本發(fā)明涉及運(yùn)輸車輛技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種動力與負(fù)載匹配控制方法、裝置、系統(tǒng)及運(yùn)輸車輛。

背景技術(shù)：

隨著社會發(fā)展及國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的完善，公路運(yùn)輸業(yè)日益發(fā)達(dá)，運(yùn)輸車輛也日益增多，主要包括長途貨車及工程運(yùn)輸車輛。因此，司機(jī)對運(yùn)輸車輛的能耗也日益關(guān)注，對降低車輛能耗的各項技術(shù)需求也越來越強(qiáng)烈，如何讓車輛的動力輸出與負(fù)載需求相匹配是車輛節(jié)能的關(guān)鍵。

通常，運(yùn)輸車輛的發(fā)動機(jī)在出廠時已配置好多條功率曲線，司機(jī)可根據(jù)車輛的載重情況自主選擇。例如，一些運(yùn)輸車輛的駕駛室內(nèi)設(shè)置有多態(tài)開關(guān)，具有重載、中載、輕載、空載等多種選擇檔位，分別對應(yīng)不同的發(fā)動機(jī)功率曲線。司機(jī)在駕駛運(yùn)輸車輛時，可根據(jù)車輛載重憑借相關(guān)經(jīng)驗選擇合適的檔位，以達(dá)到節(jié)油減排的目的。

上述現(xiàn)有技術(shù)存在的缺陷在于：受司機(jī)主觀經(jīng)驗和積極性的影響，司機(jī)在選擇多態(tài)開關(guān)的檔位時經(jīng)常會出現(xiàn)差錯，因此，對車輛進(jìn)行動力與負(fù)載匹配操作的準(zhǔn)確性較差；車輛的負(fù)載情況不僅與載重有關(guān)，還受路況、司機(jī)駕駛習(xí)慣等因素的影響，因此，司機(jī)根據(jù)車輛載重情況選擇多態(tài)開關(guān)的檔位并不十分可靠；再者，不同車輛的實(shí)際負(fù)載信息差別很大，即使是同一車輛在不同路段的行駛路況也大有差別，現(xiàn)有技術(shù)采用固定的幾種發(fā)動機(jī)動力輸出模式來匹配車輛的各種負(fù)載情況，適應(yīng)性較差。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明實(shí)施例提供了一種動力與負(fù)載匹配控制方法、裝置、系統(tǒng)及運(yùn)輸車輛，以提高運(yùn)輸車輛的動力與負(fù)載匹配的準(zhǔn)確性和適應(yīng)性。

本發(fā)明實(shí)施例所提供的動力與負(fù)載匹配控制方法，包括：

根據(jù)運(yùn)輸車輛的行駛工況信息，確定運(yùn)輸車輛的實(shí)際負(fù)載信息；

根據(jù)所述實(shí)際負(fù)載信息，確定運(yùn)輸車輛的發(fā)動機(jī)的目標(biāo)扭矩或目標(biāo)功率；

根據(jù)所述發(fā)動機(jī)的目標(biāo)扭矩或目標(biāo)功率，確定所述發(fā)動機(jī)的目標(biāo)控制參數(shù)；

向運(yùn)輸車輛的發(fā)動機(jī)控制模塊輸出所述發(fā)動機(jī)的目標(biāo)控制參數(shù)。

具體的，所述實(shí)際負(fù)載信息包括運(yùn)輸車輛的載重百分比；

且所述實(shí)際負(fù)載信息還包括以下中的至少一種：行駛路面的坡度信息、行駛路面的平坦度信息，以及司機(jī)的駕駛習(xí)慣評定信息。

在本發(fā)明實(shí)施例的技術(shù)方案中，運(yùn)輸車輛的發(fā)動機(jī)的目標(biāo)扭矩或目標(biāo)功率根據(jù)實(shí)際負(fù)載信息確定，該實(shí)際負(fù)載信息根據(jù)運(yùn)輸車輛的行駛工況信息確定，包括但不僅僅是載重信息，相比現(xiàn)有技術(shù)，本方案所確定的發(fā)動機(jī)的目標(biāo)控制參數(shù)更加準(zhǔn)確，因此能夠顯著提高運(yùn)輸車輛的動力與負(fù)載匹配的準(zhǔn)確性和適應(yīng)性。

基于相同的發(fā)明構(gòu)思，本發(fā)明實(shí)施例還提供了一種動力與負(fù)載匹配控制裝置，包括：

第一確定單元，用于根據(jù)運(yùn)輸車輛的行駛工況信息，確定運(yùn)輸車輛的實(shí)際負(fù)載信息；

第二確定單元，用于根據(jù)所述實(shí)際負(fù)載信息，確定運(yùn)輸車輛的發(fā)動機(jī)的目標(biāo)扭矩或目標(biāo)功率；

第三確定單元，用于根據(jù)所述發(fā)動機(jī)的目標(biāo)扭矩或目標(biāo)功率，確定所述發(fā)動機(jī)的目標(biāo)控制參數(shù)；

輸出單元，用于向運(yùn)輸車輛的發(fā)動機(jī)控制模塊輸出所述發(fā)動機(jī)的目標(biāo)控制參數(shù)。

采用本發(fā)明實(shí)施例的控制裝置，所確定的發(fā)動機(jī)的目標(biāo)控制參數(shù)相比現(xiàn)有技術(shù)更加準(zhǔn)確，因此能夠顯著提高運(yùn)輸車輛的動力與負(fù)載匹配的準(zhǔn)確性和適應(yīng)性。

基于相同的發(fā)明構(gòu)思，本發(fā)明實(shí)施例還提供了一種動力與負(fù)載匹配控制系統(tǒng)，包括：

發(fā)動機(jī)特性數(shù)據(jù)庫；

傳感器設(shè)備，用于檢測運(yùn)輸車輛的行駛工況信息；

控制設(shè)備，與所述發(fā)動機(jī)特性數(shù)據(jù)庫、傳感器設(shè)備和運(yùn)輸車輛的發(fā)動機(jī)控制模塊信號連接，用于檢索發(fā)動機(jī)特性數(shù)據(jù)庫，根據(jù)所述行駛工況信息，確定運(yùn)輸車輛的實(shí)際負(fù)載信息；根據(jù)所述實(shí)際負(fù)載信息，確定運(yùn)輸車輛的發(fā)動機(jī)的目標(biāo)扭矩或目標(biāo)功率；根據(jù)所述發(fā)動機(jī)的目標(biāo)扭矩或目標(biāo)功率，確定所述發(fā)動機(jī)的目標(biāo)控制參數(shù)；向運(yùn)輸車輛的發(fā)動機(jī)控制模塊輸出所述發(fā)動機(jī)的目標(biāo)控制參數(shù)。

同理，采用本發(fā)明實(shí)施例的控制系統(tǒng)，控制設(shè)備所確定的發(fā)動機(jī)的目標(biāo)控制參數(shù)相比現(xiàn)有技術(shù)更加準(zhǔn)確，因此能夠顯著提高運(yùn)輸車輛的動力與負(fù)載匹配的準(zhǔn)確性和適應(yīng)性。

本發(fā)明實(shí)施例還提供了一種運(yùn)輸車輛，包括前述技術(shù)方案所述的動力與負(fù)載匹配控制系統(tǒng)。該運(yùn)輸車輛的發(fā)動機(jī)動力能夠與負(fù)載實(shí)現(xiàn)良好匹配，動力性和經(jīng)濟(jì)性均較佳。

附圖說明

圖1為本發(fā)明一實(shí)施例動力與負(fù)載匹配控制方法流程示意圖；

圖2為本發(fā)明一實(shí)施例動力與負(fù)載匹配控制裝置結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為本發(fā)明一實(shí)施例動力與負(fù)載匹配控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為本發(fā)明又一實(shí)施例動力與負(fù)載匹配控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

為了提高運(yùn)輸車輛的動力與負(fù)載匹配的準(zhǔn)確性和適應(yīng)性，本發(fā)明實(shí)施例提供了一種動力與負(fù)載匹配控制方法、裝置、系統(tǒng)及運(yùn)輸車輛。

如圖1所示，本發(fā)明一實(shí)施例提供的動力與負(fù)載匹配控制方法，包括如下步驟：

步驟101、根據(jù)運(yùn)輸車輛的行駛工況信息，確定運(yùn)輸車輛的實(shí)際負(fù)載信息；

步驟102、根據(jù)實(shí)際負(fù)載信息，確定運(yùn)輸車輛的發(fā)動機(jī)的目標(biāo)扭矩或目標(biāo)功率；

步驟103、根據(jù)發(fā)動機(jī)的目標(biāo)扭矩或目標(biāo)功率，確定發(fā)動機(jī)的目標(biāo)控制參數(shù)；

步驟104、向運(yùn)輸車輛的發(fā)動機(jī)控制模塊輸出發(fā)動機(jī)的目標(biāo)控制參數(shù)。

其中，運(yùn)輸車輛的行駛工況信息反映了運(yùn)輸車輛行駛時的狀況信息，例如可以為運(yùn)輸車輛與水平方向的夾角、運(yùn)輸車輛的彈性件的變形量和變形頻率、發(fā)動機(jī)的當(dāng)前扭矩、當(dāng)前油門開度或者煙度值，等等。

在步驟102中，可以根據(jù)實(shí)際負(fù)載信息，確定運(yùn)輸車輛的發(fā)動機(jī)的目標(biāo)扭矩，則步驟103為：根據(jù)發(fā)動機(jī)的目標(biāo)扭矩，確定發(fā)動機(jī)的目標(biāo)控制參數(shù)。

在步驟102中，也可以根據(jù)實(shí)際負(fù)載信息，確定運(yùn)輸車輛的發(fā)動機(jī)的目標(biāo)功率，則步驟103為：根據(jù)發(fā)動機(jī)的目標(biāo)功率，確定發(fā)動機(jī)的目標(biāo)控制參數(shù)。

其中，發(fā)動機(jī)的目標(biāo)扭矩T與目標(biāo)功率P之間存在關(guān)系：T＝9550P/n，其中n為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。

發(fā)動機(jī)的目標(biāo)控制參數(shù)可以包括噴油壓力、噴油提前角、扭矩限值，以及噴油量限值，等等。運(yùn)輸車輛的具體類型不限，例如可以為貨車、自卸車或者混凝土攪拌運(yùn)輸車等等。

在現(xiàn)有技術(shù)中，司機(jī)根據(jù)車輛載重憑借相關(guān)經(jīng)驗選擇多態(tài)開關(guān)的合適檔位，從而使發(fā)動機(jī)工作在相應(yīng)的控制參數(shù)下，車輛動力與負(fù)載匹配的準(zhǔn)確性和適應(yīng)性較差。以混凝土攪拌運(yùn)輸車為例，其所行駛的道路既有平原地區(qū)的平坦 路，也有山區(qū)的山坡路，既有城市中的平坦大道，也有工地周邊的泥濘顛簸路，采用現(xiàn)有技術(shù)方式顯示不能實(shí)現(xiàn)車輛動力與負(fù)載的較佳匹配。

在本發(fā)明實(shí)施例的方案中，發(fā)動機(jī)目標(biāo)控制參數(shù)所對應(yīng)的目標(biāo)扭矩或目標(biāo)功率，根據(jù)實(shí)際負(fù)載信息確定。該實(shí)際負(fù)載信息根據(jù)運(yùn)輸車輛的行駛工況信息確定，包括但不僅僅包括載重信息，例如還可以包括行駛路面的坡度信息、行駛路面的平坦度信息，以及司機(jī)的駕駛習(xí)慣評定信息等廣義上的負(fù)載信息，這些都會影響到發(fā)動機(jī)動力與負(fù)載的匹配性。相比現(xiàn)有技術(shù)，采用本發(fā)明實(shí)施例方案所確定的發(fā)動機(jī)的目標(biāo)控制參數(shù)更加準(zhǔn)確，并且該發(fā)動機(jī)的目標(biāo)控制參數(shù)隨運(yùn)輸車輛的實(shí)際負(fù)載動態(tài)變化，可以使發(fā)動機(jī)始終輸出最佳扭矩，因此該方案能夠顯著提高運(yùn)輸車輛的動力與負(fù)載匹配的準(zhǔn)確性和適應(yīng)性。

運(yùn)輸車輛的行駛工況信息可以由傳感器設(shè)備檢測，一些行駛工況信息還可以由發(fā)動機(jī)控制模塊反饋。發(fā)動機(jī)控制模塊也稱ECM(Engine Control Module)，具有連續(xù)監(jiān)測并控制發(fā)動機(jī)正常工作運(yùn)轉(zhuǎn)的功能。

上述實(shí)施例中，實(shí)際負(fù)載信息包括運(yùn)輸車輛的載重百分比；且實(shí)際負(fù)載信息還包括以下中的至少一種：行駛路面的坡度信息、行駛路面的平坦度信息，以及司機(jī)的駕駛習(xí)慣評定信息。此外，實(shí)際負(fù)載信息還可以包括運(yùn)輸車輛的行駛速度信息、風(fēng)阻信息等等，這些也可以作為確定發(fā)動機(jī)目標(biāo)扭矩或目標(biāo)功率的參考量。

作為本發(fā)明的一個較佳實(shí)施例，實(shí)際負(fù)載信息包括行駛路面的坡度信息，步驟101可具體包括以下子步驟：

獲取運(yùn)輸車輛與水平方向的夾角；

當(dāng)夾角小于設(shè)定的下限角度值時，確定行駛路面為下坡路面；

當(dāng)夾角大于設(shè)定的上限角度值時，確定行駛路面為上坡路面；

當(dāng)夾角不小于設(shè)定的下限角度值，且不大于設(shè)定的上限角度值時，確定行駛路面為無坡路面。

其中，下限角度值和上限角度值可根據(jù)試驗結(jié)合相關(guān)經(jīng)驗確定。

作為本發(fā)明的一個較佳實(shí)施例，實(shí)際負(fù)載信息包括運(yùn)輸車輛的載重百分比和行駛路面的平坦度信息，步驟101還可具體包括以下子步驟：

獲取運(yùn)輸車輛的彈性件的變形量和變形頻率；

根據(jù)彈性件的變形量以及存儲的運(yùn)輸車輛滿載時彈性件的變形量，確定運(yùn)輸車輛的載重百分比；

當(dāng)彈性件的變形量大于設(shè)定的變形量閾值，且彈性件的變形頻率大于設(shè)定的變形頻率閾值時，確定行駛路面為顛簸路面；否則，確定行駛路面為平坦路面。

其中，彈性件的變形量可隨載重量的變化而變化，其具體形式不限，例如可以為運(yùn)輸車輛的板簧懸架或者后臺架等等。變形量閾值和變形頻率閾值可根據(jù)試驗結(jié)合相關(guān)經(jīng)驗確定。

司機(jī)的駕駛習(xí)慣也是影響發(fā)動機(jī)動力與負(fù)載匹配性的重要因素。作為本發(fā)明的一個較佳實(shí)施例，實(shí)際負(fù)載信息包括司機(jī)的駕駛習(xí)慣評定信息，步驟101還可具體包括以下子步驟：

獲取發(fā)動機(jī)的當(dāng)前扭矩和當(dāng)前油門開度；

根據(jù)當(dāng)前扭矩，確定發(fā)動機(jī)的需求油門開度；

當(dāng)當(dāng)前油門開度和需求油門開度的絕對差值小于設(shè)定的匹配閾值時，確定司機(jī)的駕駛習(xí)慣為優(yōu)，否則，確定司機(jī)的駕駛習(xí)慣為差。

在本發(fā)明的另一較佳實(shí)施例中，司機(jī)的駕駛習(xí)慣也可以通過以下方式評定，包括以下子步驟；

獲取發(fā)動機(jī)的煙度值；

當(dāng)發(fā)動機(jī)的煙度值小于設(shè)定的煙度閾值時，確定司機(jī)的駕駛習(xí)慣為優(yōu)，否則，確定司機(jī)的駕駛習(xí)慣為差。

煙度是指定容量排氣所透過的濾紙的染黑度。煙度值的數(shù)值范圍為0-10，空白濾紙的煙度為零，全黑濾紙的煙度為10。煙度值越大，說明燃油燃燒越不充分，當(dāng)司機(jī)駕駛經(jīng)驗不足時經(jīng)常會出現(xiàn)這種情況，這也會影響到發(fā)動機(jī)動力 與負(fù)載匹配性。

作為本發(fā)明的一個優(yōu)選實(shí)施例，實(shí)際負(fù)載信息包括運(yùn)輸車輛的載重百分比、行駛路面的坡度信息、行駛路面的平坦度信息，以及司機(jī)的駕駛習(xí)慣評定信息，步驟102具體包括：

確定運(yùn)輸車輛的載重百分比對應(yīng)的載重系數(shù)k₁，行駛路面的坡度信息對應(yīng)的坡度系數(shù)k₂，行駛路面的平坦度信息對應(yīng)的平坦度系數(shù)k₃，以及司機(jī)的駕駛習(xí)慣評定信息對應(yīng)的駕駛習(xí)慣系數(shù)k₄；

根據(jù)函數(shù)關(guān)系式T＝f(T₀，k₁，k₂，k₃，k₄)，確定發(fā)動機(jī)的目標(biāo)扭矩T，其中，T₀為發(fā)動機(jī)的最大輸出扭矩。

發(fā)動機(jī)在出廠時，通常配置有發(fā)動機(jī)特性數(shù)據(jù)庫。本發(fā)明實(shí)施例方案可以將實(shí)際負(fù)載信息與系數(shù)值的對應(yīng)關(guān)系、上述各系數(shù)值與發(fā)動機(jī)目標(biāo)扭矩的對應(yīng)關(guān)系，以及發(fā)動機(jī)目標(biāo)扭矩與發(fā)動機(jī)目標(biāo)控制參數(shù)的對應(yīng)關(guān)系存儲在發(fā)動機(jī)特性數(shù)據(jù)庫中，在執(zhí)行本發(fā)明方法實(shí)施例的步驟時，索引發(fā)動機(jī)特性數(shù)據(jù)庫，從而得到相應(yīng)的數(shù)據(jù)信息。發(fā)動機(jī)特性數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)可根據(jù)發(fā)動機(jī)型號、發(fā)動機(jī)出廠前的臺架試驗及結(jié)合相關(guān)經(jīng)驗確定。

如圖2所示，基于相同的發(fā)明構(gòu)思，本發(fā)明實(shí)施例還提供了一種動力與負(fù)載匹配控制裝置，包括：

第一確定單元21，用于根據(jù)運(yùn)輸車輛的行駛工況信息，確定運(yùn)輸車輛的實(shí)際負(fù)載信息；

第二確定單元22，用于根據(jù)實(shí)際負(fù)載信息，確定運(yùn)輸車輛的發(fā)動機(jī)的目標(biāo)扭矩或目標(biāo)功率；

第三確定單元23，用于根據(jù)發(fā)動機(jī)的目標(biāo)扭矩或目標(biāo)功率，確定發(fā)動機(jī)的目標(biāo)控制參數(shù)；

輸出單元24，用于向運(yùn)輸車輛的發(fā)動機(jī)控制模塊輸出發(fā)動機(jī)的目標(biāo)控制參數(shù)。

具體的，實(shí)際負(fù)載信息包括運(yùn)輸車輛的載重百分比；且實(shí)際負(fù)載信息還包括以下中的至少一種：行駛路面的坡度信息、行駛路面的平坦度信息，以及司機(jī)的駕駛習(xí)慣評定信息。

較佳的，當(dāng)實(shí)際負(fù)載信息包括行駛路面的坡度信息時，第一確定單元21，具體用于獲取運(yùn)輸車輛與水平方向的夾角；當(dāng)夾角小于設(shè)定的下限角度值時，確定行駛路面為下坡路面；當(dāng)夾角大于設(shè)定的上限角度值時，確定行駛路面為上坡路面；當(dāng)夾角不小于設(shè)定的下限角度值，且不大于設(shè)定的上限角度值時，確定行駛路面為無坡路面。

較佳的，當(dāng)實(shí)際負(fù)載信息包括運(yùn)輸車輛的載重百分比和行駛路面的平坦度信息時，第一確定單元21，具體用于獲取運(yùn)輸車輛的彈性件的變形量和變形頻率；根據(jù)彈性件的變形量以及存儲的運(yùn)輸車輛滿載時彈性件的變形量，確定運(yùn)輸車輛的載重百分比；當(dāng)彈性件的變形量大于設(shè)定的變形量閾值，且彈性件的變形頻率大于設(shè)定的變形頻率閾值時，確定行駛路面為顛簸路面；否則，確定行駛路面為平坦路面。

較佳的，當(dāng)實(shí)際負(fù)載信息包括司機(jī)的駕駛習(xí)慣評定信息時，第一確定單元21，具體用于獲取發(fā)動機(jī)的當(dāng)前扭矩和當(dāng)前油門開度；根據(jù)當(dāng)前扭矩，確定發(fā)動機(jī)的需求油門開度；當(dāng)當(dāng)前油門開度和需求油門開度的絕對差值小于設(shè)定的匹配閾值時，確定司機(jī)的駕駛習(xí)慣為優(yōu)，否則，確定司機(jī)的駕駛習(xí)慣為差。

或者，當(dāng)實(shí)際負(fù)載信息包括司機(jī)的駕駛習(xí)慣評定信息時，第一確定單元21，具體用于獲取發(fā)動機(jī)的煙度值；當(dāng)發(fā)動機(jī)的煙度值小于設(shè)定的煙度閾值時，確定司機(jī)的駕駛習(xí)慣為優(yōu)，否則，確定司機(jī)的駕駛習(xí)慣為差。

優(yōu)選的，當(dāng)實(shí)際負(fù)載信息包括運(yùn)輸車輛的載重百分比、行駛路面的坡度信息、行駛路面的平坦度信息，以及司機(jī)的駕駛習(xí)慣評定信息時，第二確定單元22，具體用于確定運(yùn)輸車輛的載重百分比對應(yīng)的載重系數(shù)k₁，行駛路面的坡度信息對應(yīng)的坡度系數(shù)k₂，行駛路面的平坦度信息對應(yīng)的平坦度系數(shù)k₃，以及司機(jī)的駕駛習(xí)慣評定信息對應(yīng)的駕駛習(xí)慣系數(shù)k₄；根據(jù)函數(shù)關(guān)系式T＝f(T₀，k₁， k₂，k₃，k₄)，確定發(fā)動機(jī)的目標(biāo)扭矩T，其中，T₀為發(fā)動機(jī)的最大輸出扭矩。

采用本發(fā)明實(shí)施例的控制裝置，所確定的發(fā)動機(jī)的目標(biāo)控制參數(shù)相比現(xiàn)有技術(shù)更加準(zhǔn)確，因此能夠顯著提高運(yùn)輸車輛的動力與負(fù)載匹配的準(zhǔn)確性和適應(yīng)性。

如圖3所示，基于相同的發(fā)明構(gòu)思，本發(fā)明實(shí)施例還提供了一種動力與負(fù)載匹配控制系統(tǒng)，包括：

發(fā)動機(jī)特性數(shù)據(jù)庫30；

傳感器設(shè)備31，用于檢測運(yùn)輸車輛的行駛工況信息；

控制設(shè)備32，與發(fā)動機(jī)特性數(shù)據(jù)庫30、傳感器設(shè)備31和運(yùn)輸車輛的發(fā)動機(jī)控制模塊33信號連接，用于檢索發(fā)動機(jī)特性數(shù)據(jù)庫30，根據(jù)行駛工況信息，確定運(yùn)輸車輛的實(shí)際負(fù)載信息；根據(jù)實(shí)際負(fù)載信息，確定運(yùn)輸車輛的發(fā)動機(jī)的目標(biāo)扭矩或目標(biāo)功率；根據(jù)發(fā)動機(jī)的目標(biāo)扭矩或目標(biāo)功率，確定發(fā)動機(jī)的目標(biāo)控制參數(shù)；向運(yùn)輸車輛的發(fā)動機(jī)控制模塊33輸出發(fā)動機(jī)的目標(biāo)控制參數(shù)。

具體的，實(shí)際負(fù)載信息包括運(yùn)輸車輛的載重百分比；且實(shí)際負(fù)載信息還包括以下中的至少一種：行駛路面的坡度信息、行駛路面的平坦度信息，以及司機(jī)的駕駛習(xí)慣評定信息。傳感器設(shè)備可以包括多個傳感器，分別用于檢測不同的參量。

如圖4所示，較佳的，傳感器設(shè)備31包括用于檢測運(yùn)輸車輛與水平方向夾角的角度傳感器301；控制設(shè)備32，用于當(dāng)夾角小于設(shè)定的下限角度值時，確定行駛路面為下坡路面；當(dāng)夾角大于設(shè)定的上限角度值時，確定行駛路面為上坡路面；當(dāng)夾角不小于設(shè)定的下限角度值，且不大于設(shè)定的上限角度值時，確定行駛路面為無坡路面。

如圖4所示，較佳的，傳感器設(shè)備31還包括用于檢測運(yùn)輸車輛的彈性件的變形量和變形頻率的變形量傳感器302；控制設(shè)備32，用于根據(jù)彈性件的變形量以及存儲的運(yùn)輸車輛滿載時彈性件的變形量，確定運(yùn)輸車輛的載重百分 比；當(dāng)彈性件的變形量大于設(shè)定的變形量閾值，且彈性件的變形頻率大于設(shè)定的變形頻率閾值時，確定行駛路面為顛簸路面；否則，確定行駛路面為平坦路面。

運(yùn)輸車輛的某些行駛工況信息也可以由發(fā)動機(jī)控制模塊33反饋。例如，控制設(shè)備32，用于從發(fā)動機(jī)控制模塊33獲取發(fā)動機(jī)的當(dāng)前扭矩和當(dāng)前油門開度；根據(jù)當(dāng)前扭矩，確定發(fā)動機(jī)的需求油門開度；當(dāng)當(dāng)前油門開度和需求油門開度的絕對差值小于設(shè)定的匹配閾值時，確定司機(jī)的駕駛習(xí)慣為優(yōu)，否則，確定司機(jī)的駕駛習(xí)慣為差。

可選的，傳感器設(shè)備包括用于檢測發(fā)動機(jī)煙度的煙度傳感器；控制設(shè)備，用于當(dāng)發(fā)動機(jī)的煙度值小于設(shè)定的煙度閾值時，確定司機(jī)的駕駛習(xí)慣為優(yōu)，否則，確定司機(jī)的駕駛習(xí)慣為差。

優(yōu)選的，控制設(shè)備32，具體用于確定運(yùn)輸車輛的載重百分比對應(yīng)的載重系數(shù)k₁，行駛路面的坡度信息對應(yīng)的坡度系數(shù)k₂，行駛路面的平坦度信息對應(yīng)的平坦度系數(shù)k₃，以及司機(jī)的駕駛習(xí)慣評定信息對應(yīng)的駕駛習(xí)慣系數(shù)k₄；根據(jù)函數(shù)關(guān)系式T＝f(T₀，k₁，k₂，k₃，k₄)，確定發(fā)動機(jī)的目標(biāo)扭矩T，其中，T₀為發(fā)動機(jī)的最大輸出扭矩。

同理，采用本發(fā)明實(shí)施例的控制系統(tǒng)，控制設(shè)備所確定的發(fā)動機(jī)的目標(biāo)控制參數(shù)相比現(xiàn)有技術(shù)更加準(zhǔn)確，因此能夠顯著提高運(yùn)輸車輛的動力與負(fù)載匹配的準(zhǔn)確性和適應(yīng)性。

本發(fā)明實(shí)施例還提供了一種運(yùn)輸車輛，包括前述技術(shù)方案的動力與負(fù)載匹配控制系統(tǒng)。該運(yùn)輸車輛的發(fā)動機(jī)動力能夠與負(fù)載實(shí)現(xiàn)良好匹配，動力性和經(jīng)濟(jì)性均較佳。運(yùn)輸車輛的具體類型不限，例如可以為貨車、自卸車或者混凝土攪拌運(yùn)輸車等等。

顯然，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以對本發(fā)明進(jìn)行各種改動和變型而不脫離本發(fā) 明的精神和范圍。這樣，倘若本發(fā)明的這些修改和變型屬于本發(fā)明權(quán)利要求及其等同技術(shù)的范圍之內(nèi)，則本發(fā)明也意圖包含這些改動和變型在內(nèi)。