本實用新型涉及消聲器安裝結構；尤其涉及一種消聲器吊耳的布置結構。

背景技術：

汽車消聲器的安裝連接結構包括吊耳、固定連接在消聲器上的消聲器掛鉤和固定連接車身上的車身掛鉤，消聲器掛鉤和車身掛鉤以吊耳為中間連接件，將消聲器懸掛在整車底盤上。常規(guī)的吊耳是能彈性變型的橡膠吊耳，利用橡膠吊耳來衰減從消聲器傳遞到車身的振動。

對于橡膠吊耳的安裝布置，是在對消聲器進行振動節(jié)點分析后，結合振動節(jié)點分析結果和整車底盤空間布置要求，盡可能使橡膠吊耳布置到靠近振動節(jié)點的位置。此種布置結構來減小消聲器傳遞到車身的振動，改善NVH。但隨著NVH要求的逐漸提高，橡膠吊耳的剛度越來越低，致使消聲器抗位移能力越來越差，并且在部分底盤空間緊湊的結構中，消聲器容易發(fā)生極限工況碰撞問題。

技術實現要素：

本實用新型的目的在于解決在特殊工況下，消聲器總成與底盤上的安裝結構發(fā)生碰撞的問題。

為了解決上述問題，一種消聲器吊耳的布置結構，包括多個吊耳連接組件，吊耳連接組件在不同受力方向上有剛度差，多吊耳連接組件利用其自身在不同受力方向上的剛度差，來制約消聲器總成在車身長度和寬度方向上的振動極限范圍。

進一步，所述吊耳連接組件包括橡膠吊耳、端部平行固定連接在所述橡膠吊耳上的消聲器掛鉤和車身掛鉤，所述橡膠吊耳的剛度小于消聲器掛鉤和車身掛鉤的剛度；以吊耳連接組件中，橡膠吊耳的剛度最小，如此能方便通過直接調節(jié)橡膠吊耳的剛度來控制協(xié)調吊耳連接組件的部件，其結構簡單，調整方便。

進一步，所述橡膠吊耳是截面延伸為橢圓形的凸臺，在所述凸臺的延伸端面上開設有兩個相互平行的第一吊耳孔和第二吊耳孔，在凸臺的延伸方向和凸臺的徑向方向上存在剛度差，所述徑向方向垂直于所述凸臺的延伸方向。此種結構的橡膠吊耳結構能通過改變其厚度，來調節(jié)其兩個方向上的剛度差。

進一步，根據所述吊耳連接組件與消聲器總成連接安裝位置，所述吊耳連接組件分為前段連接組、中段連接組和尾段連接組，前段連接組和尾段連接組在車身長度方向上的剛度大于其在車身寬度方向上的剛度，中段連接組在車身長度方向上的剛度小于其在寬度方向上的剛度；此種布置結構較大程度弱化了在車身長度上消聲器總成的振動限制，較小程度的強化了在車身寬度上消聲器總成的振動限制，合理的調整了消聲器總成在車身長度和寬度上的振動幅度。

進一步，所述前段連接組和尾段連接組均包括兩個所述吊耳連接組件，所述兩個吊耳連接組件關于豎直平面傾斜對稱布置；結構簡單，安裝方便。

進一步，所述傾斜對稱布置為互成正“八”字形或互成倒“八”字形。

進一步，正、倒“八”字形中的兩個吊耳連接組件互成90°。

本實用新型的有益效果是：隨著集成布置安裝結構的發(fā)展，消聲器總成在車身寬度和長度方向上的振動空間越來越來受限制，尤其是消聲器總成在車身寬度方向上振動受到限制更為明顯。若是將消聲器總成固定連接在地盤上，消聲器總成則會將振動直接傳遞給汽車地盤，使得乘車人員有不舒適的感受。為了減小振動傳遞到車身上，本實用新型利用吊耳連接組件在兩個垂直方向上的剛度差，來限制消聲器總成在振動方向上的振動極限位置范圍，如此充分利用了汽車底盤給消聲器總成預留的空間位置，同時也能利用吊耳連接組件在車身長度上的較小剛度來減小從消聲器總成傳遞到底盤的振動。

附圖說明

下面結合附圖和具體實施方式對本實用新型作進一步詳細的說明：

圖1為吊耳連接組件1的結構示意圖；

圖2為本實用新型的整體結構示意圖；

圖3為正“八”字形布置的結構示意圖；

圖4為倒 “八”字形布置的結構示意圖；

圖5為消聲器總成2尾部處倒“八”字形布置的結構示意圖；

圖中：1-吊耳連接組件、11-車身掛鉤、12-橡膠吊耳、13-消聲器掛鉤、2-消聲器總成、3-前段連接組、4-中段連接組、5-尾段連接組。

具體實施方式

參見圖1、圖2，在本實施例中，吊耳連接組件1包括車身掛鉤11、橡膠吊耳12和消聲器掛鉤13，橡膠吊耳12是延伸截面為橢圓形的凸臺，在凸臺的延伸端面上開設有兩個軸線相互平行的第一吊耳孔和第二吊耳孔。車身掛鉤11的一端與第一吊耳孔過盈配合連接，其另一端固定連接在車身上。消聲器掛鉤13的一端與第二吊耳孔過盈配合連接。在凸臺延伸方向上橡膠吊耳12的剛度大，在垂直與凸耳延伸方向的徑向方向上橡膠吊耳12的剛度小，利用橡膠吊耳12兩個方向上的剛度差來調整消聲器總成2在車身上的振動極限范圍。

如上所述的吊耳連接組件1，其包括的車身掛鉤11和消聲器掛鉤13會根據具體的安裝結構來進行彎折延伸布置。

根據吊耳連接組件1在消聲器總成2的連接位置關系，連接在消聲器總成2的進氣段上的兩個吊耳連接組件1組成前段連接組3，連接在消聲器總成2輸送中段的一個吊耳組件1組成中段連接組4，連接消聲器總成2尾部的兩個吊耳組件1組成尾段連接組5。前段連接組3中的兩個吊耳連接組件1相互豎直對稱傾斜的布置在進氣段上。中段連接組4中的一個吊耳連接組件1豎直的布置在輸送中段上。尾段連接組5中的兩個吊耳連接組件1相互豎直對稱傾斜的布置在消聲器總成2尾部的左、右兩端上。其中前段連接組3和尾段連接組5中橡膠吊耳12在車身直線行駛方向上的剛度最大；中段連接組4中橡膠吊耳12在車身直線行駛方向上的剛度最?。辉诮M合后消聲器總成2在車身長度方向上的剛度小于其在車身寬度方向上的剛度。

參見圖3、圖4，前段連接組3中的吊耳連接組件1布置形式有正“八”字形和倒“八”字形兩種關于豎直面傾斜對稱布置的結構。正、倒“八”字形的兩個吊耳連接組件1的夾角最好是90°左右。

參見圖5，尾段連接組5中吊耳連接組件1布置形式呈倒“八”字形，倒“八”字形的兩個吊耳連接組件1的夾角最好是90°左右。當然尾段連接組5中的兩個吊耳連接組件1也可以是正“八”字形布置。

在汽車行駛過程中會出現多種特殊工況，比如緊急加速、急剎車和坑洼路面行駛的情況。在特殊工況下，消聲器會相對于車身產生前后左右的相對位移。通常情況下，消聲器總成2在車身上長度方向上的允許位移量大于其在車身寬度方向上的允許位移量。在消聲器總成2的安裝連接過程中，前段連接組3、中段連接組4和前段連接組3的組合連接形式，使得消聲器總成2在車身長度上的剛度大于其在車身寬度上的剛度。如此能削弱從消聲器總成2傳遞到車身的振動，同時也能充分利用汽車底盤上的空間布置結構。并且正、倒“八”字形的傾斜對稱布置形式相比豎直對稱布置的結構穩(wěn)定性更高。同時傾斜對稱布置的兩個結構的相互制約結構更強，相交于豎直對稱更容易是消聲器總成2回到平衡位置。