本說明書總體涉及用于協(xié)調(diào)從燃料蒸汽凈化(purge)系統(tǒng)、制動助力器和曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)入車輛的發(fā)動機(jī)的節(jié)氣門旁通流的方法和系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

未燃盡的燃料和其它燃燒產(chǎn)物可以經(jīng)過內(nèi)燃發(fā)動機(jī)(例如，車輛的內(nèi)燃發(fā)動機(jī))的活塞逸入曲軸箱中。在曲軸箱中產(chǎn)生的氣體(經(jīng)常被稱為“竄漏”(blowby)氣體)可以有助于發(fā)動機(jī)油供應(yīng)中的油泥的形成。另外，竄漏氣體可以對曲軸箱過度地加壓，從而導(dǎo)致機(jī)油盤墊圈和曲軸箱密封件的不期望的泄漏。

為了避免這些問題，發(fā)動機(jī)可以包括耦接到進(jìn)氣道的曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)(PCV)系統(tǒng)，該曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)系統(tǒng)用于將來自曲軸箱的竄漏氣體排放到進(jìn)氣道。PCV系統(tǒng)可以包括布置在曲軸箱與發(fā)動機(jī)進(jìn)氣通道中間的PCV閥，以調(diào)整從曲軸箱到進(jìn)氣歧管的竄漏氣體流。各種類型的PCV閥可以用在PCV系統(tǒng)中以調(diào)整曲軸箱通風(fēng)流。一種標(biāo)準(zhǔn)PCV閥配置包括三個不同尺寸的孔口。大孔口被布置為與可變壓力控制閥串聯(lián)。大孔口和可變壓力控制閥的串聯(lián)布置被布置為與小孔口并聯(lián)。該并聯(lián)布置被布置為與微孔口和止回閥的并聯(lián)布置串聯(lián)，該止回閥被配置為允許來自曲軸箱的流到進(jìn)氣歧管、到發(fā)動機(jī)進(jìn)氣通道并且限制來自發(fā)動機(jī)進(jìn)氣通道的流到曲軸箱。在低進(jìn)氣歧管真空的情況下，可變壓力控制閥打開并且允許空氣流通過大孔口。在這種狀況下，發(fā)動機(jī)可以接受較大的空氣流率，該較大的空氣流率接近目標(biāo)曲軸箱通風(fēng)流率。在負(fù)進(jìn)氣歧管真空(正壓力)的情況下，空氣流通過微孔口從進(jìn)氣歧管傳遞到曲軸箱。在高進(jìn)氣歧管真空的情況下，可變壓力控制閥關(guān)閉，并且氣體通過小孔口從曲軸箱流到進(jìn)氣歧管。因此，PCV閥在怠速狀況期間限制進(jìn)入進(jìn)氣歧管的曲軸箱通風(fēng)空氣流，以降低怠速空氣流率并且從而限制怠速下的發(fā)動機(jī)空氣消耗量。在怠速狀況期間，進(jìn)入進(jìn)氣歧管的受限的曲軸箱通風(fēng)空氣流可以確保足夠的發(fā)動機(jī)空氣流量預(yù)算被留下用于進(jìn)入節(jié)氣門下游的發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道的其它流(諸如燃料蒸汽凈化流和來自用于生成制動助力器真空的抽吸器的流)，使得不需要各種節(jié)氣門旁通流的協(xié)調(diào)/調(diào)停(arbitration)。

然而，發(fā)明人在此已經(jīng)意識到這種系統(tǒng)的潛在問題。例如，雖然在怠速狀況期間經(jīng)由小孔口發(fā)生的受限的曲軸箱通風(fēng)流在最小的發(fā)動機(jī)空氣流狀況期間(例如，在變速器處于空擋和低前端附件驅(qū)動(FEAD)負(fù)荷下的暖怠速狀況期間)可以是合適的，但是這些狀況可以是相對罕見的。事實(shí)上，在一些起動/停止發(fā)動機(jī)中，這些狀況幾乎可能是不存在的。出于若干原因，上述標(biāo)準(zhǔn)PCV閥的設(shè)計可能是不期望的，該標(biāo)準(zhǔn)PCV閥在所有怠速狀況期間將曲軸箱通風(fēng)流限制到適于最小的發(fā)動機(jī)空氣流狀況的水平。例如，適于最小的發(fā)動機(jī)空氣流狀況的曲軸箱通風(fēng)流量在其它怠速狀況(例如，當(dāng)進(jìn)氣歧管真空處于20-80kPa的范圍中時)期間可以不提供足夠的曲軸箱通風(fēng)。另外，在汽油直接噴射發(fā)動機(jī)的背景中，由于可以發(fā)生在暖機(jī)期間或在寒冷天氣狀況下的燃料稀釋，所以增加的曲軸箱通風(fēng)可以是可期望的。例如，在這種狀況期間，曲軸箱油可以由進(jìn)入曲軸箱的未燃燒的噴射燃料來稀釋。此外，油分離器的效率在窄流率帶中可以是最高的，并且因此恒定的和足夠的曲軸箱通風(fēng)流率可以增加油分離。當(dāng)流過小孔口時，油分離通常是不充分的，因?yàn)檫@導(dǎo)致通過油分離器的低速度。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

在一個示例中，上述問題可以由用于發(fā)動機(jī)的方法來解決，該方法包括：基于期望的發(fā)動機(jī)空氣流率和燃料流率、來自制動助力器的當(dāng)前發(fā)動機(jī)空氣流率貢獻(xiàn)(contribution)和來自燃料蒸汽凈化系統(tǒng)的當(dāng)前發(fā)動機(jī)空氣流率和燃料流率貢獻(xiàn)，電控制曲軸箱通風(fēng)閥以選擇性地使曲軸箱通風(fēng)流能夠進(jìn)入節(jié)氣門下游的發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道。以此方式，不是將曲軸箱通風(fēng)流限制到在最小的發(fā)動機(jī)空氣流狀況期間可接受的水平，而是曲軸箱通風(fēng)流可以經(jīng)由曲軸箱通風(fēng)閥的電控制被主動地控制，使得曲軸箱通風(fēng)流的較高水平可以在如下狀況期間被實(shí)現(xiàn)，即這種流將不會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)空氣流率和/或燃料流率超過用于當(dāng)前發(fā)動機(jī)工況的期望量。換句話說，曲軸箱通風(fēng)流將導(dǎo)致過度的發(fā)動機(jī)空氣流/燃料流的發(fā)動機(jī)工況可以僅發(fā)生在變速器處于空擋、發(fā)動機(jī)和催化劑被加熱和FEAD負(fù)荷低于閾值時。因此，曲軸箱通風(fēng)閥的主動控制可以導(dǎo)致增加的曲軸箱通風(fēng)流，該曲軸箱通風(fēng)流可以有利地增加曲軸箱通風(fēng)和油分離并且降低燃料稀釋。曲軸箱通風(fēng)閥的電控制可以經(jīng)由集成在曲軸箱通風(fēng)閥中的電磁閥的控制來實(shí)現(xiàn)。在一些示例中，曲軸箱通風(fēng)閥可以進(jìn)一步包括集成在其中的一個或多個孔口，并且可以進(jìn)一步包括可變壓力控制閥。

應(yīng)當(dāng)理解，提供以上本發(fā)明內(nèi)容是為了以簡化的形式介紹一系列概念，這 些概念在具體實(shí)施方式中被進(jìn)一步描述。這并不意味著識別要求保護(hù)的主題的關(guān)鍵或必要特征，要求保護(hù)的主題的范圍由所附權(quán)利要求唯一地限定。此外，要求保護(hù)的主題不限于解決在上面或在本公開的任何部分中提及的任何缺點(diǎn)的實(shí)施方式。

附圖說明

圖1是示例發(fā)動機(jī)系統(tǒng)的示意圖。

圖2是包含圖1的發(fā)動機(jī)系統(tǒng)的示例車輛系統(tǒng)的示意圖。

圖3-4是用于調(diào)整到節(jié)氣門下游的發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道的制動助力器流、燃料蒸汽凈化流和曲軸箱通風(fēng)流的兩種方法的流程圖。

圖5是圖示說明在改變的發(fā)動機(jī)工況下抽吸器關(guān)閉閥、濾罐凈化閥和PCV閥的位置變化的圖表。

具體實(shí)施方式

以下描述涉及用于協(xié)調(diào)進(jìn)入節(jié)氣門下游的車輛發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣道的多個流的系統(tǒng)和方法。如圖1所示，發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣歧管可以接收來自發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣通道的新鮮空氣，其中供應(yīng)到進(jìn)氣歧管的新鮮空氣量由進(jìn)氣通道中的節(jié)氣門的位置來調(diào)整。然而，進(jìn)氣歧管也可以接收來自制動助力器真空罐、燃料蒸汽凈化濾罐和發(fā)動機(jī)曲軸箱的氣體。這些氣體源中的每一個繞過節(jié)氣門并且經(jīng)由不同通路被引導(dǎo)到節(jié)氣門下游的發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道(例如，到進(jìn)氣歧管)。因此，鑒于進(jìn)入進(jìn)氣歧管中的新鮮空氣流可以由節(jié)氣門的位置來調(diào)整，故進(jìn)入進(jìn)氣道的氣體流可以由定位在不同通路中的每一個中的閥來調(diào)整。例如，電控制的抽吸器關(guān)閉閥(ASOV)可以被定位在制動助力器真空罐和節(jié)氣門下游的發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道之間的流動路徑中。另外，電控制的濾罐凈化閥(CPV)可以被定位在凈化濾罐與進(jìn)氣歧管之間的流動路徑中，并且PCV閥(在本文中替代地被稱為曲軸箱通風(fēng)閥)可以被定位在曲軸箱與進(jìn)氣歧管之間的流動路徑中。PCV閥可以包含可變壓力控制閥(例如，彈簧致動閥)、一個或多個孔口、一個或多個止回閥以及用于控制曲軸箱和進(jìn)氣歧管之間的氣體流的螺線管。到進(jìn)氣歧管的制動助力器氣體流、燃料蒸汽凈化氣體流和曲軸箱氣體流可以分別通過調(diào)節(jié)ASOV、CPV和PCV閥的位置由發(fā)動機(jī)控制器來全部調(diào)整。換句話說，電控制閥可以被調(diào)節(jié)以協(xié)調(diào)到繞過節(jié)氣門的進(jìn)氣歧管的氣體流。更具體地，如關(guān)于圖3和圖4描述的，PCV閥、ASOV和CPV可以被單獨(dú)地調(diào)節(jié)以結(jié)合由節(jié)氣門調(diào)整的新鮮空氣流提 供到進(jìn)氣歧管的期望的空氣流率和燃料流率。如關(guān)于圖5討論的，每當(dāng)存儲在制動助力器真空罐中的真空水平下降到閾值真空水平之下時，ASOV可以被打開。如果存儲在燃料蒸汽濾罐中的燃料蒸汽的濃度超過閾值濃度時，則隨后CPV可以被打開以允許氣體從凈化濾罐流到進(jìn)氣歧管。然而，如果CPV打開將引起進(jìn)入進(jìn)氣歧管的空氣或燃料流率超過期望速率，則CPV可以保持被關(guān)閉。另外，如果ASOV是打開的，則CPV可以僅在其打開將不會導(dǎo)致進(jìn)入進(jìn)氣歧管的空氣流率超過期望速率和/或進(jìn)入進(jìn)氣歧管的燃料流率超過期望速率的情況下被打開。PCV閥可以默認(rèn)到打開位置(例如，其中集成的電磁閥是打開的)。然而，在制動助力器補(bǔ)充和/或燃料蒸汽凈化正在發(fā)生的狀況期間，如果進(jìn)入進(jìn)氣歧管中的曲軸箱氣體流將引起進(jìn)入發(fā)動機(jī)的空氣和/或燃料流率超過期望速率，則PCV閥可以被關(guān)閉。因?yàn)镃PV和ASOV的打開持續(xù)時間可以是相對短的，所以發(fā)動機(jī)操作的一部分可以經(jīng)由本文所描述的節(jié)氣門旁通流的主動控制來增加，在發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的一部分期間PCV閥是打開的。在另一示例中，PCV閥在如下狀況期間也可以被關(guān)閉，即在發(fā)動機(jī)空氣流率處于或低于最小的發(fā)動機(jī)空氣流率，諸如當(dāng)車輛變速器(在圖2中所示)處于空擋并且發(fā)動機(jī)和一個或多個發(fā)動機(jī)催化劑被加熱，并且FEAD負(fù)荷低于閾值時。這些狀況可能很少發(fā)生，尤其在起動/停止發(fā)動機(jī)中。因此，通過在PCV閥中集成電控制閥，進(jìn)入進(jìn)氣歧管的曲軸箱通風(fēng)流的穩(wěn)定性和量在發(fā)動機(jī)操作期間可以被增加。增加曲軸箱通風(fēng)流的規(guī)律性和量可以增加在怠速期間的燃料效率、油分離器性能和在寒冷天氣下或在發(fā)動機(jī)使用的短持續(xù)時間期間的發(fā)動機(jī)性能。

現(xiàn)在參考圖1，其示出用于馬達(dá)車輛的示例發(fā)動機(jī)系統(tǒng)100的方面。發(fā)動機(jī)系統(tǒng)被配置用于燃燒在其至少一個組件中累積的燃料蒸汽。發(fā)動機(jī)系統(tǒng)100包括多汽缸內(nèi)燃發(fā)動機(jī)(通常以10描述)，該多汽缸內(nèi)燃發(fā)動機(jī)可以被包括在機(jī)動車輛的推進(jìn)系統(tǒng)中。發(fā)動機(jī)10可以至少部分地由包括控制器12的控制系統(tǒng)和由來自車輛操作者130經(jīng)由輸入設(shè)備132的輸入來控制。在該示例中，輸入設(shè)備132包括制動踏板。踏板位置傳感器134生成成比例的踏板位置信號PP?？刂葡到y(tǒng)可以包括動力傳動系統(tǒng)控制模塊(PCM)。

發(fā)動機(jī)10包括沿進(jìn)氣通道142流體地耦接到發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管144的空氣進(jìn)氣節(jié)氣門20。從車輛的環(huán)境進(jìn)入進(jìn)氣通道142的空氣可以傳遞通過布置在節(jié)氣門20上游的空氣凈化器33。節(jié)氣門20的位置可以經(jīng)由提供給電動馬達(dá)或致動器的信號由控制器12來改變，該電動馬達(dá)或驅(qū)動器包括有節(jié)氣門20，即通常被稱為電子節(jié)氣門控制(ETC)的配置。以此方式，節(jié)氣門20可以被操作以改變 提供給進(jìn)氣歧管144和其中的多個汽缸的進(jìn)氣。質(zhì)量空氣流量傳感器58可以被耦接在進(jìn)氣通道142中，用于提供關(guān)于質(zhì)量空氣流量(MAF)的信號。節(jié)氣門入口壓力傳感器161可以被立即耦接在節(jié)氣門20上游，用于提供關(guān)于節(jié)氣門入口壓力(TIP)的信號。歧管空氣壓力傳感器162可以被耦接到進(jìn)氣歧管144，用于將關(guān)于歧管空氣壓力(MAP)的信號提供到控制器12。

發(fā)動機(jī)系統(tǒng)100可以進(jìn)一步包括渦輪增壓器壓縮機(jī)14，其用于將增壓進(jìn)氣充氣提供到進(jìn)氣歧管144。壓縮機(jī)14可以被機(jī)械地耦接到渦輪并且由渦輪來驅(qū)動，該渦輪由從發(fā)動機(jī)流動的熱排氣提供動力。在圖1圖示說明的配置中，渦輪增壓器壓縮機(jī)從空氣凈化器33吸入新鮮空氣、壓縮該空氣并且使壓縮空氣流過中間冷卻器18。中間冷卻器冷卻壓縮空氣，該壓縮空氣隨后根據(jù)節(jié)流閥20的位置流到進(jìn)氣歧管144。

壓縮機(jī)旁路135可以耦接在壓縮機(jī)14兩端以將由壓縮機(jī)14壓縮的進(jìn)氣的一部分轉(zhuǎn)移返回壓縮機(jī)上游。被轉(zhuǎn)移通過旁路135的空氣量可以通過打開壓縮機(jī)旁通閥(CBV)106來控制。在一些示例中，CBV 106可以是持續(xù)的壓縮機(jī)再循環(huán)閥。通過控制CBV 106以改變被轉(zhuǎn)移通過旁通通道135的空氣量，壓縮機(jī)下游的增壓壓力能夠被調(diào)整。這能夠?qū)崿F(xiàn)增壓控制和喘振控制。壓縮機(jī)入口壓力傳感器160被立即耦接在壓縮機(jī)上游，用于將關(guān)于壓縮機(jī)入口壓力(CIP)的信號提供到控制器12。

發(fā)動機(jī)系統(tǒng)100可以包括真空致動的一個或多個真空消耗設(shè)備。作為一個示例，噴射器116可以被定位在耦接到壓縮機(jī)上游和壓縮機(jī)下游的進(jìn)氣通道的管道138中。特別地，一部分進(jìn)氣可以經(jīng)由管道138從中間冷卻器18下游和節(jié)氣門20上游流到在壓縮機(jī)14上游的方位處的進(jìn)氣通道。在另一示例中，鄰近進(jìn)氣歧管的管道138的端部可以被耦接到壓縮機(jī)下游和中間冷卻器上游(而不是下游)的進(jìn)氣通道。雖然流過管道138，但是空氣可以傳遞通過噴射器116，從而在噴射器的真空入口處生成真空。如圖1所示，噴射器116可以被布置為使得從壓縮機(jī)下游的進(jìn)氣通道朝向壓縮機(jī)上游的進(jìn)氣通道流動的空氣首先進(jìn)入噴射器的會聚部分(converging portion)并且隨后流出噴射器的分叉部分。如下面進(jìn)一步描述的，噴射器116的吸入口可以被耦接到管道，該管道將燃料蒸汽凈化氣體從燃料蒸汽凈化系統(tǒng)引導(dǎo)到發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道。以此方式，在動力流動行進(jìn)通過管道138并且因此通過噴射器116的動力部分的狀況期間，燃料蒸汽凈化氣體的一部分可以流入噴射器116的吸入口并且隨后進(jìn)入壓縮機(jī)上游的進(jìn)氣通道。

發(fā)動機(jī)系統(tǒng)100可以附加地包括耦接到車輛車輪制動器(未示出)的制動助力器140。制動助力器140的真空罐184可以經(jīng)由制動助力器真空管路85連同管路86和/或管路87一起被耦接到發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道，這取決于發(fā)動機(jī)工況。如圖所示，管路85分叉為管路86和87。管路87的第一端被耦接到管路85，并且管路87的第二端被耦接到節(jié)氣門下游的發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道(例如，到如圖1所示的進(jìn)氣歧管)。耦接在管路87內(nèi)的止回閥73允許空氣從制動助力器140流到發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道，同時限制從發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道到制動助力器140的空氣流。管路86的第一端被耦接到管路85，同時管路86的第二端被耦接到抽吸器30的吸入口，這將在下面被更詳細(xì)地描述。抽吸器30的動力出口與止回閥73下游和發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道(例如，進(jìn)氣歧管)上游的管路87流體地連通。

真空罐184可以被布置在制動助力器的隔膜183后面，用于放大由車輛操作者130經(jīng)由輸入設(shè)備132提供的力，以便應(yīng)用車輛車輪制動器(未示出)。在一個實(shí)施例中，制動踏板132可以被機(jī)械地耦接到制動助力器140。制動踏板132的壓低可以打開制動助力器140(未示出)中的閥，該閥允許外部空氣流入僅在隔膜183的一側(cè)上的制動助力器140。因此，應(yīng)用到制動踏板132的力可以由制動助力器140(未示出)放大，從而減少車輛操作者130壓低制動踏板132所需要的力量。可替代地或附加地，管路85可以供應(yīng)其它真空致動器。

在另一實(shí)施例中，兩個可調(diào)節(jié)的閥191和193可以被流體地耦接到制動助力器140。如圖1所示，閥191和193被布置與空氣源(例如，大氣)連通的通道中。通道的第一端被耦接到真空罐184，并且通道的第二端可以被耦接到空氣源。閥191被布置為鄰近真空罐184，然而閥193被布置為鄰近空氣源。附加通道可以使制動助力器的另一側(cè)(例如，來自真空罐的制動助力器的相對側(cè))耦接到閥191與193之間的方位處的通道。閥191和193是電控制閥，并且控制器12可以發(fā)送信號以獨(dú)立地改變閥191和193的位置，諸如從打開位置(或高流動位置)到關(guān)閉位置(或低流動位置)，反之亦然，或其間的任何位置。當(dāng)制動踏板132被壓低時，閥193可以被打開并且閥191可以被關(guān)閉，以允許空氣進(jìn)入僅在隔膜的一側(cè)(例如，不是真空罐的一側(cè))上的制動助力器140，從而放大由車輛操作者130提供的力。相比之下，閥191可以被打開以減少由制動助力器提供的制動力，諸如當(dāng)車輛操作員松開制動踏板132時。打開閥191將相同空氣壓力強(qiáng)加于隔膜183的兩側(cè)上，從而引起無氣動力增加(pneumatic force augmentation)到制動液壓主汽缸。

真空罐184可以接收來自裝有閥的抽吸器系統(tǒng)59和進(jìn)氣歧管144的真空。 裝有閥的抽吸器系統(tǒng)59可以包含抽吸器30、抽吸器關(guān)閉閥(ASOV)60、止回閥73和止回閥56。在描述的示例中，ASOV 60和抽吸器30被布置在管道137中。管道137的第一端被耦接到壓縮機(jī)上游的進(jìn)氣通道，并且管道137的第二端被耦接到節(jié)氣門下游的發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道(例如，到如圖所示的進(jìn)氣歧管)?？刂破骺梢园l(fā)送信號以打開ASOV 60以將一部分進(jìn)氣從壓縮機(jī)14上游轉(zhuǎn)移進(jìn)入進(jìn)氣歧管144管道137，從而在抽吸器30的吸入口處生成真空，抽吸器30可以有助于制動助力器真空罐中的真空的補(bǔ)充。雖然流過管道137，但是空氣可以傳遞通過抽吸器30，從而在抽吸器的吸入口處生成真空。如圖所示，抽吸器30被布置在管道137中，使得其會聚部分鄰近管道的第一端，而其分叉部分(diverging portion)鄰近管道的第二端。被轉(zhuǎn)移通過抽吸器30的一部分進(jìn)氣并且因此在抽吸器30處生成的真空量可以由抽吸器關(guān)閉閥(ASOV)60控制。ASOV 60可以是電控制閥，諸如電磁閥。控制器12可以命令信號以改變ASOV 60的位置，諸如從打開位置(或高流動位置)到關(guān)閉位置(或低流動位置)，反之亦然，或其間的任何位置。另外，耦接在抽吸器的吸入口和制動助力器真空罐之間的止回閥56可以阻止從抽吸器的吸入口朝向制動助力器真空罐的空氣的回流。如圖1所示，制動助力器真空罐中的真空水平可以由布置在其中的壓力傳感器146測量。如下面參考圖5更詳細(xì)地討論的，ASOV可以被打開以補(bǔ)充存儲在制動助力器真空罐中的真空。例如，當(dāng)隔膜183運(yùn)動發(fā)生時或當(dāng)閥191或193被打開時，制動助力器真空補(bǔ)充可以是期望的。

進(jìn)氣歧管144被配置以將進(jìn)氣或空燃混合物供應(yīng)到發(fā)動機(jī)10的多個燃燒室。燃燒室可以被布置在(圖1中示意性地描繪的)充滿潤滑劑的曲軸箱114上方，其中燃燒室的往復(fù)活塞旋轉(zhuǎn)曲軸。往復(fù)活塞可以經(jīng)由一個或多個活塞環(huán)基本上與曲軸箱隔離，該活塞環(huán)抑制空燃混合物和燃燒氣體流動進(jìn)入曲軸箱。然而，大量燃料、未燃盡的空氣和排氣可以在一段時間內(nèi)從活塞環(huán)‘竄漏’并且進(jìn)入曲軸箱。為了降低燃料(液體或蒸汽)對發(fā)動機(jī)潤滑劑的粘度的降解效果并且為了減少進(jìn)入大氣的蒸汽的排放，曲軸箱可以被持續(xù)地或周期性地通風(fēng)，如在下文中進(jìn)一步描述的。在圖1示出的配置中，PCV閥28(在本文中替代地被稱為曲軸箱通風(fēng)閥28)經(jīng)由曲軸箱通風(fēng)管路80控制進(jìn)入進(jìn)氣歧管的曲軸箱氣體的通風(fēng)。

應(yīng)當(dāng)明白，如本文中所使用的，曲軸箱氣體流指的是沿通風(fēng)管路80從曲軸箱到進(jìn)氣歧管的燃料蒸汽和氣體流。類似地，如本文中所使用的，曲軸箱回流指的是沿通風(fēng)管路80從進(jìn)氣歧管到曲軸箱的燃料蒸汽和氣體流。當(dāng)進(jìn)氣歧管壓 力高于曲軸箱壓力時(例如，在增壓發(fā)動機(jī)操作期間)，回流可以發(fā)生。

在一個非限制性示例中，PCV閥28可以包括第一孔口143、第二孔口145和第三孔口147。每個孔口用于將傳遞通過其的氣體的流率限制到與孔口的尺寸成比例的程度。第一孔口143可以大于第二孔口145，第二孔口145可以反過來大于第三孔口147。因此，與第二孔口相比，允許較大流量/較高流率的曲軸箱氣體可以傳遞通過第一孔口，并且與第三孔口相比，較大流量/較高流率的曲軸箱氣體可以傳遞通過第二孔口。

曲軸箱通風(fēng)閥28可以附加地包括定位為與第三孔口147并聯(lián)的單向止回閥149。單向止回閥149允許從曲軸箱朝向進(jìn)氣歧管的流并且限制從進(jìn)氣歧管朝向曲軸箱的回流。因此，從進(jìn)氣歧管144到曲軸箱114的任何曲軸箱回流可以被促使通過第三孔口147。這可以發(fā)生在較低壓力存在于曲軸箱114中而不是進(jìn)氣歧管中(在本文中也被稱為負(fù)歧管真空)的狀況期間。

在圖1所示的實(shí)施例中，PCV 28附加地包括被布置為與第一孔口143串聯(lián)的氣動控制閥141。閥141和第一孔口143的串聯(lián)布置被布置為與第二孔口145并聯(lián)。另外，閥141和第一孔口143與第二孔口145的并聯(lián)布置被布置為與第三孔口147和止回閥149的并聯(lián)布置串聯(lián)。

在一個示例中，閥141可以包括內(nèi)部限流器(例如，圓錐體或球)，和/或可以是彈簧致動閥。內(nèi)部限流器的位置并且因此通過閥的流可以由進(jìn)氣歧管和曲軸箱之間的壓力差來調(diào)整。例如，當(dāng)進(jìn)氣歧管中沒有真空時，例如在發(fā)動機(jī)關(guān)閉狀況期間，彈簧可以保持內(nèi)部限流器的基底抵靠與曲軸箱連通的閥的殼體的端部就座，使得該閥處于完全關(guān)閉的位置。相比之下，當(dāng)進(jìn)氣歧管中有高水平真空時，例如在發(fā)動機(jī)怠速或減速狀況下，由于進(jìn)氣歧管真空的增加，內(nèi)部限流器在閥殼體內(nèi)朝向閥殼體的進(jìn)氣歧管端向上移動。此時，閥141被基本上關(guān)閉。當(dāng)進(jìn)氣歧管真空處于較低水平時，例如在部分節(jié)氣門操作期間，內(nèi)部限流器移動較接近閥殼體的曲軸箱端，并且PCV流移動通過內(nèi)部限流器和閥殼體之間的較大環(huán)形開口。此時，閥141是部分打開的。最后，進(jìn)氣歧管真空的進(jìn)一步減少(同時進(jìn)氣歧管真空仍然大于零)，例如在高負(fù)荷狀況期間，移動內(nèi)部限流器更接近閥殼體的曲軸箱端，使得PCV流移動通過內(nèi)部限流器和閥殼體之間的更大環(huán)形開口。此時，閥141被視為完全打開的，使得通過閥的PCV流被最大化。以此方式，閥141的打開狀態(tài)受歧管真空的影響，并且通過閥141的流率與歧管真空成比例。

當(dāng)閥141被關(guān)閉時，氣體在下面進(jìn)一步描述的電控制閥153是打開的狀況 期間仍然可以在曲軸箱與進(jìn)氣歧管之間流過第二孔口。在高歧管真空的情況下，閥141移動到關(guān)閉位置，并且氣體可以經(jīng)由第二孔口145以相對低的速率從曲軸箱流到進(jìn)氣歧管。在發(fā)動機(jī)怠速期間，該特征可以限制曲軸箱通風(fēng)流。在低歧管真空的情況下，彈簧致動閥可以打開并且允許較大第二量的空氣從曲軸箱流到進(jìn)氣歧管。在這種情況下，發(fā)動機(jī)可以接受大空氣流率。另外，較大第二量的空氣流可以比較小的第一流更接近期望的曲軸箱通風(fēng)流率。因此，在輕發(fā)動機(jī)負(fù)荷下，閥可以被關(guān)閉，從而減少流到進(jìn)氣歧管的曲軸箱氣體量。

閥153的添加可以允許孔口145的擴(kuò)大尺寸。這可以在高歧管真空狀況期間有利地導(dǎo)致增加的曲軸箱通風(fēng)流，該曲軸箱通風(fēng)流可以反過來增加油分離效率。電控制閥153可以被定位在第三孔口147與單向止回閥149的并聯(lián)布置和曲軸箱之間?？刂破?2可以命令信號以改變閥153的位置，諸如從打開位置(例如，高流動位置)到關(guān)閉位置(例如，低流動或無流動位置)，反之亦然，或其間的任何位置。在關(guān)閉位置中，電控制閥可能不允許進(jìn)氣歧管144和曲軸箱114之間的流體連通。例如，當(dāng)閥153是打開的時，氣體僅能夠從曲軸箱流到進(jìn)氣歧管。類似地，閥153被定位為使得當(dāng)閥153是打開的時氣體在逆流狀況期間僅能夠從進(jìn)氣歧管流到曲軸箱。因此，當(dāng)閥153被關(guān)閉時，曲軸箱和進(jìn)氣歧管未處于流體連通。如下面參考圖3和圖4所示的方法更詳細(xì)描述的，閥153的位置并且因此到進(jìn)氣歧管144的曲軸箱氣體流可以基于如下參數(shù)由控制器來調(diào)節(jié)：進(jìn)入進(jìn)氣道的凈化氣體流率、進(jìn)入進(jìn)氣道的制動助力器流率、期望的發(fā)動機(jī)空氣流率和測量/估計的當(dāng)前發(fā)動機(jī)空氣流率之間的差以及期望的發(fā)動機(jī)燃料流率和測量/估計的發(fā)動機(jī)燃料流率之間的差等其它因素。在圖1所示的PCV閥28的實(shí)施例中，電控制閥153被物理地并入在PCV閥28內(nèi)，使得它被集成在PCV閥28中并且對PCV閥28必不可少。然而，在其它實(shí)施例中，電控制閥153可以被耦接在PCV閥28之外的通風(fēng)管路80中。例如，閥153可以被定位在參考在曲軸箱114和PCV閥28之間的前曲軸箱通風(fēng)流的PCV閥28上游或參考在進(jìn)氣歧管和PCV閥28之間的前曲軸箱通風(fēng)流的PCV閥28下游。

在又一實(shí)施例中，PCV閥28可以不包括氣動控制閥(例如，可變壓力控制閥)。相反地，PCV閥28可以僅包括一個或多個孔口、一個或多個單向止回閥和電控制閥，諸如閥153。在這種示例中，到進(jìn)氣歧管的曲軸箱氣體流可以由電控制閥153和三個孔口來單獨(dú)地調(diào)整。

本文中參考的打開或關(guān)閉PCV閥可以具體指的是被集成在PCV閥中(在其它示例中或被布置為與PCV閥串聯(lián))的電控制閥(例如，電控制閥153)的打 開和關(guān)閉。

曲軸箱114可以包括用于在蒸汽被凈化到進(jìn)氣歧管144之前從曲軸箱蒸汽(或“竄漏氣體”)中分離油的一個或多個油分離器96和98。如下所述，油分離器96和98能夠?qū)崿F(xiàn)雙向曲軸箱通風(fēng)。曲軸箱114中的壓力水平可以由布置在曲軸箱中的壓力傳感器62確定。

當(dāng)大氣壓力(BP)大于MAP時(例如，在非增壓狀況期間)，新鮮空氣沿通風(fēng)管178從空氣凈化器33下游和壓縮機(jī)14上游被吸入曲軸箱114。當(dāng)閥153是打開的時，曲軸箱燃料蒸汽和氣體隨后可以經(jīng)由電控制閥153和曲軸箱通風(fēng)閥28從曲軸箱被排放到通風(fēng)管路80中的進(jìn)氣歧管管路。在一些發(fā)動機(jī)工況下，諸如當(dāng)MAP大于BP(例如，在增壓狀況期間)，以及曲軸箱中的壓力大于BP時，曲軸箱燃料蒸汽可以沿通風(fēng)管178被吸入(逆流)。然而，在這種狀況下，如果逆流不是期望的，則控制器可以被配置為發(fā)送信號以主動地關(guān)閉閥153。

發(fā)動機(jī)系統(tǒng)100進(jìn)一步包括燃料箱26，該燃料箱26存儲在發(fā)動機(jī)10中燃燒的揮發(fā)性液體燃料。為了避免來自燃料箱的燃料蒸汽的排放并且進(jìn)入大氣，燃料箱通過吸附濾罐22被排放到大氣。吸附濾罐在吸附狀態(tài)下可以具有用于存儲碳?xì)浠衔?、酒精?或酯基燃料的相當(dāng)大的容量，例如，它可以用活性碳顆粒和/或另一種高表面積材料填充。然而，燃料蒸汽的延長吸附可以最終減小用于進(jìn)一步存儲的吸附濾罐的容量。因此，如在下文中進(jìn)一步描述的，吸附濾罐可以周期性地凈化吸附的燃料。在圖1所示的配置中，集成在CPV 126中的螺線管118的狀態(tài)可以由控制器控制，從而控制沿凈化管路82從濾罐進(jìn)入進(jìn)氣歧管的燃料蒸汽的凈化。如圖所示，CPV 126被布置在凈化管路82中，并且凈化管路82在其第一端處被耦接到濾罐，以及在其第二端處被耦接到進(jìn)氣歧管。耦接在凈化管路82中的止回閥52阻止從進(jìn)氣歧管144進(jìn)入濾罐22的回流。

如圖1所示，CPV 126包含螺線管118與流限制件119的串聯(lián)布置。流限制件119用于將來自濾罐22的凈化蒸汽流限制到低于預(yù)定閾值的流水平。螺線管118與流限制件119的組合導(dǎo)致有時被稱為聲速閥的閥，該閥操作為低壓力空氣和燃料噴射器。換句話說，流限制件119可以阻止來自濾罐22的流處于超過預(yù)定閾值的水平。

CPV 126的螺線管118可以是持續(xù)的可調(diào)節(jié)閥，并且可以被循環(huán)工作(例如，在10Hz處)。螺線管118打開的一部分時間和它兩端的壓力降可以確定穿過CPV的總摩爾流率。例如，小占空比可以用在低發(fā)動機(jī)流率或高濾罐凈化負(fù)荷下。在裝載的濾罐的情況下，摩爾流率的第一部分具有高濃度的燃料。隨著濾罐燃 料負(fù)荷水平下降，燃料濃度下降并且閥打開更多(增加的占空比)以允許大約相同的燃料流率通過。在滿濾罐的情況下，燃料速率限制CPV占空比。在幾乎空的濾罐的情況下，空氣流率限制CPV占空比。

當(dāng)凈化狀況被滿足時，諸如當(dāng)濾罐飽和時，測量的發(fā)動機(jī)空氣流率低于期望的發(fā)動機(jī)空氣流率，并且測量的發(fā)動機(jī)燃料流率低于期望的發(fā)動機(jī)燃料流率(如下面參考圖3和圖4更詳細(xì)討論的)，存儲在燃料蒸汽濾罐22中的蒸汽可以通過主動地打開螺線管118被凈化到進(jìn)氣歧管144。當(dāng)CPV 126是打開的時，燃料蒸汽可以經(jīng)由兩個通路從濾罐被吸入進(jìn)氣歧管144。首先，由于進(jìn)氣歧管真空的存在，燃料蒸汽可以沿凈化管路82從濾罐22被直接吸入進(jìn)氣歧管144(例如，到節(jié)氣門下游的進(jìn)氣系統(tǒng)中)。例如，沿管路82到進(jìn)氣歧管144的凈化蒸汽流可以發(fā)生在BP＞MAP時(例如，在非增壓條件期間)和CPV是至少部分打開的狀況期間。凈化燃料蒸汽也可以沿凈化管路83間接流到進(jìn)氣歧管144。如圖所示，凈化管路83的第一端可以被耦接到CPV 126下游和進(jìn)氣歧管上游的凈化管路82，并且凈化管路83的第二端可以被耦接到噴射器116的吸入口。當(dāng)TIP＞BP時(例如，在增壓狀況期間)，從壓縮機(jī)下游的進(jìn)氣通道行進(jìn)通過噴射器116到壓縮機(jī)上游的進(jìn)氣通道的動力流可以引起來自濾罐22的燃料蒸汽的吸入流進(jìn)入噴射器的吸入口，隨后進(jìn)入壓縮機(jī)上游的進(jìn)氣通道142。隨后燃料蒸汽可以經(jīng)過進(jìn)氣通道142流入進(jìn)氣歧管144。耦接在凈化管路83中的單向止回閥115可以阻止行進(jìn)通過噴射器的動力流經(jīng)由吸入口進(jìn)入凈化管路83。因此，進(jìn)入進(jìn)氣歧管的曲軸箱氣體和燃料蒸汽凈化流兩者可以獨(dú)立地被控制。

如圖所示，蒸汽閉塞閥(VBV)124可以被可選地包括在燃料箱26和濾罐22之間的管道中。VBV 124可以替代地被稱為燃料箱隔離閥。在一些實(shí)施例中，VBV 124可以是電磁閥，并且VBV 124的操作可以通過調(diào)節(jié)專用螺線管的驅(qū)動信號(或脈沖寬度)來調(diào)整。在正常的發(fā)動機(jī)操作期間，VBV 124可以被保持關(guān)閉以限制從燃料箱26引導(dǎo)到濾罐22的燃料箱蒸汽量。在再加燃料操作和選擇的凈化狀況期間，VBV 124可以被打開以將來自燃料箱26的燃料蒸汽引導(dǎo)到濾罐22。通過在燃料箱壓力高于閾值(例如，在燃料箱的機(jī)械壓力限制之上，燃料箱和其它燃料系統(tǒng)組件在該限制之上可能引發(fā)機(jī)械損傷)時的狀況期間打開閥，再加燃料蒸汽可以被釋放進(jìn)入濾罐并且燃料箱壓力可以被維持在壓力限制之下。雖然所述示例示出定位在燃料箱和濾罐之間的通道中的VBV 124，但是在替代示例中，隔離閥可以被安裝在燃料箱26上。

如圖所示，燃料箱壓力換能器163可以被布置在使燃料箱26與VBV 124 耦接的管路中。燃料箱壓力傳感器163可以測量燃料箱26中的壓力水平并且將具有該信息的信號提供到控制系統(tǒng)。

另外，如圖所示，通風(fēng)孔117可以被耦接到濾罐22，用于在存儲或捕集來自燃料箱26的燃料蒸汽時引導(dǎo)氣體離開濾罐到大氣。當(dāng)經(jīng)由凈化管路82和CPV126凈化到進(jìn)氣歧管144的存儲的燃料蒸汽時，通風(fēng)孔117也可以允許新鮮氣體被吸入燃料蒸汽濾罐22。雖然該示例示出與新鮮未加熱的空氣連通的通風(fēng)孔117，但是也可以使用各種修改。通風(fēng)孔117可以包括布置在其中的濾罐排氣閥120以調(diào)節(jié)濾罐22和大氣之間的空氣和蒸汽流。雖然示出單個濾罐22，但是應(yīng)當(dāng)明白，任何數(shù)目的濾罐可以耦接在發(fā)動機(jī)系統(tǒng)100中。

控制器12可以被配置為微型計算機(jī)，該微型計算機(jī)包括微處理器單元、輸入/輸出端口、用于可執(zhí)行程序和校準(zhǔn)值的電子存儲介質(zhì)、隨機(jī)存取存儲器、不失效存儲器和數(shù)據(jù)總線?？刂破?2可以接收來自耦接到發(fā)動機(jī)10的傳感器16(諸如MAF傳感器58、MAP傳感器162、曲軸箱通風(fēng)壓力傳感器62、CIP傳感器160、TIP傳感器161、制動助力器壓力傳感器146等)的各種信號。此外，控制器12可以基于從各種傳感器接收的輸入來監(jiān)測和調(diào)節(jié)各種致動器81的位置。這些致動器可以包括，例如，節(jié)氣門20、進(jìn)氣門和排氣門系統(tǒng)、CPV 126、濾罐排氣閥120、曲軸箱通風(fēng)閥28、ASOV 60和壓縮機(jī)14?？刂破?2中的存儲介質(zhì)只讀存儲器能夠用表示處理器可執(zhí)行的指令的計算機(jī)可讀數(shù)據(jù)編程，用于執(zhí)行下述方法以及被預(yù)期但未被具體被列出的其它變體。本文中參考圖3和圖4描述示例方法和程序。

現(xiàn)在參考圖2，車輛系統(tǒng)200被示意性示出。車輛系統(tǒng)200包括可以相應(yīng)于圖1的發(fā)動機(jī)系統(tǒng)100的發(fā)動機(jī)系統(tǒng)100。車輛系統(tǒng)包括車輪202。扭矩經(jīng)由發(fā)動機(jī)系統(tǒng)100和變速器204被供應(yīng)到車輪202。在一些示例中，電動馬達(dá)或液壓馬達(dá)也可以向車輪202提供扭矩。如圖所示，前端附件驅(qū)動(FEAD)220可以包括交流發(fā)電機(jī)210和空調(diào)(A/C)壓縮機(jī)212。交流發(fā)電機(jī)210和A/C壓縮機(jī)212均可以經(jīng)由相應(yīng)的軸或滑輪245、247被機(jī)械地耦接到發(fā)動機(jī)系統(tǒng)100?？商娲?，交流發(fā)電機(jī)210和A/C壓縮機(jī)212可以經(jīng)由共用軸或滑輪被機(jī)械地耦接到發(fā)動機(jī)系統(tǒng)100。電池208和交流發(fā)電機(jī)210可以向未在圖2中示出的各種發(fā)動機(jī)附件組件提供電功率?？刂破?2可以相應(yīng)于上面參考圖1描述的控制器12，并且可以包括存儲在非臨時性存儲器中的指令，該指令用于控制和接收來自交流發(fā)電機(jī)210、A/C壓縮機(jī)212、發(fā)動機(jī)系統(tǒng)100和變速器204的輸入。

現(xiàn)在轉(zhuǎn)向圖3和圖4，示出用于協(xié)調(diào)進(jìn)入進(jìn)氣歧管(例如，圖1的進(jìn)氣歧管 144)的制動助力器流、曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)(PCV)流和濾罐凈化流的兩種方法。如上面參考圖1討論的，制動助力器流、PCV流和濾罐凈化流可以經(jīng)由分離的和不同的流動路徑流入進(jìn)氣歧管。例如，濾罐凈化蒸汽可以經(jīng)由第一管道(例如，凈化管路82)、曲軸箱氣體可以經(jīng)由第二管道(例如，曲軸箱通風(fēng)管路80)和制動助力器流可以經(jīng)由第三管道(例如，制動助力器真空管路85)進(jìn)入進(jìn)氣歧管。濾罐凈化蒸汽也可以經(jīng)由在噴射器(例如，噴射器116)處生成的真空且經(jīng)由第四管道(例如，凈化管路83)進(jìn)入進(jìn)氣歧管。在噴射器處生成的真空和通過第四管道的產(chǎn)生的凈化蒸汽流可以由進(jìn)氣通道中的渦輪增壓器壓縮機(jī)(例如，壓縮機(jī)14)兩端的壓力降來指示。布置在第一管道中的濾罐凈化閥(例如，CPV 126)以及布置在第二管道中的PCV閥(例如，PCV閥28)的位置可以由控制器(例如，控制器12)來獨(dú)立地調(diào)節(jié)以調(diào)整凈化流和PCV流。濾罐凈化流和PCV流因此可以通過調(diào)節(jié)放置在第一和第二管道中的電控制閥的位置來獨(dú)立地調(diào)整。因此，PCV閥和濾罐凈化閥(CPV)的打開和關(guān)閉可以由控制器來控制。PCV閥可以通過調(diào)節(jié)電控制閥(例如，電控制閥153)的位置來打開或關(guān)閉。如上面參考圖1描述的，進(jìn)氣歧管可以接收來自制動助力器(例如，制動助力器140)的流，這在進(jìn)氣歧管中的壓力小于制動助力器中的壓力時被動地發(fā)生。然而，控制器也可以通過調(diào)節(jié)ASOV 60的位置引起附加制動助力器流到進(jìn)氣歧管，從而在用于排空制動助力器的抽吸器(例如，抽吸器30)處產(chǎn)生附加真空源。所述方法可以被存儲在發(fā)動機(jī)控制器(諸圖1中所示的控制器12)的存儲器中，用于調(diào)整進(jìn)入進(jìn)氣歧管的PCV流、濾罐凈化流和制動助力器流。

圖3示出用于調(diào)整進(jìn)入進(jìn)氣歧管的PCV流、濾罐凈化流和制動助力器流的方法300。用于實(shí)施方法300的指令可以被存儲在發(fā)動機(jī)控制器(例如，控制器12)的存儲器中。另外，方法300可以由控制器執(zhí)行。

在方法300的302處，控制器估計和/或測量發(fā)動機(jī)工況。發(fā)動機(jī)工況可以包括發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷、發(fā)動機(jī)空氣流率、發(fā)動機(jī)燃料流率、MAP、TIP、CIP、PCV閥的位置、CPV的位置等。在估計發(fā)動機(jī)工況之后，方法進(jìn)行到304以實(shí)現(xiàn)任意的制動助力器補(bǔ)充。任意的制動助力器補(bǔ)充可以包括：每當(dāng)制動助力器中的真空下降到閾值水平之下時，控制器向致動器發(fā)送信號以打開ASOV。例如，如果制動助力器中的壓力增加到閾值壓力之上，則隨后ASOV可以被打開以減小制動助力器中的壓力量/增加制動助力器中的真空水平。

作為用戶輸入的結(jié)果，制動助力器真空可以減少。例如，當(dāng)車輛操作者(例如，車輛操作者130)移動制動踏板(例如，輸入設(shè)備132)時，可以期望補(bǔ)充 制動助力器，并且因此控制器可以打開ASOV。因此，制動助力器補(bǔ)充可以基于經(jīng)由制動踏板來自車輛操作者的輸入并且可以進(jìn)一步基于制動助力器中的壓力/真空水平由控制器控制。

在304之后，控制器可以繼續(xù)到306以確定當(dāng)前和期望的發(fā)動機(jī)空氣流率和燃料流率?？刂破骺梢曰诟鞣N傳感器和致動器的輸出來估計當(dāng)前空氣流率和燃料流率。例如，控制器可以基于來自定位在空氣進(jìn)氣系統(tǒng)(例如，進(jìn)氣通道142)中的質(zhì)量空氣流量傳感器(例如，質(zhì)量空氣流量傳感器58)、CIP傳感器(例如，CIP傳感器160)、TIP傳感器(例如，TIP傳感器161)和節(jié)氣門(例如，節(jié)氣門20)的位置的輸出來估計空氣流率。附加地，控制器可以通過考慮進(jìn)入繞過節(jié)氣門的進(jìn)氣歧管的流來估計空氣流率，諸如考慮來自制動助力器(例如，制動助力器140)、凈化濾罐(例如，濾罐22)和曲軸箱(例如，曲軸箱114)的氣體。另外，控制器可以基于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、噴射器命令、噴射壓力、在濾罐凈化流率內(nèi)估計的燃料速率、在PCV流率內(nèi)估計的燃料流率來估計燃料流率。期望的發(fā)動機(jī)空氣流率和燃料流率可以是基于來自車輛操作者的輸入?？商娲兀谕陌l(fā)動機(jī)空氣流率和燃料流率可以基于對空轉(zhuǎn)發(fā)動機(jī)(諸如命令的怠速)的需要。

在306處估計當(dāng)前和期望的空氣流率和燃料流率之后，方法300進(jìn)行到308，并且控制器確定當(dāng)前發(fā)動機(jī)空氣流率是否大于期望的發(fā)動機(jī)空氣流率。如果當(dāng)前發(fā)動機(jī)空氣流率大于期望的發(fā)動機(jī)空氣流率，則隨后控制器繼續(xù)到310以關(guān)閉CPV和PCV閥。關(guān)閉CPV和PCV閥可以包括移動閥朝向關(guān)閉位置，使得濾罐凈化氣體和曲軸箱氣體未流入進(jìn)氣歧管。如果CPV或PCV閥在310處已經(jīng)關(guān)閉，則控制器可以在310處維持閥的位置處于關(guān)閉位置。應(yīng)當(dāng)明白，本文中參考的大于期望的空氣流率指的是在發(fā)動機(jī)進(jìn)氣節(jié)氣門已經(jīng)被命令到其最小位置之后的空氣流率。

隨后在312處，控制器可以采取行動以減少發(fā)動機(jī)扭矩。為了減少凈發(fā)動機(jī)制動扭矩，控制器可以在313處通過增加交流發(fā)電機(jī)扭矩和/或在315處通過延遲火花正時來裝載發(fā)動機(jī)。步驟313在電池中存儲能量，因此增加扭矩消耗，而步驟315導(dǎo)致熱量輸送到排氣，因此減少扭矩產(chǎn)生。例如，延遲火花正時可以包括在發(fā)動機(jī)的壓縮沖程期間從額定火花正時、額定火花正時設(shè)置來延遲火花正時以提供最大燃料效率。因此，延遲火花正時可以減小發(fā)動機(jī)(例如，發(fā)動機(jī)10)的效率并且減小發(fā)動機(jī)輸出的功率。增加交流發(fā)電機(jī)扭矩可以包括增加應(yīng)用到交流發(fā)電機(jī)的電壓和/或電流，從而增加由交流發(fā)電機(jī)應(yīng)用到發(fā)動機(jī)的 負(fù)荷。在一個示例中，控制器在312處可以僅執(zhí)行313和增加交流發(fā)電機(jī)扭矩，并且可以不進(jìn)行到315和延遲火花正時。在另一示例中，控制器在312處可以僅進(jìn)行到315并且延遲火花正時，并且可以不進(jìn)行到315和增加交流發(fā)電機(jī)扭矩。在又一示例中，控制器在312處可以進(jìn)行到313和315兩者、增加交流發(fā)電機(jī)扭矩并且延遲火花正時。控制器可以同時實(shí)施313和315，或可以依次執(zhí)行。在312之后，方法300結(jié)束。

返回308，如果控制器確定當(dāng)前發(fā)動機(jī)空氣流率不大于所期望發(fā)動機(jī)空氣流率，則控制器可以行進(jìn)到314并且確定當(dāng)前發(fā)動機(jī)燃料流率是否大于所期望發(fā)動機(jī)燃料流率。如果當(dāng)前發(fā)動機(jī)燃料流率大于期望的發(fā)動機(jī)燃料流率，則隨后控制器可以繼續(xù)到316并且關(guān)閉CPV和PCV閥。關(guān)閉PCV閥可以包括調(diào)節(jié)電控制閥(例如，電控制閥153)的位置朝向更大的關(guān)閉位置，該更大的關(guān)閉位置減小曲軸箱氣體可以流動通過的橫截面面積。在一個實(shí)施例中，關(guān)閉PCV閥可以提供曲軸箱和進(jìn)氣歧管之間的流體密封，該流體密封抑制曲軸箱和進(jìn)氣歧管之間的氣體流。

然而，如果控制器在314處確定當(dāng)前發(fā)動機(jī)燃料流率小于期望的發(fā)動機(jī)燃料流率，則控制器可以繼續(xù)到318并且確定是否存在燃料蒸汽凈化狀況?？刂破骺梢曰谠谌剂险羝麨V罐中的燃料蒸汽的濃度/在燃料蒸汽濾罐中測量的壓力水平以及基于燃料蒸汽濾罐和進(jìn)氣歧管中的當(dāng)前壓力確定是否存在燃料蒸汽凈化狀況。例如，如果燃料蒸汽濾罐中的燃料蒸汽濃度大于閾值濃度，則隨后可以存在燃料蒸汽凈化狀況。閾值濃度可以是存儲在控制器的存儲器中的已知燃料蒸汽濃度。在一個示例中，閾值燃料蒸汽濃度可以是20％。換句話說，如果存在一個或多個下列狀況：燃料蒸汽濾罐中的燃料蒸汽濃度超過閾值濃度；以及進(jìn)氣歧管中的壓力小于燃料蒸汽濾罐中的壓力超過閾值量，則可以存在燃料蒸汽凈化狀況。關(guān)于后一種狀況，控制器可以確定進(jìn)氣歧管中的壓力是否小于燃料蒸汽濾罐中的壓力超過閾值。閾值壓力差可以是燃料蒸汽濾罐和進(jìn)氣歧管之間的壓力差，該壓力差在CPV打開的情況下足夠引起濾罐凈化氣體流。

如果在318處不存在燃料蒸汽凈化狀況，則控制器在320處可以關(guān)閉CPV。在一個示例中，關(guān)閉CPV可以包括將CPV的位置調(diào)節(jié)到關(guān)閉位置，從而密封閥的開口，使得曲軸箱氣體不能流過閥。在另一示例中，關(guān)閉CPV可以包括減小從當(dāng)前位置到當(dāng)前位置和關(guān)閉的第一位置之間的位置的閥的開口的尺寸，并且因此減小通過閥的曲軸箱氣體流。

然而，如果在318處存在燃料蒸汽凈化狀況，則隨后控制器可以繼續(xù)到322， 并且如果CPV被打開，控制器估計將產(chǎn)生的發(fā)動機(jī)空氣流率和燃料流率?？刂破骺梢曰谌剂险羝麨V罐中的燃料蒸汽的估計濃度和凈化蒸汽的估計流率(其可以基于噴射器和進(jìn)氣歧管處存在的真空量)估計在打開CPV的情況下進(jìn)氣歧管中的空氣流率和燃料流率將會到什么程度。例如，燃料蒸汽濾罐中的燃料蒸汽濃度的增加和進(jìn)氣歧管處存在的真空的增加可以在CPV打開的情況下增加到進(jìn)氣歧管的燃料流率。在估計發(fā)動機(jī)空氣流率和燃料流率在PCV被打開的情況下將會到什么程度之后，控制器可以繼續(xù)到324并且確定打開CPV是否將導(dǎo)致空氣流率大于期望的空氣流率和/或燃料流率大于期望的燃料流率。如果打開CPV將導(dǎo)致空氣流率和燃料流率中的一個或多個大于期望的流率，則隨后控制器可以進(jìn)行到320并且關(guān)閉CPV。然而，如果控制器確定打開CPV閥將不會使空氣流率和燃料流率增加超過它們所期望的速率，則隨后控制器在326處可以打開CPV。打開CPV可以包含調(diào)節(jié)CPV的位置朝向更大的打開位置，該更大的打開位置增加濾罐凈化氣體可以流過的橫截面面積。換句話說，控制器可以增加CPV的打開量以增加從凈化濾罐流到進(jìn)氣歧管的濾罐凈化氣體量(直接在凈化管路-諸如凈化管路82中，或間接通過在凈化管路-諸如凈化管路83中流動，該凈化管路通向噴射器吸入口，該噴射器的動力出口通向壓縮機(jī)上游的發(fā)動機(jī)進(jìn)氣通道)。

在320處關(guān)閉CPV或在326處打開CPV之后，控制器可以繼續(xù)到328，并且如果PCV閥被打開，則控制器估計將產(chǎn)生的空氣流率和燃料速率貢獻(xiàn)。在PCV閥打開的情況下將產(chǎn)生的曲軸箱氣體對空氣流率和燃料流率的貢獻(xiàn)的估計可以基于MAP和曲軸箱中的壓力之間的壓力差等其它因素。在一個示例中，進(jìn)入曲軸箱的竄漏氣體、進(jìn)入曲軸箱的新鮮空氣和離開曲軸箱的混合排氣的模型可以用于估計離開曲軸箱的氣體中的空氣量。例如，這種模型可以被存儲在控制系統(tǒng)中的存儲器中，并且控制器可以通過用當(dāng)前操作參數(shù)值填充模型來估計離開曲軸箱的氣體中的空氣量?？偰枤怏w流率可以基于曲軸箱壓力、進(jìn)氣歧管壓力和閥位置由控制器計算。

在328之后，方法300可以進(jìn)行到330，并且如果PCV閥被打開，則控制器可以確定發(fā)動機(jī)空氣流率是否將大于期望的空氣流率和/或發(fā)動機(jī)燃料流率是否將大于期望的燃料流率?？刂破骺梢曰跒V罐凈化流、制動助力器流、進(jìn)氣通道中的質(zhì)量空氣流、渦輪增壓器兩端的壓力降、節(jié)氣門的位置等估計在PCV被打開的情況下空氣流率和燃料流率將會到什么程度。例如，制動助力器補(bǔ)充流的增加可以導(dǎo)致發(fā)動機(jī)空氣流率的增加，并且類似地凈化流的增加可以導(dǎo)致 發(fā)動機(jī)燃料流率的增加。

如果控制器確定在PCV閥打開的情況下發(fā)動機(jī)空氣流率和燃料流率中的一個或多個將大于期望的流率，則隨后控制器可以前進(jìn)到334以關(guān)閉PCV閥。在一個示例中，關(guān)閉PCV閥可以包括將集成在PCV閥的電控制閥(例如，電控制閥153)的位置調(diào)節(jié)到關(guān)閉位置，由此閥的開口可以被密封，因此曲軸箱氣體可以不流過閥。在另一示例中，關(guān)閉PCV閥可以包括減小從當(dāng)前位置到當(dāng)前位置和關(guān)閉的第一位置之間的位置的電控制閥的開口的尺寸，并且因此減小通過閥的曲軸箱氣體流。在334以后，方法300結(jié)束。

然而，如果控制器確定打開PCV閥將不會使發(fā)動機(jī)空氣流率或燃料流率增加超過它們所期望的水平，則隨后控制器在332處可以打開PCV閥。打開PCV閥可以包括調(diào)節(jié)閥的位置朝向更大的打開位置，該更大的打開位置增加曲軸箱氣體可以流過的橫截面面積。在332之后，方法300結(jié)束。

因此，根據(jù)方法300，用于發(fā)動機(jī)的方法可以包括電控制曲軸箱通風(fēng)閥以基于如下項(xiàng)目選擇性地使曲軸箱通風(fēng)流能夠進(jìn)入節(jié)氣門下游的發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道，所述項(xiàng)目即期望的發(fā)動機(jī)空氣流率和燃料流率、來自制動助力器的當(dāng)前發(fā)動機(jī)空氣流率貢獻(xiàn)和來自燃料蒸汽凈化系統(tǒng)的當(dāng)前發(fā)動機(jī)空氣流率和燃料流率貢獻(xiàn)。如果來自制動助力器的當(dāng)前發(fā)動機(jī)空氣流率貢獻(xiàn)超過期望的發(fā)動機(jī)空氣流率，則該方法可以進(jìn)一步包括電控制曲軸箱通風(fēng)閥以使曲軸箱通風(fēng)流不能進(jìn)入發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道，以及電控制濾罐凈化閥以使來自燃料蒸汽凈化系統(tǒng)的流不能進(jìn)入發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道。如果來自制動助力器的當(dāng)前發(fā)動機(jī)空氣流率貢獻(xiàn)不超過期望的發(fā)動機(jī)空氣流率，并且如果存在燃料蒸汽凈化狀況，如果燃料蒸汽凈化流被準(zhǔn)許而估計的發(fā)動機(jī)空氣流率和燃料流率分別未超過期望的發(fā)動機(jī)空氣流率和燃料流率，該方法也可以包括電控制濾罐凈化閥以使來自燃料蒸汽凈化系統(tǒng)的流能夠進(jìn)入發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道。如果來自制動助力器的當(dāng)前發(fā)動機(jī)空氣流率貢獻(xiàn)不超過期望的發(fā)動機(jī)空氣流率，并且如果存在燃料蒸汽凈化狀況，如果燃料蒸汽凈化流和曲軸箱通風(fēng)流二者被準(zhǔn)許而估計的發(fā)動機(jī)空氣流率和燃料流率分別未超過期望的發(fā)動機(jī)空氣流率和燃料流率，該方法可以包括電控制曲軸箱通風(fēng)閥以使曲軸箱通風(fēng)流能夠進(jìn)入發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道。另外，如果來自制動助力器的當(dāng)前發(fā)動機(jī)空氣流率貢獻(xiàn)不超過期望的發(fā)動機(jī)空氣流率，并且如果不存在燃料蒸汽凈化狀況，如果燃料蒸汽凈化流被禁止和曲軸箱通風(fēng)流被準(zhǔn)許而估計的發(fā)動機(jī)空氣流率和燃料流率分別未超過期望的發(fā)動機(jī)空氣流率和燃料流率時，該方法可以包括電控制濾罐凈化閥以禁止來自燃料蒸汽凈化系統(tǒng)的流進(jìn)入發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道和 電控制曲軸箱通風(fēng)閥以使曲軸箱通風(fēng)流動能夠進(jìn)入發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道。該方法可以進(jìn)一步包括如果來自制動助力器的當(dāng)前發(fā)動機(jī)空氣流率貢獻(xiàn)超過期望的發(fā)動機(jī)空氣流率，則采取行動以減小發(fā)動機(jī)扭矩。如本文所述，根據(jù)方法300電控制曲軸箱通風(fēng)閥可以包括控制集成在曲軸箱通風(fēng)閥中的電磁閥。

圖4示出用于調(diào)整到進(jìn)氣歧管的PCV流、濾罐凈化流和制動助力器流的另一示例方法400。用于實(shí)施方法400的指令可以被存儲在發(fā)動機(jī)控制器(例如，控制器12)的存儲器中。另外，方法400可以由控制器執(zhí)行。

方法400在402處開始并且控制器估計和/或測量發(fā)動機(jī)工況。發(fā)動機(jī)工況可以包括發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷、進(jìn)氣質(zhì)量空氣流、燃料流率、MAP、TIP、CIP、PCV閥的螺線管的位置、CPV的位置等。在估計發(fā)動機(jī)工況之后，控制器可以進(jìn)行到404并且能夠?qū)崿F(xiàn)任意的制動助力器補(bǔ)充。任意的制動助力器補(bǔ)充可以包括每當(dāng)制動助力器中的真空下降到閾值水平之下時，打開ASOV。例如，如果制動助力器中的壓力增加超過閾值壓力，則隨后ASOV可以被打開以減小制動助力器中的壓力(增加真空)量。作為用戶輸入的結(jié)果，制動助力器真空可以減少。例如，當(dāng)車輛操作者(例如，車輛操作者130)松開制動踏板(例如，輸入設(shè)備132)時，制動助力器補(bǔ)充可以被期望，并且因此控制器可以打開ASOV。因此，制動助力器補(bǔ)充可以基于經(jīng)由制動踏板來自車輛操作者的輸入和制動助力器中的壓力/真空的水平由控制器控制。

在404之后，控制器可以繼續(xù)到406，并且例如以關(guān)于方法300的步驟306描述的方式確定當(dāng)前和期望的發(fā)動機(jī)空氣流動流率和燃料流率。在406處估計當(dāng)前和期望的空氣流率和燃料流率之后，方法400可以進(jìn)行到408，并且控制器可以例如以用于方法300的步驟308的上述方式確定當(dāng)前空氣流率是否大于期望的發(fā)動機(jī)空氣流率。如果當(dāng)前空氣流率大于期望的發(fā)動機(jī)空氣流率，則隨后控制器可以繼續(xù)到410并且關(guān)閉CPV和PCV閥。關(guān)閉CPV和PCV閥可以包括朝向關(guān)閉位置移動每個閥，使得濾罐凈化氣體和曲軸箱氣體未正在流到進(jìn)氣歧管。如果在410處CPV或PCV閥已經(jīng)被關(guān)閉，則控制器在410處可以維持閥的位置處于關(guān)閉位置。

隨后在412處，并且可選地在413處和/或415處，控制器可以例如以用于方法300的步驟312的上述方式采取行動以減小發(fā)動機(jī)扭矩。在412之后，方法400結(jié)束。

返回408，如果控制器確定當(dāng)前發(fā)動機(jī)空氣流率不大于期望的發(fā)動機(jī)空氣流率，則隨后方法400可以進(jìn)行到414，并且控制器可以確定車輛(例如，車輛 200)是否處于空擋變速器、發(fā)動機(jī)和催化劑是否被加熱并且FEAD負(fù)荷是否小于閾值。用于FEAD的閾值負(fù)荷可以是可存儲在控制器的存儲器中的預(yù)定負(fù)荷量。另外，閾值FEAD負(fù)荷可以基于發(fā)動機(jī)空氣流率，其中閾值負(fù)荷可以被設(shè)定在如下水平，即發(fā)動機(jī)在具有閾值FEAD負(fù)荷量的最小的第一空氣流率下可操作的水平?？刂破骺梢源_定如果變速器(例如，變速器204)未正在轉(zhuǎn)變來自發(fā)動機(jī)的扭矩以輸送到車輛車輪，則車輛處于空擋變速器。催化劑和發(fā)動機(jī)可以基于發(fā)動機(jī)工況(例如，發(fā)動機(jī)溫度、發(fā)動機(jī)使用的持續(xù)時間、發(fā)動機(jī)循環(huán)的數(shù)量等)被確定為加熱。例如，如果發(fā)動機(jī)的溫度大于閾值和/或發(fā)動機(jī)已經(jīng)正在運(yùn)行長于閾值時間量和/或在催化劑下游測量的排放物水平低于閾值水平，則隨后控制器可以確定發(fā)動機(jī)和催化劑被加熱。

如果控制器確定變速器處于空擋、發(fā)動機(jī)和催化劑被加熱和FEAD負(fù)荷小于閾值，則隨后控制器可以繼續(xù)到418并且例如以用于方法300的步驟334的上述方式關(guān)閉PCV閥。如果在418處PCV閥已經(jīng)被關(guān)閉，則控制器在418處可以維持PCV閥的位置處于關(guān)閉的第一位置。

如果控制器確定車輛變速器未處于空擋或發(fā)動機(jī)和催化劑未被加熱或FEAD負(fù)荷大于閾值，則隨后控制器可以進(jìn)行到416并且例如以用于方法300的步驟332的上述方式打開PCV閥。在418處關(guān)閉PCV閥或在416處打開PCV閥之后，方法400可以隨后被進(jìn)行到420，并且控制器可以例如以用于方法300的步驟318的上述方式確定是否存在燃料蒸汽凈化狀況。

如果在420處確定不存在燃料蒸汽凈化狀況，則控制器可以繼續(xù)到432并且例如以用于方法300的步驟320的上述方式關(guān)閉CPV。如果在432處CPV已經(jīng)被關(guān)閉，則控制器可以在432處維持CPV的位置處于關(guān)閉的第一位置。在432之后，方法400結(jié)束。

否則，如果控制器在420處確定存在燃料蒸汽凈化狀況，則隨后控制器在422處可以例如以用于方法300的步驟322的上述方式估計在CPV被打開的情況下發(fā)動機(jī)空氣流率和燃料流率將會到什么程度。

在CPV被打開的情況下估計發(fā)動機(jī)空氣流率和燃料流率將會到什么程度之后，控制器可以繼續(xù)到424并且確定打開CPV是否將導(dǎo)致空氣流率大于期望的空氣流率和/或燃料流率大于期望的燃料流率。如果控制器在424處確定打開CPV閥將不會使空氣流率和燃料流率增加超過它們所期望的速率，則隨后控制器在428處例如以用于方法300的步驟326的上述方式打開CPV。在428之后，方法400結(jié)束。

然而，如果打開CPV將導(dǎo)致空氣流率和燃料流率中的一個或多個超過它們所期望的相應(yīng)速率，則控制器可以進(jìn)行到426并且關(guān)閉PCV閥，并且隨后確定產(chǎn)生的發(fā)動機(jī)空氣流率和燃料流率。例如，在424處，PCV閥可以是打開的(例如，如果在414處的確定為否)。如果(例如，由于來自進(jìn)入進(jìn)氣歧管的PCV流的空氣/燃料流貢獻(xiàn))打開CPV將引起空氣流率或燃料流率超過它們所期望的速率，則隨后PCV閥可以被關(guān)閉，以便優(yōu)化在曲軸箱通風(fēng)之上的燃料蒸汽凈化。在關(guān)閉PCV閥之后，控制器可以確定產(chǎn)生的發(fā)動機(jī)空氣流率和燃料流率。

隨后在430處，控制器可以確定打開CPV是否將導(dǎo)致空氣流率大于期望的空氣流率和/或燃料流率大于期望的燃料流率。如果控制器在430處確定打開CPV閥將不會使空氣流率和燃料流率增加超過它們所期望的速率，則隨后控制器在434處可以例如以用于方法300的步驟326的描述方式打開CPV。然而，如果打開CPV將導(dǎo)致空氣流率和燃料流率中的一個或多個超過它們所期望的相應(yīng)速率，則隨后控制器可以進(jìn)行到432并且例如以用于方法300的步驟320的描述方式關(guān)閉CPV。如果在430處CPV已經(jīng)被關(guān)閉，則隨后控制器在432處可以維持CPV的關(guān)閉位置。

因此，根據(jù)方法400，如果發(fā)動機(jī)變速器處于空擋，則發(fā)動機(jī)和排氣催化劑被加熱，并且前端附件驅(qū)動負(fù)荷低于閾值，電控制的曲軸箱通風(fēng)閥可以被關(guān)閉以使曲軸箱通風(fēng)流不能進(jìn)入節(jié)氣門下游的進(jìn)氣道。否則，曲軸箱通風(fēng)閥可以被打開。當(dāng)制動助力器補(bǔ)充被要求時，如果發(fā)動機(jī)空氣流率在曲軸箱通風(fēng)閥打開的制動助力器補(bǔ)充期間將超過期望的發(fā)動機(jī)空氣流率，則曲軸箱通風(fēng)閥可以被關(guān)閉。當(dāng)制動助力器補(bǔ)充和燃料蒸汽凈化被要求時，如果發(fā)動機(jī)空氣流率在濾罐凈化閥打開和曲軸箱通風(fēng)閥被關(guān)閉的制動助力器補(bǔ)充期間將超過期望的發(fā)動機(jī)空氣流率，則燃料蒸汽凈化可以通過維持濾罐凈化閥處于關(guān)閉位置而被延遲。然而，如果發(fā)動機(jī)空氣流率在曲軸箱通風(fēng)閥打開的同時發(fā)生的制動助力器補(bǔ)充和燃料蒸汽凈化期間將不超過期望的發(fā)動機(jī)空氣流率，則曲軸箱通風(fēng)閥可以在同時發(fā)生的制動助力器補(bǔ)充和燃料蒸汽凈化期間被打開。應(yīng)當(dāng)明白，在制動助力器補(bǔ)充期間，布置為與抽吸器串聯(lián)的電控制的關(guān)閉閥可以被打開，抽吸器具有耦接到渦輪增壓器壓縮機(jī)上游的進(jìn)氣道的動力入口、耦接到節(jié)氣門下游的進(jìn)氣道的動力出口和耦接到制動助力器的真空罐的吸入口。另外，如果發(fā)動機(jī)燃料流率在曲軸箱通風(fēng)閥打開的同時發(fā)生的制動助力器補(bǔ)充和燃料蒸汽凈化期間將超過期望的發(fā)動機(jī)燃料流率，則曲軸箱通風(fēng)閥可以在同時發(fā)生的制動助力器補(bǔ)充和燃料蒸汽凈化期間被關(guān)閉。

根據(jù)方法300和方法400，最小PCV流率可以在利用傳統(tǒng)PCV控制策略的系統(tǒng)中相對于PCV流率被擴(kuò)大。因此，當(dāng)發(fā)動機(jī)在其最小空氣流率狀況下時，PCV閥被關(guān)閉，因?yàn)樵谠摖顩r期間打開PCV閥將引起目標(biāo)空氣流率被超過。然而前述系統(tǒng)假設(shè)三個流(PCV流、燃料蒸汽凈化流和抽吸器流)必須持續(xù)地和同時地共存，從而使PCM能夠如以方法300和400控制所有這些流、提供其它選項(xiàng)。另外，這種控制允許PCV最小流率的擴(kuò)大，因此獲得油分離的增加。油分離有利地保持發(fā)動機(jī)油在曲軸箱中，而不是失去發(fā)動機(jī)油到發(fā)動機(jī)燃燒。

在發(fā)動機(jī)怠速狀況期間，如在方法300和方法400中的燃料源的PCM控制可以有利地幫助確保最小燃料流。例如，比期望的流率更大的燃料流率可以從燃料蒸汽存儲濾罐獲得，并且當(dāng)酒精正在竄出發(fā)動機(jī)油時，則比期望的流率更大的燃料流率可以從曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)中獲得。燃料噴射器具有能夠準(zhǔn)確計量的最小燃料質(zhì)量，并且該事實(shí)傾向于限制由噴射器輸送的燃料可以被減少到的程度。

現(xiàn)在轉(zhuǎn)向圖5，其示出圖示說明ASOV、CPV和PCV閥可以在改變的發(fā)動機(jī)狀況下如何被調(diào)節(jié)的圖表。具體地，圖表500在曲線圖504處示出發(fā)動機(jī)空氣流的變化、在曲線圖506處示出發(fā)動機(jī)燃料流的變化，該發(fā)動機(jī)燃料流的變化作為在曲線圖502處的節(jié)氣門位置的變化的結(jié)果。節(jié)氣門的位置可以在關(guān)閉位置和打開位置之間由控制器(例如，控制器12)調(diào)節(jié)。因此，節(jié)氣門可以從關(guān)閉的第一位置被調(diào)節(jié)到打開的第二位置或被調(diào)節(jié)到在其間的任何位置。調(diào)節(jié)節(jié)氣門到更大的打開位置可以增加到進(jìn)氣歧管的空氣流量。如上面參考圖3和圖4討論的，發(fā)動機(jī)空氣流率可以由質(zhì)量空氣流量傳感器(例如，質(zhì)量空氣流量傳感器58)測量。發(fā)動機(jī)空氣流率也可以基于到繞過節(jié)氣門(例如，節(jié)氣門20)的進(jìn)氣歧管的流，諸如來自制動助力器(例如，制動助力器140)、燃料蒸汽凈化濾罐(例如，吸附濾罐22)和曲軸箱(例如，曲軸箱114)的流。燃料流率可以基于測量的發(fā)動機(jī)空氣流率和存儲在控制器的存儲器中的已知空氣流與燃料流的比來估計。另外，燃料流率也可以基于來自可以繞過節(jié)氣門的燃料源的流(諸如來自燃料蒸汽濾罐和曲軸箱的流)被估計。節(jié)氣門位置可以由控制器調(diào)節(jié)以調(diào)整流到進(jìn)氣歧管的空氣量。

圖表500還在曲線圖508處示出制動助力器真空的變化并且在曲線圖510處示出燃料蒸汽濾罐負(fù)荷的變化。制動助力器真空可以是存在于制動助力器處的真空量(例如，相對于BP的較低壓力)。因此，制動助力器中的壓力隨著真空水平的增加而減小。制動助力器中的真空量可以由壓力傳感器(諸如來自圖1 的壓力傳感器146)測量。曲線圖510處的燃料蒸汽濾罐負(fù)荷是燃料蒸汽濾罐中的燃料蒸汽濃度的估計。雖然燃料蒸汽濾罐負(fù)荷可以在驅(qū)動循環(huán)期間單調(diào)地減小，并且僅在再加燃料事件期間增加，燃料蒸汽濾罐負(fù)荷的增加被示出在曲線圖510處，以便圖示說明當(dāng)燃料蒸汽濾罐負(fù)荷增加到閾值之上時各種閥可以如何被控制。例如，如果燃料蒸汽濾罐負(fù)荷增加到第一閾值F₁之上，則CPV可以在某些狀況期間被打開以允許燃料蒸汽流到進(jìn)氣歧管。因此，F(xiàn)₁可以表示燃料蒸汽濾罐中的燃料蒸汽的濃度水平，在該濃度水平之上，燃料蒸汽濾罐的凈化被期望。例如，燃料蒸汽濾罐中的燃料蒸汽的濃度可以基于燃料蒸汽濾罐中的壓力而被估計。

圖表500還在512處示出ASOV的位置的變化、在514處示出CPV的變化并且在516處示出PCV閥的變化。如上面參考圖1-4討論的，ASOV、CPV和PCV閥全部可以由控制器控制?？刂破骺梢愿鶕?jù)發(fā)動機(jī)工況在打開位置和關(guān)閉位置之間調(diào)節(jié)閥。

具體地，如上面參考圖3和圖4闡明的，當(dāng)期望增加制動助力器中的真空水平時，ASOV可以從關(guān)閉的第一位置被調(diào)節(jié)到打開的第二位置。作為示例，在用戶(例如，車輛操作者130)松開制動踏板(例如，輸入設(shè)備132)之后，可以期望增加制動助力器中的真空水平。CPV可以基于燃料蒸汽濾罐負(fù)荷、進(jìn)氣歧管中的壓力、到發(fā)動機(jī)的制動助力器流以及發(fā)動機(jī)空氣流率和燃料流率在關(guān)閉的第一位置和打開的第二位置之間被調(diào)節(jié)。

另外，PCV閥可以基于發(fā)動機(jī)空氣流率和燃料流率、到發(fā)動機(jī)的制動助力器流、進(jìn)氣歧管中的壓力和到進(jìn)氣歧管的凈化流在關(guān)閉的第一位置和打開的第二位置之間被調(diào)節(jié)。

ASOV、CPV和PCV閥的相應(yīng)關(guān)閉的第一位置可以是閥的相應(yīng)開口被密封使得氣體不能流過閥的位置。然而，ASOV、CPV和PCV閥的相應(yīng)打開的第二位置可以是閥的相應(yīng)開口被增加到最大值的位置。換句話說，當(dāng)閥處于它們相應(yīng)打開的第二位置時，氣體可以流過ASOV、CPV。

如果制動助力器真空水平降低到下/較低的第一閾值B₂之下，則ASOV可以被打開。因此，下第一閾值B₂可以表示在制動助力器中的真空水平，低于該真空水平制動助力器中的附加真空被期望。另外，如果制動助力器中的真空水平增加到在上/較高的第二閾值B₁之上，則ASOV可以被關(guān)閉以減小提供到制動助力器的真空量。

如上面參考圖3和圖4描述的，在一些示例中，車輛系統(tǒng)可以被控制，使 得僅在PCV氣體流未使空氣流率或燃料流率增加到它們相應(yīng)的期望速率之上的情況下PCV氣體可以經(jīng)由PCV閥的開口流到進(jìn)氣歧管。因此，PCV閥保持打開的時間量可以相對于系統(tǒng)增加，其中PCV流動未被主動地控制(例如，電控制)。另外，到進(jìn)氣歧管的PCV流不僅可以被增加，而且也可以是較一致的。較恒定的PCV流率可以增加油分離器(例如，油分離器96)的效率，并且PCV流的總體增加可以在短途旅行和/或寒冷天氣期間增加發(fā)動機(jī)性能。類似地，系統(tǒng)可以被控制以使凈化氣體能夠在凈化氣體流將不使空氣流率或燃料流率增加到它們相應(yīng)的期望速率之上的情況下經(jīng)由CPV閥的開口流到進(jìn)氣歧管。因此，本文中描述的系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)進(jìn)入節(jié)氣門下游的進(jìn)氣歧管的三個流的協(xié)調(diào)和調(diào)停。例如，到進(jìn)氣歧管的制動助力器流、凈化流和PCV流可以經(jīng)由相應(yīng)閥的主動控制由控制器來調(diào)整，并且可以被協(xié)調(diào)使得一個或多個流不阻礙一個或多個其它流到進(jìn)氣歧管。當(dāng)空氣消耗和燃料消耗低時，實(shí)現(xiàn)所有三個流(曲軸箱通風(fēng)、抽吸器、燃料蒸汽凈化)是可期望的、但是打開所有三個閥將導(dǎo)致空氣流率或燃料流率超過目標(biāo)的狀況通常處于怠速。因此，本文描述的系統(tǒng)優(yōu)先考慮各自的使用。雖然第一優(yōu)先權(quán)被給予制動助力器真空，但是補(bǔ)充、濾罐凈化和曲軸箱通風(fēng)也是重要的。在高濾罐負(fù)荷下，濾罐凈化被給予第二優(yōu)先權(quán)，并且曲軸箱通風(fēng)被給予第三優(yōu)先權(quán)，使得它能夠獲取被留下來的空氣或燃料流。

在時間t₁之前開始，節(jié)氣門是打開的(曲線圖502)，并且因此發(fā)動機(jī)空氣流率(曲線圖504)和發(fā)動機(jī)燃料流率(曲線圖506)分別在較高的第一水平周圍波動。如圖所示，此時，燃料蒸汽濾罐負(fù)荷(曲線圖510)小于第一閾值F₁。因此，CPV可以在時間t₁之前被關(guān)閉。制動助力器真空水平(曲線圖508)在時間t₁之前可以大于下第一閾值B₂，但是小于上第二閾值B₁。因此，ASOV可以在時間t₁之前被關(guān)閉。PCV閥在時間t₁之前可以是打開的，只要到進(jìn)氣歧管的PCV氣體流不引起空氣流率或燃料流率增加到它們所期望的閾值速率之上。

在時間t₁處，節(jié)氣門被關(guān)閉。作為車輛操作者壓低制動踏板的結(jié)果，節(jié)氣門可以關(guān)閉。作為節(jié)氣門關(guān)閉的結(jié)果，發(fā)動機(jī)空氣流率和發(fā)動機(jī)燃料流率兩者在時間t₁處可以減小。具體地，作為節(jié)氣門關(guān)閉的結(jié)果，到發(fā)動機(jī)的氣流可以減少，并且因此控制器可以減小燃料流率，以匹配期望的空氣流與燃料流的比。另外，制動助力器真空水平可以在時間t₁處減小到下第一閾值B₂之下。由于車輛操作者壓低制動踏板，所以制動助力器真空水平可以減小。響應(yīng)于制動助力器真空水平減小到B₂之下，ASOV可以在時間t₁處被打開。附加地，由于期望的燃料流率的減小，所以PCV閥可以在時間t₁處被關(guān)閉。因此，PCV閥可以在 時間t₁處被關(guān)閉以降低超過期望的燃料流率的可能性。CPV可以在時間t₁處保持被關(guān)閉。

從時間t₁到時間t₂，節(jié)氣門、CPV和PCV閥可以保持被關(guān)閉。ASOV可以保持打開，并且燃料蒸汽濾罐負(fù)荷可以繼續(xù)單調(diào)地減小。由于ASOV在從時間t₁到時間t₂的時間間隔期間保持打開，所以制動助力器真空水平可以從第一閾值B₂之下增加到下第一閾值B₂之上。然而，制動助力器真空水平未增加到上第二閾值B₁之上。由于節(jié)氣門停留在關(guān)閉位置，所以發(fā)動機(jī)空氣流率和發(fā)動機(jī)燃料流率可以在時間t₁之前繼續(xù)低于它們的上第一水平。

繼續(xù)前進(jìn)到時間t₂，節(jié)氣門被再打開。響應(yīng)于在t₂處節(jié)氣門打開，發(fā)動機(jī)空氣流率和發(fā)動機(jī)燃料流率可以在時間t₁之前增加到類似水平。由于制動助力器水平增加到下第一閾值B₂之上，所以ASOV可以在時間t₂處被關(guān)閉。另外，PCV閥可以在時間t₂處被打開。當(dāng)燃料蒸汽濾罐負(fù)荷保持低于第一閾值F₁時，CPV可以在t₂處保持被關(guān)閉。

從時間t₂到時間t₃，節(jié)氣門和PCV閥可以保持打開。ASOV可以保持關(guān)閉，并且燃料蒸汽濾罐負(fù)荷可以繼續(xù)減小。由于ASOV在從t₂到t₃的時間間隔期間保持關(guān)閉，所以制動助力器真空水平可以減小，但是可以保持在下第一閾值B₂之上。由于節(jié)氣門保持處于打開位置，所以發(fā)動機(jī)空氣流率和發(fā)動機(jī)燃料流率可以繼續(xù)在它們的上第一水平周圍浮動，如在時間t₁之前。

繼續(xù)前進(jìn)到時間t₃，制動助力器真空水平可以減小到下第一閾值B₂之下。響應(yīng)于制動助力器真空水平減小到B₂之下，ASOV可以在時間t₃處被打開。在時間t₃處，節(jié)氣門保持打開。由于節(jié)氣門保持處于打開位置，所以發(fā)動機(jī)空氣流率和發(fā)動機(jī)燃料流率以類似水平繼續(xù)到時間t₁之前。另外，PCV閥可以在時間t₃處保持打開。當(dāng)燃料蒸汽濾罐負(fù)荷保持在第一閾值F₁之下，CPV可以在時間t₃處保持關(guān)閉。

從時間t₃到時間t₄，節(jié)氣門、ASOV和PCV閥可以保持打開。此時，燃料蒸汽濾罐負(fù)荷不在第一閾值F₁之上，并且因此CPV可以保持關(guān)閉。然而，如圖所示，濾罐負(fù)荷正在增加，例如由于再加注燃料事件。應(yīng)當(dāng)明白，濾罐負(fù)荷的增加被示出以在濾罐負(fù)荷在閾值之上時圖示說明系統(tǒng)的行為和控制。否則，圖5中示出的其它曲線圖圖示說明驅(qū)動循環(huán)期間的狀況，而不是在再加注燃料將正常發(fā)生時的發(fā)動機(jī)關(guān)閉狀況期間的狀況。

由于ASOV在從t₃到t₄的時間間隔期間保持打開，所以制動助力器真空水平可以增加到下第一閾值B₂之上，但是可以保持低于上第二閾值B₁。由于節(jié)氣 門保持處于打開位置，所以發(fā)動機(jī)空氣流率和發(fā)動機(jī)燃料流率可以繼續(xù)在它們的上第一水平周圍浮動，如在時間t₁之前。

在時間t₄處，燃料蒸汽濾罐負(fù)荷可以增加到第一閾值F₁之上。響應(yīng)于燃料蒸汽濾罐負(fù)荷增加到第一閾值F₁之上(例如，由于再加注燃料事件)，CPV可以在時間t₄處被打開。在時間t₄處，節(jié)氣門保持打開。由于節(jié)氣門保持處于打開位置，所以發(fā)動機(jī)空氣流率和發(fā)動機(jī)燃料流率以類似水平繼續(xù)到時間t₁之前。然而，由于作為CPV打開的結(jié)果而增加的流到進(jìn)氣歧管的燃料蒸汽，PCV閥在t₄處被關(guān)閉。因此，PCV閥在t₄處被關(guān)閉以降低超過期望的燃料流率的可能性。ASOV可以在t₄處保持打開。

從時間t₄到時間t₅，節(jié)氣門、CPV和ASOV可以保持打開。響應(yīng)于CPV從時間t₄到時間t₅CPV保持打開，燃料蒸汽濾罐負(fù)荷可以減小到閾值F₁之下。由于ASOV在從t₁到t₂的時間間隔期間保持打開，所以制動助力器真空水平可以繼續(xù)增加到第一閾值B₂之上，但是可以保持在低于第二閾值B₁。由于節(jié)氣門、ASOV和CPV停留在打開位置，所以發(fā)動機(jī)空氣流率和發(fā)動機(jī)燃料流率可以在時間t₄之前從它們的上第一水平增加。

在時間t₅處，PCV閥可以被再打開。在時間t₅處，燃料蒸汽濾罐負(fù)荷可以繼續(xù)減小到F₁之下。CPV可以在時間t₅處保持打開。響應(yīng)于CPV保持打開，燃料蒸汽濾罐負(fù)荷可以繼續(xù)減小到第一閾值F₁之下。在時間t₅處，節(jié)氣門保持打開。ASOV也可以在時間t₅處保持打開。響應(yīng)于ASOV保持打開，制動助力器真空水平可以在時間t₅處繼續(xù)增加，但是可以保持低于第一閾值F₁。由于節(jié)氣門、CPV和ASOV保持處于打開位置以及PCV閥打開，所以發(fā)動機(jī)空氣流率和發(fā)動機(jī)燃料流率可以在時間t₅處繼續(xù)增加。

從時間t₅到時間t₆，CPV和PCV閥可以保持打開。附加地，由于CPV保持打開，所以燃料蒸汽濾罐負(fù)荷可以繼續(xù)減小到F₁之下。節(jié)氣門和ASOV保持打開。響應(yīng)于ASOV保持打開，制動助力器真空水平可以繼續(xù)增加但是可以保持低于第一閾值F₁。由于節(jié)氣門、CPV、PCV閥和ASOV保持處于打開位置，所以發(fā)動機(jī)空氣流率和發(fā)動機(jī)燃料流率可以繼續(xù)增加。

在時間t₆處，制動助力器真空水平可以增加到較高的第二閾值B₁之上。響應(yīng)于制動助力器真空水平增加到B₁之上，ASOV可以在時間t₆處被關(guān)閉。響應(yīng)于ASOV的關(guān)閉，發(fā)動機(jī)空氣流率可以在時間t₆處減小。CPV在時間t₆處保持打開。因此，由于CPV保持打開，所以蒸汽濾罐負(fù)荷可以繼續(xù)減小到F₁之下。節(jié)氣門也保持打開。由于節(jié)氣門保持打開以及CPV和PCV閥保持打開，所以發(fā) 動機(jī)燃料流率可以繼續(xù)以類似于如時間t₅和時間t₆之間的水平浮動。

從時間t₆到時間t₇，CPV和PCV閥可以保持打開。附加地，由于CPV保持打開，所以燃料蒸汽濾罐負(fù)荷可以繼續(xù)減小到F₁之下。節(jié)氣門保持打開。然而，ASOV保持關(guān)閉。作為ASOV保持關(guān)閉的結(jié)果，制動助力器真空水平減小到較高的第二閾值B₁之下，但是可以保持在下第一閾值B₂之上。由于節(jié)氣門、CPV和PCV閥保持處于打開位置，所以發(fā)動機(jī)空氣流率和發(fā)動機(jī)燃料流率可以繼續(xù)以類似于時間t₆處的水平周圍浮動。

在時間t₇處，燃料蒸汽濾罐負(fù)荷可以減小到類似于如在時間t₁之前的水平。響應(yīng)于燃料蒸汽濾罐負(fù)荷的減小，CPV可以在時間t₇處被關(guān)閉。附加地，關(guān)閉CPV可以降低燃料流率增加超過期望的燃料流率的可能性，因?yàn)镻CV閥在時間t₇處是打開的。制動助力器真空水平可以繼續(xù)在下第一閾值B₂和較高的第二閾值B₁之間浮動。因此，ASOV可以在時間t₇處保持關(guān)閉。節(jié)氣門和PCV閥可以在t₇處保持打開。響應(yīng)于節(jié)氣門和PCV閥在時間t₇處保持打開，發(fā)動機(jī)空氣流率和發(fā)動機(jī)燃料流率二者可以在類似于時間t₆和時間t₇之間的水平周圍浮動。

因此，圖表500示出可以如何調(diào)整從燃料蒸汽濾罐、制動助力器和曲軸箱到進(jìn)氣歧管的氣體流。具體地，PCV閥打開的時間量可以被增加，而沒有引起發(fā)動機(jī)空氣流率和發(fā)動機(jī)燃料流率超過期望的速率。PCV閥僅在如下狀況下可以被關(guān)閉，即打開PCV閥將導(dǎo)致發(fā)動機(jī)空氣流率和發(fā)動機(jī)燃料流率超過它們所期望的相應(yīng)速率。

因此，方法可以包括基于發(fā)動機(jī)工況調(diào)節(jié)曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)(PCV)閥、濾罐凈化閥(CPV)和抽吸器關(guān)閉閥(ASOV)。三個閥可以被定位在到繞過發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣通道中的節(jié)氣門的進(jìn)氣歧管的三個不同的流動路徑中。具體地，ASOV可以被定位在制動助力器和進(jìn)氣歧管之間的第一流動路徑中、CPV可以被定位在燃料蒸汽凈化濾罐和進(jìn)氣歧管之間的第二流動路徑中，并且PCV閥可以被定位在曲軸箱和進(jìn)氣歧管之間的第三流動路徑中。每個閥可以是可由發(fā)動機(jī)的控制器控制的電控制閥。因此，通過調(diào)節(jié)三個閥的位置，該方法可以管理到繞過進(jìn)氣通道中的節(jié)氣門的進(jìn)氣歧管的三個分離流。制動助力器流可以通過調(diào)節(jié)ASOV的位置來調(diào)整、濾罐凈化燃料蒸汽可以通過調(diào)節(jié)CPV的位置來調(diào)整，并且PCV氣體可以通過調(diào)節(jié)PCV閥的位置來調(diào)整。

在冷操作中，因?yàn)閲L試從冷濾罐中去除粘附燃料可能是徒勞的，所以凈化蒸汽存儲濾罐通?？赡苁菬o用的。另外，在冷操作中，因?yàn)槔洳僮髟谌剂线M(jìn)油(fuel-in-oil)狀況最可能發(fā)生時，所以傾向于優(yōu)先考慮曲軸箱通風(fēng)。在寒冷天 氣期間能夠從曲軸箱清除的任何濕氣也是收獲，如吸入形成硝酸和發(fā)動機(jī)油泥的NO的油中的水。本文描述的系統(tǒng)認(rèn)識到?jīng)]有來自濾罐的燃料，并且因此轉(zhuǎn)換曲軸箱通風(fēng)的優(yōu)先權(quán)。這種操作在冷發(fā)動機(jī)操作期間(例如，在40°F及以下的發(fā)動機(jī)操作期間)可以是尤其有利的特征。濾罐凈化系統(tǒng)在冷操作下經(jīng)常關(guān)閉。然而，傳統(tǒng)的PCV系統(tǒng)此時未利用對它們可用的額外空氣流率，并且反而僅繼續(xù)使用低于優(yōu)化的曲軸箱通風(fēng)速率的速率。相比之下，在寒冷天氣下和/或當(dāng)濾罐凈化系統(tǒng)關(guān)閉時，本文描述的系統(tǒng)具有增加曲軸箱通風(fēng)流的效果。

以此方式，通過調(diào)節(jié)定位在發(fā)動機(jī)的曲軸箱和進(jìn)氣歧管之間的流動路徑中的電控制閥的位置，可以實(shí)現(xiàn)增加從曲軸箱到進(jìn)氣歧管的PCV流的一致性和量的技術(shù)效果。通過增加到曲軸箱的PCV流的一致性和量，油分離器的效率可以被增加。附加地，發(fā)動機(jī)性能在冷狀況期間和/或短發(fā)動機(jī)操作周期期間可以被增加。如果發(fā)動機(jī)空氣流率和發(fā)動機(jī)燃料流率中的一個或多個超過期望的相應(yīng)閾值水平，則PCV可以被關(guān)閉。另外，到進(jìn)氣歧管的PCV流動可以被增加，而沒有限制從燃料蒸汽凈化濾罐或制動助力器到進(jìn)氣歧管的流。具體地，如果CPV和ASOV中的一個或多個是打開的，則PCV閥可以被關(guān)閉，并且打開PCV閥將引起發(fā)動機(jī)空氣流率或燃料流率增加到期望的水平之上。

在另一種表示中，如果發(fā)動機(jī)變速器處于空擋、FEAD負(fù)荷低于閾值水平以及發(fā)動機(jī)和發(fā)動機(jī)中的一個或多個催化劑在閾值溫度之上或已經(jīng)被操作持續(xù)多于閾值時間量，則PCV閥也可以被關(guān)閉。例如，用于發(fā)動機(jī)的方法可以包括基于發(fā)動機(jī)工況確定期望的發(fā)動機(jī)空氣流率。該方法可以進(jìn)一步包括：當(dāng)期望的發(fā)動機(jī)空氣流率在閾值之上時，維持電控制的曲軸箱通風(fēng)閥打開以允許曲軸箱通風(fēng)流進(jìn)入進(jìn)氣節(jié)氣門下游的發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道，以及如果期望的發(fā)動機(jī)空氣流率下降到閾值之下，則關(guān)閉曲軸箱通風(fēng)閥以禁用曲軸箱通風(fēng)流。閾值可以相應(yīng)于在最小的發(fā)動機(jī)空氣流狀況期間合適的發(fā)動機(jī)空氣流率，其可以在發(fā)動機(jī)變速器處于空擋、FEAD負(fù)荷低于閾值水平以及發(fā)動機(jī)和發(fā)動機(jī)中的一個或多個催化劑在閾值溫度之上或已經(jīng)被操作持續(xù)多于閾值時間量的情況下發(fā)生。

注意，包括在本文中的示例控制和估計程序能夠與各種發(fā)動機(jī)和/或車輛系統(tǒng)配置一起使用。本文公開的控制方法和程序可以存儲為非臨時性存儲器中的可執(zhí)行指令，并且可以由包括控制器與各種傳感器、致動器和其它發(fā)動機(jī)硬件的控制系統(tǒng)執(zhí)行。本文描述的具體程序可以表示任何數(shù)量的處理策略中的一個或更多個，諸如事件驅(qū)動的、中斷驅(qū)動的、多任務(wù)的、多線程的等。因此，所示的各種行為、操作和/或功能可以按所示的順序執(zhí)行、并行地執(zhí)行或在一些情 況下省略。同樣，處理的順序不是實(shí)現(xiàn)本文面描述的實(shí)施例的特征和優(yōu)點(diǎn)所必需的，而是為了便于說明和描述提供。根據(jù)使用的特定策略，所示的行為、運(yùn)轉(zhuǎn)和/或功能中的一個或更多個可以被重復(fù)地執(zhí)行。此外，所述的行為、運(yùn)轉(zhuǎn)和/或功能可以圖形化地被程序化到發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)的計算機(jī)可讀存儲介質(zhì)的非臨時性存儲器之內(nèi)的代碼，其中所述的行為通過執(zhí)行包括各種發(fā)動機(jī)硬件組件與電子控制器的系統(tǒng)中的指令而被執(zhí)行。

應(yīng)當(dāng)認(rèn)識到，本文所公開的構(gòu)造和程序在本質(zhì)上是示例性的，并且這些具體實(shí)施例不應(yīng)被認(rèn)為具有限制意義，因?yàn)樵S多變體是可能的。例如，上述技術(shù)可以使用到V-6、I-4、I-6、V-12、對置4缸和其它發(fā)動機(jī)類型。本公開的主題包括本文所公開的各種系統(tǒng)和配置和其它特征、功能和/或性質(zhì)的所有新穎的和非顯而易見的組合和子組合。

隨附的權(quán)利要求具體指出被認(rèn)為新穎的和非顯而易見的特定組合和子組合。這些權(quán)利要求可以涉及“一個”元件或“第一”元件或其等同物。這樣的權(quán)利要求應(yīng)當(dāng)被理解為包括一個或更多個這樣的元件的組合，既不要求也不排除兩個或更多個這樣的元件。所公開的特征、功能、元件和/或性質(zhì)的其它組合和子組合可以通過修改本申請的權(quán)利要求或通過在本申請或相關(guān)的申請中提出新權(quán)利要求被要求保護(hù)。這樣的權(quán)利要求，無論比原權(quán)利要求范圍更寬、更窄、等同或不同，均被認(rèn)為包含在本公開的主題內(nèi)。