火花點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供了一種火花點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置。控制裝置（10）在從火花點(diǎn)火模式切換為壓縮點(diǎn)火模式時(shí)，依次執(zhí)行將混合氣的空燃比（A/F）設(shè)定為規(guī)定值并執(zhí)行火花點(diǎn)火燃燒的第一步驟、使混合氣的空燃比比第一步驟時(shí)稀并執(zhí)行壓縮點(diǎn)火燃燒的第二步驟、和使混合氣的空燃比比第二步驟時(shí)濃并執(zhí)行壓縮點(diǎn)火燃燒的第三步驟。
【專利說(shuō)明】火花點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明公開(kāi)的技術(shù)涉及火花點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置。

【背景技術(shù)】
[0002]例如在專利文獻(xiàn)I中所記載，作為實(shí)現(xiàn)排氣排放性能的改善和熱效率的改善兩者的技術(shù)，已知有使汽缸內(nèi)的混合氣壓縮點(diǎn)火的燃燒形態(tài)。然而，壓縮點(diǎn)火燃燒是隨著發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷增高，而變成壓力上升劇烈的燃燒，導(dǎo)致燃燒噪聲的增大。因此，如專利文獻(xiàn)I中也記載，即使是執(zhí)行壓縮點(diǎn)火燃燒的發(fā)動(dòng)機(jī)，在高負(fù)荷側(cè)的運(yùn)行區(qū)域中，一般不執(zhí)行壓縮點(diǎn)火燃燒，而執(zhí)行通過(guò)火花塞驅(qū)動(dòng)的火花點(diǎn)火燃燒。
[0003]在專利文獻(xiàn)2中記載了，與專利文獻(xiàn)I的發(fā)動(dòng)機(jī)相同地，在低負(fù)荷低旋轉(zhuǎn)的區(qū)域執(zhí)行壓縮點(diǎn)火燃燒的發(fā)動(dòng)機(jī)中，在執(zhí)行壓縮點(diǎn)火燃燒的區(qū)域內(nèi)通過(guò)執(zhí)行進(jìn)排氣門(mén)的開(kāi)閥期間的調(diào)節(jié)以此使高溫的已燃?xì)怏w停留在汽缸內(nèi)，提高汽缸內(nèi)的溫度而促進(jìn)壓縮自動(dòng)點(diǎn)火燃燒，另一方面，在執(zhí)行該壓縮點(diǎn)火燃燒的區(qū)域內(nèi)的高負(fù)荷高旋轉(zhuǎn)的區(qū)域中，通過(guò)提前進(jìn)氣門(mén)的開(kāi)閥時(shí)期，以此使汽缸內(nèi)的已燃?xì)怏w暫時(shí)吹回到進(jìn)氣道側(cè)后，已燃?xì)怏w與新氣一起再次導(dǎo)入至汽缸內(nèi)的技術(shù)。這樣，已燃?xì)怏w的溫度因新氣而下降，因此在壓縮端溫度及壓縮端壓力增高的相對(duì)高負(fù)荷高旋轉(zhuǎn)的區(qū)域中，由壓縮點(diǎn)火燃燒導(dǎo)致的急劇的壓力上升被抑制。
[0004]現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn):
專利文獻(xiàn):
專利文獻(xiàn)1:日本特開(kāi)2007-154859號(hào)公報(bào)；
專利文獻(xiàn)2:日本特開(kāi)2009-197740號(hào)公報(bào)。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]然而，火花點(diǎn)火燃燒由于熱效率相對(duì)低，因此燃燒氣體溫度增高。另一方面，壓縮點(diǎn)火燃燒為了確保點(diǎn)火性，而如在前述專利文獻(xiàn)中也記載的那樣執(zhí)行將高溫的已燃?xì)怏w導(dǎo)入至汽缸內(nèi)。因此，在根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)切換燃燒形態(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)中，在剛從火花點(diǎn)火燃燒切換為壓縮點(diǎn)火燃燒之后不久，汽缸內(nèi)的溫度比較高，而且通過(guò)火花點(diǎn)火燃燒產(chǎn)生的高溫的已燃?xì)怏w導(dǎo)入至汽缸內(nèi)，從而導(dǎo)致汽缸內(nèi)的溫度過(guò)度增高。這將導(dǎo)致汽缸內(nèi)的混合氣例如在壓縮行程期間中壓縮點(diǎn)火的過(guò)早點(diǎn)火，存在汽缸內(nèi)的壓力上升率(dP/d Θ)急劇而導(dǎo)致較大的燃燒噪聲的擔(dān)憂。
[0006]另外，從火花點(diǎn)火燃燒向壓縮點(diǎn)火燃燒的切換并不限于例如隨著發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷的下降而切換的情況，還可以在發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷為等負(fù)荷的情況下被切換。又，例如在發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度從冷態(tài)向溫態(tài)上升時(shí)、和除此以外的狀況等下也能夠進(jìn)行。
[0007]本發(fā)明公開(kāi)的技術(shù)是鑒于上述問(wèn)題而形成的，其目的是在從火花點(diǎn)火燃燒切換到壓縮點(diǎn)火燃燒時(shí)，避免燃燒噪聲的增大。
[0008]本發(fā)明公開(kāi)的技術(shù)如下:在從火花點(diǎn)火燃燒切換為壓縮點(diǎn)火燃燒時(shí)，通過(guò)介入使混合氣的空燃比相對(duì)稀而降低排氣溫度的燃燒形態(tài)，以此在切換為壓縮點(diǎn)火燃燒后不久，降低將排氣導(dǎo)入至汽缸內(nèi)時(shí)的汽缸內(nèi)的溫度狀態(tài)，以此避免混合氣的過(guò)早點(diǎn)火而避免燃燒噪聲的產(chǎn)生。
[0009]具體而言，本發(fā)明公開(kāi)的技術(shù)涉及火花點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，是形成為對(duì)于具備:具有汽缸的發(fā)動(dòng)機(jī)主體；形成為噴射向所述汽缸內(nèi)供給的燃料的結(jié)構(gòu)的燃料噴射閥；和形成為對(duì)所述汽缸內(nèi)的混合氣點(diǎn)火的結(jié)構(gòu)的火花塞的發(fā)動(dòng)機(jī)，通過(guò)至少控制所述燃料噴射閥及所述火花塞以此運(yùn)行的結(jié)構(gòu)的控制裝置。
[0010]而且，該控制裝置將執(zhí)行使所述混合氣通過(guò)自動(dòng)點(diǎn)火進(jìn)行燃燒的壓縮點(diǎn)火燃燒的壓縮點(diǎn)火模式、和執(zhí)行通過(guò)驅(qū)動(dòng)所述火花塞以對(duì)所述混合氣點(diǎn)火而使混合氣燃燒的火花點(diǎn)火燃燒的火花點(diǎn)火模式根據(jù)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行切換；該控制裝置還在從所述火花點(diǎn)火模式切換為所述壓縮點(diǎn)火模式時(shí)，依次執(zhí)行:將所述混合氣的空燃比(A/F)設(shè)定為規(guī)定值并執(zhí)行所述火花點(diǎn)火燃燒的第一步驟；使所述混合氣的A/F比所述第一步驟時(shí)稀并執(zhí)行所述壓縮點(diǎn)火燃燒的第二步驟；和使所述混合氣的A/F比所述第二步驟時(shí)濃并執(zhí)行所述壓縮點(diǎn)火燃燒的第三步驟。
[0011]在這里“第一步驟”換而言之也可以是執(zhí)行模式切換前的火花點(diǎn)火模式的步驟。同樣地，“第三步驟”也可以是執(zhí)行模式切換后的壓縮點(diǎn)火模式的步驟?！暗诙襟E”可以說(shuō)是在從該火花點(diǎn)火模式切換為壓縮點(diǎn)火模式時(shí)介入的過(guò)渡模式。作為過(guò)渡模式的第二步驟可以僅執(zhí)行一個(gè)循環(huán)，或者也可以繼續(xù)執(zhí)行多個(gè)循環(huán)。
[0012]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在從火花點(diǎn)火模式切換為壓縮點(diǎn)火模式時(shí)，在執(zhí)行火花點(diǎn)火燃燒的第一步驟、和執(zhí)行壓縮點(diǎn)火燃燒的第三步驟之間，執(zhí)行使混合氣的空燃比(A/F)比第一步驟時(shí)相對(duì)稀且進(jìn)行壓縮點(diǎn)火燃燒的第二步驟。在第二步驟中，通過(guò)使混合氣的A/F較稀，以此增加相對(duì)于燃料量的氣體量，因此燃燒氣體溫度比第一步驟下降，其結(jié)果是，排氣溫度下降。又，在第二步驟中，執(zhí)行壓縮點(diǎn)火燃燒，因此借助于此也能夠謀求與執(zhí)行火花點(diǎn)火燃燒的第一步驟相比排氣溫度的下降。其結(jié)果是，在接著第二步驟進(jìn)行的第三步驟中，汽缸內(nèi)的溫度狀態(tài)可能降低，并且在將排氣導(dǎo)入至汽缸內(nèi)時(shí)，經(jīng)過(guò)第二步驟后的溫度相對(duì)低的排氣導(dǎo)入至汽缸內(nèi)。于是在第三步驟中，避免汽缸內(nèi)的混合氣過(guò)早點(diǎn)火，而混合氣在適當(dāng)?shù)恼龝r(shí)壓縮點(diǎn)火。即，在從火花點(diǎn)火模式切換為壓縮點(diǎn)火模式時(shí)，通過(guò)執(zhí)行依次執(zhí)行第一步驟?第三步驟的過(guò)渡控制，以此避免壓力上升變得急劇，隨之也避免燃燒噪聲增大。
[0013]也可以是在所述火花點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)還具備形成為驅(qū)動(dòng)設(shè)置于所述發(fā)動(dòng)機(jī)主體上的進(jìn)氣門(mén)的結(jié)構(gòu)的進(jìn)氣配氣機(jī)構(gòu)；所述進(jìn)氣配氣機(jī)構(gòu)在以第一升程特性開(kāi)閉所述進(jìn)氣門(mén)的第一模式、和以新氣量相對(duì)于該第一升程特性增大的第二升程特性開(kāi)閉所述進(jìn)氣門(mén)的第二模式之間切換著驅(qū)動(dòng)；該控制裝置在所述第一步驟中，以所述第一模式驅(qū)動(dòng)所述進(jìn)氣門(mén)，并且在所述第二步驟中，切換為所述第二模式以驅(qū)動(dòng)所述進(jìn)氣門(mén)以此增大向所述汽缸內(nèi)的進(jìn)氣量。
[0014]即，在第一步驟中，通過(guò)以第一模式驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣門(mén)，以此相對(duì)地限制向汽缸內(nèi)的新氣量，另一方面，在第二步驟中，通過(guò)切換為第二模式，以此增大向汽缸內(nèi)的新氣量。其結(jié)果是，在從第一步驟轉(zhuǎn)移至接著進(jìn)行的第二步驟時(shí)，混合氣的A/F可能比第一步驟時(shí)稀。這樣的進(jìn)氣配氣機(jī)構(gòu)可以包含在升程相對(duì)大而隨之開(kāi)閥期間長(zhǎng)的大升程凸輪(即，對(duì)應(yīng)于第一升程特性)、和升程相對(duì)小而隨之開(kāi)閥期間短的小升程凸輪(即，對(duì)應(yīng)于第二升程特性)之間進(jìn)行切換的凸輪切換機(jī)構(gòu)而構(gòu)成。即，通過(guò)從大升程凸輪向小升程凸輪的切換，可以將進(jìn)氣門(mén)的閉閥時(shí)期從進(jìn)氣下死點(diǎn)后的遲閉狀態(tài)瞬間變更為進(jìn)氣下死點(diǎn)附近，其結(jié)果是，在第二步驟中可以增大向汽缸內(nèi)的新氣量。這將提高包含第一步驟、第二步驟及第三步驟的過(guò)渡控制的控制響應(yīng)性，尤其是在順利執(zhí)行過(guò)渡控制方面有效。
[0015]也可以是在所述火花點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)還具備通過(guò)控制設(shè)置于所述發(fā)動(dòng)機(jī)主體上的排氣門(mén)及所述進(jìn)氣門(mén)中的至少一方的工作，以此調(diào)節(jié)在從排氣行程至進(jìn)氣行程之間殘留在所述汽缸內(nèi)的排氣量的內(nèi)部EGR (exhaust gas recirculat1n ；排氣再循環(huán))調(diào)節(jié)部；該控制裝置在所述第一步驟及第二步驟中，使所述內(nèi)部EGR調(diào)節(jié)部處于不工作狀態(tài)以減少殘留在所述汽缸內(nèi)的排氣量，并且在所述第三步驟中，使所述內(nèi)部EGR調(diào)節(jié)部工作以增加殘留在所述汽缸內(nèi)的排氣量。
[0016]在這里，“內(nèi)部EGR調(diào)節(jié)部”也可以采用將排氣門(mén)在進(jìn)氣行程中也開(kāi)閥的排氣二次打開(kāi)、將進(jìn)氣門(mén)在排氣行程中也開(kāi)閥的進(jìn)氣的二次打開(kāi)、以及設(shè)置在排氣上死點(diǎn)附近將排氣門(mén)及進(jìn)氣門(mén)均閉閥的期間的負(fù)重疊中的任意一種手法。如上所述，在從第一步驟轉(zhuǎn)移到第二步驟時(shí)，在采用了執(zhí)行進(jìn)氣門(mén)的凸輪的切換的結(jié)構(gòu)的情況下，排氣門(mén)也采用執(zhí)行凸輪的切換的結(jié)構(gòu)，在從第二步驟轉(zhuǎn)移至第三步驟時(shí)，通過(guò)排氣門(mén)的凸輪的切換以此開(kāi)始排氣的二次打開(kāi)有利于使包含第一步驟、第二步驟及第三步驟的過(guò)渡控制順利地且以優(yōu)異的響應(yīng)性執(zhí)行。
[0017]在上述結(jié)構(gòu)中，在第三步驟中使內(nèi)部EGR調(diào)節(jié)部工作的結(jié)果是，增加在從排氣行程至進(jìn)氣行程之間殘留在汽缸內(nèi)的排氣量。如上所述，通過(guò)第二步驟，排氣的溫度降低，因此汽缸內(nèi)的溫度調(diào)節(jié)為壓縮點(diǎn)火燃燒可穩(wěn)定地進(jìn)行的程度的溫度。這樣，從火花點(diǎn)火模式到壓縮點(diǎn)火模式的切換結(jié)束。另一方面，在第一步驟及第二步驟中，通過(guò)使內(nèi)部EGR調(diào)節(jié)部處于不工作狀態(tài)，以此不僅在為了執(zhí)行火花點(diǎn)火燃燒而不需要較高的汽缸內(nèi)的溫度的第一步驟中，而且在接著第一步驟進(jìn)行的第二步驟中，使從排氣行程至進(jìn)氣行程之間殘留在汽缸內(nèi)的排氣量(即，在執(zhí)行火花點(diǎn)火燃燒的第一步驟中排出的比較高溫的排氣)實(shí)質(zhì)上變?yōu)榱?，從而避免汽缸?nèi)的溫度過(guò)度增高。這在執(zhí)行壓縮點(diǎn)火燃燒的第二步驟中，有利于抑制過(guò)早點(diǎn)火。
[0018]也可以是該控制裝置在包含所述第一步驟的所述火花點(diǎn)火模式時(shí)，將所述混合氣的A/F設(shè)定為理論空燃比。
[0019]在這里，將混合氣的A/F設(shè)定為理論空燃比包含將A/F實(shí)質(zhì)上設(shè)定為理論空燃比(即，空氣過(guò)剩率λ ^ I)。例如，只要將混合氣的A/F設(shè)定于在三元催化器中能夠確保希望的凈化率的范圍內(nèi)即可，具體而言，也可以設(shè)定為A/F=14.7±0.5。即，在包含第一步驟的火花點(diǎn)火模式時(shí)，通過(guò)將混合氣的A/F設(shè)定為理論空燃比，以此可以利用三元催化器。另一方面，在第二步驟中，混合氣的A/F比理論空燃比稀，但是在第二步驟中通過(guò)執(zhí)行壓縮點(diǎn)火燃燒，以此即使不利用三元催化劑器也能夠確保希望的排氣排放性能。
[0020]也可以是該控制裝置在從所述發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷位于規(guī)定的高負(fù)荷時(shí)的所述火花點(diǎn)火模式切換為比該火花點(diǎn)火模式低負(fù)荷的所述壓縮點(diǎn)火模式時(shí)，依次執(zhí)行所述第一步驟、第二步驟及第三步驟。
[0021]在發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷位于較高的狀態(tài)時(shí)，隨著燃料量增大，汽缸內(nèi)的溫度狀態(tài)可能增高，并且排氣溫度也可能增高。因此，在從發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷位于規(guī)定的高負(fù)荷時(shí)的所述火花點(diǎn)火模式切換為比該火花點(diǎn)火模式低負(fù)荷的所述壓縮點(diǎn)火模式時(shí)容易引起過(guò)早點(diǎn)火，然而，如上所述，通過(guò)執(zhí)行依次進(jìn)行第一步驟、第二步驟及第三步驟的過(guò)渡控制，以此可以避免切換模式時(shí)的過(guò)早點(diǎn)火。
[0022]又，在從發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷狀態(tài)從高負(fù)荷的狀態(tài)轉(zhuǎn)移到低負(fù)荷的狀態(tài)時(shí)，不要求較高的轉(zhuǎn)矩，因此在第二步驟中，也可以將混合氣的A/F設(shè)定為大幅度變稀，這可以更加進(jìn)一步降低排氣溫度，有利于燃燒噪聲的避免。
[0023]也可以是該控制裝置在從所述發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷位于規(guī)定的低負(fù)荷時(shí)的所述火花點(diǎn)火模式切換為位于所述規(guī)定的低負(fù)荷時(shí)的所述壓縮點(diǎn)火模式時(shí)，依次執(zhí)行所述第一步驟、
第二步驟以及第三步驟。
[0024]在這里，從低負(fù)荷的火花點(diǎn)火模式到相同的低負(fù)荷的壓縮點(diǎn)火模式的切換具體地可以例示隨著發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度狀態(tài)從冷態(tài)轉(zhuǎn)移到溫態(tài)而進(jìn)行的從火花點(diǎn)火模式向壓縮點(diǎn)火模式的切換；隨著發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)從怠速狀態(tài)轉(zhuǎn)移到怠速以外的低負(fù)荷域而進(jìn)行的從火花點(diǎn)火模式向壓縮點(diǎn)火模式的切換；以及在車輛的減速時(shí)執(zhí)行燃料切斷后考慮到燃燒穩(wěn)定性而以火花點(diǎn)火模式開(kāi)始燃料供給、之后恢復(fù)到通常的壓縮點(diǎn)火模式時(shí)的從火花點(diǎn)火模式向壓縮點(diǎn)火模式的切換。即，除了在這里例示的以外，還包含實(shí)質(zhì)上不改變發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷狀態(tài)下從火花點(diǎn)火模式切換為壓縮點(diǎn)火模式的各種狀況。在從這樣的低負(fù)荷的火花點(diǎn)火模式切換為相同的低負(fù)荷的壓縮點(diǎn)火模式時(shí)也依次執(zhí)行第一步驟、第二步驟及第三步驟的過(guò)渡控制有利于燃燒噪聲的避免。
[0025]也可以是在所述火花點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)還具備將從所述汽缸排出的排氣回流至進(jìn)氣中的外部EGR調(diào)節(jié)部；該控制裝置在從使所述外部EGR調(diào)節(jié)部工作的狀態(tài)的所述火花點(diǎn)火模式切換為所述壓縮點(diǎn)火模式時(shí)，使所述第二步驟的循環(huán)數(shù)比在從使所述外部EGR調(diào)節(jié)部不工作的狀態(tài)的所述火花點(diǎn)火模式切換為所述壓縮點(diǎn)火模式時(shí)的該循環(huán)數(shù)增加。另外，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷為規(guī)定的高負(fù)荷時(shí)如滿足規(guī)定的條件，則執(zhí)行使所述外部EGR調(diào)節(jié)部工作的狀態(tài)的所述火花點(diǎn)火模式；僅在所述發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷為規(guī)定的低負(fù)荷時(shí)如滿足規(guī)定的條件，則執(zhí)行使所述外部EGR調(diào)節(jié)部處于不工作狀態(tài)的所述火花點(diǎn)火模式。
[0026]外部EGR調(diào)節(jié)部通常將通過(guò)EGR通路從汽缸排出的排氣回流至進(jìn)氣中。因此，夕卜部EGR調(diào)節(jié)部即使從工作狀態(tài)切換為不工作狀態(tài)，也可以使殘留在EGR通路等中的排氣導(dǎo)入至進(jìn)氣中。即，外部EGR調(diào)節(jié)部由于控制響應(yīng)性比較低，因此在從外部EGR調(diào)節(jié)部工作的狀態(tài)的火花點(diǎn)火模式切換為壓縮點(diǎn)火模式時(shí)，在第二步驟中使外部EGR調(diào)節(jié)部不工作之后，也會(huì)使火花點(diǎn)火模式中的比較高溫的排氣導(dǎo)入至進(jìn)氣中，從而存在汽缸內(nèi)的溫度比較高的狀態(tài)持續(xù)的情況。
[0027]因此，在從使外部EGR調(diào)節(jié)部工作的狀態(tài)的火花點(diǎn)火模式切換為壓縮點(diǎn)火模式時(shí)，比從使外部EGR調(diào)節(jié)部不工作的狀態(tài)的火花點(diǎn)火模式切換為壓縮點(diǎn)火模式時(shí)，第二步驟的循環(huán)數(shù)增加。通過(guò)這樣，在第二步驟中充分降低汽缸內(nèi)的溫度狀態(tài)，并且可以轉(zhuǎn)移到第三步驟，確實(shí)地避免混合氣的過(guò)早點(diǎn)火，從而可以確實(shí)地避免在從火花點(diǎn)火模式切換為壓縮點(diǎn)火模式時(shí)的燃燒噪聲。
[0028]另一方面，在從外部EGR調(diào)節(jié)部不工作的狀態(tài)的火花點(diǎn)火模式切換為壓縮點(diǎn)火模式時(shí)，第二步驟的循環(huán)數(shù)減少，因此從火花點(diǎn)火模式向壓縮點(diǎn)火模式的切換迅速地結(jié)束。
[0029]如以上所述，該火花點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置在從火花點(diǎn)火模式切換為壓縮點(diǎn)火模式時(shí)，介入使混合氣的A/F比切換前的火花點(diǎn)火燃燒時(shí)的A/F稀，且比切換后的壓縮點(diǎn)火燃燒時(shí)的A/F稀，在此基礎(chǔ)上執(zhí)行壓縮點(diǎn)火燃燒的第二步驟，以此降低排氣溫度，可以降低執(zhí)行壓縮點(diǎn)火燃燒的第三步驟時(shí)的汽缸內(nèi)的溫度狀態(tài)，因此可以避免過(guò)早點(diǎn)火從而避免燃燒噪聲的增大。

【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0030]圖1是示出火花點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)的概略圖；
圖2是涉及火花點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)的控制的框圖；
圖3是放大地示出燃燒室的剖視圖；
圖4是例示發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行區(qū)域的示圖；
圖5中的圖5 (a)是在Cl模式中執(zhí)行進(jìn)氣行程噴射時(shí)的燃料噴射時(shí)期的一個(gè)示例、和隨之變化的Cl燃燒的熱釋放率的例示，圖5中的圖5 (b)是在Cl模式中執(zhí)行高壓延遲噴射時(shí)的燃料噴射時(shí)期的一個(gè)示例、和隨之變化的Cl燃燒的熱釋放率的例示，圖5中的圖5(c)是在SI模式中執(zhí)行高壓延遲噴射時(shí)的燃料噴射時(shí)期及點(diǎn)火時(shí)期的一個(gè)示例、和隨之變化的SI燃燒的熱釋放率的例示，圖5中的圖5 Cd)是在SI模式中執(zhí)行進(jìn)氣行程噴射和高壓延遲噴射的分次噴射時(shí)的燃料噴射時(shí)期及點(diǎn)火時(shí)期的一個(gè)示例、和隨之變化的SI燃燒的熱釋放率的例示；
圖6是通過(guò)高壓延遲噴射進(jìn)行的SI燃燒的狀態(tài)與現(xiàn)有的SI燃燒的狀態(tài)的比較圖；
圖7是說(shuō)明從低負(fù)荷的SI模式切換到低負(fù)荷的Cl模式時(shí)的過(guò)渡控制的時(shí)序圖；
圖8是說(shuō)明從高負(fù)荷的SI模式切換到低負(fù)荷的Cl模式時(shí)的過(guò)渡控制的時(shí)序圖；
圖9是在壓縮開(kāi)始時(shí)的缸內(nèi)溫度與缸內(nèi)O2濃度的映射圖中說(shuō)明根據(jù)過(guò)渡控制的燃燒狀態(tài)的圖；
圖10是例示過(guò)渡控制時(shí)的排氣溫度的變化的圖；
圖11是從低負(fù)荷的SI模式切換到低負(fù)荷的Cl模式時(shí)的過(guò)渡控制的流程圖；
圖12是從高負(fù)荷的SI模式切換到低負(fù)荷的Cl模式時(shí)的過(guò)渡控制的流程圖；
圖13是說(shuō)明從低負(fù)荷的SI模式切換到低負(fù)荷的Cl模式時(shí)的、與圖7不同的過(guò)渡控制的時(shí)序圖；
圖14是說(shuō)明從高負(fù)荷的SI模式切換到低負(fù)荷的Cl模式時(shí)的、與圖8不同的過(guò)渡控制的時(shí)序圖；
符號(hào)說(shuō)明:
I發(fā)動(dòng)機(jī)(發(fā)動(dòng)機(jī)主體)；
10 PCM (控制裝置)；
18 汽缸；
21進(jìn)氣門(mén)；
22排氣門(mén)；
25 火花塞；
50EGR通路(外部EGR調(diào)節(jié)部)；
51主通路(外部EGR調(diào)節(jié)部)；
511 EGR閥(外部EGR調(diào)節(jié)部)； 52EGR冷卻器(外部EGR調(diào)節(jié)部)；
53EGR冷卻器旁通通路(外部EGR調(diào)節(jié)部)；
531EGR冷卻器旁通閥(外部EGR調(diào)節(jié)部)；
67噴射器(燃料噴射閥)；
71排氣VVL (內(nèi)部EGR調(diào)節(jié)部)。

【具體實(shí)施方式】
[0031]下面基于附圖對(duì)火花點(diǎn)火式直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)施形態(tài)進(jìn)行說(shuō)明。以下的優(yōu)選實(shí)施形態(tài)的說(shuō)明是例示。圖1、圖2示出發(fā)動(dòng)機(jī)(發(fā)動(dòng)機(jī)主體)1的大概結(jié)構(gòu)。該發(fā)動(dòng)機(jī)I是搭載在車輛上，并且被供給至少包含汽油的燃料的火花點(diǎn)火式汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)I具有設(shè)有多個(gè)汽缸18的汽缸體11 (另外，盡管在圖1中僅圖示一個(gè)汽缸，但是例如可以是四個(gè)汽缸直列設(shè)置)、配設(shè)于該汽缸體11上的汽缸蓋12、以及配設(shè)于汽缸體11的下側(cè)，用于貯存潤(rùn)滑油的油底殼13。在各汽缸18內(nèi)可往復(fù)運(yùn)動(dòng)地插入通過(guò)連桿142與曲軸15連接的活塞14。在活塞14的頂面,如圖3中放大示出那樣,形成像柴油發(fā)動(dòng)機(jī)中的凹入(reentrant)型的腔室141。腔室141在活塞14位于壓縮上死點(diǎn)附近時(shí)，與下述噴射器67對(duì)置。由汽缸蓋12、汽缸18、具有腔室141的活塞14區(qū)隔燃燒室19。又，燃燒室19的形狀不限于圖示的形狀。例如腔室141的形狀、活塞14的頂面形狀、及燃燒室19的頂壁部的形狀等可以適當(dāng)改變。
[0032]該發(fā)動(dòng)機(jī)I以提高理論熱效率、實(shí)現(xiàn)下述壓縮點(diǎn)火燃燒的穩(wěn)定化等為目的，設(shè)定為15以上的比較高的幾何壓縮比。另外，幾何壓縮比只要在15以上20以下范圍內(nèi)適當(dāng)設(shè)定即可。作為一個(gè)示例，該發(fā)動(dòng)機(jī)I的幾何壓縮比為18。
[0033]在汽缸蓋12上，對(duì)于每一汽缸18形成進(jìn)氣道16及排氣道17，同時(shí)在這些進(jìn)氣道16及排氣道17上分別配設(shè)有用于開(kāi)閉燃燒室19側(cè)的開(kāi)口的進(jìn)氣門(mén)21及排氣門(mén)22。
[0034]在分別驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣門(mén)21及排氣門(mén)22的配氣機(jī)構(gòu)內(nèi)，在排氣側(cè)設(shè)置將排氣門(mén)22的工作模式在通常模式與特殊模式之間切換的、例如油壓驅(qū)動(dòng)式的可變機(jī)構(gòu)(參照?qǐng)D2。以下稱為VVL (variable valve lift ;可變氣門(mén)升程機(jī)構(gòu)))71。排氣側(cè)的VVL 71其結(jié)構(gòu)的詳細(xì)圖示省略，但是包含具有一個(gè)凸輪尖的第I凸輪和具有兩個(gè)凸輪尖的第2凸輪的凸輪輪廓不同的兩種凸輪、以及選擇性地將該第I凸輪及第2凸輪中的任意一方的凸輪的工作狀態(tài)向排氣門(mén)傳遞的空轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)(lost mot1n)而構(gòu)成。在將第I凸輪的工作狀態(tài)向排氣門(mén)22傳遞時(shí)，排氣門(mén)22以在排氣行程中只開(kāi)閥一次的通常模式工作，而將第2凸輪的工作狀態(tài)向排氣門(mén)22傳遞時(shí)，排氣門(mén)22以在排氣行程中開(kāi)閥并且在進(jìn)氣行程中也開(kāi)閥的、所謂排氣的二次打開(kāi)的特殊模式工作(參照?qǐng)D7等)。排氣側(cè)的VVL 71的通常模式和特殊模式根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)切換。具體地說(shuō)，特殊模式在涉及內(nèi)部EGR的控制時(shí)使用。在以下說(shuō)明中，將使排氣側(cè)的VVL 71以通常模式工作，不進(jìn)行排氣二次打開(kāi)稱為“關(guān)閉(off) VVL 71”，將使排氣側(cè)的VVL 71以特殊模式工作，從而執(zhí)行排氣二次打開(kāi)稱為“開(kāi)啟(on) VVL 71”。
[0035]在這里，排氣的二次打開(kāi)除了排氣門(mén)22在排氣行程中實(shí)質(zhì)上閉閥后，在進(jìn)氣行程中再次開(kāi)閥的這樣的升程特性(即，排氣門(mén)22的升程曲線的峰相對(duì)于曲軸角的進(jìn)行而排列為兩個(gè)的這樣的升程特性)以外，還包含在排氣行程中暫時(shí)產(chǎn)生升程的排氣門(mén)22沒(méi)有閉閥而維持規(guī)定開(kāi)度的狀態(tài)下到達(dá)進(jìn)氣行程的這樣的升程特性(即，盡管排氣門(mén)22的升程曲線的峰實(shí)質(zhì)上為一個(gè)，但是峰的尾部距離隨著曲軸角的進(jìn)行而延伸的這樣的升程特性)。另夕卜，在使這樣的通常模式和特殊模式的切換成為可能的基礎(chǔ)上，也可以采用使排氣門(mén)22通過(guò)電磁執(zhí)行器驅(qū)動(dòng)的電磁驅(qū)動(dòng)式的配氣機(jī)構(gòu)。
[0036]又，內(nèi)部EGR的執(zhí)行并不僅僅通過(guò)排氣二次打開(kāi)而實(shí)現(xiàn)。例如也可以通過(guò)兩次打開(kāi)進(jìn)氣門(mén)21的、進(jìn)氣的二次打開(kāi)執(zhí)行內(nèi)部EGR控制。進(jìn)氣的二次打開(kāi)也與排氣的二次打開(kāi)相同地，除了進(jìn)氣門(mén)21在排氣行程中實(shí)質(zhì)上閉閥后，在進(jìn)氣行程中再次開(kāi)閥的這樣的升程特性(即，進(jìn)氣門(mén)21的升程曲線的峰相對(duì)于曲軸角的進(jìn)行而排列為兩個(gè)的這樣的升程特性)以外，還包含在排氣行程中暫時(shí)產(chǎn)生升程的進(jìn)氣門(mén)21沒(méi)有閉閥而維持規(guī)定開(kāi)度的狀態(tài)下到達(dá)進(jìn)氣行程的這樣的升程特性(即，盡管進(jìn)氣門(mén)21的升程曲線的峰實(shí)質(zhì)上為一個(gè)，但是峰的尾部距離隨著曲軸角的進(jìn)行反方向延伸的這樣的升程特性)。此外，也可以執(zhí)行設(shè)置在排氣行程乃至進(jìn)氣行程中將進(jìn)氣門(mén)21及排氣門(mén)22兩者都關(guān)閉的負(fù)重疊期間而使已燃?xì)怏w殘留在汽缸18內(nèi)的內(nèi)部EGR控制。
[0037]進(jìn)氣側(cè)的配氣機(jī)構(gòu)也與具備VVL 71的排氣側(cè)的配氣機(jī)構(gòu)相同地具備VVL 73。然而，進(jìn)氣側(cè)的VVL 73與排氣側(cè)的VVL 71不同，包含相對(duì)地增大進(jìn)氣門(mén)21的升程量的大升程凸輪和相對(duì)地減小進(jìn)氣門(mén)21的升程量的小升程凸輪這樣的凸輪輪廓(cam profile)不同的兩種凸輪、以及選擇性地將該大升程凸輪及小升程凸輪中的任意一方的凸輪的工作狀態(tài)傳遞至進(jìn)氣門(mén)21的空轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)而構(gòu)成。如圖7等所示，在將大升程凸輪的工作狀態(tài)傳遞至進(jìn)氣門(mén)21時(shí)，進(jìn)氣門(mén)21以相對(duì)大的升程量開(kāi)閥，并且其開(kāi)閥期間也較長(zhǎng)，相對(duì)于此，在將小升程凸輪的工作狀態(tài)傳遞至進(jìn)氣門(mén)21時(shí)，進(jìn)氣門(mén)21以相對(duì)小的升程量開(kāi)閥，并且其開(kāi)閥期間也短。又，在進(jìn)氣側(cè)上，如圖2所示，設(shè)置有可以變更相對(duì)于曲軸15的進(jìn)氣凸輪軸的旋轉(zhuǎn)相位的相位可變機(jī)構(gòu)(以下，稱為VVT (variable valve timing ;可變氣門(mén)正時(shí)機(jī)構(gòu)))72。VVT 72只要適當(dāng)?shù)夭捎靡簤菏?、電磁式或機(jī)械式的公知的結(jié)構(gòu)即可，其詳細(xì)的結(jié)構(gòu)的圖示省略。通過(guò)VVT 72及VVL 73，進(jìn)氣門(mén)21可以分別變更其開(kāi)閥正時(shí)及閉閥正時(shí)、以及升程量。上述排氣側(cè)的VVL 71、VVT 72、進(jìn)氣側(cè)的VVL 73 (或下述的CVVL)構(gòu)成內(nèi)部EGR調(diào)節(jié)部。又，上述VVT 72、進(jìn)氣側(cè)的VVL 73 (或下述的CVVL)構(gòu)成進(jìn)氣配氣機(jī)構(gòu)。
[0038]在汽缸蓋12上，對(duì)于每個(gè)汽缸18還安裝有向汽缸18內(nèi)直接噴射燃料的噴射器(燃料噴射閥)67。噴射器67如圖3中放大示出那樣，配設(shè)為其噴口從燃燒室19的頂面中央部分面向該燃燒室19內(nèi)。噴射器67在根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)I的運(yùn)行狀態(tài)而設(shè)定的噴射正時(shí)，向燃燒室19內(nèi)直接噴射與發(fā)動(dòng)機(jī)I的運(yùn)行狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的量的燃料。在該不例中，噴射器67其詳細(xì)的圖示省略，但是是具有多個(gè)噴口的多噴口型的噴射器。借助于此，噴射器67以使燃料噴霧從燃燒室19的中心位置輻射狀展開(kāi)的方式噴射燃料。如圖3中用箭頭所示那樣，在活塞14位于壓縮上死點(diǎn)附近的正時(shí)，從燃燒室19的中央部分以輻射狀展開(kāi)地被噴射的燃料噴霧沿著形成于活塞頂面的腔室141的壁面流動(dòng)。換而言之，可以是，腔室141形成為在其內(nèi)部容納在活塞14位于壓縮上死點(diǎn)附近的正時(shí)被噴射的燃料噴霧的結(jié)構(gòu)。該多噴口型的噴射器67和腔室141的組合是有利于在燃料噴射后縮短混合形成期間并縮短燃燒期間的結(jié)構(gòu)。另外，噴射器67不限于多噴口型的噴射器，也可以采用外開(kāi)閥類型的噴射器。
[0039]未圖示的燃料箱和噴射器67之間通過(guò)燃料供給路徑相連接。在該燃料供給路徑上介設(shè)有包含燃料泵63和共軌(common rail)64，且能夠以比較高的燃料壓力向噴射器67供給燃料的燃料供給系統(tǒng)62。燃料泵63從燃料箱向共軌64壓送燃料，并且共軌64能夠?qū)⒈粔核偷娜剂弦员容^高的燃料壓力儲(chǔ)存。通過(guò)使噴射器67開(kāi)閥，儲(chǔ)存在共軌64中的燃料從噴射器67的噴口噴射。在這里，燃料泵63盡管其圖示省略，但是是柱塞式的泵，并且由發(fā)動(dòng)機(jī)I驅(qū)動(dòng)。包含該發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的泵的結(jié)構(gòu)的燃料供給系統(tǒng)62能夠?qū)?0MPa以上的較高的燃料壓力的燃料向噴射器67供給。燃料壓力最大也可以設(shè)定為120MPa左右。向噴射器67供給的燃料的壓力如下所述那樣能夠根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)I的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行改變。另外，燃料供給系統(tǒng)62并不限于該結(jié)構(gòu)。
[0040]又，在汽缸蓋12上，如圖3所示那樣還安裝有對(duì)燃燒室19內(nèi)的混合氣點(diǎn)火的火花塞25?；鸹ㄈ?5在該示例中，配置為以從發(fā)動(dòng)機(jī)I的排氣側(cè)向斜下方延伸的方式貫通汽缸蓋12內(nèi)。如圖3所示，火花塞25的梢端配置為面向位于壓縮上死點(diǎn)的活塞14的腔室141內(nèi)。
[0041]發(fā)動(dòng)機(jī)I的一側(cè)面，如圖1所示，連接有與各汽缸18的進(jìn)氣道16連通的進(jìn)氣通路30。另一方面，發(fā)動(dòng)機(jī)I的另一側(cè)面與排出來(lái)自各汽缸18的燃燒室19的已燃?xì)怏w(排氣)的排氣通路40連接。
[0042]在進(jìn)氣通路30的上游端部配設(shè)有過(guò)濾吸入空氣的空氣濾清器31。又，在進(jìn)氣通路30中的下游端附近配設(shè)有緩沖罐33。比該緩沖罐33靠近下游側(cè)的進(jìn)氣通路30形成為向每個(gè)汽缸18分叉的獨(dú)立通路，并且這些各獨(dú)立通路的下游端分別與各汽缸18的進(jìn)氣道16連接。
[0043]在進(jìn)氣通路30中的空氣濾清器31和緩沖罐33之間配設(shè)有冷卻或加熱空氣的水冷式的中冷器/加溫器34、和調(diào)節(jié)向各汽缸18的吸入空氣量的節(jié)氣門(mén)36。進(jìn)氣通路30又與繞過(guò)中冷器/加溫器34的中冷器旁通通路35連接，在該中冷器旁通通路35上配設(shè)有用于調(diào)節(jié)通過(guò)該通路35的空氣流量的中冷器旁通閥351。通過(guò)中冷器旁通閥351的開(kāi)度調(diào)節(jié)，調(diào)節(jié)中冷器旁通通路35的通過(guò)流量和中冷器/加溫器34的通過(guò)流量的比例，以此可以調(diào)節(jié)導(dǎo)入汽缸18的新氣的溫度。
[0044]排氣通路40的上游側(cè)的部分由具有向各汽缸18分叉而與排氣道17的外側(cè)端連接的獨(dú)立通路、和集合該各獨(dú)立通路的集合部的排氣歧管構(gòu)成。該排氣通路40中的比排氣歧管靠近下游側(cè)的部分分別與作為凈化排氣中的有害成分的排氣凈化裝置的直接催化器(catalyst) 41和底板催化器(underfoot catalyst) 42相連接。直接催化器41及底板催化器42各自具備筒狀殼體、和配置在其殼體內(nèi)的流路上的例如三元催化器而構(gòu)成。
[0045]進(jìn)氣通路30中的緩沖罐33和節(jié)氣門(mén)36之間的部分與排氣通路40中的比直接催化器41靠近上游側(cè)的部分，通過(guò)用于將排氣的一部分回流至進(jìn)氣通路30的EGR通路50相連接。該EGR通路50包含配設(shè)有用于將排氣通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水進(jìn)行冷卻的EGR冷卻器52的主通路51、和用于繞過(guò)EGR冷卻器52的EGR冷卻器旁通通路53而構(gòu)成。在主通路51中配設(shè)有用于調(diào)節(jié)排氣向進(jìn)氣通路30的回流量的EGR閥511，在EGR冷卻器旁通通路53中配設(shè)有用于調(diào)節(jié)在EGR冷卻器旁通通路53中流通的排氣的流量的EGR冷卻器旁通閥531。上述的EGR通路50、主通路51、EGR閥511、EGR冷卻器52、EGR冷卻器旁通通路53以及EGR冷卻器旁通閥531構(gòu)成外部EGR調(diào)節(jié)部。
[0046]這樣構(gòu)成的發(fā)動(dòng)機(jī)I通過(guò)動(dòng)力系控制模塊(以下稱為PCM (powertrain controlmodule)) 10控制。PCM 10由具有CPU、存儲(chǔ)器、計(jì)數(shù)器定時(shí)器(counter timer)群、接口及連接這些單元的總線的微處理器構(gòu)成。該P(yáng)CM 10構(gòu)成控制裝置。
[0047]對(duì)PCM 10如圖1、圖2所示輸入各種傳感器SWl?SW16的檢測(cè)信號(hào)。在該各種傳感器中包含以下傳感器。即、在空氣濾清器31的下游側(cè)，檢測(cè)新氣的流量的空氣流量傳感器SWl及檢測(cè)新氣的溫度的進(jìn)氣溫度傳感器SW2 ;配置于中冷器/加溫器34的下游側(cè)，且檢測(cè)通過(guò)中冷器/加溫器34后的新氣的溫度的第二進(jìn)氣溫度傳感器SW3 ;配置于EGR通路50中的與進(jìn)氣通路30的連接部附近，且檢測(cè)外部EGR氣體的溫度的EGR氣體溫度傳感器SW4 ;安裝于進(jìn)氣道16上，且檢測(cè)即將流入汽缸18內(nèi)之前的進(jìn)氣的溫度的進(jìn)氣道溫度傳感器SW5 ;安裝于汽缸蓋12上，且檢測(cè)汽缸18內(nèi)的壓力的缸內(nèi)壓力傳感器SW6 ;配置于排氣通路40中的與EGR通路50的連接部附近，且分別檢測(cè)排氣溫度及排氣壓力的排氣溫度傳感器SW7及排氣壓力傳感器SW8 ;配置于直接催化器41的上游側(cè)，且檢測(cè)排氣中的氧濃度的線性O(shè)2傳感器SW9 ;配置于直接催化器41和底板催化器42之間，且檢測(cè)排氣中的氧濃度的λ型O2傳感器SWlO ;檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水的溫度的水溫傳感器SWll ;檢測(cè)曲軸15的旋轉(zhuǎn)角的曲軸角傳感器SW12;檢測(cè)與車輛的加速器踏板(圖示省略)的操作量相對(duì)應(yīng)的加速器開(kāi)度的加速器開(kāi)度傳感器SW13 ;進(jìn)氣側(cè)及排氣側(cè)的凸輪角傳感器SW14、Sff15 ;以及安裝于燃料供給系統(tǒng)62的共軌64上，且檢測(cè)向噴射器67供給的燃料壓力的燃料壓力傳感器SW16。
[0048]PCM 10基于這些檢測(cè)信號(hào)執(zhí)行各種運(yùn)算，以判定發(fā)動(dòng)機(jī)I和車輛等的狀態(tài)，并且根據(jù)此狀態(tài)向噴射器67、火花塞25、VVT 72及進(jìn)氣側(cè)的VVL73、排氣側(cè)的VVL 71、燃料供給系統(tǒng)62以及各種閥(節(jié)氣門(mén)36、中冷器旁通閥351、EGR閥511以及EGR冷卻器旁通閥531)的執(zhí)行器輸出控制信號(hào)。以此PCM 10運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)I。
[0049]圖4示出發(fā)動(dòng)機(jī)I的溫態(tài)時(shí)的運(yùn)行區(qū)域的一個(gè)示例。該發(fā)動(dòng)機(jī)I以燃料消耗量的改善和排氣排放性能的改善等為目的，在發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷相對(duì)低的低負(fù)荷域中，不執(zhí)行通過(guò)火花塞25的點(diǎn)火，而執(zhí)行通過(guò)壓縮自動(dòng)點(diǎn)火進(jìn)行燃燒的壓縮點(diǎn)火燃燒。然而，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)I的負(fù)荷增高，在壓縮點(diǎn)火燃燒中，燃燒過(guò)度急劇地進(jìn)行，從而引起例如燃燒噪聲等的問(wèn)題。因此，在該發(fā)動(dòng)機(jī)I中，在發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷相對(duì)高的高負(fù)荷域中，停止壓縮點(diǎn)火燃燒，而切換為利用火花塞25的火花點(diǎn)火燃燒。像這樣，該發(fā)動(dòng)機(jī)I形成為根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)I的運(yùn)行狀態(tài)，尤其是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)I的負(fù)荷，在執(zhí)行壓縮點(diǎn)火燃燒的Cl (compress1n ignit1n ;壓縮點(diǎn)火)模式和執(zhí)行火花點(diǎn)火燃燒的SI (spark ignit1n ;火花點(diǎn)火)模式之間切換的結(jié)構(gòu)。然而,模式切換的邊界線并不限于圖中的示例。又，發(fā)動(dòng)機(jī)I形成為除了負(fù)荷的高低以外，如下所述那樣在各種狀況下，根據(jù)其運(yùn)行狀態(tài)執(zhí)行模式的切換的結(jié)構(gòu)。
[0050]Cl模式進(jìn)一步根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的高低分為兩個(gè)區(qū)域。具體地說(shuō)，在Cl模式下低負(fù)荷至中負(fù)荷的區(qū)域(I)中，為了提高壓縮點(diǎn)火燃燒的點(diǎn)火性及穩(wěn)定性，將溫度相對(duì)高的熱EGR氣體導(dǎo)入至汽缸18內(nèi)。這是通過(guò)開(kāi)啟排氣側(cè)的VVL 71并執(zhí)行在進(jìn)氣行程中將排氣門(mén)22開(kāi)閥的排氣的二次打開(kāi)而實(shí)現(xiàn)。熱EGR氣體的導(dǎo)入有利于提高汽缸18內(nèi)的壓縮端溫度，并且在區(qū)域(I)中提高壓縮點(diǎn)火燃燒的點(diǎn)火性及穩(wěn)定性。又，在區(qū)域(I)中，如圖5(a)所示，至少在從進(jìn)氣行程至壓縮行程中期的期間內(nèi)，噴射器67向汽缸18內(nèi)噴射燃料，以此形成均質(zhì)的混合氣。在區(qū)域(I)中，混合氣的空燃比基本上設(shè)定為理論空燃比(A/F=14.7±0.5、空氣過(guò)剩率λ?I)。然而，如圖4中用單點(diǎn)劃線所示，在區(qū)域(I)中，在相對(duì)低負(fù)荷且低速的一部分區(qū)域中，將混合氣的空燃設(shè)定為比理論空燃比稀。
[0051 ] 這樣，在該區(qū)域(I)中，燃燒室19內(nèi)的混合氣如圖5 (a)所示，在壓縮上死點(diǎn)附近進(jìn)行壓縮自動(dòng)點(diǎn)火。
[0052]在Cl模式中，在負(fù)荷比區(qū)域(I)高的區(qū)域(2)中，將混合氣的空燃比設(shè)定為理論空燃比(λ ^ I)。通過(guò)設(shè)定為理論空燃比，以此可以利用三元催化器，并且如下述那樣在SI模式中也將混合氣的空燃比設(shè)定為理論空燃比，因此在SI模式和Cl模式之間切換時(shí)的控制得到簡(jiǎn)化，此外，有利于將Cl模式擴(kuò)大至高負(fù)荷側(cè)。
[0053]又，在區(qū)域(2)中，汽缸18內(nèi)的溫度伴隨著發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的上升而自然提高，因此為了避免過(guò)早點(diǎn)火而使熱EGR氣體量下降。這是通過(guò)調(diào)節(jié)導(dǎo)入汽缸18內(nèi)的內(nèi)部EGR氣體量而實(shí)現(xiàn)的。又，通過(guò)調(diào)節(jié)繞過(guò)EGR冷卻器52的外部EGR氣體量，以此也能夠調(diào)節(jié)熱EGR氣體量。
[0054]此外，在區(qū)域(2)中，將溫度相對(duì)低的冷卻的EGR氣體導(dǎo)入至汽缸18內(nèi)。這樣將高溫的熱EGR氣體和低溫的冷卻的EGR氣體以適當(dāng)?shù)谋壤龑?dǎo)入至汽缸18內(nèi)，以此使汽缸18內(nèi)的壓縮端溫度處于適當(dāng)范圍，確保壓縮點(diǎn)火的點(diǎn)火性且避免急劇的燃燒，謀求壓縮點(diǎn)火燃燒的穩(wěn)定化。
[0055]像這樣，在包含Cl模式和SI模式的切換邊界線的區(qū)域(2)中，使汽缸18內(nèi)的溫度下降，但是汽缸18內(nèi)的壓縮端溫度仍然可能進(jìn)一步提高。如區(qū)域(I)那樣，在從進(jìn)氣行程至壓縮行程中期的期間內(nèi)向汽缸18內(nèi)噴射燃料時(shí)，存在發(fā)生過(guò)早點(diǎn)火等的異常燃燒的情況。另一方面，試圖大量導(dǎo)入溫度低的冷卻的EGR氣體而使汽缸內(nèi)的壓縮端溫度下降時(shí)，這樣會(huì)導(dǎo)致壓縮點(diǎn)火的點(diǎn)火性惡化。即，僅通過(guò)汽缸18內(nèi)的溫度控制不能穩(wěn)定地執(zhí)行壓縮點(diǎn)火燃燒，因此在該區(qū)域(2)中，除了想到汽缸18內(nèi)的溫度控制以外，還想到燃料噴射形態(tài)以此避免過(guò)早點(diǎn)火等的異常燃燒，并且謀求壓縮點(diǎn)火燃燒的穩(wěn)定化。具體而言，該燃料噴射形態(tài)是如圖5 (b)所示那樣至少在從壓縮行程后期至膨脹行程初期的期間(以下，將該期間稱為延遲(retard)期間)內(nèi)，以與以往相比大幅度高壓化的燃料壓力執(zhí)行向汽缸18內(nèi)的燃料噴射的形態(tài)。將該特征的燃料噴射形態(tài)在以下稱為“高壓延遲噴射”或簡(jiǎn)單稱為“延遲噴射”。通過(guò)這樣的高壓延遲噴射，避免區(qū)域(2)中的異常燃燒，同時(shí)謀求壓縮點(diǎn)火燃燒的穩(wěn)定化。關(guān)于該高壓延遲噴射的具體內(nèi)容在下面說(shuō)明。
[0056]相對(duì)于根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的高低分為兩個(gè)區(qū)域的Cl模式，SI模式根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的高低分為區(qū)域(3)和區(qū)域(4)的兩個(gè)區(qū)域。區(qū)域(3)在圖例中，相當(dāng)于將發(fā)動(dòng)機(jī)I的運(yùn)行區(qū)域劃分為低速、高速兩個(gè)區(qū)域時(shí)的低速域、和高速域的低負(fù)荷側(cè)的一部分，區(qū)域(4)相當(dāng)于高速域的高負(fù)荷側(cè)的一部分。另外，區(qū)域(3)和區(qū)域(4)的邊界并不限于圖例。
[0057]在區(qū)域(3)及區(qū)域(4)的各個(gè)區(qū)域中，混合氣與區(qū)域(2)相同地設(shè)定為理論空燃比(λ~I)。因此，混合氣的空燃比在跨越Cl模式和SI模式之間的邊界的范圍內(nèi)為一定的理論空燃比(λ ^ I)。又，在SI模式中(B卩、在區(qū)域(3)及區(qū)域(4)中)，基本上使節(jié)氣門(mén)36全開(kāi)，另一方面通過(guò)EGR閥511的開(kāi)度調(diào)節(jié)而調(diào)節(jié)導(dǎo)入至汽缸18內(nèi)的新氣量及外部EGR氣體量。另外，在SI模式的區(qū)域中，尤其是在負(fù)荷比較低的區(qū)域中，存在使節(jié)氣門(mén)36節(jié)流的情況。調(diào)節(jié)導(dǎo)入至汽缸18內(nèi)的氣體比例的做法，能夠謀求泵送損失的降低，并且通過(guò)向汽缸18內(nèi)導(dǎo)入大量的EGR氣體，以此火花點(diǎn)火燃燒的燃燒溫度被抑制得較低而也能夠謀求冷卻損失的降低。在SI模式的區(qū)域中，主要是將通過(guò)EGR冷卻器52冷卻的外部EGR氣體導(dǎo)入至汽缸18內(nèi)。借助于此，有利于異常燃燒的避免，并且也有抑制Raw NOx的產(chǎn)生的優(yōu)點(diǎn)。另外，在全開(kāi)負(fù)荷域中，通過(guò)使EGR閥511閉閥，以此使外部EGR為零。
[0058]另外，在SI模式的區(qū)域中，不導(dǎo)入EGR氣體，而中止其導(dǎo)入，另一方面，也可以通過(guò)根據(jù)噴射的燃料量控制節(jié)氣門(mén)36的開(kāi)度，以此調(diào)節(jié)導(dǎo)入至汽缸18內(nèi)的新氣量以達(dá)到理論空燃比(λ ^ I)。
[0059]該發(fā)動(dòng)機(jī)I的幾何壓縮比如上所述被設(shè)定為15以上(例如18)。較高的壓縮比提高壓縮端溫度及壓縮端壓力，因此在Cl模式的、尤其是低負(fù)荷的區(qū)域(例如，區(qū)域(I))中，有利于壓縮點(diǎn)火燃燒的穩(wěn)定化。另一方面，該高壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)I在作為高負(fù)荷域的SI模式中，存在容易發(fā)生過(guò)早點(diǎn)火和爆震等的異常燃燒的問(wèn)題。
[0060]因此，該發(fā)動(dòng)機(jī)I在SI模式的區(qū)域(3)和區(qū)域(4)中，通過(guò)執(zhí)行上述的高壓延遲噴射，以此能夠避免異常燃燒。更詳細(xì)的是，在區(qū)域(3)中，如圖5 (c)所示僅執(zhí)行高壓延遲噴射，即，在從壓縮行程后期至膨脹行程初期的延遲期間內(nèi)，以30MPa以上的較高的燃料壓力執(zhí)行向汽缸18內(nèi)的燃料噴射。相對(duì)于此，在區(qū)域(4)中，如圖5 (d)所示，將噴射的燃料的一部分在進(jìn)氣門(mén)21處于開(kāi)閥的進(jìn)氣行程期間內(nèi)向汽缸18內(nèi)噴射，并且將剩余的燃料在延遲期間內(nèi)向汽缸18內(nèi)噴射。即，在區(qū)域(4)中，執(zhí)行燃料的分次噴射。在這里，進(jìn)氣門(mén)21處于開(kāi)閥的進(jìn)氣行程期間是指基于進(jìn)氣門(mén)的開(kāi)閉定義的期間而不是基于活塞位置定義的期間，在這里所說(shuō)的進(jìn)氣行程因通過(guò)VVL 73和VVT 72等改變的進(jìn)氣門(mén)21的閉閥時(shí)期，而存在相對(duì)于活塞到達(dá)進(jìn)氣下死點(diǎn)的時(shí)刻偏離的情況。
[0061]接著，參照?qǐng)D6說(shuō)明SI模式中的高壓延遲噴射。圖6是在通過(guò)上述的高壓延遲噴射進(jìn)行的SI燃燒(實(shí)線)和在進(jìn)氣行程中執(zhí)行燃料噴射的現(xiàn)有的SI燃燒(虛線)中，比較熱釋放率(上圖)及未燃混合氣反應(yīng)進(jìn)度(下圖)的差異的圖。圖6的橫軸是曲軸角。作為該比較的前提，發(fā)動(dòng)機(jī)I的運(yùn)行狀態(tài)都是高負(fù)荷的低速域(即，區(qū)域(3))，噴射的燃料量在通過(guò)高壓延遲噴射進(jìn)行的SI燃燒和現(xiàn)有的SI燃燒的情況下彼此相同。
[0062]首先，在現(xiàn)有的SI燃燒中，在進(jìn)氣行程中執(zhí)行向汽缸18內(nèi)的規(guī)定量的燃料噴射(上圖的虛線)。在汽缸18內(nèi)，在該燃料的噴射后直至活塞14到達(dá)壓縮上死點(diǎn)的期間內(nèi)形成比較均質(zhì)的混合氣。而且，在該示例中，在壓縮上死點(diǎn)以后的、用圓圈表示的規(guī)定的正時(shí)執(zhí)行點(diǎn)火，由此開(kāi)始燃燒。燃燒開(kāi)始后，如圖6的上圖中的虛線所示，經(jīng)過(guò)熱釋放率的峰值后燃燒結(jié)束。從燃料噴射開(kāi)始至燃燒結(jié)束的期間相當(dāng)于未燃混合氣的可反應(yīng)時(shí)間(以下，簡(jiǎn)單地可以稱為可反應(yīng)時(shí)間)，如圖6的下圖中的虛線所示，在該期間未燃混合氣的反應(yīng)逐漸地進(jìn)行。上述圖中的點(diǎn)線表示作為未燃混合氣達(dá)到點(diǎn)火的反應(yīng)度的點(diǎn)火閾值，現(xiàn)有的SI燃燒與作為低速域這樣的情況相結(jié)合，可反應(yīng)時(shí)間非常長(zhǎng)，該期間未燃混合氣的反應(yīng)繼續(xù)進(jìn)行，因此在點(diǎn)火前后未燃混合氣的反應(yīng)度超過(guò)點(diǎn)火閾值，從而引起過(guò)早點(diǎn)火或爆震等異常燃燒。
[0063]相對(duì)于此，高壓延遲噴射的目的是謀求縮短可反應(yīng)時(shí)間，借助于此避免異常燃燒。即，可反應(yīng)時(shí)間是如圖6中也示出那樣為將噴射器67噴射燃料的期間((I)噴射期間)、噴射結(jié)束后直至在火花塞25周圍形成可燃混合氣的期間((2)混合氣形成期間)、通過(guò)點(diǎn)火而開(kāi)始直至燃燒結(jié)束的期間((3)燃燒期間)相加的時(shí)間，即、是(I)+ (2)+ (3)。高壓延遲噴射分別縮短噴射期間、混合氣形成期間及燃燒期間，借助于此，縮短可反應(yīng)時(shí)間。關(guān)于這一點(diǎn)依次進(jìn)行說(shuō)明。
[0064]首先，較高的燃料壓力相對(duì)地增加單位時(shí)間內(nèi)從噴射器67噴射的燃料量。因此，在使燃料噴射量為一定的量時(shí)，燃料壓力和燃料的噴射期間之間的關(guān)系大致是燃料壓力越低而噴射期間越長(zhǎng)，燃料壓力越高而噴射期間越短。因此，燃料壓力與以往相比設(shè)定為大幅度提高的值的高壓延遲噴射會(huì)縮短噴射期間。
[0065]又，較高的燃料壓力有利于向汽缸18內(nèi)噴射的燃料噴霧的微?；?，與此同時(shí)使燃料噴霧的飛散距離更長(zhǎng)。因此，燃料壓力和燃料蒸發(fā)時(shí)間之間的關(guān)系大致是燃料壓力越低而燃料蒸發(fā)時(shí)間越長(zhǎng)，燃料壓力越高而燃料蒸發(fā)時(shí)間越短。又，燃料壓力和燃料噴霧到達(dá)火花塞25的周圍的時(shí)間大致是燃料壓力越低而到達(dá)的時(shí)間越長(zhǎng)，燃料壓力越高而到達(dá)的時(shí)間越短?；旌蠚庑纬善陂g是將燃料蒸發(fā)時(shí)間、和燃料噴霧到達(dá)火花塞25的周圍的時(shí)間相加的時(shí)間，因此燃料壓力越高而混合氣形成期間越短。因此，燃料壓力與以往相比設(shè)定為大幅度提高的值的高壓延遲噴射分別縮短燃料蒸發(fā)時(shí)間及燃料噴霧到達(dá)火花塞25的周圍的時(shí)間，其結(jié)果是，縮短混合氣形成期間。相對(duì)于此，如在上述圖中用圓圈表示那樣，現(xiàn)有的以低燃料壓力執(zhí)行的進(jìn)氣行程噴射使混合氣形成期間大幅度變長(zhǎng)。另外，多噴口型的噴射器67和腔室141的組合在SI模式中，縮短在燃料噴射后燃料噴霧到達(dá)火花塞25的周圍的時(shí)間，其結(jié)果是，有效地縮短混合氣形成期間。
[0066]像這樣，噴射期間及混合氣形成期間的縮短可以使燃料噴射正時(shí)、更正確的是使噴射開(kāi)始正時(shí)為比較延遲的正時(shí)。因此，在高壓延遲噴射中，如圖6中的上圖所示，在從壓縮行程后期至膨脹行程初期的延遲期間內(nèi)執(zhí)行燃料噴射。隨著以較高的燃料壓力向汽缸18內(nèi)噴射燃料，該汽缸內(nèi)的湍流增強(qiáng)，并且汽缸18內(nèi)的湍流能量增高，但是該較高的湍流能量與燃料噴射正時(shí)設(shè)定為比較延遲的正時(shí)的情況相結(jié)合，有利于縮短燃燒期間。
[0067]S卩，在延遲期間內(nèi)執(zhí)行燃料噴射時(shí)，燃料壓力與燃燒期間內(nèi)的湍流能量之間的關(guān)系大致是燃料壓力越低而湍流能量越低，燃料壓力越高而湍流能量越高。在這里，假設(shè)即使以較高的燃料壓力向汽缸18內(nèi)噴射燃料，但是在其噴射正時(shí)位于進(jìn)氣行程中的情況下，因到達(dá)點(diǎn)火正時(shí)的時(shí)間變長(zhǎng)、和在進(jìn)氣行程后的壓縮行程中汽缸18內(nèi)部被壓縮，而使汽缸18內(nèi)的湍流衰減。其結(jié)果是，在進(jìn)氣行程中執(zhí)行燃料噴射的情況下，不論燃料壓力的高低與否，燃燒期間內(nèi)的湍流能量相對(duì)降低。
[0068]燃燒期間內(nèi)的湍流能量和燃燒期間之間的關(guān)系大致是湍流能量越低而燃燒期間越長(zhǎng)，并且湍流能量越高而燃燒期間越短。因此，燃料壓力和燃燒期間之間的關(guān)系是燃料壓力越低而燃燒期間越長(zhǎng)，燃料壓力越高而燃燒期間越短。即，高壓延遲噴射會(huì)縮短燃燒期間。相對(duì)于此，現(xiàn)有的以較低的燃料壓力執(zhí)行的進(jìn)氣行程噴射使燃燒期間變長(zhǎng)。另外，多噴口型的噴射器67有利于汽缸18內(nèi)的湍流能量的提高，對(duì)燃燒期間的縮短是有效的，并且通過(guò)該多噴口型的噴射器67和腔室141的組合而將燃料噴霧收納于腔室141內(nèi)的方式對(duì)燃燒期間的縮短也是有效的。
[0069]像這樣，高壓延遲噴射分別縮短噴射期間、混合氣形成期間以及燃燒期間，其結(jié)果是，如圖6所示，可以將從燃料的噴射開(kāi)始正時(shí)SOI至燃燒結(jié)束時(shí)期Θ end的未燃混合氣的可反應(yīng)時(shí)間與現(xiàn)有的在進(jìn)氣行程中執(zhí)行燃料噴射的情況相比大幅度縮短?？s短該可反應(yīng)時(shí)間的結(jié)果是，如圖6的上段所示的圖那樣，在現(xiàn)有的以較低的燃料壓力執(zhí)行的進(jìn)氣行程噴射中，如用圓圈所示那樣燃燒結(jié)束時(shí)的未燃混合氣的反應(yīng)進(jìn)度超過(guò)點(diǎn)火閾值，而發(fā)生異常燃燒，而高壓延遲噴射如用黑圓點(diǎn)所示那樣抑制燃燒結(jié)束時(shí)的未燃混合氣的反應(yīng)的進(jìn)行，可以避免異常燃燒。另外，點(diǎn)火正時(shí)是利用圖6的上圖中的圓圈和黑圓點(diǎn)設(shè)定為彼此相同的正時(shí)。
[0070]燃料壓力例如設(shè)定為30MPa以上，以此可以有效地縮短燃燒期間。又，30MPa以上的燃料壓力也可以分別有效地縮短噴射期間及混合氣形成期間。另外，優(yōu)選的是燃料壓力根據(jù)至少含有汽油的使用燃料的特性適當(dāng)設(shè)定。作為其上限值的一例也可以設(shè)定為120MPa。
[0071]高壓延遲噴射通過(guò)研究向汽缸18內(nèi)的燃料噴射的形態(tài)而避免SI模式下的異常燃燒的發(fā)生。與此不同的以異常燃燒的避免為目的延遲點(diǎn)火正時(shí)的方法是一直以來(lái)已知的。點(diǎn)火正時(shí)的延遲化通過(guò)抑制未燃混合氣的溫度及壓力的上升，以此抑制其反應(yīng)的進(jìn)行。然而，點(diǎn)火正時(shí)的延遲化導(dǎo)致熱效率及轉(zhuǎn)矩的下降，相對(duì)于此執(zhí)行高壓延遲噴射的情況下，通過(guò)對(duì)燃料噴射形態(tài)的研究避免異常燃燒，與此相應(yīng)地可以提前點(diǎn)火正時(shí)，因此可提高熱效率及轉(zhuǎn)矩。即，高壓延遲噴射不僅可避免異常燃燒，且與該避免相應(yīng)地可以提前點(diǎn)火正時(shí)，有利于燃料消耗量的改善。
[0072]如以上已說(shuō)明那樣，在SI模式下的高壓延遲噴射可以分別縮短噴射期間、混合氣形成期間以及燃燒期間，但是在Cl模式的區(qū)域(2)中執(zhí)行的高壓延遲噴射可以分別縮短噴射期間及混合氣形成期間。即，通過(guò)向汽缸18內(nèi)以較高的燃料壓力噴射燃料使汽缸18內(nèi)的湍流增強(qiáng)，以此微?；娜剂系幕旌闲蕴岣?，并且即使在壓縮上死點(diǎn)附近的延遲正時(shí)噴射燃料，也可以迅速地形成比較均質(zhì)的混合氣。
[0073]在Cl模式下的高壓延遲噴射在負(fù)荷比較高的區(qū)域中，通過(guò)在壓縮上死點(diǎn)附近的延遲的正時(shí)噴射燃料，以此例如防止壓縮行程期間中的過(guò)早點(diǎn)火，并且如上所述迅速地形成大致均質(zhì)的混合氣，因此在壓縮上死點(diǎn)以后，可以確實(shí)地進(jìn)行壓縮點(diǎn)火。像這樣，在因發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行(motoring)而使汽缸18內(nèi)的壓力逐漸下降的膨脹行程期間內(nèi)，通過(guò)執(zhí)行壓縮點(diǎn)火燃燒，以此使燃燒變得緩慢，從而避免隨著壓縮點(diǎn)火燃燒引起的汽缸18內(nèi)的壓力上升(dP/d Θ )急劇地進(jìn)行的情況。這樣，解除NVH (noise vibrat1n harshness ;噪聲、振動(dòng)、聲振粗糙度)的制約的結(jié)果是將Cl模式的區(qū)域擴(kuò)大至高負(fù)荷側(cè)。
[0074]返回到SI模式的說(shuō)明，如上所述SI模式的高壓延遲噴射通過(guò)在延遲期間內(nèi)執(zhí)行燃料噴射以此縮短未燃混合氣的可反應(yīng)時(shí)間，而該可反應(yīng)時(shí)間的縮短在發(fā)動(dòng)機(jī)I的轉(zhuǎn)速比較低的低速域中，由于對(duì)于曲軸角變化的實(shí)際時(shí)間變長(zhǎng)，因此是有效的，相對(duì)于此，在發(fā)動(dòng)機(jī)I的轉(zhuǎn)速比較高的高速域中，由于對(duì)于曲軸角變化的實(shí)際時(shí)間變短，因此并不那么有效。相反地，在延遲噴射中，將燃料噴射時(shí)期設(shè)定在壓縮上死點(diǎn)附近，因此在壓縮行程中，被壓縮的是不包含燃料的缸內(nèi)氣體、換而言之是比熱比高的空氣。其結(jié)果是，在高速域中，汽缸18內(nèi)的壓縮端溫度增高，從而存在該較高的壓縮端溫度會(huì)導(dǎo)致爆震的情況。因此，在高負(fù)荷且高速域的應(yīng)噴射的燃料量增加的區(qū)域(4)中僅執(zhí)行延遲噴射時(shí)，也可能發(fā)生必須使點(diǎn)火正時(shí)延遲化，以此避免爆震的情況。
[0075]因此，如圖4所示，在SI模式下轉(zhuǎn)速相對(duì)高且負(fù)荷高的區(qū)域(4)中，如圖5 (d)所示，將噴射的燃料的一部分在進(jìn)氣行程期間內(nèi)向汽缸18內(nèi)噴射，并且將剩余的燃料在延遲期間內(nèi)向汽缸18內(nèi)噴射。在進(jìn)氣行程噴射中，降低壓縮行程中的缸內(nèi)氣體(即，包含燃料的混合氣)的比熱比，借助于此可以將壓縮端溫度抑制得較低。這樣通過(guò)降低壓縮端溫度，以此可以抑制爆震，因此可以使點(diǎn)火正時(shí)提前。
[0076]又，通過(guò)執(zhí)行高壓延遲噴射，以此如上所述那樣增強(qiáng)在壓縮上死點(diǎn)附近的汽缸18內(nèi)(燃燒室19內(nèi))的湍流，縮短燃燒期間。這一點(diǎn)也有利于抑制爆震，并且可以使點(diǎn)火正時(shí)進(jìn)一步提前。這樣，在區(qū)域(4)中，通過(guò)執(zhí)行進(jìn)氣行程噴射和高壓延遲噴射的分次噴射，以此避免異常燃燒，同時(shí)可以提高熱效率。
[0077]另外，在區(qū)域(4)中，為了縮短燃燒期間，也可以代替執(zhí)行高壓延遲噴射而采用多點(diǎn)點(diǎn)火結(jié)構(gòu)。即，將多個(gè)火花塞面向燃燒室內(nèi)地配置，在區(qū)域(4)中執(zhí)行進(jìn)氣行程噴射，與此同時(shí)分別驅(qū)動(dòng)該多個(gè)火花塞，以此執(zhí)行多點(diǎn)點(diǎn)火。這樣，火焰會(huì)從燃燒室19內(nèi)的多個(gè)火苗分別地?cái)U(kuò)散，因此火焰的擴(kuò)散快而縮短燃燒期間。其結(jié)果是，與采用高壓延遲噴射的情況相同地縮短燃燒期間，有利于熱效率的改善。
[0078](從SI模式切換到Cl模式時(shí)的控制)
火花點(diǎn)火燃燒的熱效率比壓縮點(diǎn)火燃燒低，因此燃燒氣體溫度相對(duì)高。另一方面，在執(zhí)行壓縮點(diǎn)火燃燒的Cl模式中，如上所述，為了確保壓縮點(diǎn)火的點(diǎn)火性，而至少將內(nèi)部EGR氣體導(dǎo)入至汽缸18內(nèi)，以此提高汽缸18內(nèi)的溫度狀態(tài)。
[0079]在從燃燒氣體溫度相對(duì)高的SI模式切換到Cl模式之后不久，汽缸18內(nèi)處于高溫的氛圍，并且通過(guò)火花點(diǎn)火燃燒產(chǎn)生的溫度高的排氣導(dǎo)入至汽缸18內(nèi)，以此在汽缸18內(nèi)的溫度狀態(tài)較高的狀態(tài)下執(zhí)行壓縮點(diǎn)火燃燒。在該情況下，例如像進(jìn)氣行程中那樣的比較早的時(shí)期向汽缸18內(nèi)噴射燃料時(shí),發(fā)生在壓縮行程期間中的過(guò)早點(diǎn)火,汽缸18內(nèi)的壓力上升率(dp/d Θ )變得急劇而存在發(fā)生較大的燃燒噪聲的擔(dān)憂。
[0080]因此，在該發(fā)動(dòng)機(jī)I中，執(zhí)行用于避免從SI模式切換到Cl模式時(shí)的過(guò)早點(diǎn)火，從而避免燃燒噪聲的增大的過(guò)渡控制。
[0081]在這里，從SI模式向Cl模式的切換是在例如圖4所示的溫態(tài)時(shí)的運(yùn)行映射圖中，相當(dāng)于發(fā)動(dòng)機(jī)I的負(fù)荷從作為SI模式的高負(fù)荷區(qū)域向作為Cl模式的低負(fù)荷區(qū)域轉(zhuǎn)移的情況。即，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)I的負(fù)荷下降，而從SI模式切換到Cl模式。另外，在SI模式和Cl模式的邊界附近，也存在在發(fā)動(dòng)機(jī)I為等負(fù)荷的狀態(tài)下從SI模式向Cl模式切換的情況。
[0082]又，在發(fā)動(dòng)機(jī)I的溫度為小于規(guī)定溫度的冷態(tài)至半暖機(jī)時(shí)，壓縮點(diǎn)火燃燒不穩(wěn)定，因此不執(zhí)行Cl模式，而在發(fā)動(dòng)機(jī)I的所有的運(yùn)行區(qū)域執(zhí)行SI模式，對(duì)此圖示省略。另一方面，如圖4所示，在發(fā)動(dòng)機(jī)I的溫度在規(guī)定溫度以上的溫態(tài)時(shí)，執(zhí)行Cl模式。因此，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)I的溫度上升而達(dá)到溫態(tài)狀態(tài)，存在發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷在等負(fù)荷下從SI模式切換到Cl模式的情況。
[0083]此外，從燃燒穩(wěn)定性的觀點(diǎn)出發(fā)，發(fā)動(dòng)機(jī)I在怠速狀態(tài)下為SI模式，因此在從該怠速狀態(tài)向執(zhí)行Cl模式的低負(fù)荷的區(qū)域轉(zhuǎn)移時(shí)，也從低負(fù)荷的SI模式切換為低負(fù)荷的Cl模式。而且，該發(fā)動(dòng)機(jī)I形成為在車輛的減速中執(zhí)行燃料切斷(fuel cut)的結(jié)構(gòu)。在燃料切斷中汽缸內(nèi)的溫度狀態(tài)下降，因此存在在燃料切斷的恢復(fù)之后不久不能執(zhí)行壓縮點(diǎn)火燃燒的情況。因此，在該發(fā)動(dòng)機(jī)I中，在燃料切斷的恢復(fù)之后不久，在Cl模式的區(qū)域內(nèi)也仍然執(zhí)行SI模式而確保燃燒穩(wěn)定性，另一方面，之后，汽缸內(nèi)的溫度提高，而轉(zhuǎn)移至通常的Cl模式時(shí)，從低負(fù)荷的SI模式切換到低負(fù)荷的Cl模式。像這樣，從低負(fù)荷的SI模式向低負(fù)荷的Cl模式的切換、換而言之在實(shí)質(zhì)上不改變發(fā)動(dòng)機(jī)I的負(fù)荷狀態(tài)的情況下從SI模式向Cl模式的切換是在各種狀況下進(jìn)行的。
[0084]圖7是示出從低負(fù)荷的SI模式切換到低負(fù)荷的Cl模式時(shí)的過(guò)渡控制的時(shí)序圖，具體而言，圖7是示出從SI模式切換到Cl模式時(shí)的、燃料噴射時(shí)期及火花點(diǎn)火時(shí)期的變更、缸內(nèi)壓力的變化、進(jìn)排氣門(mén)的開(kāi)閥狀態(tài)的變更、節(jié)氣門(mén)的開(kāi)度變更以及汽缸內(nèi)的氣體狀態(tài)的變化的一個(gè)示例。在圖7中，曲軸角(即時(shí)間)從紙面左方向向右方向行進(jìn)。另外，圖7所示的燃料噴射時(shí)期和火花點(diǎn)火時(shí)期等以及缸內(nèi)壓力的變化，在本發(fā)明的說(shuō)明中是例示，并不限于圖示的正時(shí)(圖8等也同樣)。
[0085]首先，在圖7中的最左側(cè)的第一循環(huán)中以低負(fù)荷的SI模式運(yùn)行，在這里，在進(jìn)氣行程期間中執(zhí)行燃料噴射，并且在壓縮上死點(diǎn)附近執(zhí)行火花點(diǎn)火。這一點(diǎn)對(duì)應(yīng)于過(guò)渡控制中的第一步驟。在第一循環(huán)中，混合氣的空燃比設(shè)定為理論空燃比(λ ^ 1)，為了達(dá)到與燃料噴射量匹配的新氣量，進(jìn)氣側(cè)的VVL 73用大升程凸輪驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣門(mén)21，在此基礎(chǔ)上，VVT 72將其閉閥時(shí)期設(shè)定在進(jìn)氣下死點(diǎn)后的延遲時(shí)期。這樣使進(jìn)氣門(mén)21延遲關(guān)閉，以此限制新氣量(參照?qǐng)D7的最下段所示的汽缸內(nèi)的氣體狀態(tài))。又，在圖例中，在第一循環(huán)中，通過(guò)使節(jié)氣門(mén)36節(jié)流以此補(bǔ)充新氣量的限制僅依靠進(jìn)氣門(mén)21的控制所不足的部分。然而，為向?qū)⒐?jié)氣門(mén)開(kāi)度設(shè)定為全開(kāi)的Cl模式的切換做準(zhǔn)備，將節(jié)氣門(mén)36逐漸向全開(kāi)方向打開(kāi)。又，在作為低負(fù)荷的SI模式的第一循環(huán)中，不導(dǎo)入外部EGR氣體。又，排氣側(cè)的VVL 71為關(guān)閉。即，也不導(dǎo)入內(nèi)部EGR氣體。這樣，在執(zhí)行火花點(diǎn)火燃燒的第一循環(huán)中，盡管排氣溫度增高(高溫已燃?xì)怏w)，但是外部EGR氣體及內(nèi)部EGR氣體均不導(dǎo)入至汽缸18內(nèi)，因此在接著進(jìn)行的第二循環(huán)中，排氣實(shí)質(zhì)上不導(dǎo)入至汽缸18內(nèi)。
[0086]第二循環(huán)相當(dāng)于從SI模式向Cl模式切換時(shí)的循環(huán)，對(duì)應(yīng)于過(guò)渡控制中的第二步驟(即過(guò)渡模式)。在這里，將節(jié)氣門(mén)開(kāi)度設(shè)定為全開(kāi)，另一方面，進(jìn)氣側(cè)的VVL 73從大升程凸輪切換為小升程凸輪。另外，VVT 72處于不工作狀態(tài)，進(jìn)氣門(mén)21的相位不變化。借助于此，進(jìn)氣門(mén)21的閉閥時(shí)期瞬間切換到進(jìn)氣下死點(diǎn)附近，其結(jié)果是，導(dǎo)入至汽缸18內(nèi)的新氣量增大。該進(jìn)氣門(mén)21的開(kāi)閉時(shí)期是對(duì)應(yīng)于下述的排氣的二次打開(kāi)的時(shí)期。
[0087]另一方面，噴射器67噴射的燃料量設(shè)定為與第一循環(huán)大致相同的量，與新氣量增大相應(yīng)地，在第二循環(huán)中，混合氣的A/F設(shè)定為比第一循環(huán)中的混合氣的A/F (即理論空燃t匕)大幅度變稀。另外，燃料噴射的正時(shí)如圖7中例示，設(shè)定在進(jìn)氣行程中，借助于此在汽缸18內(nèi)形成有比較均質(zhì)的稀混合氣。
[0088]這樣，在第二循環(huán)中，使火花塞25不工作，并且使比理論空燃比稀的混合氣在壓縮上死點(diǎn)附近壓縮自動(dòng)點(diǎn)火。這樣，使混合氣變稀，以此相對(duì)于燃料量的氣體量增加，因此有利于燃料氣體溫度的降低，并且通過(guò)執(zhí)行壓縮點(diǎn)火燃燒，也使燃燒氣體溫度比火花點(diǎn)火燃燒下降，因此在第二循環(huán)的燃燒后排出的排氣溫度大幅度下降。另外，在圖7的最下段所示的氣體狀態(tài)中，將“已燃?xì)怏w”的溫度的高低用影線的間距寬度的大小來(lái)表示，間距寬度窄對(duì)應(yīng)于已燃?xì)怏w的溫度高，間距寬度寬對(duì)應(yīng)于已燃?xì)怏w的溫度低。
[0089]接著進(jìn)行的第三循環(huán)相當(dāng)于從SI模式切換為Cl模式后不久的循環(huán)。即，對(duì)應(yīng)于過(guò)渡控制的第三步驟。在第三循環(huán)中，通過(guò)開(kāi)啟排氣側(cè)的VVL 71，以此執(zhí)行排氣的二次打開(kāi)。借助于此，通過(guò)第二循環(huán)的壓縮點(diǎn)火燃燒產(chǎn)生的已燃?xì)怏w的一部分導(dǎo)入至汽缸18內(nèi)，但是如上所述該已燃?xì)怏w的溫度抑制得較低，并且在第二循環(huán)中缸內(nèi)的溫度狀態(tài)也抑制得較低，因此第三循環(huán)中的汽缸18內(nèi)的溫度狀態(tài)不那么高。又，在第三循環(huán)中，與第二循環(huán)相同地，進(jìn)氣門(mén)21保持小升程的狀態(tài)，并且節(jié)氣門(mén)36設(shè)定為全開(kāi)，因此如圖7所示，與內(nèi)部EGR氣體導(dǎo)入至汽缸18內(nèi)相應(yīng)地，新氣量下降。其結(jié)果是，第三循環(huán)的混合氣的A/F比第二循環(huán)的混合氣的A/F濃。第三循環(huán)的混合氣的A/F只要根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)I的運(yùn)行狀態(tài)設(shè)定為理論空燃比或比理論空燃比稀即可。另外，在第三循環(huán)中，燃料噴射也設(shè)定在進(jìn)氣行程中。
[0090]這樣，在該第三循環(huán)中，也與第二循環(huán)相同地使火花塞25處于不工作狀態(tài)。如上所述，在第三循環(huán)中，汽缸18內(nèi)的溫度狀態(tài)不過(guò)度增高，因此通過(guò)在進(jìn)氣行程中噴射燃料，以此形成于汽缸18內(nèi)的比較均質(zhì)的混合氣不過(guò)早點(diǎn)火而在壓縮上死點(diǎn)附近確實(shí)地壓縮點(diǎn)火，穩(wěn)定地燃燒。這樣，能夠避免在從SI模式切換為Cl模式后不久燃燒噪聲增大的情況。在從SI模式向Cl模式的切換結(jié)束的第三循環(huán)以后，執(zhí)行根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)I的運(yùn)行狀態(tài)的燃燒控制。
[0091]圖8示出從高負(fù)荷的SI模式切換到低負(fù)荷的Cl模式時(shí)的過(guò)渡控制的時(shí)序圖。這在圖4所示的溫態(tài)時(shí)的運(yùn)行映射圖中，可以例示從作為SI模式的區(qū)域(3)(或區(qū)域(4))向作為Cl模式的區(qū)域(I)(或區(qū)域(2))的轉(zhuǎn)移。
[0092]S卩，在圖8中最左側(cè)的第一循環(huán)中，以高負(fù)荷的SI模式運(yùn)行，在這里是，在從壓縮行程后期至膨脹行程初期的期間中執(zhí)行燃料噴射(即，高壓延遲噴射)，并且在壓縮上死點(diǎn)附近執(zhí)行火花點(diǎn)火?；旌蠚獾目杖急仍O(shè)定為理論空燃比(λ?1)，為了達(dá)到與燃料噴射量匹配的新氣量，進(jìn)氣側(cè)的VVL 73用大升程凸輪驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣門(mén)21，在此基礎(chǔ)上，VVT 72將其閉閥時(shí)期設(shè)定在進(jìn)氣下死點(diǎn)后的延遲時(shí)期。這樣使進(jìn)氣門(mén)21延遲關(guān)閉，以此限制新氣量。又，在第一循環(huán)中使節(jié)氣門(mén)36節(jié)流并且為向Cl模式的切換做準(zhǔn)備使節(jié)氣門(mén)36逐漸向全開(kāi)方向打開(kāi)的一點(diǎn)與前述相同。另一方面，在作為高負(fù)荷的SI模式的第一循環(huán)中，與圖7的示例不同地，通過(guò)打開(kāi)EGR閥511和/或EGR冷卻器旁通閥531，以此將外部EGR氣體導(dǎo)入至汽缸18內(nèi)。又，排氣側(cè)的VVL 71為關(guān)閉，不導(dǎo)入內(nèi)部EGR氣體。該第一循環(huán)對(duì)應(yīng)于過(guò)渡控制的第一步驟。在執(zhí)行火花點(diǎn)火燃燒的第一循環(huán)中，排氣溫度可能增高。
[0093]接著進(jìn)行的第二循環(huán)與圖7相同地相當(dāng)于從SI模式切換為Cl模式時(shí)的循環(huán)，對(duì)應(yīng)于過(guò)渡控制中的第二步驟。在這里，將節(jié)氣門(mén)開(kāi)度設(shè)定為全開(kāi)，另一方面，進(jìn)氣側(cè)的VVL73從大升程凸輪切換為小升程凸輪。借助于此，進(jìn)氣門(mén)21的閉閥時(shí)期瞬間切換到進(jìn)氣下死點(diǎn)附近的早閉閥時(shí)期，其結(jié)果是，導(dǎo)入至汽缸18內(nèi)的新氣量增大。又，將EGR閥511及EGR冷卻器旁通閥531全閉，停止外部EGR氣體的向汽缸18內(nèi)的導(dǎo)入。然而，外部EGR的控制響應(yīng)性低，在將EGR閥511及EGR冷卻器旁通閥531全閉后，殘留在EGR通路50內(nèi)的比較高溫的排氣仍然導(dǎo)入至第二循環(huán)的汽缸18內(nèi)(參照?qǐng)D8的最下段的氣體狀態(tài))。
[0094]噴射器67噴射的燃料量設(shè)定為與第一循環(huán)大致相同的量，借助于此，在第二循環(huán)中，混合氣的A/F設(shè)定為比第一循環(huán)中的混合氣的A/F (即理論空燃比)稀，但是A/F僅與外部EGR氣體相應(yīng)的量靠近理論空燃比側(cè)。另外，燃料噴射的正時(shí)如圖8所例示，設(shè)定在進(jìn)氣行程中，借助于此形成比較均質(zhì)的稀混合氣。
[0095]這樣，在第二循環(huán)中，使火花塞25不工作，而在壓縮上死點(diǎn)附近使比前述的理論空燃比稀的混合氣壓縮自動(dòng)點(diǎn)火。然而，如上所述，隨著外部EGR氣體導(dǎo)入至汽缸18內(nèi)，排氣溫度可能稍微增高。在這里為了方便說(shuō)明，將該已燃?xì)怏w稱為中溫已燃?xì)怏w以表示高溫已燃?xì)怏w和低溫已燃?xì)怏w之間的中間程度的溫度。假設(shè)在接著進(jìn)行的第三循環(huán)中，開(kāi)啟排氣側(cè)的VVL 73，從而將該中溫已燃?xì)怏w大量導(dǎo)入至汽缸18內(nèi)時(shí)，存在汽缸18內(nèi)的溫度狀態(tài)過(guò)度增高的情況。
[0096]因此，在圖8的示例中，將第二步驟執(zhí)行多個(gè)循環(huán)。即，與第二循環(huán)相同地，執(zhí)行關(guān)閉排氣側(cè)的VVL 71的第三循環(huán)。因此，第二循環(huán)及第三循環(huán)對(duì)應(yīng)于過(guò)渡控制的第二步驟。在該第三循環(huán)中，在EGR通路50中未殘留排氣，因此排氣不會(huì)導(dǎo)入至汽缸18內(nèi)。其結(jié)果是，混合氣的A/F比第二循環(huán)稀。這樣，在第三循環(huán)中通過(guò)執(zhí)行壓縮點(diǎn)火燃燒以此使排出的排氣溫度比第二循環(huán)下降(即低溫已燃?xì)怏w)。
[0097]在接著進(jìn)行的第四循環(huán)中，通過(guò)開(kāi)啟排氣側(cè)的VVL 71，以此執(zhí)行排氣二次打開(kāi)。借助于此，將經(jīng)過(guò)第三循環(huán)的壓縮點(diǎn)火燃燒產(chǎn)生的已燃?xì)怏w的一部分導(dǎo)入至汽缸18內(nèi)。在該第四循環(huán)中，新氣量比第二循環(huán)及第三循環(huán)僅以與導(dǎo)入內(nèi)部EGR氣體相應(yīng)的量減少，其結(jié)果是，混合氣的A/F相對(duì)地變濃。這樣，在該第四循環(huán)中也使火花塞25處于不工作狀態(tài)而執(zhí)行壓縮點(diǎn)火燃燒，但是汽缸18內(nèi)的溫度狀態(tài)不會(huì)過(guò)度增高，因此比較均質(zhì)且相對(duì)濃的混合氣不會(huì)過(guò)早點(diǎn)火的情況下在壓縮上死點(diǎn)附近確實(shí)地壓縮點(diǎn)火，穩(wěn)定地燃燒。其結(jié)果是，避免在從SI模式切換為Cl模式后不久燃燒噪聲增大。該第四循環(huán)對(duì)應(yīng)于過(guò)渡控制中的第三步驟。
[0098]在高負(fù)荷的SI模式中，隨著燃料量增大而可能使汽缸18內(nèi)的溫度狀態(tài)增高，并且排氣溫度也可能增高，因此尤其是在從高負(fù)荷的SI模式切換為低負(fù)荷的Cl模式時(shí)容易導(dǎo)致過(guò)早點(diǎn)火，但是通過(guò)執(zhí)行圖8所示的過(guò)渡控制，以此可以確實(shí)地避免過(guò)早點(diǎn)火。又，在從高負(fù)荷的SI模式切換為低負(fù)荷的Cl模式時(shí)，由于不要求較高的轉(zhuǎn)矩，因此在第二步驟(即，第二循環(huán)及第三循環(huán))中，可以使混合氣的A/F設(shè)定為大幅度變稀，充分降低排氣溫度，避免燃燒噪聲，并且變得更加有利。
[0099]在這里，圖9是示出壓縮開(kāi)始時(shí)的缸內(nèi)溫度和缸內(nèi)O2濃度的映射圖中的Cl燃燒的狀態(tài)的圖，橫軸為壓縮開(kāi)始時(shí)的缸內(nèi)溫度，并且表示越靠近右側(cè)而溫度越高，越靠近左側(cè)而溫度越低。又，該圖中的縱軸為缸內(nèi)O2濃度，并且表示越靠近上側(cè)而混合氣的A/F越稀，越靠近下側(cè)而混合氣的A/F越濃。在圖9中，比虛線靠近左側(cè)的區(qū)域表示汽缸內(nèi)的溫度狀態(tài)過(guò)度降低而燃燒穩(wěn)定性惡化的情況，相反地，在圖9中比單點(diǎn)劃線靠近右側(cè)的區(qū)域表示汽缸內(nèi)的溫度狀態(tài)過(guò)度增高而燃燒噪聲(即dP/d Θ )惡化的情況。因此，由虛線和單點(diǎn)劃線夾持的區(qū)域成為Cl燃燒的成立范圍。又，圖9中的實(shí)線表示混合氣的A/F為理論空燃比(空氣過(guò)剩率λ=1)。
[0100]在從SI模式切換為Cl模式之前的、SI模式的燃燒狀態(tài)由于汽缸內(nèi)的溫度狀態(tài)較高，因此在圖9所示的映射圖中位于右方的未圖示的部分。相對(duì)于此，過(guò)渡模式如在圖9中用圓圈所示，通過(guò)將比較低溫的新氣量大量地導(dǎo)入至汽缸18內(nèi)，以此降低壓縮開(kāi)始時(shí)的缸內(nèi)溫度，且使混合氣的A/F變稀，相當(dāng)于在可進(jìn)行Cl燃燒的范圍內(nèi)執(zhí)行燃燒。這樣，如上所述通過(guò)過(guò)渡模式降低排氣溫度的結(jié)果是，即使導(dǎo)入內(nèi)部EGR氣體，也使壓縮開(kāi)始前的缸內(nèi)溫度收斂于Cl燃燒成立范圍內(nèi)，且實(shí)現(xiàn)比過(guò)渡模式相對(duì)濃的混合氣的壓縮點(diǎn)火燃燒(參照上述圖中的黑圓點(diǎn)表示的“通常Cl模式”)。
[0101]又，圖10示出從SI模式切換為Cl模式時(shí)的排氣溫度的變化的一個(gè)示例。圖10的橫軸表示循環(huán)，在包含其中央所示的虛線的左側(cè)上執(zhí)行SI燃燒，另一方面在比虛線靠近右側(cè)的位置上執(zhí)行Cl燃燒。前述的過(guò)渡模式在圖10中相當(dāng)于切換為Cl燃燒后的兩個(gè)循環(huán)，隨著過(guò)渡模式的執(zhí)行，可知排氣溫度降低將近200°c。其結(jié)果是，如上所述，在從SI模式切換為Cl模式時(shí)，可以避免過(guò)早點(diǎn)火，從而避免燃燒噪聲增大。
[0102]接著，關(guān)于前述的過(guò)渡控制，參照?qǐng)D11、圖12說(shuō)明由PCM 10執(zhí)行的控制流程。圖11涉及從低負(fù)荷的SI模式切換為低負(fù)荷的Cl模式時(shí)的過(guò)渡控制，該流程對(duì)應(yīng)于圖7的時(shí)序圖。圖11的流程在空氣過(guò)剩率λ =1的SI模式(然而沒(méi)有外部EGR的導(dǎo)入)的狀態(tài)下開(kāi)始，在開(kāi)始后的步驟Slll中，PCM 10讀取各種參數(shù)(例如水溫、外氣溫度、發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、燃料的噴射時(shí)期、燃料壓力、點(diǎn)火時(shí)期、進(jìn)氣門(mén)的開(kāi)閉正時(shí)以及排氣門(mén)的開(kāi)閉正時(shí)等)，掌握發(fā)動(dòng)機(jī)I的運(yùn)行狀態(tài)。然后，在步驟SI 12中，判斷從SI模式向Cl模式的轉(zhuǎn)移是否可行。在不能轉(zhuǎn)移時(shí)(即為“否”時(shí))，重復(fù)步驟Slll及S112，相對(duì)于此向Cl燃燒的轉(zhuǎn)移可行時(shí)(即為“是”時(shí))，轉(zhuǎn)移到步驟S113。步驟S112的判定具體而言如上所述，在發(fā)動(dòng)機(jī)I從冷態(tài)轉(zhuǎn)移至溫態(tài)時(shí)、發(fā)動(dòng)機(jī)I的運(yùn)行狀態(tài)從怠速狀態(tài)轉(zhuǎn)移至怠速以外的低負(fù)荷的運(yùn)行狀態(tài)時(shí)、以及在燃料切斷的恢復(fù)后從暫時(shí)執(zhí)行SI模式的狀態(tài)轉(zhuǎn)移至通常的Cl模式等時(shí)為“是”。從流程的開(kāi)始至步驟S112對(duì)應(yīng)于圖7所示的時(shí)序圖的第一循環(huán)，并且相當(dāng)于過(guò)渡控制的第一步驟。
[0103]在步驟S113中，進(jìn)氣側(cè)的VVL 73將凸輪由大升程凸輪切換為小升程凸輪(即凸輪切換(cam shift))，在步驟S114中，判斷凸輪切換是否結(jié)束。在凸輪切換未結(jié)束時(shí)(即為“否”時(shí))，繼續(xù)執(zhí)行步驟S113，另一方面，在凸輪切換結(jié)束時(shí)(即為“是”時(shí))，轉(zhuǎn)移至步驟S115。另外，凸輪切換是瞬間執(zhí)行的。在步驟S115中，通過(guò)使火花塞25處于不工作狀態(tài)，以此執(zhí)行從SI模式到Cl模式的切換。
[0104]在接著進(jìn)行的步驟S116中，判定缸內(nèi)狀態(tài)量是否齊備，換而言之判定排氣溫度是否降低至希望的水平。在這里的判定例如也可以基于以PCM 10讀取的各種參數(shù)為基礎(chǔ)推定的排氣溫度而執(zhí)行。在步驟S116的判定為“否”時(shí)，繼續(xù)進(jìn)行步驟S116，在該判定為“是”時(shí)，轉(zhuǎn)移至步驟S117。步驟S113?S116對(duì)應(yīng)于圖7所示的流程圖的第二循環(huán)，相當(dāng)于過(guò)渡控制的第二步驟。因此，步驟S116的判定相當(dāng)于決定執(zhí)行過(guò)渡模式的第二步驟的循環(huán)數(shù)。即，在圖7的示例中，第二步驟為僅第二循環(huán)的一個(gè)循環(huán)，但是也可以基于排氣溫度將第二步驟(即過(guò)渡模式)繼續(xù)執(zhí)行多個(gè)循環(huán)。
[0105]另外，在步驟S116中，基于推定的排氣溫度決定第二步驟的循環(huán)數(shù)，但是也可以形成為基于從SI模式切換為Cl模式前后的發(fā)動(dòng)機(jī)I的運(yùn)行狀態(tài)等預(yù)先設(shè)定執(zhí)行過(guò)渡模式的循環(huán)數(shù)并存儲(chǔ)于PCM 10中，在步驟S116中，將過(guò)渡模式繼續(xù)執(zhí)行僅設(shè)定的循環(huán)數(shù)的結(jié)構(gòu)。
[0106]在步驟S116后的步驟S117中，開(kāi)啟排氣的VVL 71，開(kāi)始排氣的二次打開(kāi)。該步驟對(duì)應(yīng)于圖7的第三循環(huán)，相當(dāng)于過(guò)渡控制的第三步驟。這樣，從低負(fù)荷的SI模式到低負(fù)荷的Cl模式的切換結(jié)束。
[0107]圖12涉及從高負(fù)荷的SI模式向低負(fù)荷的Cl模式的切換，該流程對(duì)應(yīng)于圖8的時(shí)序圖。圖12的流程在空氣過(guò)剩率λ =1的SI模式、且在導(dǎo)入外部EGR的狀態(tài)下開(kāi)始。在開(kāi)始后的步驟S121中，PCM 10讀取各種參數(shù)，掌握發(fā)動(dòng)機(jī)I的運(yùn)行狀態(tài)。然后，在步驟S122中，判斷是否從SI模式轉(zhuǎn)移到Cl模式，在不轉(zhuǎn)移時(shí)(即為“否”時(shí))，重復(fù)執(zhí)行步驟S121及S122。相對(duì)于此，在轉(zhuǎn)移到Cl燃燒時(shí)(即為“是”時(shí))，轉(zhuǎn)到步驟S123。從流程開(kāi)始至步驟S122對(duì)應(yīng)于圖8所示的時(shí)序圖的第一循環(huán)，相當(dāng)于第一步驟。
[0108]在步驟S123中，分別關(guān)閉EGR閥511及EGR冷卻器旁通閥531。在接著進(jìn)行的步驟S124中，進(jìn)氣側(cè)的VVL 73從大升程凸輪切換為小升程凸輪，在步驟S125中，判斷凸輪切換是否結(jié)束。在凸輪切換未結(jié)束時(shí)(即為“否”時(shí))，繼續(xù)執(zhí)行步驟S124，另一方面，在凸輪切換結(jié)束時(shí)(即為“是”時(shí))，轉(zhuǎn)移至步驟S126。在步驟S126中，通過(guò)使火花塞25處于不工作狀態(tài)，以此執(zhí)行從SI模式到Cl模式的切換。
[0109]在接著進(jìn)行的步驟S127中，判定缸內(nèi)狀態(tài)量是否齊備(即，排氣溫度是否降低至希望的水平)。步驟S123?S127對(duì)應(yīng)于圖8所示的時(shí)序圖的第二循環(huán)及第三循環(huán)，相當(dāng)于第二步驟。如圖8中已說(shuō)明那樣，在切換前的SI模式中將外部EGR氣體導(dǎo)入至汽缸18內(nèi)時(shí)，存在將過(guò)渡模式執(zhí)行多個(gè)循環(huán)的情況。如上所述，步驟S127的判定也可以基于由PCM10推定的排氣溫度而執(zhí)行。又，如上所述，也可以預(yù)先設(shè)定執(zhí)行過(guò)渡模式的循環(huán)數(shù)。
[0110]在步驟S128中，開(kāi)啟排氣側(cè)的VVL 71，開(kāi)始排氣的二次打開(kāi)。該步驟對(duì)應(yīng)于圖8中的第四循環(huán)，相當(dāng)于第三步驟。這樣，從高負(fù)荷的SI模式到低負(fù)荷的Cl模式的切換結(jié)束。
[0111]另外，在前述的結(jié)構(gòu)中，包含執(zhí)行大升程凸輪和小升程凸輪之間的切換的VVL73而構(gòu)成進(jìn)氣門(mén)21的配氣機(jī)構(gòu)，但是進(jìn)氣門(mén)21的配氣機(jī)構(gòu)也可以代替VVL而具備能夠連續(xù)地變更其升程量的升程量可變機(jī)構(gòu)(CVVL (continuously variable valve lift))。CVVL可以適當(dāng)采用公知的各種結(jié)構(gòu)，并且省略關(guān)于其詳細(xì)的結(jié)構(gòu)的圖示。通過(guò)VVT及CVVL，進(jìn)氣門(mén)21可以分別連續(xù)地變更其開(kāi)閥時(shí)期及閉閥時(shí)期、以及升程量(以及開(kāi)閥期間)。
[0112]圖13、圖14分別示出通過(guò)包含CVVL而構(gòu)成的進(jìn)氣門(mén)21的配氣機(jī)構(gòu)、從SI模式到Cl模式的切換控制。其中，圖13涉及從低負(fù)荷的SI模式到低負(fù)荷的Cl模式的切換，這對(duì)應(yīng)于圖7。又，圖14涉及從高負(fù)荷的SI模式到低負(fù)荷的Cl模式的切換，這對(duì)應(yīng)于圖8。
[0113]首先，在圖13的最左側(cè)的第一循環(huán)中，以低負(fù)荷的SI模式運(yùn)行，并且混合氣的空燃比設(shè)定為理論空燃比(λ ^ I)。為了達(dá)到與燃料噴射量匹配的新氣量，進(jìn)氣門(mén)21的CVVL以比較小的升程驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣門(mén)21，并且VVT 72將其閉閥時(shí)期設(shè)定在進(jìn)氣下死點(diǎn)前的比較早的時(shí)期。這樣，通過(guò)提前關(guān)閉進(jìn)氣門(mén)21，以此限制新氣量。又，通過(guò)使節(jié)氣門(mén)36節(jié)流以此補(bǔ)充在第一循環(huán)中新氣量的限制僅依靠進(jìn)氣門(mén)21的控制所不足的部分。然而，為向?qū)⒐?jié)氣門(mén)開(kāi)度設(shè)定為全開(kāi)的Cl模式的切換做準(zhǔn)備，將節(jié)氣門(mén)36逐漸向全開(kāi)方向打開(kāi)。又，在作為低負(fù)荷的SI模式的第一循環(huán)中，不導(dǎo)入外部EGR氣體。又，關(guān)閉排氣門(mén)22的VVL 71。
[0114]第二循環(huán)繼續(xù)執(zhí)行SI模式，但是為在切換為Cl模式后執(zhí)行排氣二次打開(kāi)做準(zhǔn)備，使VVT 72工作而延遲進(jìn)氣門(mén)21的閉閥時(shí)期。借助于此，導(dǎo)入至汽缸18內(nèi)的新氣量比第一循環(huán)增量，因此通過(guò)在第二循環(huán)中使燃料噴射量增量，以此維持理論空燃比。這樣，在繼續(xù)執(zhí)行SI模式的第二循環(huán)中，變得可以利用三元催化器，從而避免排氣排放性能的惡化。另一方面，為了相對(duì)于燃料噴射量的增大維持等轉(zhuǎn)矩，而在第二循環(huán)中也可以比第一循環(huán)延遲火花點(diǎn)火時(shí)期。在第二循環(huán)中，排氣溫度與第一循環(huán)相同地比較高。在圖13的時(shí)序圖中，第一循環(huán)及第二循環(huán)對(duì)應(yīng)于第一步驟。
[0115]第三循環(huán)相當(dāng)于從SI模式切換為Cl模式時(shí)的循環(huán)(第二步驟，過(guò)渡模式)。在這里，將節(jié)氣門(mén)開(kāi)度設(shè)定為全開(kāi)，且停止火花塞25的工作。又，通過(guò)噴射器67噴射的噴射量減少為達(dá)到與第一循環(huán)同等的程度。其結(jié)果是，與設(shè)定為理論空燃比的第一循環(huán)相比，新氣量增大，而另一方面燃料量大致相同，因此混合氣的空燃比比理論空燃比稀。同樣地，與設(shè)定為理論空燃比的第二循環(huán)相比，燃料量減少，因此混合氣的空燃比比第二循環(huán)稀。這樣，在第三循環(huán)中，通過(guò)使比第一循環(huán)及第二循環(huán)稀的均質(zhì)混合氣進(jìn)行壓縮點(diǎn)火燃燒，以此降低排氣溫度。
[0116]然后，在接著進(jìn)行的第四循環(huán)中，開(kāi)啟排氣側(cè)的VVL 71而開(kāi)始排氣的二次打開(kāi)，將比較低溫的排氣導(dǎo)入至汽缸18內(nèi)。通過(guò)這樣，使混合氣的A/F比第三循環(huán)變濃，并且穩(wěn)定地執(zhí)行壓縮點(diǎn)火燃燒。該第四循環(huán)對(duì)應(yīng)于第三步驟。
[0117]接著，在圖14中最左側(cè)的第一循環(huán)中，以高負(fù)荷的SI模式運(yùn)行，并且混合氣的空燃比設(shè)定為理論空燃比(λ ^ I)。為了達(dá)到與通過(guò)延遲噴射進(jìn)行噴射的燃料噴射量匹配的新氣量，進(jìn)氣門(mén)21的CVVL以較小的升程驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣門(mén)21，并且VVT 72將閉閥時(shí)期設(shè)定在進(jìn)氣下死點(diǎn)前的比較早的時(shí)期，以此限制新氣量。又，在第一循環(huán)中，將外部EGR氣體導(dǎo)入至汽缸18內(nèi)。又，排氣門(mén)22的VVL 71關(guān)閉。
[0118]第二循環(huán)與圖13的第二循環(huán)相同地，繼續(xù)執(zhí)行SI模式，并且為排氣的二次打開(kāi)做準(zhǔn)備，變更進(jìn)氣門(mén)21的閉閥時(shí)期以延遲關(guān)閉。為了對(duì)應(yīng)于隨著該延遲關(guān)閉而增量的新氣量，使燃料噴射量增量。這樣，在第二循環(huán)中也將混合氣的空燃比設(shè)定為理論空燃比。因此，在圖14中，也是第一循環(huán)及第二循環(huán)對(duì)應(yīng)于第一步驟。
[0119]第三循環(huán)相當(dāng)于從SI模式切換為Cl模式時(shí)的循環(huán)(第二步驟，過(guò)渡模式)，在這里，將EGR閥511及EGR冷卻器旁通閥531均關(guān)閉，且停止火花塞25的工作。又，減少通過(guò)噴射器67噴射的噴射量以達(dá)到與第一循環(huán)同等程度。其結(jié)果是，第三循環(huán)中的混合氣的空燃比比理論空燃比稀。這樣，在第三循環(huán)中，使比第一循環(huán)及第二循環(huán)稀的均質(zhì)混合氣進(jìn)行壓縮點(diǎn)火燃燒，以此降低排氣溫度。然而，在圖14中，在第一循環(huán)及第二循環(huán)中，導(dǎo)入外部EGR氣體，并且在EGR閥511及EGR冷卻器旁通閥531均關(guān)閉后，殘留在EGR通路50內(nèi)的已燃?xì)怏w導(dǎo)入至汽缸18內(nèi)。其結(jié)果是，排氣溫度充分降低。因此，為了繼續(xù)執(zhí)行第二步驟，在接著進(jìn)行的第四循環(huán)中也執(zhí)行過(guò)渡模式。借助于此，排氣的溫度充分下降，在之后的第五循環(huán)中，在開(kāi)啟排氣側(cè)的VVL 71而開(kāi)始排氣的二次打開(kāi)時(shí)，低溫的排氣導(dǎo)入至汽缸18內(nèi)，以此不會(huì)導(dǎo)致過(guò)早點(diǎn)火，可以穩(wěn)定地執(zhí)行壓縮點(diǎn)火燃燒。該第五循環(huán)對(duì)應(yīng)于第三步驟。
[0120]像這樣，在包含CVVL的進(jìn)氣門(mén)21的配氣機(jī)構(gòu)中，也可以執(zhí)行包含第一步驟、第二步驟及第三步驟的同樣的過(guò)渡控制。然而，VVL 73在如下方面優(yōu)異:可以瞬間執(zhí)行過(guò)渡控制中的從第一步驟到第二步驟的切換，提高過(guò)渡控制的響應(yīng)性，模式的切換變得順利。
[0121]另外，在這里公開(kāi)的技術(shù)并不限于對(duì)前述的發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)的應(yīng)用。例如，進(jìn)氣行程期間內(nèi)的燃料噴射不僅通過(guò)設(shè)置于汽缸18內(nèi)的噴射器67進(jìn)行，而且也可以通過(guò)另外設(shè)置在進(jìn)氣道16上的進(jìn)氣道噴射器向進(jìn)氣道16內(nèi)噴射燃料。
[0122]又，發(fā)動(dòng)機(jī)I并不限于直列四汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)，也可以應(yīng)用于直列三汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)、直列二汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)、直列六汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)等。又，還可以應(yīng)用于V型六汽缸、V型八汽缸、水平對(duì)置四汽缸等的各種發(fā)動(dòng)機(jī)中。
[0123]又，圖4所示的運(yùn)行區(qū)域只是例示，除此以外可以設(shè)置各種運(yùn)行區(qū)域。
【權(quán)利要求】
1.一種火花點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，是形成為對(duì)于具備: 具有汽缸的發(fā)動(dòng)機(jī)主體； 形成為噴射向所述汽缸內(nèi)供給的燃料的結(jié)構(gòu)的燃料噴射閥；和形成為對(duì)所述汽缸內(nèi)的混合氣點(diǎn)火的結(jié)構(gòu)的火花塞的發(fā)動(dòng)機(jī)，通過(guò)至少控制所述燃料噴射閥及所述火花塞以此運(yùn)行的結(jié)構(gòu)的控制裝置； 該控制裝置將執(zhí)行使所述混合氣通過(guò)自動(dòng)點(diǎn)火進(jìn)行燃燒的壓縮點(diǎn)火燃燒的壓縮點(diǎn)火模式、和執(zhí)行通過(guò)驅(qū)動(dòng)所述火花塞以對(duì)所述混合氣點(diǎn)火而使所述混合氣燃燒的火花點(diǎn)火燃燒的火花點(diǎn)火模式根據(jù)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行切換； 該控制裝置還在從所述火花點(diǎn)火模式切換為所述壓縮點(diǎn)火模式時(shí)，依次執(zhí)行: 將所述混合氣的空燃比設(shè)定為規(guī)定值并執(zhí)行所述火花點(diǎn)火燃燒的第一步驟； 使所述混合氣的空燃比比所述第一步驟時(shí)稀并執(zhí)行所述壓縮點(diǎn)火燃燒的第二步驟；和 使所述混合氣的空燃比比所述第二步驟時(shí)濃并執(zhí)行所述壓縮點(diǎn)火燃燒的第三步驟。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的火花點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，其特征在于， 所述發(fā)動(dòng)機(jī)還具備通過(guò)控制設(shè)置于所述發(fā)動(dòng)機(jī)主體上的進(jìn)氣門(mén)及排氣門(mén)中的至少一方的工作，以此調(diào)節(jié)在從排氣行程至進(jìn)氣行程之間殘留在所述汽缸內(nèi)的排氣量的內(nèi)部排氣再循環(huán)調(diào)節(jié)部； 該控制裝置在所述第一步驟及第二步驟中，使所述內(nèi)部排氣再循環(huán)調(diào)節(jié)部處于不工作狀態(tài)以減少殘留在所述汽缸內(nèi)的排氣量，并且在所述第三步驟中，使所述內(nèi)部排氣再循環(huán)調(diào)節(jié)部工作以增加殘留在所述汽缸內(nèi)的排氣量。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的火花點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，其特征在于， 所述發(fā)動(dòng)機(jī)還具備形成為驅(qū)動(dòng)設(shè)置于所述發(fā)動(dòng)機(jī)主體上的進(jìn)氣門(mén)的結(jié)構(gòu)的進(jìn)氣配氣機(jī)構(gòu)； 所述進(jìn)氣配氣機(jī)構(gòu)在以第一升程特性開(kāi)閉所述進(jìn)氣門(mén)的第一模式、和以新氣量相對(duì)于該第一升程特性增大的第二升程特性開(kāi)閉所述進(jìn)氣門(mén)的第二模式之間切換著驅(qū)動(dòng)； 該控制裝置在所述第一步驟中，以所述第一模式驅(qū)動(dòng)所述進(jìn)氣門(mén)，并且在所述第二步驟中，切換為所述第二模式以驅(qū)動(dòng)所述進(jìn)氣門(mén)以此增大向所述汽缸內(nèi)的進(jìn)氣量。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的火花點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，其特征在于， 所述發(fā)動(dòng)機(jī)還具備通過(guò)控制設(shè)置于所述發(fā)動(dòng)機(jī)主體上的排氣門(mén)及所述進(jìn)氣門(mén)中的至少一方的工作，以此調(diào)節(jié)在從排氣行程至進(jìn)氣行程之間殘留在所述汽缸內(nèi)的排氣量的內(nèi)部排氣再循環(huán)調(diào)節(jié)部； 該控制裝置在所述第一步驟及第二步驟中，使所述內(nèi)部排氣再循環(huán)調(diào)節(jié)部處于不工作狀態(tài)以減少殘留在所述汽缸內(nèi)的排氣量，并且在所述第三步驟中，使所述內(nèi)部排氣再循環(huán)調(diào)節(jié)部工作以增加殘留在所述汽缸內(nèi)的排氣量。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的火花點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，其特征在于，該控制裝置在包含所述第一步驟的所述火花點(diǎn)火模式時(shí)，將所述混合氣的空燃比設(shè)定為理論空燃比。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的火花點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，其特征在于，該控制裝置在從所述發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷位于規(guī)定的高負(fù)荷時(shí)的所述火花點(diǎn)火模式切換為比該火花點(diǎn)火模式低負(fù)荷的所述壓縮點(diǎn)火模式時(shí)，依次執(zhí)行所述第一步驟、第二步驟及第三步驟。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的火花點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，其特征在于，該控制裝置在從所述發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷位于規(guī)定的低負(fù)荷時(shí)的所述火花點(diǎn)火模式切換為位于所述規(guī)定的低負(fù)荷時(shí)的所述壓縮點(diǎn)火模式時(shí)，依次執(zhí)行所述第一步驟、第二步驟以及第三步驟。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的火花點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，其特征在于， 所述發(fā)動(dòng)機(jī)還具備將從所述汽缸排出的排氣回流至進(jìn)氣中的外部排氣再循環(huán)調(diào)節(jié)部; 該控制裝置在從使所述外部排氣再循環(huán)調(diào)節(jié)部工作的狀態(tài)的所述火花點(diǎn)火模式切換為所述壓縮點(diǎn)火模式時(shí)，在所述第二步驟中，使所述外部排氣再循環(huán)調(diào)節(jié)部處于不工作狀態(tài)，并且使該第二步驟的循環(huán)數(shù)比在從使所述外部排氣再循環(huán)調(diào)節(jié)部不工作的狀態(tài)的所述火花點(diǎn)火模式切換為所述壓縮點(diǎn)火模式時(shí)的該循環(huán)數(shù)增加。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的火花點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，其特征在于， 在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷為規(guī)定的高負(fù)荷時(shí)如滿足規(guī)定的條件，則執(zhí)行使所述外部排氣再循環(huán)調(diào)節(jié)部工作的狀態(tài)的所述火花點(diǎn)火模式； 僅在所述發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷為規(guī)定的低負(fù)荷時(shí)如滿足規(guī)定的條件，則執(zhí)行使所述外部排氣再循環(huán)調(diào)節(jié)部處于不 工作狀態(tài)的所述火花點(diǎn)火模式。
【文檔編號(hào)】F02B9/00GK104074664SQ201410052766
【公開(kāi)日】2014年10月1日 申請(qǐng)日期:2014年2月17日 優(yōu)先權(quán)日:2013年3月25日
【發(fā)明者】高橋敏彰, 田賀淳一, 巖井浩平 申請(qǐng)人:馬自達(dá)汽車株式會(huì)社