本申請涉及具有雙質(zhì)量飛輪的汽車的技術(shù)領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

雙質(zhì)量飛輪（doublemassflywheel，簡稱dmfw），是20世紀(jì)80年代末在汽車動(dòng)力傳動(dòng)系中應(yīng)用的新型結(jié)構(gòu)，可較為有效地隔離發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸的扭振，有利于改善汽車的使用性能。一個(gè)典型的雙質(zhì)量飛輪結(jié)構(gòu)一般包括第一質(zhì)量、第二質(zhì)量、彈性元件（螺旋彈簧）等元件。

雙質(zhì)量飛輪將原來的一個(gè)飛輪分成兩個(gè)部分，一部分保留在原來發(fā)動(dòng)機(jī)一側(cè)的位置上，起到原來飛輪的作用，用于起動(dòng)和傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)扭矩，這一部分稱為第一質(zhì)量（初級質(zhì)量），另一部分則放置在傳動(dòng)系變速器一側(cè)，用于提高變速器的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，這一部分稱為第二質(zhì)量（次級質(zhì)量）。兩部分飛輪之間有一個(gè)環(huán)型的油腔，在腔內(nèi)裝有彈簧減振器，由彈簧減振器將兩部分飛輪連接為一個(gè)整體。

為了降低發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)的不均衡性而造成傳動(dòng)系的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)，傳統(tǒng)上在離合器中采用扭轉(zhuǎn)減振器來達(dá)到減振目的。但一方面，該扭轉(zhuǎn)減振器無法法將整個(gè)動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的固有頻率降低到發(fā)動(dòng)機(jī)怠速以下，因此在整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行過程中仍然存在著共振現(xiàn)象；另一方面由于受到扭轉(zhuǎn)減振器彈簧安裝半徑限制和傳遞扭矩需要，在實(shí)際設(shè)計(jì)中很難通過降低彈簧剛度來減少扭振，因此在發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)用轉(zhuǎn)速范圍（1000-2000r/min）之間，難以通過降低減振彈簧剛度來得到更大的減振效果。

雙質(zhì)量飛輪的次級質(zhì)量與變速器的分離和結(jié)合由一個(gè)不帶減振器的剛性離合器盤來完成，由于離合器沒有了減振器機(jī)構(gòu)，質(zhì)量明顯減小。減振器組裝在雙質(zhì)量飛輪系統(tǒng)中，并能在盤中滑動(dòng)，明顯改善同步性并使換檔容易。

而雙質(zhì)量飛輪將質(zhì)量一分為二，其中的第二質(zhì)量（次級質(zhì)量）能在不增加飛輪的慣性矩的前提下提高傳動(dòng)系的慣性矩，而使共振轉(zhuǎn)速下降到怠速轉(zhuǎn)速以下。也就是說在任何情況下，出現(xiàn)共振轉(zhuǎn)速都在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行的轉(zhuǎn)速范圍以外。

雙質(zhì)量飛輪能有效降低在正常行駛工況的來之發(fā)動(dòng)機(jī)的扭振，從而降低變速箱敲擊噪聲，并且通過降低傳動(dòng)系模態(tài)能有效控制傳動(dòng)系的“嗡嗡”聲，所以雙質(zhì)量飛輪現(xiàn)在廣泛應(yīng)用乘用車，特別是增壓器發(fā)動(dòng)機(jī)的車型。

然而，在汽車熄火過程中，其他聲音比如發(fā)動(dòng)機(jī)聲音等減小，用戶容易察覺出異響。由于雙質(zhì)量飛輪固有頻率低，在熄火時(shí)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降過程通過雙質(zhì)量飛輪共振區(qū)時(shí)，容易引起共振，加劇波動(dòng)量，導(dǎo)致變速箱空轉(zhuǎn)齒輪敲擊產(chǎn)生類似“嗒、嗒”不連續(xù)噪音，給用戶造成一種錯(cuò)覺，容易認(rèn)為是零件松動(dòng)、損壞，對產(chǎn)品形象造成不良影響。

從雙質(zhì)量飛輪的結(jié)構(gòu)來看，在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火過程中，必然會存在某個(gè)轉(zhuǎn)速與雙質(zhì)量飛輪的頻率產(chǎn)生共振。從而加劇轉(zhuǎn)速波動(dòng)量，激發(fā)變速箱內(nèi)部空轉(zhuǎn)齒輪敲擊，產(chǎn)生噪音。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了解決雙質(zhì)量飛輪在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)和停機(jī)時(shí)振動(dòng)特別厲害的技術(shù)問題，本發(fā)明的目的在于提供一種在汽車熄火過程中，使轉(zhuǎn)速快速下降，迅速通過雙質(zhì)量飛輪共振區(qū)域，減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速波動(dòng)量的技術(shù)，從而有效解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的上述和其他方面的問題。

根據(jù)本發(fā)明的第一方面，提供了一種降低具有雙質(zhì)量飛輪的汽車在熄火過程中的噪音的方法，其特征在于：在熄火過程中控制節(jié)汽門的開度，使得發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速快速下降，縮短通過共振頻率的時(shí)間，減小轉(zhuǎn)速波動(dòng)量。

在優(yōu)選的實(shí)施例中，在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火的同時(shí)，關(guān)閉節(jié)氣門。在另一優(yōu)選的實(shí)施例中，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速為200rpm時(shí)，重新打開所述節(jié)氣門。

根據(jù)本發(fā)明的第二方面，提供了一種減小發(fā)動(dòng)機(jī)殼體的振動(dòng)的方法，其執(zhí)行上述的降低噪音的方法的步驟。

根據(jù)本發(fā)明的第三方面，提供了一種用于車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系，包括：連接到發(fā)動(dòng)機(jī)的曲柄軸；由該曲柄軸驅(qū)動(dòng)的轉(zhuǎn)軸；由該轉(zhuǎn)軸驅(qū)動(dòng)的變速箱；雙質(zhì)量飛輪，連接在所述發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱之間的轉(zhuǎn)軸上，其特征在于，在熄火過程中控制節(jié)汽門的開度，使得發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速快速下降，縮短通過共振頻率的時(shí)間，減小轉(zhuǎn)速波動(dòng)量。

在優(yōu)選的實(shí)施例中，在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火的同時(shí)，關(guān)閉節(jié)氣門。在另一優(yōu)選的實(shí)施例中，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速為200rpm時(shí)，重新打開所述節(jié)氣門。

根據(jù)本發(fā)明的第四方面，提供了一種操作包括雙質(zhì)量飛輪的車輛的方法，其特征在于，在熄火過程中控制節(jié)汽門的開度，使得發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速快速下降，縮短通過共振頻率的時(shí)間，減小轉(zhuǎn)速波動(dòng)量。

在優(yōu)選的實(shí)施例中，在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火的同時(shí)，關(guān)閉節(jié)氣門。在另一優(yōu)選的實(shí)施例中，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速為200rpm時(shí)，重新打開所述節(jié)氣門。

附圖說明

圖1是本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的傳動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；

圖2是雙質(zhì)量飛輪結(jié)構(gòu)原理及其頻率分布圖；

圖3是為沒有配備本發(fā)明的雙質(zhì)量飛輪的系統(tǒng)狀態(tài)振動(dòng)和轉(zhuǎn)速曲線圖；

圖4是為采用本發(fā)明后，系統(tǒng)狀態(tài)振動(dòng)和轉(zhuǎn)速曲線圖。

具體實(shí)施方式

以下將結(jié)合附圖和實(shí)施例，對本發(fā)明的技術(shù)方案作進(jìn)一步詳細(xì)描述。

需要說明的是，以下將以示例方式來具體說明本發(fā)明的一種降低配雙質(zhì)量飛輪的汽車在熄火過程中噪音技術(shù)的原理、特點(diǎn)以及優(yōu)點(diǎn)，然而所有的描述僅是用來進(jìn)行說明，而不應(yīng)將它們理解為對本發(fā)明形成任何的限制。此外，在本文所提及的各實(shí)施例中予以描述或隱含的任意單個(gè)技術(shù)特征，或者被顯示或隱含在各附圖中的任意單個(gè)技術(shù)特征，仍然可以在這些技術(shù)特征(或其等同物)之間繼續(xù)進(jìn)行任意組合或者刪減，從而獲得可能未在本文中直接提及的本發(fā)明的更多其他實(shí)施例。

請參閱圖1，該圖僅以示意圖的方式顯示了本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的基本原理。示出了發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，其分別包括曲柄軸1，節(jié)氣門2，以及產(chǎn)生敲擊噪聲的齒輪副3。

圖2為雙質(zhì)量飛輪的原理圖。i1為雙質(zhì)量飛輪第一級質(zhì)量側(cè)的等效轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，包括發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸系統(tǒng)及其附件的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，雙質(zhì)量飛輪第一質(zhì)量的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量；i2為雙質(zhì)量飛輪第二質(zhì)量側(cè)的等效轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，包括雙質(zhì)量飛輪第二質(zhì)量，離合器總成以及變速箱輸入軸；k為雙質(zhì)量飛輪的彈簧剛度；c為雙質(zhì)量飛輪的阻尼系數(shù)；f為系統(tǒng)的固有頻率，計(jì)算公式如下：

如圖2所示的波峰，由于慣量大，一階固有頻率低，雙質(zhì)量飛輪在低于怠速轉(zhuǎn)速時(shí)會產(chǎn)生共振。

一般可以通過控制輸入和響應(yīng)兩種方式，實(shí)現(xiàn)控制該敲擊噪音的目的。一是控制發(fā)動(dòng)機(jī)熄火過程中轉(zhuǎn)速的波動(dòng)量，減小輸入端的能量；二是對傳動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化，比如優(yōu)化雙質(zhì)量飛輪、優(yōu)化傳動(dòng)系結(jié)構(gòu)、對齒輪側(cè)隙進(jìn)行控制等措施，減小結(jié)構(gòu)的響應(yīng)。但減小響應(yīng)的實(shí)施難度較大，對結(jié)構(gòu)固定的傳動(dòng)系來講效果有限。

本發(fā)明通過在發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)過程中，修改標(biāo)定程序，控制熄火過程中的節(jié)氣門開度，通過減小輸入激勵(lì)，達(dá)到減小噪音的目的。具體為當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)剛熄火時(shí)，關(guān)閉節(jié)氣門，增加發(fā)動(dòng)機(jī)泵氣阻力，使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速快速下降，通過共振頻率的時(shí)間縮短，轉(zhuǎn)速波動(dòng)量減小，，降低波動(dòng)量，降低引起敲擊噪音源，減小齒輪敲擊噪音。另外從振動(dòng)角度考慮，增加阻力也是增加阻尼，對于降低系統(tǒng)振動(dòng)亦有益處。同時(shí)在轉(zhuǎn)速200rpm時(shí)，完全打開節(jié)氣門，使廢氣得到有效的排放。

在一個(gè)實(shí)施例中，見圖3所示，圖中的曲線4為右側(cè)縱軸標(biāo)示的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，圖中還標(biāo)示了根據(jù)左側(cè)縱軸的振動(dòng)曲線5，表征雙質(zhì)量飛輪附近殼體振動(dòng)。該發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在下降過程中，由于某車型雙質(zhì)量飛輪是多段剛度的特征；會存在幾個(gè)共振頻率，在相對應(yīng)的在幾個(gè)轉(zhuǎn)速點(diǎn)，如大致380rpm、250rpm、160rpm會引起雙質(zhì)量飛輪產(chǎn)生共振，造成變速箱中空套齒輪之間的相互敲擊，產(chǎn)生噪音。

如圖4所示，采用本發(fā)明后，可以明顯看到發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在共振區(qū)域轉(zhuǎn)速波動(dòng)較小，且振動(dòng)能量降低很多，從而齒輪敲擊噪音也得到有效降低。在熄火過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速波動(dòng)量得到有效降低，從43rpm減小到11rpm。振動(dòng)能量也有所減小，殼體某點(diǎn)的振動(dòng)能量從最初的1.8g減小到1.1g，同時(shí)聲音亦有改善，達(dá)到了可以接受的水平。

本發(fā)明的有益效果在于：通過控制發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門開度來實(shí)現(xiàn)在熄火過程中降低變速箱齒輪敲擊噪音的技術(shù)，能夠在不改變產(chǎn)品設(shè)計(jì)及制造工藝的情況下實(shí)現(xiàn)，成本低，易于實(shí)現(xiàn)，并且技術(shù)效果顯著，可以有效改善齒輪敲擊噪音，降噪效果明顯，因此非常適合推廣到各類配有雙質(zhì)量飛輪的汽車。

以上列舉了實(shí)例來詳細(xì)闡明本發(fā)明的一種降低配雙質(zhì)量飛輪的汽車在熄火過程中噪音的技術(shù)，這些示例僅供說明本發(fā)明的原理及其實(shí)施方式之用，而非對本發(fā)明的限制，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍的情況下，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員還可以做出各種變形和改進(jìn)。因此，所有等同的技術(shù)方案均應(yīng)屬于本發(fā)明的范疇并為本發(fā)明的各項(xiàng)權(quán)利要求所限定。