本公開涉及一種車輛的諧振器，該諧振器包括形成為降低空氣運動噪音的多個諧振腔，且更具體地涉及一種車輛的諧振器，該諧振器更有效密封諧振腔，使得諧振器具有更有效的降噪性能。

背景技術：

通常，車輛的進氣系統(tǒng)(intake system)包括空氣濾清器、渦輪增壓器、中冷器、風道(air duct)和發(fā)動機歧管，并且通過進氣系統(tǒng)流入發(fā)動機的外界空氣反復膨脹和收縮而產(chǎn)生進氣脈動(intake pulsation)。該進氣脈動因氣壓的改變而產(chǎn)生噪音，并且尤其因空氣在車輛本體或車輛的室內(nèi)空間中的諧振而產(chǎn)生更嚴重的噪音。

為了抑制這種進氣噪音，用于將進氣系統(tǒng)噪音調(diào)諧為特定頻率的諧振器被設置在渦輪增壓器的后端處或者在安裝于渦輪增壓器的后端的進氣軟管處。

通常，現(xiàn)有的諧振器包括：外管，形成外觀；以及內(nèi)管，插入外管中，且諧振腔形成在外管與內(nèi)管之間以通過調(diào)諧空氣頻率來降低進氣噪音。此外，作為空氣引入通路的入口以及作為空氣排放通路的出口被形成在內(nèi)管的兩側(cè)。因此，經(jīng)入口流入內(nèi)管的空氣被部分地移動到諧振腔，而移動到諧振腔的空氣經(jīng)過由于諧振作用產(chǎn)生的頻率調(diào)諧而降低進氣噪音。

然而，在現(xiàn)有的諧振器中，諧振腔的數(shù)量被限制，因而對外界空氣的頻率調(diào)諧工作不能在寬頻帶上進行。

為了解決這個問題，第2012-0037150號韓國未審查專利公開文獻公開了一種車輛的消音器，該消音器具有沿豎直方向從內(nèi)管的外表面延伸出的隔板，使得諧振腔被分為多個區(qū)域。消音器通過將具有隔板的內(nèi)管插入外管中并再組裝它們而制造。

但是，當組裝現(xiàn)有的消音器時，隔板的端部移動接觸外管的內(nèi)表面，從而引起接觸區(qū)域的磨損，因而諧振腔不能被有效密封。此外，當消音器被實際使用時，消音器的一些部件會因隔板的端部與外管的內(nèi)表面之間的接觸或沖擊而破損。

而且，雖然內(nèi)管被插入到外管中，但是不可避免地會在內(nèi)管的隔板與外管的內(nèi)表面之間產(chǎn)生因裝配公差而產(chǎn)生的預定間隙，進而使諧振腔的密封性能嚴重惡化。

為了解決這種裝配公差問題，在現(xiàn)有技術中，在內(nèi)管被插入外管之后，隔板被焊接到外管的內(nèi)表面以組裝消音器。但是，即使使用這個方法，由于消音器由塑料制成，因此不可避免地會在隔板被焊接到外管的內(nèi)表面時產(chǎn)生誤差或磨損，因而難以確保諧振腔的密封性能。

[相關文獻]

[專利文獻]

(專利文獻1)第2012-0037150號韓國未審查專利公開文獻(于2012年4月19日公開)

技術實現(xiàn)要素：

[技術問題]

本公開被設計為解決現(xiàn)有技術的局限和問題，且本公開用來提供一種車輛的諧振器，該諧振器可以提升外管與內(nèi)管之間形成的多個諧振腔的密封性能。

[技術方案]

在本公開的一般方案中，提供了一種降低空氣運動噪音(air movement noise，空氣流動噪音)的車輛的諧振器，該諧振器包括：外管，形成諧振器的外觀；內(nèi)管，部分地插入所述外管中，且所述內(nèi)管中形成有多條縫隙以作為空氣運動通路；隔板(barrier)，從所述內(nèi)管的外表面向所述外管突出，并且與所述外管的內(nèi)表面接觸；以及多個諧振腔，構造成分別與所述多條縫隙連通并被所述隔板分隔以形成用于降低進氣噪音的多個區(qū)域(area)，其中，在所述外管的內(nèi)表面交替地形成水平部和階梯部，所述水平部沿與所述內(nèi)管的延伸方向相同的方向延伸，而所述階梯部從所述水平部向所述諧振腔彎曲，從而使所述多個諧振腔形成有不同寬度。

優(yōu)選地，所述諧振腔借助沿空氣移動方向安裝的第一隔板和第二隔板而被分為第一諧振腔、第二諧振腔和第三諧振腔，其中，所述階梯部包括：第一階梯部，緊密依附到所述第一隔板；以及第二階梯部，緊密依附(adhere)到所述第二隔板，以及其中，所述第一階梯部和所述第二階梯部被彎曲到垂直于所述水平部的延伸方向的方向。

優(yōu)選地，所述第一隔板具有介于所述第一諧振腔的寬度與所述第二諧振腔的寬度之間的長度，以及其中，所述第二隔板具有介于所述第二諧振腔的寬度與所述第三諧振腔的寬度之間的長度。

優(yōu)選地，所述水平部包括：第一水平部，形成所述第一諧振腔的一個表面；第二水平部，形成所述第二諧振腔的一個表面；以及第三水平部，形成所述第三諧振腔的一個表面，以及其中，所述第一階梯部形成在所述第一水平部與所述第二水平部之間，而所述第二階梯部形成在所述第二水平部與所述第三水平部之間。

優(yōu)選地，所述第一諧振腔由于外部聯(lián)接板與內(nèi)部聯(lián)接板的聯(lián)接而被限定，其中所述外部聯(lián)接板形成在所述外管的一端，而所述內(nèi)部聯(lián)接板形成在所述第二隔板的相對位置，并且所述第一隔板設置在所述內(nèi)部聯(lián)接板與所述第二隔板之間，以及其中，所述外部聯(lián)接板和所述內(nèi)部聯(lián)接板借助焊接而被彼此聯(lián)接，從而使所述外管和所述內(nèi)管彼此聯(lián)接。

優(yōu)選地，所述第三諧振腔具有通過所述外管的分隔板形成的一個表面，所述分隔板形成在與所述第二隔板相對的位置，以及其中，在所述分隔板的一端處形成能夠被緊密依附到所述內(nèi)管的接觸端的鉤形突出部。

優(yōu)選地，當所述外管和所述內(nèi)管被組裝時，所述第一階梯部被緊密依附到所述第一隔板的一側(cè)，所述第二階梯部被緊密依附到所述第二隔板的一側(cè)，以及所述內(nèi)管的接觸端沿水平方向?qū)λ鐾夤艿你^形突出部施壓。

優(yōu)選地，外部水平部和外部階梯部交替地形成在所述外管的外表面，以對應于所述外管的內(nèi)表面的形狀。

優(yōu)選地，在所述外管的外表面安裝有肋，以強化所述外管的強度。

優(yōu)選地，所述諧振腔借助沿著空氣移動方向安裝的第一隔板和第二隔板而被分為第一諧振腔、第二諧振腔和第三諧振腔，其中，所述階梯部包括：第一階梯部，緊密依附到所述第一隔板；以及第二階梯部，緊密依附到所述第二隔板，以及其中，所述第一階梯部和所述第二階梯部是傾斜的，以形成對于所述水平部的延伸方向的銳角。

優(yōu)選地，緊密依附到所述第一階梯部的所述第一隔板的長度大于緊密依附到所述第二階梯部的所述第二隔板的長度，以及其中，所述第一諧振腔的寬度大于所述第二諧振腔的寬度，并且所述第二諧振腔的寬度大于所述第三諧振腔的寬度。

優(yōu)選地，所述外管的外表面沿與所述水平部相同的方向平展地延伸。

在本公開的另一方案中，提供了一種車輛的諧振器，以降低從在其一側(cè)形成的入口移動到在其另一側(cè)形成的出口的空氣的噪音，該諧振器包括：外管，形成諧振器的外觀；內(nèi)管，部分地插入所述外管中，且所述內(nèi)管中形成有多條縫隙以作為空氣運動通路；隔板，從所述內(nèi)管的外表面向所述外管突出，并且與所述外管的內(nèi)表面接觸；以及多個諧振腔，構造成分別與所述多條縫隙連通，并被所述隔板分隔以形成用于降低進氣噪音的多個區(qū)域，其中所述隔板包括：阻擋構件，從所述內(nèi)管的外表面向所述外管突出；以及延伸部，與所述阻擋構件一體成型，且所述延伸部的一端與所述外管的內(nèi)表面接觸，以及其中，所述延伸部是能彈性變形的。

優(yōu)選地，所述延伸部的長度比所述阻擋構件的一端與所述外管的內(nèi)表面之間的距離更長。

優(yōu)選地，所述阻擋構件的頂表面與所述延伸部的側(cè)表面之間的角度是鈍角。

優(yōu)選地，所述諧振腔包括：第一諧振腔，靠近所述入口；以及第二諧振腔，靠近所述出口，其中，所述第一諧振腔由于外部聯(lián)接板和內(nèi)部聯(lián)接板的彼此聯(lián)接而被限定，其中所述外部聯(lián)接板形成在所述外管的一端，而所述內(nèi)部聯(lián)接板被設置成與所述隔板間隔預定距離且從所述內(nèi)管的一個表面向外突出，以及其中，所述第二諧振腔由于突出部和凹進部(depressed portion)的彼此接合而被限定，其中所述突出部形成在所述內(nèi)管的一端且具有預定階梯，而所述凹進部形成在所述外管的一側(cè)且具有沿與所述突出部的階梯相對的方向的階梯。

[有利效果]

根據(jù)本公開，由于多個階梯部形成在外管的內(nèi)表面，且多個隔板還與多個階梯部緊密接觸以劃分諧振腔，因此提升了諧振腔的密封性能。

此外，當組裝諧振器時，由于在多個隔板的端部不與外管的內(nèi)表面接觸的情況下將內(nèi)管插入外管，因而能夠防止隔板的端部被磨損。

而且，由于隔板和階梯部不通過焊接聯(lián)接，而是在它們重疊的區(qū)域彼此緊密附接而使諧振腔被分隔，因此當組裝諧振器時，使外管與內(nèi)管之間的焊接頻率最小化。

此外，由于接觸外管的內(nèi)表面的內(nèi)管的隔板區(qū)域是由柔性可彎曲材料制成的，外管和內(nèi)管可以被容易地聯(lián)接，并且裝配公差可被大幅減小。

而且，當內(nèi)管被組裝到外管中時，內(nèi)管的隔板區(qū)域被彎曲而具有預定曲率且以此狀態(tài)沿著外管的內(nèi)表面移動，因而能夠防止部件由于干涉而破損。

此外，由于隔板被形成為相較于內(nèi)管與外管之間的間隙相對較長，因此隔板可以被完全密封借助隔板劃分的多個諧振腔，從而提升空氣運動降噪性能。

附圖說明

圖1是示意性示出車輛的進氣系統(tǒng)的視圖；

圖2是示出根據(jù)本公開的一實施例的整個車輛的諧振器的立體圖；

圖3是沿著圖2的線I-I'截取的剖視圖；

圖4是示出圖3的部分A的放大圖；

圖5是示出組裝根據(jù)本公開的一實施例的車輛的諧振器的過程的視圖；

圖6是示出根據(jù)本公開的另一實施例的車輛的諧振器的整體構造的視圖；

圖7是示出圖6的部分B的放大圖；

圖8是示出根據(jù)本公開的又一實施例的車輛的諧振器的內(nèi)部構造的剖切視圖；

圖9是示出圖8的部分C的放大圖；

圖10是示出組裝根據(jù)本公開又一實施例的車輛的諧振器的過程的視圖。

具體實施方式

在下文中，將會參考附圖來描述本公開的實施例。雖然本公開基于附圖中描繪的實施例來描述，但這僅是示例，而本公開的必要構造和操作并不局限于此。

圖1是示意性示出車輛的進氣系統(tǒng)的視圖。

參考圖1，車輛的進氣系統(tǒng)1包括：渦輪增壓器30，被安裝以注入供應到發(fā)動機的進氣空氣。在操作中，渦輪增壓器30產(chǎn)生進氣噪音，因此在渦輪增壓器30處產(chǎn)生的運行噪音使駕駛員的汽車乘坐舒適性變差，這總體上會使車輛的銷量降低。因此，諧振器100被安裝在渦輪增壓器30的后端而作為用于降低這種運行噪音的噪音抑制器。

此外，進氣系統(tǒng)1包括：發(fā)動機20，用于提供動力；空氣濾清器10，用于對從發(fā)動機20供應的進氣空氣中的雜質(zhì)進行過濾；以及中冷器40，用于冷卻從渦輪增壓器30注入的進氣空氣，且將被冷卻的進氣空氣供應到發(fā)動機20。

諧振器100被安裝在連接到中冷器40的軟管51、52之間以降低渦輪增壓器30的運行噪音，且用于通過在空氣的進氣期間降低脈動壓力來解決這樣的噪音問題。

在下文中，將會描述諧振器100的具體構造。

圖2是示出根據(jù)本公開的一實施例的整個車輛的諧振器的立體圖，以及圖3是沿圖2的線I-I'截取的剖視圖。

參考圖2和圖3，根據(jù)本公開的一實施例的諧振器100包括：外管200，形成其外觀；以及內(nèi)管300，被插入外管200中。外部聯(lián)接板201被設置在外管200的一端，以及能夠聯(lián)接到外部聯(lián)接板201的內(nèi)部聯(lián)接板301被設置在內(nèi)管300處。換言之，諧振器100可以通過聯(lián)接外部聯(lián)接板201和內(nèi)部聯(lián)接板301來制造。

內(nèi)管300包括：本體304，具有柱形；以及至少一個隔板321、322，環(huán)繞本體304的外表面且從本體304的外表面向外突出。隔板被定位成與內(nèi)部聯(lián)接板301間隔預定距離，并且第一隔板321和第二隔板322沿著空氣運動方向按順序安裝。

充當空氣運動通路的縫隙331、332、333形成在本體304處。此外，縫隙可以與諧振腔500連通而用于降低空氣運動噪音。具體地說，縫隙基于從空氣入口70到空氣出口80的方向包括：第一縫隙331，與第一諧振腔510連通；第二縫隙332，與第二諧振腔520連通；以及第三縫隙333，與第三諧振腔530連通。

第一諧振腔510和第二諧振腔520是被第一隔板321分隔的區(qū)，并且除了第一縫隙331和第二縫隙332之外被全部密封以降低進氣噪音。此外，第二諧振腔520和第三諧振腔530被第二隔板322分隔。另外，除了第三縫隙333之外，第三諧振腔530被全部密封以降低進氣噪音。

換言之，第一諧振腔510、第二諧振腔520和第三諧振腔530是用于調(diào)諧不同頻率的空氣的區(qū)域，使得高頻的空氣運動噪音和低頻的空氣運動噪音均可以被適當?shù)卣{(diào)諧。如上所述，為了有效執(zhí)行降噪功能，除了縫隙331、332、333之外，諧振腔500應該被完全密封。諧振腔500的密封性能根據(jù)隔板321、322之間的依附程度而大幅變化，隔板321、322分隔諧振腔500和外管200的內(nèi)表面中的空間。在下文中，將會描述在外管200和內(nèi)管300被組裝時密封每個諧振腔510、520、530的方法。

圖4是示出圖3的部分A的放大圖，其說明了隔板321、322被緊密依附到外管200的內(nèi)表面。

參考圖4，在外管200的內(nèi)表面交替地形成水平部和階梯部。水平部沿與內(nèi)管300的延伸方向相同的方向延伸，而階梯部從水平部向諧振腔500彎曲。換言之，外管200的內(nèi)表面形成為具有階梯形狀。

具體地，基于空氣移動方向，在外管200的內(nèi)表面依次形成有：第一水平部511，鄰近外部聯(lián)接板201且形成第一諧振腔510的一個表面；第一階梯部512，從第一水平部511延伸并設置在第一諧振腔510與第二諧振腔520之間；第二水平部521，形成第二諧振腔520的一個表面；第二階梯部522，從第二水平部521延伸且設置在第二諧振腔520與第三諧振腔530之間；以及第三水平部531，形成第三諧振腔530的一個表面。

第一階梯部512和第二階梯部522彎曲到垂直于水平部511、521、531的延伸方向的方向。此外，當外管200和內(nèi)管300被組裝時，第一階梯部512被緊密依附到第一隔板321，以及第二階梯部522被緊密依附到第二隔板322。換言之，由于第一隔板321被緊密依附到第一階梯部512，第一諧振腔510和第二諧振腔520可以被分隔，且每個諧振腔可以保持其密封性能。相似地，因為第二隔板322被緊密依附到第二階梯部522，第二諧振腔520和第三諧振腔530可以被分隔，且每個諧振腔可以保持其密封性能。

為了給出上述性能，第一隔板321具有第一諧振腔510的寬度W與第二諧振腔520的寬度之間的長度。相似地，第二隔板322具有第二諧振腔520的寬度與第三諧振腔530的寬度之間的長度。

此外，第三諧振腔530的一個表面由外管200的分隔板532形成，該分隔板形成在與第二隔板322相對的位置。換言之，分隔板532從第三水平部531垂直延伸以形成第三諧振腔530的一個表面。

在分隔板532的一端處形成能夠緊密依附到內(nèi)管300的接觸端305的鉤形突出部533。具體地說，接觸端305從內(nèi)管的本體304延伸并擴大成具有比本體304更大的直徑，以便緊密依附到從分隔板532延伸的鉤形突出部533。換言之，當外管200和內(nèi)管300被組裝時，接觸端305與鉤形突出部533接觸而對鉤形突出部533施壓，從而使第三諧振腔530可以保持其密封性能。

如上所述，由于水平部和階梯部被交替地設置，因此外管200的內(nèi)表面可以基于空氣移動方向以階梯形狀彎曲。相似地，在外管200的外表面，外部水平部和外部階梯部被交替地形成為對應外管200的內(nèi)表面的形狀。

具體地說，外管200的外表面由以下部分組成：第一外部水平部513，對應第一水平部511；第一外部階梯部514，對應第一階梯部512；第二外部水平部523，對應第二水平部521；第二外部階梯部524，對應第二階梯部522；以及第三外部水平部525，對應第三水平部531。換言之，外管200的外表面以階梯形狀彎曲，類似于外管200的內(nèi)表面。

此外，用于強化外管200的強度的肋205(見圖2)被安裝在外管200的外表面。換言之，肋205用于防止以階梯形狀彎曲的外管200被損壞，并且肋205可以被安裝在外部聯(lián)接板201與第一外部水平部513之間和第一外部階梯部514與第二外部水平部523之間。

在下文中，將會描述組裝外管200和內(nèi)管300的過程。

圖5是示出組裝車輛的諧振器的過程的視圖。

參考圖5，如果內(nèi)管300被插入外管200，則在第一隔板321與第一階梯部512之間、第二隔板322與第二階梯部522之間以及接觸端305與鉤形突出部533之間形成小間隙的情況下，外部聯(lián)接板201和內(nèi)部聯(lián)接板301彼此接觸。在這種狀態(tài)中，外部聯(lián)接板201和內(nèi)部聯(lián)接板301通過焊接聯(lián)接，從而聯(lián)接外管200和內(nèi)管300。此時，由于焊接期間產(chǎn)生的熱量，外部聯(lián)接板201和內(nèi)部聯(lián)接板301的接觸表面逐漸融化而具有減小的厚度。因此，第一隔板321被緊密依附到第一階梯部512，第二隔板322被緊密依附到第二階梯部522，以及內(nèi)管的接觸端305沿水平方向?qū)ν夤艿你^形突出部533施壓。

因此，在本公開中，當諧振器100被組裝時，諧振腔500的密封性能可以被保持而使外管200與內(nèi)管300之間的焊接頻率最小化。

圖6是示出根據(jù)本公開另一實施例的車輛的諧振器的整體構造的立體圖，以及圖7是示出圖6的部分B的放大圖。

圖6和圖7所示的諧振器與前述實施例的諧振器基本相同，但外管的外表面的形狀、隔板的形狀和內(nèi)管的尺寸除外，且以下說明將會僅針對不同特征。

參考圖6和圖7，根據(jù)本實施例的車輛的諧振器101包括：外管200，形成其外觀；渦輪增壓器連接單元400，被部分插入外管200的前部中；以及內(nèi)管300，被部分插入外管200的后部中。

渦輪增壓器連接單元400可以是供給空氣的渦輪增壓器的部件。換言之，渦輪增壓器的終端部可以延伸到外管200的內(nèi)部。如另一示例，渦輪增壓器連接單元400可以是聯(lián)接到渦輪增壓器的一端的單獨部件。

在這個實施例中，由于渦輪增壓器連接單元400被直接插入外管200中，因此第一諧振腔610比前述實施例具有更大的空間，從而確保有效的降噪。

諧振腔600可以借助沿著空氣移動方向安裝的第一隔板360和第二隔板370而被分為第一諧振腔610、第二諧振腔620和第三諧振腔630。此外，在外管200的內(nèi)表面形成的階梯部由第一階梯部551和第二階梯部552組成，其中第一階梯部緊密依附到第一隔板360，而第二階梯部緊密依附到第二隔板370。第一階梯部551和第二階梯部552被傾斜而相對于外管200的內(nèi)表面形成的水平部的延伸方向形成銳角。

由于階梯部的傾斜，外管200的厚度在形成第一諧振腔610的區(qū)域較之形成第二諧振腔620的區(qū)域相對較小，并且外管200的厚度在形成第二諧振腔620的區(qū)域較之形成第三諧振腔630的區(qū)域相對較小。

因此，緊密依附到第一階梯部551的第一隔板360的長度相對大于緊密依附到第二階梯部552的第二隔板370的長度。此外，第一隔板360和第二隔板370可以具有以預定角度傾斜的邊緣，以分別接觸第一階梯部551和第二階梯部552。

此外，第一諧振腔610的寬度W1大于第二諧振腔620的寬度W2，并且第二諧振腔620的寬度W2大于第三諧振腔630的寬度W3。

而且，外管200的外表面沿與內(nèi)管300的延伸方向相同的方向平展地延伸。因此，在這個實施例中，不需要單獨安裝用于強化外管200的強度的肋205(見圖2)，這不同于前述實施例。

根據(jù)本實施例的諧振器101可制造如下。首先，如果內(nèi)管300被插入外管200中，則在第一隔板360與第一階梯部551之間、第二隔板370與第二階梯部552之間以及接觸端305與鉤形突出部533之間形成小間隙的情況下，渦輪增壓器的端部402與外管的端部202接觸。在這種狀態(tài)中，渦輪增壓器的端部402和外管的端部202通過焊接聯(lián)接。此時，由于焊接期間產(chǎn)生的熱量，渦輪增壓器的端部402和外管的端部202的接觸表面被融化而具有減小的厚度。因此，第一隔板360被緊密依附到第一階梯部551，第二隔板370被緊密依附到第二階梯部552，并且內(nèi)管的接觸端305對外管的鉤形突出部533施壓。

因此，當根據(jù)本實施例的諧振器101被組裝時，諧振腔600的密封性能可以被保持，同時使外管200與內(nèi)管300之間的焊接的頻率最小化。

圖8是示出根據(jù)本公開的又一實施例的車輛的諧振器的內(nèi)部構造的剖視圖。

參考圖8，根據(jù)本實施例的諧振器102包括：外管200，形成其外觀；以及內(nèi)管300，被插入外管200中，這類似于前述實施例。外部聯(lián)接板201被設置在外管200的一端，并且能夠聯(lián)接到外部聯(lián)接板201的內(nèi)部聯(lián)接板301被設置在內(nèi)管300處。換言之，諧振器102可以通過聯(lián)接外部聯(lián)接板201和內(nèi)部聯(lián)接板301來制造。

內(nèi)管300包括：本體304，具有柱形；以及隔板380，環(huán)繞本體304的外表面且從本體304的外表面向外突出。隔板380被定位成與內(nèi)部聯(lián)接板301間隔預定距離，并且當內(nèi)管300被插入外管200中時，隔板380柔性地彎曲而接觸內(nèi)管300的內(nèi)表面。

作為空氣運動通路的縫隙331、332形成在本體304處。此外，縫隙331、332可以與諧振腔700連通而用于降低空氣運動噪音。具體地說，縫隙基于從空氣入口70到空氣出口80的方向包括：第一縫隙331，與第一諧振腔710連通；以及第二縫隙332，與第二諧振腔720連通。

第一諧振腔710是借助外部聯(lián)接板301、外管200的一部分、隔板380和本體304的一部分被完全密封(除了第一縫隙331之外)的區(qū)域，以降低進氣噪音。相似地，第二諧振腔720借助從外管200的一個表面突出且向外延伸的彎曲部206、外管200的另一部分、隔板380和本體304的一部分被完全密封(除了第二縫隙332之外)，以降低進氣噪音。

突出部303形成在內(nèi)管300的一端處以具有階梯，以及具有對應于上述階梯的反向階梯的凹進部203形成在彎曲部206的一側(cè)，以組裝到上述階梯。換言之，第二諧振腔720可以通過將突出部303配合到凹進部203來密封。

此外，第一諧振腔710和第二諧振腔720可以調(diào)諧不同頻率的空氣，從而使高頻的空氣運動噪音和低頻的空氣運動噪音均可以被合適地調(diào)諧。

第一諧振腔710和第二諧振腔720的區(qū)域被隔板380劃分。換言之，隔板380從第一縫隙331與第二縫隙332之間的位置向外管200的內(nèi)表面延伸。在下文中，將會具體描述隔板380的構造。

圖9是示出圖8的部分C的放大圖，并示出了隔板與外管的內(nèi)表面接觸。

參考圖9，隔板380包括：阻擋構件381，從本體304的外表面向外管200的內(nèi)表面突出，以使第一諧振腔710和第二諧振腔720彼此分開。阻擋構件381的一側(cè)被緊密聯(lián)接到本體304的外表面，而另一端被定位成與外管200的內(nèi)表面間隔開預定距離。換言之，阻擋構件381與外管200的內(nèi)表面基于圖9的間隙P設置。

在間隙P處，延伸部382被安裝成從阻擋構件381的一側(cè)向外突出并接觸外管200的內(nèi)表面。延伸部382與阻擋構件381一體地配備。

此外，延伸部382由能夠以預定曲率彎曲的材料制成。例如，延伸部382可以由具有預定彈力的柔性塑料制成。

而且，在聯(lián)接外管200和內(nèi)管300之前，延伸部382具有比阻擋構件381的末端與外管200的內(nèi)表面之間的距離P相對更長的長度L。因此，如果內(nèi)管300被插入外管200中，則延伸部382在以預定曲率彎曲或壓縮的情況下與外管200的內(nèi)表面接觸。

此外，阻擋部件381的頂表面與延伸部382的一側(cè)之間的角度是鈍角，從而使延伸部382可以沿外管200的內(nèi)表面平滑地移動。

由于諧振器的裝配公差或長期使用，在隔板與外管的內(nèi)表面之間會產(chǎn)生預定間隔，并且因此除縫隙之外的諧振腔的整個區(qū)域不能被完全密封。但是，在本公開中，延伸部382被形成為具有相對大于阻擋構件381的末端與外管200的內(nèi)表面之間距離P的長度L，并且延伸部382由柔性塑料材料制成，從而使諧振腔可以被完全密封(除縫隙之外)。

在下文中，將會參考圖10描述組裝車輛的諧振器的過程。

參考圖10，首先，在外管200的內(nèi)表面與延伸部382接觸的情況下，用戶使延伸部382從入口70向出口80移動。因此，延伸部382沿著外管200的內(nèi)表面以具有預定曲率的彎曲狀態(tài)移動。此時，延伸部382的曲率大于標準值，延伸部382可能喪失彈性或者某一部件可能被損壞。因此，本體304的直徑、阻擋構件381的長度和延伸部382的長度應該被適當調(diào)節(jié)，從而使延伸部382的曲率不超出預定的標準值。

如果延伸部382被完全移動，且因此內(nèi)管300的突出部303被完全配合到外管200的凹進部203中，則首先組裝外管200和內(nèi)管300。之后，外管200的外部聯(lián)接板201和內(nèi)管300的內(nèi)部聯(lián)接板301借助焊接或類似方式被完全聯(lián)接，從而使外管200和內(nèi)管300被完全聯(lián)接。

如上所述，在本公開中，由于由柔性材料制成的延伸部382被形成在隔板380的端部，因此在這些部件之間沒有任何干涉的情況下，內(nèi)管300可以被平滑地插入外管200中。

此外，由于諧振腔可以借助延伸部382而被整個密封(除縫隙之外)，因此空氣運動噪音可以被有效降低。

雖然示例性實施例已經(jīng)被示出并描述，但本領域技術人員應該理解的是，在沒有背離所附權利要求書限定的本公開的精神和范圍的情況下，可以作出對形式和細節(jié)的多種改變。此外，在沒有背離本公開的實質(zhì)范圍的情況下，為了使特定情況或材料適應于本公開的教導，可以作出多種改型。因此，本公開并不局限于被考慮作為最佳模式執(zhí)行本公開所公開的特定示例性實施例，而是本公開將包括屬于所附權利要求書的范圍內(nèi)的所有實施例。