣門200和排氣門600與第二燃燒室111相對應(yīng)的位置。尤其是在啟動狀態(tài)下，如圖1所示，所述可變壓縮活塞300在燃燒室的狐面低于第一燃燒室110與所述所述可變壓縮活塞300的結(jié)合面，也就是說，所述可變壓縮活塞300縮于汽缸頭100內(nèi)，這樣的設(shè)計非常利于啟動時，在做功活塞的推動下，可燃混合氣被集結(jié)在所述可變壓縮活塞300的狐面內(nèi)，即第二燃燒室111內(nèi)，提高第二燃燒室111的混合比濃度，使冷機更好啟動。而在發(fā)動機啟動后的怠速狀態(tài)下，如圖2所示，所述可變壓縮活塞300的第二燃燒室111的狐面與第一燃燒室110結(jié)合面平衡，所述可變壓縮活塞300的第二燃燒室111的狐面與汽缸頭100的第一燃燒室110的狐面呈弧形，在這種狀態(tài)下，可燃混合氣沿燃燒室也可形成一個球面或錐面，使可燃混合氣的推動性更平穩(wěn)，利于怠速的穩(wěn)定性。如圖3、6所示，所述掃氣孔310當(dāng)所述可變壓縮活塞300在伸出第一燃燒室110的狐面的時候，在中高速做功活塞下行時，進(jìn)氣門200打開，氣體經(jīng)掃氣孔310進(jìn)入所述可變壓縮活塞300的第二燃燒室內(nèi)，再經(jīng)掃氣孔310進(jìn)入排氣門側(cè)，使燃燒室和第二燃燒室內(nèi)的混合氣較為均衡，并當(dāng)在排氣門600打開時，做功活塞上行將殘留氣體從掃氣孔310推向排氣門600，使第二燃燒室111內(nèi)更加干凈為下次儲存新鮮混合氣做準(zhǔn)備，從而提高中高速的功率和節(jié)省燃油。環(huán)槽410用于安裝密封環(huán)400，所述密封環(huán)400的開口優(yōu)選梯形口或w形口，當(dāng)密封環(huán)裝入汽缸頭100后，密封環(huán)400的開口在上述梯形或w形的設(shè)計下成密封狀態(tài)，密封后的疊合口不會產(chǎn)生垂直縫隙口，可有效減少液壓腔510內(nèi)潤滑油經(jīng)密封環(huán)400的消耗，如圖7所示。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。