本說明書涉及用于調(diào)整發(fā)動機(jī)空氣流量傳遞函數(shù)和響應(yīng)于發(fā)動機(jī)空氣流量傳遞函數(shù)的發(fā)動機(jī)致動器的系統(tǒng)和方法。該方法和系統(tǒng)可以用于包括串聯(lián)和并聯(lián)配置的各種各樣的混合動力傳動系。

背景技術(shù)：

發(fā)動機(jī)的空燃比可以被控制減少發(fā)動機(jī)排放。在一些狀況期間，發(fā)動機(jī)的空燃比會由于發(fā)動機(jī)組件的制造變化或退化而偏離期望的空燃比。發(fā)動機(jī)空燃比誤差的一種來源可以是未傳送期望的或預(yù)期的燃料量的燃料噴射器。發(fā)動機(jī)空燃比誤差的另一來源可以是基于發(fā)動機(jī)空氣流量傳感器的不準(zhǔn)確的發(fā)動機(jī)空氣流量估計(jì)。累積的空燃比誤差可以經(jīng)由發(fā)動機(jī)的排氣系統(tǒng)中的氧傳感器位置來確定，但是累積誤差對空燃比誤差是否是由于供給燃料或發(fā)動機(jī)空氣流量估計(jì)幾乎不提供深入了解。發(fā)動機(jī)空燃比誤差可以經(jīng)由向發(fā)動機(jī)噴射更多或更少的燃料來校正。然而，如果發(fā)動機(jī)空燃比誤差實(shí)際上是由于發(fā)動機(jī)空氣流量估計(jì)，則對發(fā)動機(jī)空氣流量相關(guān)的致動器的調(diào)整和發(fā)動機(jī)空氣流量相關(guān)的控制參數(shù)(諸如發(fā)動機(jī)扭矩)的確定可能是不適當(dāng)?shù)?。因此，可以期望提供發(fā)動機(jī)空氣流量和燃料流量的單獨(dú)的且準(zhǔn)確的估計(jì)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明人在此已經(jīng)認(rèn)識到上面提到的缺點(diǎn)，并且已經(jīng)研發(fā)出一種方法，其包含：接收從一個(gè)或多個(gè)傳感器到控制器的車輛信息；響應(yīng)于馬達(dá)/發(fā)電機(jī)工況和第二傳遞函數(shù)的輸出而調(diào)整第一傳遞函數(shù)的值，該第一傳遞函數(shù)是用于確定發(fā)動機(jī)空氣流量的第一基礎(chǔ)，該第二傳遞函數(shù)是用于確定發(fā)動機(jī)空氣流量的第二基礎(chǔ)；以及響應(yīng)于經(jīng)調(diào)整的值而調(diào)整發(fā)動機(jī)的扭矩致動器。

通過響應(yīng)于馬達(dá)/發(fā)電機(jī)狀況和第二發(fā)動機(jī)空氣流量相關(guān)的傳遞函數(shù)而更新第一發(fā)動機(jī)空氣流量相關(guān)的傳遞函數(shù)，也許可以改善發(fā)動機(jī)空氣流量估計(jì)而不必依賴于估計(jì)的排氣濃度。另外，通過不利用氧傳感器估計(jì)發(fā)動機(jī)空氣流量，也許可以減少可以影響發(fā)動機(jī)空氣流量確定的變量的數(shù)量。例如，當(dāng)發(fā)動機(jī)正在旋轉(zhuǎn)而未正在燃燒空氣和燃料時(shí)，也許可以估計(jì)發(fā)動機(jī)空氣流量。因此，可以影響通過發(fā)動機(jī)的空氣流量的參數(shù)(諸如燃料性質(zhì)和火花正時(shí))可以根據(jù)發(fā) 動機(jī)空氣流量估計(jì)被消除，使得發(fā)動機(jī)空氣流量變化性可以被減少。

在另一實(shí)施例中，其中第一傳遞函數(shù)描述質(zhì)量空氣流量傳感器的輸出。

在另一實(shí)施例中，其中第一傳遞函數(shù)描述發(fā)動機(jī)體積效率。

在另一實(shí)施例中，其中馬達(dá)工況包括經(jīng)由馬達(dá)/發(fā)電機(jī)輸出的電流。

在另一實(shí)施例中，其中馬達(dá)工況包括被輸入到馬達(dá)/發(fā)電機(jī)的電流。

在另一實(shí)施例中，其中調(diào)整第一傳遞函數(shù)的值基于三個(gè)不同的發(fā)動機(jī)指示的扭矩估計(jì)的比較。

在另一實(shí)施例中，其中該比較包括確定第一指示的發(fā)動機(jī)扭矩估計(jì)和第二指示的發(fā)動機(jī)扭矩估計(jì)之間的差，并且其中該比較包括確定第二發(fā)動機(jī)指示的扭矩估計(jì)和第三指示的發(fā)動機(jī)扭矩估計(jì)之間的差。

在另一實(shí)施例中，提供一種方法。該方法包含：接收從一個(gè)或多個(gè)傳感器到控制器的車輛信息；當(dāng)發(fā)動機(jī)正在旋轉(zhuǎn)而未正在燃燒空燃混合物時(shí)，響應(yīng)于馬達(dá)/發(fā)電機(jī)工況和第二傳遞函數(shù)的輸出而調(diào)整第一傳遞函數(shù)的值，該第一傳遞函數(shù)是用于確定發(fā)動機(jī)空氣流量的第一基礎(chǔ)，該第二傳遞函數(shù)是用于確定發(fā)動機(jī)空氣流量的第二基礎(chǔ)；以及響應(yīng)于經(jīng)調(diào)整的值而調(diào)整發(fā)動機(jī)的扭矩致動器。

在另一實(shí)施例中，其中發(fā)動機(jī)正在沒有燃料被供應(yīng)到發(fā)動機(jī)的情況下旋轉(zhuǎn)。

在另一實(shí)施例中，其中馬達(dá)/發(fā)電機(jī)使發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)。

在另一實(shí)施例中，其中馬達(dá)/發(fā)電機(jī)響應(yīng)于將馬達(dá)運(yùn)轉(zhuǎn)的車輛連接到固定電網(wǎng)而被旋轉(zhuǎn)。

在另一實(shí)施例中，其中馬達(dá)/發(fā)電機(jī)響應(yīng)于駕駛員從車輛移除鑰匙或留下車輛的接近度而被旋轉(zhuǎn)。

在另一實(shí)施例中，該方法進(jìn)一步包含：當(dāng)發(fā)動機(jī)正在旋轉(zhuǎn)而未正在燃燒空燃混合物時(shí)，調(diào)整發(fā)動機(jī)空氣調(diào)整致動器。

在另一實(shí)施例中，其中發(fā)動機(jī)空氣調(diào)整致動器是凸輪軸。

本說明書可以提供若干優(yōu)點(diǎn)。具體地，該方法可以改善車輛的生命周期期間的車輛效率。另外，該方法可以減少發(fā)動機(jī)空燃混合物變化。此外，該方法可以通過改善發(fā)動機(jī)扭矩估計(jì)而改善發(fā)動機(jī)扭矩控制。

當(dāng)單獨(dú)或結(jié)合附圖參考以下具體實(shí)施方式時(shí)，本發(fā)明的上述優(yōu)點(diǎn)和其它優(yōu)點(diǎn)以及特征將是顯而易見的。

應(yīng)當(dāng)理解，提供以上本發(fā)明內(nèi)容是為了以簡化的形式介紹一系列概念，這些概念在具體實(shí)施方式中被進(jìn)一步描述。這并不意味著識別要求保護(hù)的主題的關(guān)鍵或必要特征，要求保護(hù)的主題的范圍由所附權(quán)利要求唯一地限定。此外， 要求保護(hù)的主題不限于解決在上面或在本公開的任何部分中提及的任何缺點(diǎn)的實(shí)施方式。

附圖說明

當(dāng)單獨(dú)或參考附圖時(shí)，通過閱讀本文中被稱為具體實(shí)施方式的實(shí)施例的示例，將會更充分地理解本文中所描述的優(yōu)點(diǎn)，其中：

圖1是發(fā)動機(jī)的示意圖；

圖2示出第一示例車輛傳動系配置；

圖3示出第二示例車輛傳動系配置；以及

圖4A和圖4B示出用于修正期望的發(fā)動機(jī)和馬達(dá)/發(fā)電機(jī)工況的示例方法。

具體實(shí)施方式

本說明書涉及修正描述發(fā)動機(jī)空氣流量的一個(gè)或多個(gè)傳遞函數(shù)并且基于修正的傳遞函數(shù)對發(fā)動機(jī)致動器進(jìn)行調(diào)整。傳遞函數(shù)可以至少基于混合動力車輛傳動系的馬達(dá)/發(fā)電機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)被修正?；旌蟿恿囕v傳動系可以包括如圖1所示的發(fā)動機(jī)，該發(fā)動機(jī)可以選擇性地耦接到馬達(dá)/發(fā)電機(jī)以為如圖2所示的變速器提供輸入。可替代地，圖1的發(fā)動機(jī)可以被包括在動力分離式混合動力傳動系中，該混合動力傳動系具有如圖3所示的馬達(dá)和發(fā)電機(jī)。圖4A和圖4B示出用于調(diào)整發(fā)動機(jī)空氣流量和發(fā)動機(jī)致動器的方法。

參考圖1，內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10由電子發(fā)動機(jī)控制器12控制，其中發(fā)動機(jī)10包含多個(gè)汽缸，圖1示出多個(gè)汽缸中的一個(gè)汽缸。發(fā)動機(jī)10包括燃燒室30和汽缸壁32，活塞36被設(shè)置在汽缸壁32中并被連接至曲軸40。飛輪97和環(huán)形齒輪99被耦接至曲軸40。起動機(jī)96包括小齒輪軸98和小齒輪95。小齒輪軸98可以選擇性地推進(jìn)小齒輪95以接合環(huán)形齒輪99。起動機(jī)96可以被直接安裝在發(fā)動機(jī)的前面或發(fā)動機(jī)的后面。在一些示例中，起動機(jī)96可以經(jīng)由帶或鏈向曲軸40選擇性地供應(yīng)扭矩。在一個(gè)示例中，起動機(jī)96在未接合到發(fā)動機(jī)曲軸40接時(shí)處于基本狀態(tài)。燃燒室30被示出經(jīng)由相應(yīng)的進(jìn)氣門52和排氣門54與進(jìn)氣歧管44和排氣歧管48連通。每個(gè)進(jìn)氣門和排氣門可以由進(jìn)氣凸輪51和排氣凸輪53運(yùn)轉(zhuǎn)。進(jìn)氣凸輪51的位置可以由進(jìn)氣凸輪傳感器55確定。排氣凸輪53的位置可以由排氣凸輪傳感器57確定。進(jìn)氣凸輪51和排氣凸輪53可以相對于曲軸40移動。

燃料噴射器66被示出設(shè)置為將燃料直接噴射到汽缸30內(nèi)，本領(lǐng)域技術(shù)人 員稱之為直接噴射?？商娲兀剂峡梢员粐娚渲吝M(jìn)氣道，本領(lǐng)域技術(shù)人員稱之為進(jìn)氣道噴射。噴射器66與來自控制器12的脈沖寬度成比例地傳送液體燃料。燃料通過包括燃料箱、燃料泵和燃料軌(未示出)的燃料系統(tǒng)(未示出)被傳送至燃料噴射器66。此外，進(jìn)氣歧管44被示出與可選電子節(jié)氣門62連通，電子節(jié)氣門62調(diào)整節(jié)流板64的位置，以控制從進(jìn)氣口42到進(jìn)氣歧管44的空氣流量。在一個(gè)示例中，高壓雙級燃料系統(tǒng)可以用于產(chǎn)生更高的燃料壓力。在一些示例中，節(jié)氣門62和節(jié)流板64可以被設(shè)置在進(jìn)氣門52和進(jìn)氣歧管44之間，使得節(jié)氣門62是進(jìn)氣道節(jié)氣門。

響應(yīng)于控制器12，無分電器點(diǎn)火系統(tǒng)88經(jīng)由火花塞92向燃燒室30提供點(diǎn)火火花。通用排氣氧(UEGO)傳感器126被示出耦接至催化轉(zhuǎn)化器70上游的排氣歧管48?？商娲兀p態(tài)排氣氧傳感器可以替代UEGO傳感器126。

在一個(gè)示例中，轉(zhuǎn)化器70可以包括多個(gè)催化劑磚。在另一示例中，能夠使用多個(gè)排放控制設(shè)備，其中每個(gè)排放控制設(shè)備具有多個(gè)磚。在一個(gè)示例中，轉(zhuǎn)化器70可以是三元型催化劑。

控制器12在圖1中被示為常規(guī)微型計(jì)算機(jī)，其包括：微處理單元102、輸入/輸出端口104、只讀存儲器(非臨時(shí)性)106、隨機(jī)存取存儲器108、不失效存儲器110和常規(guī)數(shù)據(jù)總線。控制器12可以接收來自耦接至發(fā)動機(jī)100的傳感器的各種信號，除了之前所討論的那些信號外，還包括：來自耦接至冷卻套筒114的溫度傳感器112的發(fā)動機(jī)冷卻劑溫度(ECT)；耦接至加速器踏板130的位置傳感器134用于感測的由足部132施加的力；來自耦接至進(jìn)氣歧管44的壓力傳感器122的發(fā)動機(jī)歧管壓力(MAP)的測量；來自霍爾效應(yīng)傳感器118的發(fā)動機(jī)位置傳感器感測的曲軸40位置；來自傳感器120的進(jìn)入發(fā)動機(jī)的空氣質(zhì)量的測量；以及來自傳感器58的節(jié)氣門位置的測量。大氣壓力也可以被感測(傳感器未被示出)，用于由控制器12處理。在本說明書的優(yōu)選方面，發(fā)動機(jī)位置傳感器118在曲軸的每次旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生預(yù)定數(shù)量的等間距脈沖，由此可以確定發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速(RPM)。

在一些示例中，發(fā)動機(jī)可以被耦接至如圖2-3所示的混合動力車輛中的電動馬達(dá)/電池系統(tǒng)。另外，在一些示例中，可以采用其它發(fā)動機(jī)配置，例如柴油發(fā)動機(jī)。

在運(yùn)轉(zhuǎn)期間，發(fā)動機(jī)10內(nèi)的每個(gè)汽缸通常經(jīng)歷四沖程循環(huán)：循環(huán)包括進(jìn)氣沖程、壓縮沖程、膨脹沖程和排氣沖程。在進(jìn)氣沖程期間，排氣門54通常關(guān)閉，而進(jìn)氣門52打開。空氣經(jīng)由進(jìn)氣歧管44引入燃燒室30，并且活塞36移動至汽 缸的底部，以便增加燃燒室30內(nèi)的容積?；钊?6靠近汽缸的底部并且在其沖程結(jié)束的位置(例如，當(dāng)燃燒室30處于其最大容積時(shí))通常被本領(lǐng)域技術(shù)人員稱為下止點(diǎn)(BDC)。在壓縮沖程期間，進(jìn)氣門52和排氣門54關(guān)閉?；钊?6朝向汽缸蓋移動，以便壓縮燃燒室30內(nèi)的空氣?；钊?6在其沖程結(jié)束并且最靠近汽缸蓋的點(diǎn)(例如，當(dāng)燃燒室30處于其最小容積時(shí))通常被本領(lǐng)域技術(shù)人員稱為上止點(diǎn)(TDC)。在下文中被稱為噴射的過程中，燃料被引入燃燒室。在下文中被稱為點(diǎn)火的過程中，被噴射的燃料通過已知的點(diǎn)火工具(諸如火花塞92)點(diǎn)燃，從而導(dǎo)致燃燒。在膨脹沖程期間，膨脹的氣體將活塞36推回至BDC。曲軸40將活塞運(yùn)動轉(zhuǎn)換為旋轉(zhuǎn)軸的旋轉(zhuǎn)扭矩。最后，在排氣沖程期間，排氣門54打開，以將燃燒的空燃混合物釋放至排氣歧管48，并且活塞返回至TDC。注意，上述內(nèi)容僅作為示例示出，并且進(jìn)氣門和排氣門打開和/或關(guān)閉正時(shí)可以改變，諸如以提供正或負(fù)氣門重疊、進(jìn)氣門延遲關(guān)閉或各種其它示例。

圖2是車輛傳動系200和車輛290的框圖。傳動系200可以由發(fā)動機(jī)10提供動力。發(fā)動機(jī)10可以通過圖1中示出的發(fā)動機(jī)起動系統(tǒng)或經(jīng)由傳動系集成的起動機(jī)/發(fā)電機(jī)(DISG)240起動。另外，發(fā)動機(jī)10可以經(jīng)由扭矩致動器204(諸如燃料噴射器、節(jié)氣門、凸輪、氣門升程等)產(chǎn)生或調(diào)整扭矩。

發(fā)動機(jī)輸出扭矩可以被傳輸至雙質(zhì)量飛輪232的輸入側(cè)。發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速以及雙質(zhì)量飛輪輸入側(cè)位置和轉(zhuǎn)速可以經(jīng)由發(fā)動機(jī)位置傳感器118確定。雙質(zhì)量飛輪232可以包括彈簧和用于抑制傳動系扭矩?cái)_動的分開的質(zhì)量(未示出)。雙質(zhì)量飛輪232的輸出側(cè)被示出機(jī)械地耦接至分離式離合器236的輸入側(cè)。分離式離合器236可以電或液壓致動。位置傳感器234被設(shè)置在雙質(zhì)量飛輪232的分離式離合器側(cè)，以感測雙質(zhì)量飛輪232的輸入位置和轉(zhuǎn)速。分離式離合器236的下游側(cè)被示出機(jī)械地耦接至DISG輸入軸237。

DISG 240可以被運(yùn)轉(zhuǎn)以向傳動系200提供扭矩，或?qū)鲃酉蹬ぞ剞D(zhuǎn)換為電能存儲在電能存儲設(shè)備275中。電壓控制器271可以提高能量存儲設(shè)備275的電壓以運(yùn)轉(zhuǎn)DISG 240。DISG 240具有比圖1中示出的起動機(jī)96更高的輸出扭矩容量。另外，DISG 240直接驅(qū)動傳動系200或直接被傳動系200驅(qū)動。不存在將DISG 240耦接至傳動系200的帶、齒輪或鏈。更確切地說，DISG 240以與傳動系200相同的速率旋轉(zhuǎn)。電能存儲設(shè)備275可以是電池、電容器或電感器，并且電能存儲設(shè)備275可以被選擇性地耦接到固定電網(wǎng)299以給電能存儲設(shè)備275重新充電。DISG 240的下游側(cè)經(jīng)由軸241機(jī)械地耦接至變矩器206的葉輪285。DISG 240的上游側(cè)被機(jī)械地耦接至分離式離合器236。變矩器206包括渦 輪286，以將扭矩輸出至輸入軸270。輸入軸270將變矩器206機(jī)械地耦接至自動變速器208。變矩器206還包括變矩器旁通鎖止離合器212(TCC)。當(dāng)TCC被鎖緊時(shí)，扭矩從葉輪285直接轉(zhuǎn)移至渦輪286。TCC由控制器12電運(yùn)轉(zhuǎn)。可替代地，TCC可以被液壓地鎖緊。在一個(gè)示例中，變矩器可以稱為變速器的組件。變矩器渦輪轉(zhuǎn)速和位置可以經(jīng)由位置傳感器239確定。在一些示例中，238和/或239可以是扭矩傳感器，或可以是組合位置和扭矩傳感器。

當(dāng)變矩器鎖止離合器212完全分離時(shí)，變矩器206經(jīng)由變矩器渦輪286和變矩器葉輪285之間的流體傳遞將發(fā)動機(jī)扭矩傳輸至自動變速器208，由此實(shí)現(xiàn)扭矩倍增。相比之下，當(dāng)變矩器鎖止離合器212完全接合時(shí)，發(fā)動機(jī)輸出扭矩經(jīng)由變矩器離合器直接傳遞至變速器208的輸入軸(未示出)。可替代地，變矩器鎖止離合器212可以部分地接合，由此使直接傳遞至變速器的扭矩量能夠被調(diào)整?？刂破?2可以被配置以響應(yīng)于各種發(fā)動機(jī)工況或基于駕駛員的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)需求，通過調(diào)整變矩器鎖止離合器來調(diào)整通過變矩器212傳輸?shù)呐ぞ亓俊?/p>

自動變速器208包括齒輪離合器(例如，齒輪1-N，其中N是4-25之間的整數(shù))211和前進(jìn)離合器210。齒輪離合器211和前進(jìn)離合器210可以選擇性地接合以推動車輛。從自動變速器208輸出的扭矩可以依次傳遞至車輪216，以經(jīng)由輸出軸260推動車輛。具體地，在將輸出驅(qū)動扭矩傳輸至車輪216之前，響應(yīng)于車輛行進(jìn)狀況，自動變速器208可以在輸入軸270處傳遞輸入驅(qū)動扭矩。

另外，可以通過接合車輪制動器218將摩擦力施加于車輪216。在一個(gè)示例中，車輪制動器218可以響應(yīng)于駕駛員將其足部壓在制動踏板(未示出)上而被接合。在其它示例中，控制器12或鏈接至控制器12的控制器可以實(shí)施接合車輪制動器。同樣，響應(yīng)于駕駛員從制動踏板釋放其足部，通過分離車輪制動器218，可以減小車輪216的摩擦力。另外，車輛制動器可以經(jīng)由作為自動發(fā)動機(jī)停止程序的一部分的控制器12將摩擦力施加于車輪216。

機(jī)械油泵214可以與自動變速器208流體連通，從而提供液壓壓力以接合各種離合器，諸如前進(jìn)離合器210、齒輪離合器211和/或變矩器鎖止離合器212。例如，機(jī)械油泵214可以根據(jù)變矩器206而運(yùn)轉(zhuǎn)，并且可以通過發(fā)動機(jī)或DISG的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由輸入軸241而被驅(qū)動。因此，機(jī)械油泵214中產(chǎn)生的液壓壓力可以隨著發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和/或DISG轉(zhuǎn)速增加而增加，并且可以隨著發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和/或DISG轉(zhuǎn)速降低而降低。

控制器12可以被配置為接收來自如圖1中更詳細(xì)地示出的發(fā)動機(jī)10的輸入，并且相應(yīng)地控制發(fā)動機(jī)的扭矩輸出和/或變矩器、變速器、DISG、離合器和 /或制動器的運(yùn)轉(zhuǎn)。作為一個(gè)示例，發(fā)動機(jī)扭矩輸出可以通過調(diào)整火花正時(shí)、燃料脈沖寬度、燃料脈沖正時(shí)和/或空氣充氣的組合，通過控制節(jié)氣門打開和/或氣門正時(shí)、氣門升程以及渦輪增壓或機(jī)械增加發(fā)動機(jī)的升壓而被控制。在柴油發(fā)動機(jī)的情況下，控制器12可以通過控制燃料脈沖寬度、燃料脈沖正時(shí)和空氣充氣的組合而控制發(fā)動機(jī)扭矩輸出。在所有情況下，發(fā)動機(jī)控制可以在逐缸(cylinder-by-cylinder)基礎(chǔ)上執(zhí)行，以控制發(fā)動機(jī)扭矩輸出。控制器12也可以通過調(diào)整流至和流出DISG的場和/或電樞繞組的電流來控制來自DISG的扭矩輸出和電能產(chǎn)生，這在本領(lǐng)域中是已知的。

當(dāng)滿足怠速停止條件時(shí)，控制器42可以通過切斷到發(fā)動機(jī)的燃料和火花而開始發(fā)動機(jī)關(guān)閉。然而，在一些示例中，發(fā)動機(jī)可以繼續(xù)旋轉(zhuǎn)。另外，為了維持變速器中的扭轉(zhuǎn)量，控制器12可以使變速器208的旋轉(zhuǎn)元件相對于變速器的殼體259停轉(zhuǎn)(ground)，并且由此相對于車輛的框架停轉(zhuǎn)。特別地，控制器12可以接合一個(gè)或多個(gè)變速器離合器，諸如前進(jìn)離合器210，并且將接合的(多個(gè))變速器離合器鎖定至變速器殼體259和車輛。變速器離合器壓力可以被改變(例如，增加)，以調(diào)整變速器離合器的接合狀態(tài)，并且提供期望的變速器扭轉(zhuǎn)量。當(dāng)滿足重起動條件和/或車輛操作者想要發(fā)動車輛時(shí)，控制器12可以通過恢復(fù)汽缸燃燒來重新激活發(fā)動機(jī)。

現(xiàn)在參考圖3，其示出可替代的傳動系300的示例。傳動系300包括如在圖1和圖2中描述的發(fā)動機(jī)10和扭矩致動器204。發(fā)動機(jī)10為行星齒輪組302提供扭矩，并且發(fā)電機(jī)304以速度控制模式運(yùn)轉(zhuǎn)以控制向單一比率齒輪傳動系統(tǒng)310傳送的發(fā)動機(jī)扭矩。來自發(fā)電機(jī)304的輸出為能量存儲設(shè)備275和馬達(dá)306提供電能。當(dāng)發(fā)動機(jī)10未正在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，電能存儲設(shè)備275可以經(jīng)由可變電壓控制器271向馬達(dá)306供應(yīng)電力。電能存儲設(shè)備可以是電池、電容器或其它電能存儲設(shè)備，并且電能存儲設(shè)備275可以被選擇性地電耦接到固定電網(wǎng)299。馬達(dá)306也可以以發(fā)電機(jī)模式運(yùn)轉(zhuǎn)用于再生制動。來自發(fā)動機(jī)10和馬達(dá)306的扭矩可以被組合在單一比率齒輪傳動系統(tǒng)310中，以經(jīng)由機(jī)械動力路徑為車輪216提供扭矩?？刂破?2控制發(fā)動機(jī)10、發(fā)電機(jī)304和馬達(dá)306的運(yùn)轉(zhuǎn)以調(diào)整供應(yīng)到車輪216的動力。因此，圖3的傳動系不包括用于向車輪傳送發(fā)動機(jī)和馬達(dá)動力的具有多個(gè)固定齒輪比的變速器。

因此，圖1-3的系統(tǒng)提供一種車輛系統(tǒng)，其包含：發(fā)動機(jī)；馬達(dá)/發(fā)電機(jī)，其與發(fā)動機(jī)機(jī)械連通；以及控制器，其包括非臨時(shí)性指令，該非臨時(shí)性指令可執(zhí)行以響應(yīng)于對更新第一發(fā)動機(jī)空氣流量傳遞函數(shù)的請求而經(jīng)由馬達(dá)/發(fā)電機(jī)旋 轉(zhuǎn)發(fā)動機(jī)。該車輛系統(tǒng)包括：其中發(fā)動機(jī)在沒有燃燒空氣和燃料的情況下以大于發(fā)動機(jī)怠速的速度旋轉(zhuǎn)。該車輛系統(tǒng)進(jìn)一步包含：基于第二發(fā)動機(jī)空氣流量傳遞函數(shù)的輸出而調(diào)整第一發(fā)動機(jī)空氣流量傳遞函數(shù)的附加指令。該車輛系統(tǒng)進(jìn)一步包含：基于馬達(dá)/發(fā)電機(jī)的工況而調(diào)整第一發(fā)動機(jī)空氣流量傳遞函數(shù)的附加指令。該車輛系統(tǒng)進(jìn)一步包含：響應(yīng)于與調(diào)整第一發(fā)動機(jī)空氣流量傳遞函數(shù)的值的狀況不同的工況而調(diào)整第二發(fā)動機(jī)空氣流量傳遞函數(shù)的值的附加指令。該車輛系統(tǒng)進(jìn)一步包含：響應(yīng)于駕駛員移除車輛鑰匙或發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的車輛的接近度而旋轉(zhuǎn)發(fā)動機(jī)的附加指令。

現(xiàn)在參考圖4A和圖4B，其示出用于適應(yīng)發(fā)動機(jī)空氣流量傳感器傳遞函數(shù)并且基于修正的傳遞函數(shù)運(yùn)轉(zhuǎn)致動器的示例方法。圖4A-4B的方法可以作為被存儲在非臨時(shí)性存儲器中的指令被包括在圖1-3的系統(tǒng)中。

在402處，方法400判斷是否期望經(jīng)由適應(yīng)發(fā)動機(jī)空氣流量傳感器的傳遞函數(shù)而適應(yīng)發(fā)動機(jī)空氣流量估計(jì)。在一個(gè)示例中，當(dāng)車輛已經(jīng)行進(jìn)預(yù)定英里量時(shí)或如果發(fā)動機(jī)空燃比已經(jīng)偏離期望的發(fā)動機(jī)空燃比多于預(yù)定量，則方法400可以判斷可以期望適應(yīng)發(fā)動機(jī)空氣流量估計(jì)。如果方法400判斷期望經(jīng)由調(diào)整發(fā)動機(jī)空氣流量傳感器傳遞函數(shù)而適應(yīng)發(fā)動機(jī)空氣流量估計(jì)，則答案為是，方法400前進(jìn)到404。否則，答案為否，方法400退出。

在404處，方法400判斷是否期望利用運(yùn)轉(zhuǎn)的發(fā)動機(jī)(例如，燃燒空氣和燃料的發(fā)動機(jī))適應(yīng)發(fā)動機(jī)空氣流量估計(jì)和發(fā)動機(jī)空氣流量傳感器傳遞函數(shù)。當(dāng)更高的發(fā)動機(jī)空氣流量估計(jì)被懷疑具有誤差時(shí)，方法400可以判斷期望利用運(yùn)轉(zhuǎn)的發(fā)動機(jī)適應(yīng)發(fā)動機(jī)空氣流量和發(fā)動機(jī)空氣流量傳感器傳遞函數(shù)。相反地，當(dāng)更低的發(fā)動機(jī)空氣流量估計(jì)被懷疑具有誤差時(shí)，方法400可以判斷期望利用未正在運(yùn)轉(zhuǎn)(例如，未正在燃燒空氣和燃料)的發(fā)動機(jī)適應(yīng)發(fā)動機(jī)空氣流量和發(fā)動機(jī)空氣流量傳感器傳遞函數(shù)。此外，當(dāng)發(fā)動機(jī)在低駕駛員要求扭矩下(諸如在減速燃料切斷期間)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，響應(yīng)于發(fā)動機(jī)正在旋轉(zhuǎn)而未正在被供給燃料，可以期望利用未運(yùn)轉(zhuǎn)的發(fā)動機(jī)適應(yīng)發(fā)動機(jī)空氣流量和發(fā)動機(jī)空氣流量傳感器傳遞函數(shù)。另外，響應(yīng)于駕駛員從點(diǎn)火裝置移除鑰匙或留下指示不意圖駕駛車輛的車輛的接近度，可以判斷期望利用未運(yùn)轉(zhuǎn)的發(fā)動機(jī)適應(yīng)發(fā)動機(jī)空氣流量和發(fā)動機(jī)空氣流量傳感器傳遞函數(shù)。此外，響應(yīng)于車輛被連接到或被耦接到固定電網(wǎng)，可以判斷期望利用未運(yùn)轉(zhuǎn)的發(fā)動機(jī)適應(yīng)發(fā)動機(jī)空氣流量和發(fā)動機(jī)空氣流量傳感器傳遞函數(shù)。如果方法400判斷期望利用運(yùn)轉(zhuǎn)的發(fā)動機(jī)適應(yīng)發(fā)動機(jī)空氣流量和發(fā)動機(jī)空氣流量傳感器傳遞函數(shù)，則答案為是，方法400前進(jìn)到406。否則， 答案為否，方法400前進(jìn)到450。

在406處，方法400判斷發(fā)動機(jī)和車輛是否處于用于適應(yīng)發(fā)動機(jī)空氣流量和發(fā)動機(jī)空氣流量傳感器傳遞函數(shù)的期望工況。當(dāng)發(fā)動機(jī)和車輛正以基本恒定的速度(例如，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為2000RPM+50RPM)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，方法400可以判斷發(fā)動機(jī)處于期望的狀況下。在其它示例中，當(dāng)發(fā)動機(jī)處于暖運(yùn)轉(zhuǎn)溫度并且正以基本上恒定的速度運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，方法400可以判斷發(fā)動機(jī)和車輛在適應(yīng)發(fā)動機(jī)空氣流量和發(fā)動機(jī)空氣流量傳感器傳遞函數(shù)的狀況下。另外，在一些示例中，方法400還可能需要在允許適應(yīng)之前滿足附加條件，諸如火花正時(shí)處于用于最佳發(fā)動機(jī)扭矩的最小火花正時(shí)、暖發(fā)動機(jī)機(jī)油溫度、暖發(fā)動機(jī)冷卻劑溫度、化學(xué)計(jì)量比的空燃比和沒有發(fā)動機(jī)退化的指示。當(dāng)然，方法400可以判斷發(fā)動機(jī)和車輛在用于在其它工況期間適應(yīng)發(fā)動機(jī)空氣流量和發(fā)動機(jī)空氣流量傳感器傳遞函數(shù)的狀況下。如果方法判斷發(fā)動機(jī)和車輛處于期望工況，則答案為是，方法400前進(jìn)到408。否則，答案為否，方法400返回到402。

在408處，方法400基于傳動系馬達(dá)確定發(fā)動機(jī)指示的扭矩。發(fā)動機(jī)指示的扭矩為發(fā)動機(jī)制動扭矩加上發(fā)動機(jī)摩擦扭矩。發(fā)動機(jī)摩擦扭矩可以包括使發(fā)動機(jī)附件轉(zhuǎn)動的扭矩以及使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)動的扭矩。在一個(gè)示例中，發(fā)動機(jī)指示的扭矩根據(jù)馬達(dá)扭矩和發(fā)動機(jī)摩擦扭矩來確定。馬達(dá)扭矩可以經(jīng)由憑經(jīng)驗(yàn)確定的馬達(dá)扭矩值的映射圖來確定，該憑經(jīng)驗(yàn)確定的馬達(dá)扭矩值經(jīng)由供應(yīng)到馬達(dá)/發(fā)電機(jī)的電流或來自馬達(dá)/發(fā)電機(jī)和馬達(dá)轉(zhuǎn)速的電流輸出被索引。發(fā)動機(jī)摩擦扭矩可以經(jīng)由憑經(jīng)驗(yàn)確定的發(fā)動機(jī)摩擦扭矩值的映射圖來確定，該憑經(jīng)驗(yàn)確定的發(fā)動機(jī)摩擦扭矩值經(jīng)由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速被索引。馬達(dá)扭矩被添加到發(fā)動機(jī)摩擦扭矩，以確定指示的發(fā)動機(jī)扭矩。在發(fā)動機(jī)指示的扭矩基于馬達(dá)扭矩和發(fā)動機(jī)摩擦被確定之后，方法400前進(jìn)到410。

在410處，方法400基于發(fā)動機(jī)質(zhì)量空氣流量(MAF)傳感器和發(fā)動機(jī)工況確定發(fā)動機(jī)指示的扭矩。在一個(gè)示例中，發(fā)動機(jī)指示的扭矩根據(jù)由MAF傳感器觀測的通過發(fā)動機(jī)的質(zhì)量空氣流量、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、凸輪正時(shí)和火花正時(shí)來確定。發(fā)動機(jī)指示的扭矩可以經(jīng)由憑經(jīng)驗(yàn)確定的指示的發(fā)動機(jī)扭矩值的映射圖來確定，該憑經(jīng)驗(yàn)確定的指示的發(fā)動機(jī)扭矩值經(jīng)由MAF傳感器輸出、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動機(jī)火花正時(shí)被索引。在發(fā)動機(jī)指示的扭矩基于MAF傳感器被確定之后，方法400前進(jìn)到412。

在412處，方法400基于發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管絕對壓力(MAP)和發(fā)動機(jī)工況確定發(fā)動機(jī)指示的扭矩。在一個(gè)示例中，發(fā)動機(jī)指示的扭矩根據(jù)由MAF傳感器 觀測的通過發(fā)動機(jī)的質(zhì)量空氣流量、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、空氣充氣溫度、凸輪正時(shí)和火花正時(shí)來確定。發(fā)動機(jī)指示的扭矩可以經(jīng)由憑經(jīng)驗(yàn)確定的指示的發(fā)動機(jī)扭矩值的映射圖來確定，該憑經(jīng)驗(yàn)確定的指示的發(fā)動機(jī)扭矩值經(jīng)由根據(jù)MAP確定的發(fā)動機(jī)空氣流量、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動機(jī)火花正時(shí)被索引。發(fā)動機(jī)空氣流量可以經(jīng)由以下等式根據(jù)MAP來確定：

$M_e={\mathrm{\η}}_e\frac{N_e}{2}{V}_d\frac{\mathrm{\ρ}}{RT}$

其中M_e是通過發(fā)動機(jī)的空氣的質(zhì)量流速，η_e是發(fā)動機(jī)體積效率，N_e是發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，V_d是發(fā)動機(jī)排量，R是氣體常數(shù)，T是進(jìn)氣歧管空氣溫度，并且ρ是進(jìn)氣歧管壓力。在發(fā)動機(jī)指示的扭矩基于MAP傳感器被確定之后，方法400前進(jìn)到414。

在414處，方法400判斷是否存在用于調(diào)整發(fā)動機(jī)空氣流量和發(fā)動機(jī)空氣流量傳感器傳遞函數(shù)的選擇條件。在一個(gè)示例中，如果滿足以下條件，則方法400作出響應(yīng)而調(diào)整MAF傳感器傳遞函數(shù)：

如果并且

如果并且

如果

其中Tq_ind_mot是基于傳動系馬達(dá)的指示的發(fā)動機(jī)扭矩，Tq_ind_map是基于MAP傳感器的指示的發(fā)動機(jī)扭矩，Tq_ind_MAF是基于MAF傳感器的指示的發(fā)動機(jī)扭矩，X是預(yù)定值，諸如一和五之間的值，并且Y是1和10之間的預(yù)定值。只要基于馬達(dá)的指示的發(fā)動機(jī)扭矩和基于MAP的指示的發(fā)動機(jī)扭矩在相等的窄帶內(nèi)而基于MAF的指示的發(fā)動機(jī)扭矩不在相等的窄帶內(nèi)，以上邏輯和條件就被提供用于更新MAF傳遞函數(shù)。例如，如果基于馬達(dá)的指示的發(fā)動機(jī)扭矩和基于MAP的指示的發(fā)動機(jī)扭矩在相等窄帶的百分之二內(nèi)并且基于MAF的指示的發(fā)動機(jī)扭矩比基于MAP的發(fā)動機(jī)指示的扭矩和基于馬達(dá)的發(fā)動機(jī)指示的扭矩多百分之二，則MAF傳感器傳遞函數(shù)待被更新。

類似地，當(dāng)滿足以下條件時(shí)，MAP傳感器相關(guān)的傳遞函數(shù)和/或發(fā)動機(jī)體積效率映射圖可以被更新：

如果并且

如果并且

如果

只要基于馬達(dá)的指示的發(fā)動機(jī)扭矩和基于MAF的指示的發(fā)動機(jī)扭矩在相等的窄帶內(nèi)而基于MAP的指示的發(fā)動機(jī)扭矩不在相等的窄帶內(nèi)，以上邏輯和條件就被提供用于更新MAF傳遞函數(shù)。通過交叉比較來自不同來源的發(fā)動機(jī)指示的發(fā)動機(jī)扭矩估計(jì)，也許可以改善可能正偏離期望值的傳遞函數(shù)值的確定。例如，如果基于馬達(dá)的指示的發(fā)動機(jī)扭矩和基于MAF的指示的發(fā)動機(jī)扭矩在相等窄帶的百分之二內(nèi)并且基于MAP的指示的發(fā)動機(jī)扭矩比基于MAF的發(fā)動機(jī)指示的扭矩和基于馬達(dá)的發(fā)動機(jī)指示的扭矩多百分之二，則MAP傳感器傳遞函數(shù)或體積效率映射圖待被更新。方法400判斷是否存在用于調(diào)整發(fā)動機(jī)空氣流量和發(fā)動機(jī)空氣流量傳感器傳遞函數(shù)的選擇條件。如果這樣的話，則答案為是，方法400前進(jìn)到416。否則，答案為否，方法400前進(jìn)到退出。

在416處，方法400基于發(fā)動機(jī)指示的扭矩誤差確定發(fā)動機(jī)空氣流量誤差。如果滿足MAF傳感器傳遞函數(shù)適應(yīng)條件，平均的經(jīng)修正的扭矩Tq_corr_MAF通過將Tq_ind_map和Tq_ind_mot相加并且將結(jié)果除以2來確定。指示的扭矩誤差Tq_ind_err_MAF通過從Tq_corr_MAF減去Tq_ind_MAF并且將結(jié)果除以Tq_ind_MAF來確定。由于適應(yīng)受限于在406處描述的條件，因此空氣流量誤差A(yù)ir_err_MAF與Tq_ind_err_MAF成比例。

如果滿足映射圖傳感器傳遞函數(shù)適應(yīng)條件，則平均的經(jīng)修正的扭矩Tq_corr_map通過將Tq_ind_MAF和Tq_ind_mot相加并且將結(jié)果除以2來確定。指示的扭矩誤差Tq_ind_err_map通過從Tq_corr_map減去Tq_ind_map并且將結(jié)果除以Tq_ind_map來確定。由于適應(yīng)受限于在406處描述的條件，因此空氣流量誤差A(yù)ir_err_map與Tq_ind_err_map成比例。在(多個(gè))空氣流量誤差被確定之后，方法400前進(jìn)到418。

在418處，方法400適應(yīng)MAF傳感器傳遞函數(shù)、映射圖傳感器傳遞函數(shù)或發(fā)動機(jī)體積效率映射圖中的至少一個(gè)。如果滿足適應(yīng)MAF傳感器的條件，則方法400調(diào)整對應(yīng)于用于適應(yīng)MAF傳感器傳遞函數(shù)的條件存在的發(fā)動機(jī)空氣流速 的MAF傳感器傳遞函數(shù)。在一個(gè)示例中，響應(yīng)于Air_err_MAF值大于預(yù)定量，對應(yīng)于滿足用于調(diào)整MAF傳感器傳遞函數(shù)的條件的發(fā)動機(jī)空氣流量的MAF傳感器傳遞函數(shù)中的當(dāng)前值被遞增預(yù)定量。另一方面，響應(yīng)于Air_err_MAF值小于預(yù)定量，對應(yīng)于滿足用于調(diào)整MAF傳感器傳遞函數(shù)的條件的發(fā)動機(jī)空氣流量的MAF傳感器傳遞函數(shù)中的當(dāng)前值被遞減預(yù)定量。以此方式，MAF傳感器傳遞函數(shù)中的所有入口可以被更新或被適應(yīng)。

如果滿足適應(yīng)MAP傳感器相關(guān)的傳遞函數(shù)的條件，則方法400調(diào)整對應(yīng)于用于適應(yīng)MAP傳感器相關(guān)的傳遞函數(shù)的條件存在的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的發(fā)動機(jī)體積效率傳遞函數(shù)入口。在一個(gè)示例中，響應(yīng)于Air_err_map值大于預(yù)定量，對應(yīng)于滿足用于調(diào)整MAP傳感器相關(guān)的傳遞函數(shù)的條件的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動機(jī)MAP的MAP傳感器相關(guān)的傳遞函數(shù)值(例如，體積效率映射圖或表)被遞增預(yù)定量。另一方面，響應(yīng)于Air_err_map值小于預(yù)定量，對應(yīng)于滿足用于調(diào)整MAP傳感器相關(guān)的傳遞函數(shù)的條件的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動機(jī)MAP的MAP傳感器相關(guān)的傳遞函數(shù)中的當(dāng)前值被遞減預(yù)定量。以此方式，MAP傳感器相關(guān)的傳遞函數(shù)中的所有入口可以被更新或被適應(yīng)。在適應(yīng)值被確定之后，方法400前進(jìn)到420。

在420處，方法400限制可以被執(zhí)行的MAF傳感器傳遞函數(shù)和MAP傳感器相關(guān)的傳遞函數(shù)的適應(yīng)量。例如，在一個(gè)示例中，傳遞函數(shù)可以被適應(yīng)10％的最大值。如果調(diào)整在規(guī)定的適應(yīng)限制內(nèi)，則方法400調(diào)整MAF傳感器傳遞函數(shù)和/或MAP傳感器相關(guān)的傳遞函數(shù)中的值。然而，如果調(diào)整在規(guī)定的限制之外，則MAP和/或MAP傳感器相關(guān)的傳遞函數(shù)適應(yīng)值受限于規(guī)定的限制。例如，如果MAF傳遞函數(shù)值被允許在初始值和20％的調(diào)整被請求的情況下適應(yīng)±15％，則MAF傳感器傳遞函數(shù)值被調(diào)整為僅比初始的傳遞函數(shù)值大15％。在MAF和MAP傳感器相關(guān)的傳遞函數(shù)被適應(yīng)之后，方法400前進(jìn)到422。

在422處，方法400響應(yīng)于經(jīng)調(diào)整的傳遞函數(shù)而調(diào)整發(fā)動機(jī)致動器。特別地，方法400可以基于經(jīng)由適應(yīng)的MAP和/或MAF傳遞函數(shù)提供的發(fā)動機(jī)空氣流量值調(diào)整火花正時(shí)、凸輪正時(shí)、EGR量和發(fā)動機(jī)扭矩估計(jì)。例如，如果適應(yīng)的MAF傳感器傳遞函數(shù)值傾向于增加估計(jì)的發(fā)動機(jī)空氣流量，則凸輪正時(shí)可以被延遲以減少發(fā)動機(jī)空氣流量，由此在與MAF傳感器傳遞函數(shù)被適應(yīng)的時(shí)間之前相同的發(fā)動機(jī)工況下提供相同量的發(fā)動機(jī)空氣流量。發(fā)動機(jī)火花正時(shí)值也可以通過朝向用于最佳扭矩的最小點(diǎn)火正時(shí)提前火花正時(shí)或遠(yuǎn)離用于最佳扭矩的最小點(diǎn)火正時(shí)延遲火花正時(shí)來調(diào)整。在發(fā)動機(jī)致動器被調(diào)整之后，方法400前進(jìn)到退出。

在450處，方法400判斷發(fā)動機(jī)和車輛是否處于用于適應(yīng)發(fā)動機(jī)空氣流量和發(fā)動機(jī)空氣流量傳感器傳遞函數(shù)的期望工況。當(dāng)發(fā)動機(jī)冷卻劑溫度在期望的溫度范圍內(nèi)(例如，發(fā)動機(jī)冷卻劑溫度大于60℃并且小于100℃)時(shí)，方法400可以判斷發(fā)動機(jī)處于期望狀況。當(dāng)然，方法400可以判斷發(fā)動機(jī)和車輛在用于在其它工況期間適應(yīng)發(fā)動機(jī)空氣流量和發(fā)動機(jī)空氣流量傳感器傳遞函數(shù)的狀況下。如果方法判斷發(fā)動機(jī)和車輛處于期望工況，則答案為是，方法400前進(jìn)到452。否則，答案為否，方法400返回到402。

在452處，方法400選擇經(jīng)由馬達(dá)旋轉(zhuǎn)發(fā)動機(jī)的速度。在一個(gè)示例中，方法400基于期望適應(yīng)MAF傳感器傳遞函數(shù)的空氣流量的范圍選擇使發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)的速度。例如，如果期望在更低的發(fā)動機(jī)空氣流量下適應(yīng)MAF傳感器傳遞函數(shù)，則發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速以更低的速度(例如，600RPM)旋轉(zhuǎn)。如果期望在更高的發(fā)動機(jī)空氣流量下適應(yīng)MAF傳感器傳遞函數(shù)，則方法400可以選擇1500RPM的速度。發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速可以是發(fā)動機(jī)具有吸取期望的空氣流量通過發(fā)動機(jī)的能力的速度。在一個(gè)示例中，方法400基于根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速描述最大發(fā)動機(jī)空氣流量的函數(shù)的輸出選擇旋轉(zhuǎn)發(fā)動機(jī)的速度。在期望的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速被選擇之后，方法400前進(jìn)到454。

在454處，方法400開始經(jīng)由馬達(dá)使發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)。發(fā)動機(jī)未正在燃燒空氣和燃料混合物，并且到發(fā)動機(jī)的燃料流被停止。在發(fā)動機(jī)以在452處選擇的速度旋轉(zhuǎn)之后，方法400前進(jìn)到456。

在一些示例中，諸如在減速燃料切斷期間，發(fā)動機(jī)可以在未向馬達(dá)/發(fā)電機(jī)供應(yīng)電流的情況下旋轉(zhuǎn)。發(fā)動機(jī)可以由于經(jīng)由車輛慣性力和重力向傳動系供應(yīng)的扭矩而旋轉(zhuǎn)。發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速可以在這種狀況期間通過轉(zhuǎn)變變速器齒輪而被改變。

在456處，方法400調(diào)整一個(gè)或多個(gè)致動器以控制通過發(fā)動機(jī)的空氣流量。在一個(gè)示例中，方法400調(diào)整節(jié)氣門位置。另外，方法400可以調(diào)整凸輪正時(shí)和氣門正時(shí)以控制通過發(fā)動機(jī)的空氣流量。在一個(gè)示例中，節(jié)氣門正時(shí)和凸輪正時(shí)基于預(yù)定的發(fā)動機(jī)空氣流量來調(diào)整，該預(yù)定的發(fā)動機(jī)空氣流量對應(yīng)于被存儲在描述MAF傳感器輸出或發(fā)動機(jī)體積效率的表或函數(shù)中的值。在發(fā)動機(jī)致動器被調(diào)整以調(diào)整通過發(fā)動機(jī)的空氣流量之后，方法400前進(jìn)到458。

在458處，方法400基于傳動系馬達(dá)確定發(fā)動機(jī)指示的扭矩。發(fā)動機(jī)指示的扭矩為發(fā)動機(jī)制動扭矩加上發(fā)動機(jī)摩擦扭矩。然而，由于發(fā)動機(jī)未正在燃燒空氣和燃料，因此發(fā)動機(jī)制動扭矩是負(fù)的。負(fù)制動扭矩可以與通過發(fā)動機(jī)的空氣流量相關(guān)。發(fā)動機(jī)摩擦扭矩可以包括使發(fā)動機(jī)附件轉(zhuǎn)動的扭矩以及使發(fā)動機(jī) 在當(dāng)前發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下轉(zhuǎn)動的扭矩。在一個(gè)示例中，發(fā)動機(jī)指示的扭矩根據(jù)馬達(dá)扭矩和發(fā)動機(jī)摩擦扭矩來確定。馬達(dá)扭矩可以經(jīng)由憑經(jīng)驗(yàn)確定的馬達(dá)扭矩值的映射圖來確定，該憑經(jīng)驗(yàn)確定的馬達(dá)扭矩值經(jīng)由供應(yīng)到馬達(dá)/發(fā)電機(jī)的電流或來自馬達(dá)/發(fā)電機(jī)和馬達(dá)轉(zhuǎn)速的電流輸出被索引。發(fā)動機(jī)摩擦扭矩可以經(jīng)由憑經(jīng)驗(yàn)確定的發(fā)動機(jī)摩擦扭矩值的映射圖來確定，該憑經(jīng)驗(yàn)確定的發(fā)動機(jī)摩擦扭矩值經(jīng)由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速被索引。馬達(dá)扭矩被添加到發(fā)動機(jī)摩擦扭矩，以確定指示的發(fā)動機(jī)扭矩。在發(fā)動機(jī)指示的扭矩基于馬達(dá)扭矩和發(fā)動機(jī)摩擦被確定之后，方法400前進(jìn)到460。

在460處，方法400基于發(fā)動機(jī)質(zhì)量空氣流量(MAF)傳感器和發(fā)動機(jī)工況確定發(fā)動機(jī)指示的扭矩。在一個(gè)示例中，發(fā)動機(jī)指示的扭矩根據(jù)由MAF傳感器觀測的通過發(fā)動機(jī)的質(zhì)量空氣流量、凸輪正時(shí)和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速來確定。發(fā)動機(jī)指示的扭矩可以經(jīng)由憑經(jīng)驗(yàn)確定的指示的發(fā)動機(jī)扭矩值的映射圖來確定，該憑經(jīng)驗(yàn)確定的指示的發(fā)動機(jī)扭矩值經(jīng)由MAF傳感器輸出和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速被索引。在發(fā)動機(jī)指示的扭矩基于MAF傳感器被確定之后，方法400前進(jìn)到462。

應(yīng)當(dāng)注意，火花正時(shí)和燃料類型是當(dāng)發(fā)動機(jī)在沒有火花和燃料的情況下被旋轉(zhuǎn)時(shí)可以被消除以經(jīng)由MAF和MAP傳感器確定發(fā)動機(jī)空氣流量的變量。因此，基于MAF和MAP的發(fā)動機(jī)扭矩和空氣流量估計(jì)可以通過不在發(fā)動機(jī)中燃燒空氣和燃料來改善。

在462處，方法400基于發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管絕對壓力(MAP)和發(fā)動機(jī)工況確定發(fā)動機(jī)指示的扭矩。在一個(gè)示例中，發(fā)動機(jī)指示的扭矩根據(jù)由MAF傳感器觀測的通過發(fā)動機(jī)的質(zhì)量空氣流量、凸輪正時(shí)和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速來確定。發(fā)動機(jī)指示的扭矩可以經(jīng)由憑經(jīng)驗(yàn)確定的指示的發(fā)動機(jī)扭矩值的映射圖來確定，該憑經(jīng)驗(yàn)確定的指示的發(fā)動機(jī)扭矩值經(jīng)由根據(jù)MAP確定的發(fā)動機(jī)空氣流量、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和凸輪正時(shí)被索引。發(fā)動機(jī)空氣流量可以經(jīng)由以下等式根據(jù)MAP來確定：

$M_e={\mathrm{\η}}_e\frac{N_e}{2}{V}_d\frac{\mathrm{\ρ}}{RT}$

其中M_e是通過發(fā)動機(jī)的空氣的質(zhì)量流速，η_e是發(fā)動機(jī)體積效率，N_e是發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，V_d是發(fā)動機(jī)排量，R是氣體常數(shù)，T是進(jìn)氣歧管空氣溫度，并且ρ是進(jìn)氣歧管壓力。在發(fā)動機(jī)指示的扭矩基于MAP傳感器被確定之后，方法400前進(jìn)到464。

在464處，方法400判斷是否存在用于調(diào)整發(fā)動機(jī)空氣流量和發(fā)動機(jī)空氣 流量傳感器傳遞函數(shù)的選擇條件。在一個(gè)示例中，如果滿足以下條件，則方法400作出響應(yīng)而調(diào)整MAF傳感器傳遞函數(shù)：

如果并且

如果并且

如果

其中Tq_ind_mot是基于傳動系馬達(dá)的指示的發(fā)動機(jī)扭矩，Tq_ind_map是基于MAP傳感器的指示的發(fā)動機(jī)扭矩，Tq_ind_MAF是基于MAF傳感器的指示的發(fā)動機(jī)扭矩，并且X是預(yù)定值，諸如一和五之間的值。只要基于馬達(dá)的指示的發(fā)動機(jī)扭矩和基于MAP的指示的發(fā)動機(jī)扭矩在相等的窄帶內(nèi)而基于MAF的指示的發(fā)動機(jī)扭矩不在相等的窄帶內(nèi)，以上邏輯和條件就被提供用于更新MAF傳遞函數(shù)。例如，如果基于馬達(dá)的指示的發(fā)動機(jī)扭矩和基于MAP的指示的發(fā)動機(jī)扭矩在相等窄帶的百分之二內(nèi)并且基于MAF的指示的發(fā)動機(jī)扭矩比基于MAP的發(fā)動機(jī)指示扭矩和基于馬達(dá)的發(fā)動機(jī)指示扭矩多百分之二，則MAF傳感器傳遞函數(shù)待被更新。

類似地，當(dāng)滿足以下條件時(shí)，MAP傳感器相關(guān)的傳遞函數(shù)和/或發(fā)動機(jī)體積效率映射圖可以被更新：

如果并且

如果并且

如果

只要基于馬達(dá)的指示的發(fā)動機(jī)扭矩和基于MAF的指示的發(fā)動機(jī)扭矩在相等的窄帶內(nèi)而基于MAP的指示的發(fā)動機(jī)扭矩不在相等的窄帶內(nèi)，以上邏輯和條件就被提供用于更新MAF傳遞函數(shù)。例如，如果基于馬達(dá)的指示的發(fā)動機(jī)扭矩和基于MAF的指示的發(fā)動機(jī)扭矩在相等窄帶的百分之二內(nèi)并且基于MAP的指示的發(fā)動機(jī)扭矩比基于MAF的發(fā)動機(jī)指示扭矩和基于馬達(dá)的發(fā)動機(jī)指示扭矩多百 分之二，則MAP傳感器傳遞函數(shù)或體積效率映射圖待被更新。方法400判斷是否存在用于調(diào)整發(fā)動機(jī)空氣流量和發(fā)動機(jī)空氣流量傳感器傳遞函數(shù)的選擇條件。如果這樣的話，則答案為是，方法400前進(jìn)到466。否則，答案為否，方法400前進(jìn)到退出。

在466處，方法400基于發(fā)動機(jī)指示的扭矩誤差確定發(fā)動機(jī)空氣流量誤差。如果滿足MAF傳感器傳遞函數(shù)適應(yīng)條件，則平均的經(jīng)修正的扭矩Tq_corr_MAF通過將Tq_ind_map和Tq_ind_mot相加并且將結(jié)果除以2來確定。指示的扭矩誤差Tq_ind_err_MAF通過從Tq_corr_MAF減去Tq_ind_MAF并且將結(jié)果除以Tq_ind_MAF來確定。由于適應(yīng)受限于在450處描述的條件，因此空氣流量誤差A(yù)ir_err_MAF與Tq_ind_err_MAF成比例。

如果滿足映射圖傳感器傳遞函數(shù)適應(yīng)條件，則平均的經(jīng)修正的扭矩Tq_corr_map通過將Tq_ind_MAF和Tq_ind_mot相加并且將結(jié)果除以2來確定。指示的扭矩誤差Tq_ind_err_map通過從Tq_corr_map減去Tq_ind_map并且將結(jié)果除以Tq_ind_map來確定。由于適應(yīng)受限于在450處描述的條件，因此空氣流量誤差A(yù)ir_err_map與Tq_ind_err_map成比例。在(多個(gè))空氣流量誤差被確定之后，方法400前進(jìn)到468。

在468處，方法400適應(yīng)MAF傳感器傳遞函數(shù)、映射圖傳感器傳遞函數(shù)、或發(fā)動機(jī)體積效率映射圖中的至少一個(gè)。如果滿足適應(yīng)MAF傳感器的條件，則方法400調(diào)整對應(yīng)于用于適應(yīng)MAF傳感器傳遞函數(shù)的條件存在的發(fā)動機(jī)空氣流速的MAF傳感器傳遞函數(shù)。在一個(gè)示例中，響應(yīng)于Air_err_MAF值大于預(yù)定量，對應(yīng)于滿足用于調(diào)整MAF傳感器傳遞函數(shù)的條件的發(fā)動機(jī)空氣流量的MAF傳感器傳遞函數(shù)中的當(dāng)前值被遞增預(yù)定量。另一方面，響應(yīng)于Air_err_MAF值小于預(yù)定量，對應(yīng)于滿足用于調(diào)整MAF傳感器傳遞函數(shù)的發(fā)動機(jī)空氣流量的MAF傳感器傳遞函數(shù)中的當(dāng)前值被遞減預(yù)定量。以此方式，MAF傳感器傳遞函數(shù)中的所有入口都可以被更新或被適應(yīng)。

如果滿足適應(yīng)MAP傳感器相關(guān)的傳遞函數(shù)的條件，則方法400調(diào)整對應(yīng)于用于適應(yīng)MAP傳感器相關(guān)的傳遞函數(shù)的條件存在的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的發(fā)動機(jī)體積效率傳遞函數(shù)入口。在一個(gè)示例中，響應(yīng)于Air_err_map值大于預(yù)定量，對應(yīng)于滿足用于調(diào)整MAP傳感器相關(guān)的傳遞函數(shù)的條件的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動機(jī)MAP的MAP傳感器相關(guān)的傳遞函數(shù)值(例如，體積效率映射圖或表)被遞增預(yù)定量。另一方面，響應(yīng)于Air_err_map值小于預(yù)定量，對應(yīng)于滿足用于調(diào)整MAP傳感器相關(guān)的傳遞函數(shù)的條件的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動機(jī)MAP的MAP傳感器相關(guān)的傳 遞函數(shù)中的當(dāng)前值被遞減預(yù)定量。以此方式，MAP傳感器相關(guān)的傳遞函數(shù)中的所有入口都可以被更新或被適應(yīng)。在適應(yīng)值被確定之后，方法400前進(jìn)到470。

在470處，方法400限制可以被執(zhí)行的MAF傳感器傳遞函數(shù)和MAP傳感器相關(guān)的傳遞函數(shù)的適應(yīng)量。例如，在一個(gè)示例中，傳遞函數(shù)可以被適應(yīng)10％的最大值。如果調(diào)整在規(guī)定的適應(yīng)限制內(nèi)，則方法400調(diào)整MAF傳感器傳遞函數(shù)和/或MAP傳感器相關(guān)的傳遞函數(shù)中的值。然而，如果調(diào)整在規(guī)定的限制之外，則MAP和/或MAP傳感器相關(guān)的傳遞函數(shù)適應(yīng)值受限于規(guī)定的限制。例如，如果MAF傳遞函數(shù)值被允許在初始值和20％的調(diào)整被請求的情況下適應(yīng)±15％，則MAF傳感器傳遞函數(shù)值被調(diào)整為僅比初始的傳遞函數(shù)值大15％。在MAF和MAP傳感器相關(guān)的傳遞函數(shù)被適應(yīng)之后，方法400前進(jìn)到472。

在472處，方法400響應(yīng)于經(jīng)調(diào)整的傳遞函數(shù)而調(diào)整發(fā)動機(jī)致動器。特別地，方法400可以基于經(jīng)由適應(yīng)的MAP和/或MAF傳遞函數(shù)提供的發(fā)動機(jī)空氣流量值調(diào)整火花正時(shí)、凸輪正時(shí)、EGR量和發(fā)動機(jī)扭矩估計(jì)。例如，如果適應(yīng)的MAF傳感器傳遞函數(shù)值傾向于增加估計(jì)的發(fā)動機(jī)空氣流量，則凸輪正時(shí)可以被延遲以減少發(fā)動機(jī)空氣流量，由此在與MAF傳感器傳遞函數(shù)被適應(yīng)的時(shí)間之前相同的發(fā)動機(jī)工況下提供相同量的發(fā)動機(jī)空氣流量。發(fā)動機(jī)火花正時(shí)值也可以通過朝向用于最佳扭矩的最小點(diǎn)火正時(shí)提前火花正時(shí)或遠(yuǎn)離用于最佳扭矩的最小點(diǎn)火正時(shí)延遲火花正時(shí)來調(diào)整。在發(fā)動機(jī)致動器被調(diào)整之后，方法400前進(jìn)到退出。

因此，圖4的方法提供一種方法，其包含：接收從一個(gè)或多個(gè)傳感器到控制器的車輛信息；響應(yīng)于馬達(dá)工況和第二傳遞函數(shù)的輸出而調(diào)整第一傳遞函數(shù)的值，該第一傳遞函數(shù)是用于確定發(fā)動機(jī)空氣流量的第一基礎(chǔ)，該第二傳遞函數(shù)是用于確定發(fā)動機(jī)空氣流量的第二基礎(chǔ)；以及響應(yīng)于經(jīng)調(diào)整的值而調(diào)整發(fā)動機(jī)的扭矩致動器。該方法包括：其中第一傳遞函數(shù)描述質(zhì)量空氣流量傳感器的輸出。該方法包括：其中第一傳遞函數(shù)描述發(fā)動機(jī)體積效率。該方法包括：其中馬達(dá)工況包括經(jīng)由馬達(dá)/發(fā)電機(jī)輸出的電流。該方法包括：其中馬達(dá)/發(fā)電機(jī)工況包括被輸入到馬達(dá)/發(fā)電機(jī)的電流。該方法包括：其中調(diào)整第一傳遞函數(shù)的值基于三個(gè)不同的發(fā)動機(jī)指示的扭矩估計(jì)的比較。該方法包括：其中該比較包括確定第一指示的發(fā)動機(jī)扭矩估計(jì)和第二指示的發(fā)動機(jī)扭矩估計(jì)之間的差，并且其中該比較包括確定第二發(fā)動機(jī)指示的扭矩估計(jì)和第三指示的發(fā)動機(jī)扭矩估計(jì)之間的差。

圖4的方法還提供一種方法，其包含：接收從一個(gè)或多個(gè)傳感器到控制器 的車輛信息；當(dāng)發(fā)動機(jī)正在旋轉(zhuǎn)而未正在燃燒空燃混合物時(shí)，響應(yīng)于馬達(dá)/發(fā)電機(jī)工況和第二傳遞函數(shù)的輸出而調(diào)整第一傳遞函數(shù)的值，該第一傳遞函數(shù)是用于確定發(fā)動機(jī)空氣流量的第一基礎(chǔ)，該第二傳遞函數(shù)是用于確定發(fā)動機(jī)空氣流量的第二基礎(chǔ)；以及響應(yīng)于經(jīng)調(diào)整的值而調(diào)整發(fā)動機(jī)的扭矩致動器。該方法包括：其中馬達(dá)/發(fā)電機(jī)使發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)。該方法包括：其中馬達(dá)/發(fā)電機(jī)響應(yīng)于將馬達(dá)運(yùn)轉(zhuǎn)的車輛連接到固定電網(wǎng)而被旋轉(zhuǎn)。

在一些示例中，該方法包括：其中馬達(dá)響應(yīng)于駕駛員從車輛移除鑰匙或留下車輛的接近度而被旋轉(zhuǎn)。該方法進(jìn)一步包含：當(dāng)發(fā)動機(jī)正在旋轉(zhuǎn)而未正在燃燒空燃混合物時(shí)，調(diào)整發(fā)動機(jī)空氣調(diào)整致動器。該方法包括：其中發(fā)動機(jī)空氣調(diào)整致動器是凸輪軸。

本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)認(rèn)識到，圖4A和圖4B中描述的程序可以表示任何數(shù)量的處理策略中的一個(gè)或多個(gè)，諸如事件驅(qū)動、中斷驅(qū)動、多任務(wù)、多線程等。另外，本文描述的方法可以是由控制器在物理世界中采取的動作與控制器內(nèi)的指令的組合。本文公開的控制方法和程序的至少一些部分可以作為可執(zhí)行指令被存儲在非臨時(shí)性存儲器中，并且可以由包括與各種傳感器、致動器和其它發(fā)動機(jī)硬件相結(jié)合的控制器的控制系統(tǒng)執(zhí)行。因此，所描述的各種步驟或功能可以以所示順序、并行地被執(zhí)行或在一些情況下被省略。同樣，處理的次序不是實(shí)現(xiàn)本文描述的目的、特征和優(yōu)點(diǎn)所必需的，而是為了便于說明和描述提供。盡管沒有明確地示出，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員將認(rèn)識到，根據(jù)使用的特定策略，所示的步驟或功能中的一個(gè)或多個(gè)可以被重復(fù)地執(zhí)行。另外，所描述的動作、運(yùn)轉(zhuǎn)、方法和/或功能可以圖形地表示被編入發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)中的計(jì)算機(jī)可讀存儲介質(zhì)的非臨時(shí)性存儲器內(nèi)的代碼。

在此結(jié)束本說明書。本領(lǐng)域技術(shù)人員通過閱讀本說明書將在不脫離本說明書的精神和范圍下想到許多變化和修改。例如，以天然氣、汽油、柴油或可替代的燃料配置運(yùn)行的I3、I4、I5、V6、V8、V10和V12發(fā)動機(jī)可以利用本說明書以受益。