背景技術(shù)：
插電式混合動力車輛提供在純電動模式下運行較長距離而不需運行該發(fā)動機來給電池充電的能力。例如，一些車輛駕駛員可能只需要短途旅程，并可能會兩次旅程之間一直對該車輛插電，以便不頻繁地啟動該發(fā)動機進行充電。Leone（美國2010/0300781）解決了由長期的發(fā)動機不活動產(chǎn)生的退化作用，包括水冷凝、腐蝕、陳舊燃料和透過密封件或進入燃料系統(tǒng)泄漏的流體。例如，為了解決這些問題，Leone定期啟動和運行該發(fā)動機，以消耗存儲的燃料。本發(fā)明者在這里已經(jīng)認識到上述方法的潛在問題。也就是說，雖然增加發(fā)動機啟動次數(shù)可能會解決一些問題，如陳舊燃料時，所增加的啟動次數(shù)，尤其是冷啟動，可能還會導致其他問題。例如，當該發(fā)動機長時間地處于非活動狀態(tài)時，可能會出現(xiàn)油污染并且通過增加發(fā)動機冷啟動的次數(shù)可加劇油污染。具體地，當發(fā)動機被反復(fù)停止和啟動時，尤其是當該發(fā)動機處于冷狀態(tài)時，汽油和水污染物可以積聚在油中，從而退化該油和增加摩擦和發(fā)動機磨損。

技術(shù)實現(xiàn)要素：
解決上述問題的方法之一是這樣一種方法，其包括：推進具有發(fā)動機和馬達的車輛；當發(fā)動機油中的污染物量大于閥值時，如果存儲在能量存儲裝置中的能量大于上閥值水平，則啟動該發(fā)動機。此外，即使當燃料箱中的燃料已被重新填充時，這樣的運行也可能會發(fā)生。通過這種方式，能夠協(xié)調(diào)燃料退化以及油退化，同時還提供高效的車輛和發(fā)動機運行。在另一實施例中，一種方法包括關(guān)閉插電式混合動力車輛中的發(fā)動機運行，以響應(yīng)曲軸箱強制通風（PCV）排氣管路中污染物的水平，該發(fā)動機基于發(fā)動機油中的污染物水平啟動。在另一實施例中，污染物水平基于一些計發(fā)動機冷啟動和停止的次數(shù)，并且進一步基于閥值冷卻劑溫度以上的發(fā)動機運行的持續(xù)時間，并且進一步基于在啟動之后閥值冷卻劑溫度以下的發(fā)動機運行的持續(xù)時間。在另一實施例中，發(fā)動機油中的污染物水平基于曲軸箱強制通風（PCV）排氣管路中的污染物水平被降低一定量。在另一實施例中，該方法進一步包括當該發(fā)動機已經(jīng)被關(guān)閉大于關(guān)閉閥值時，甚至當污染物量低于指示油退化的污染物閥值時，啟動該發(fā)動機。在另一實施例中，用于具有發(fā)動機的插電式混合動力車輛的方法包括：在該發(fā)動機的較高溫度期間，啟動該發(fā)動機以響應(yīng)發(fā)動機油中的污染物量，該發(fā)動機運行較短持續(xù)時間；和在較低發(fā)動機溫度期間，啟動該發(fā)動機以響應(yīng)發(fā)動機油中污染物量，其中該發(fā)動機運行較長持續(xù)時間。在另一實施例中，在較高和較低發(fā)動機溫度期間，隨著電池的充電狀態(tài)大于充電/電荷閥值，該發(fā)動機被啟動；該方法進一步包括不考慮污染物量的情況下當電池充電狀態(tài)低于電荷閥值時，啟動該發(fā)動機。在另一實施例中，該方法進一步包括：在較高的電池充電狀態(tài)期間，啟動該發(fā)動機以響應(yīng)發(fā)動機油中污染物量，與發(fā)動機啟動相比，該發(fā)動機以增加的熱量輸出運行，以響應(yīng)于在較低的電池充電狀態(tài)期間的污染物量。在另一實施例中，具有增加的熱量輸出的發(fā)動機運行包括在較高的發(fā)動機轉(zhuǎn)速下運行該發(fā)動機。在另一實施例中，以增加的熱量輸出的運行發(fā)動機包括以延遲超過MBT（最大扭矩）正時的閥值的火花正時運行發(fā)動機。應(yīng)該理解的是，上述

技術(shù)實現(xiàn)要素：
以簡化形式介紹在詳細說明中被進一步說明的各概念的選擇。這并不意味著確定所要求保護的主題的主要或基本特點，其中本發(fā)明的范圍是由權(quán)利要求書唯一限定。此外，所要求保護的主題并不限于解決在上面或在本公開的任何部分中提到的任何缺點的實施方式。附圖說明圖1示出了示例的車輛推進系統(tǒng)。圖2示出了示例的內(nèi)燃發(fā)動機。圖3至圖8示出了示例的例行程序。圖9示出了示例的時間軸。圖10示出了示例的油系統(tǒng)。具體實施方式下列說明涉及用于包括內(nèi)燃發(fā)動機（如圖2中所示）的插電式混合動力車輛（如圖1中所示）的系統(tǒng)和方法。提供了一種方法，以推進具有發(fā)動機110和馬達120的車輛，從而當發(fā)動機油中的污染物量大于第一閥值量時，當存儲在供給能量到該馬達的能源中的能量大于第一閥值水平（閥值充電狀態(tài)）時啟動該發(fā)動機，其中假如油中沒有所述量的污染物，當該馬達將以其他方式推進該車輛時可以啟動該發(fā)動機。即使當車輛的燃料箱中的燃料老化小于閥值老化時，響應(yīng)于大于閥值的污染物量，該發(fā)動機啟動被執(zhí)行。燃料的閥值老化可以基于燃料在燃料箱中的時間（之后在燃料污染物將在閥值水平（燃料退化閥值）以上），并且可以迫使發(fā)動機啟動以消耗老化的燃料。另外，油污染物水平可以根據(jù)由油退化計數(shù)器計算出的油退化計數(shù)估計，其存儲在控制系統(tǒng)存儲器中，以監(jiān)測發(fā)動機停止和發(fā)動機啟動的次數(shù)，尤其是當該發(fā)動機處于冷狀態(tài)時（例如，發(fā)動機溫度，T發(fā)動機，低于閥值溫度，T閥值）。因此，考慮到T發(fā)動機以及T發(fā)動機和T閥值之間的溫度差，油退化計數(shù)被調(diào)整。例如，當T發(fā)動機處于非常冷狀態(tài)或遠低于T閥值時，與當T發(fā)動機僅稍低于T閥值時相比，油退化計數(shù)可能以較大的量遞增。同樣地，如果該發(fā)動機已經(jīng)以T發(fā)動機低于T閥值的溫度運行較長時間，與如果該發(fā)動機已經(jīng)以T發(fā)動機低于T閥值時的溫度運行較短時間相比，油退化計數(shù)可能以較大的量遞增。油退化計數(shù)也可能被調(diào)整，以反映在該發(fā)動機運行時油污染物水平下降，并且該發(fā)動機的溫度大于閥值溫度，考慮到由發(fā)動機開啟計數(shù)器記錄的發(fā)動機開啟次數(shù)。例如，當T發(fā)動機處于非常暖和的狀態(tài)或遠高于T閥值時，與當T發(fā)動機僅稍低于T閥值時相比，油退化計數(shù)可能被減少較大的量。同樣地，如果該發(fā)動機已經(jīng)以T發(fā)動機高于T閥值的溫度運行較長時間，與如果該發(fā)動機已經(jīng)以T發(fā)動機高于T閥值的溫度運行較短時間相比，油退化計數(shù)可能被減少較大的量。在一些實施例中，車輛控制系統(tǒng)可以從幾個可用的油清理程序中選擇特定清理程序，以響應(yīng)各種因素被執(zhí)行，包括油退化水平、電池充電狀態(tài)和其他車輛工況；替換地或另外，用戶可以請求執(zhí)行特定類型的油清理程序。在另一示例性實施例中，用于測量從發(fā)動機油中移除的污染物的方法，例如，在曲軸箱強制通風（PCV）排氣管路中的濕度傳感器或烴傳感器，可以被用來確定清理效果。采用這樣的方法將能夠使車輛控制器精確地確定油污染物何時被除去和清理程序何時被終止，以避免不必要地延長清理程序和浪費能源。在進一步的實施例中，油退化計數(shù)可以根據(jù)在PCV排氣管路中檢測的污染物水平被減少或調(diào)整。例如，如果在PCV排氣管路中檢測的污染物水平小于最小閥值量，那么油退化計數(shù)不被調(diào)整，并且清理不可能被終止。通過使用在這些示例性實施例中的方法，發(fā)動機油的清理可以相對于車輛的運行被執(zhí)行，包括通過響應(yīng)各種因素，如油退化水平、電池充電狀態(tài)和其他車輛工況或用戶的意愿，延長發(fā)動機壽命和節(jié)約能源。在一些示例中，發(fā)動機油清理運行可以根據(jù)各種工況進行調(diào)整。例如，在較高電池充電狀態(tài)條件期間執(zhí)行的清理程序可包括發(fā)動運行，其不同于在以較低電池充電狀態(tài)下的清理過程中的發(fā)動機運行。例如，與較低充電狀態(tài)的條件相比，在較高充電狀態(tài)的條件期間，該發(fā)動機可能在較高的溫度下或以增加的廢熱（和可選的較低發(fā)動機扭矩輸出）運行，以便更快速地清理油。通過這種方式，由于發(fā)動機輸出可能無法被存儲，盡可能減少浪費，同時仍然去除污染物。在清理過程中，雖然車輛以發(fā)動機模式運行且T發(fā)動機大于T閥值，但是油退化計數(shù)可能被減少。如果油退化計數(shù)被減少低于最小油退化閥值，發(fā)出非常低的油污染物已經(jīng)達到的信號，那么清理可能被終止。因此，清理持續(xù)時間可以被審慎地確認，并且將不會被不必要地延長，在清理持續(xù)時間中車輛需要在較高溫度下以發(fā)動機模式運行來清理油污染物。圖1示出了示例的車輛推進系統(tǒng)100。車輛推進系統(tǒng)100包括燃料燃燒發(fā)動機110和馬達120。作為非限制性的示例，發(fā)動機110包括內(nèi)燃發(fā)動機和馬達120包括電動馬達。馬達120可經(jīng)配置利用或消耗與發(fā)動機110不同的能源。例如，發(fā)動機110可能會消耗液體燃料（例如，汽油），以產(chǎn)生發(fā)動機輸出，而馬達120可能會消耗電能，以產(chǎn)生馬達輸出。因此，具有推進系統(tǒng)100的車輛可以被稱為混合動力車輛（HEV）。車輛推進系統(tǒng)100可根據(jù)由車輛推進系統(tǒng)所遇到的工況，利用多種不同運行模式。這些模式中的一些模式可能使發(fā)動機110保持在關(guān)閉狀態(tài)（例如，設(shè)置為已停用狀態(tài)），其中該發(fā)動機中的燃料燃燒被中止。例如，在選擇工況下，馬達120可通過驅(qū)動輪130推進該車輛，如箭頭122所示，而發(fā)動機110被停用。在其他工況期間，發(fā)動機110可被設(shè)置為已停用狀態(tài)（如上），而馬達120可被運行給能量存儲裝置150（如電池）充電。例如，馬達120可接收來自驅(qū)動輪130的車輪轉(zhuǎn)矩，如箭頭122所示，其中馬達可將該車輛的動能轉(zhuǎn)換成用于在能量存儲裝置150中存儲的電能，如箭頭124所示。該操作可以被稱為該車輛的再生制動。因此，在一些實施例中，馬達120可以提供發(fā)電機功能。然而，在其他實施例中，發(fā)電機160可代替接收來自驅(qū)動輪130的車輪轉(zhuǎn)矩，其中發(fā)電機可將該車輛的動能轉(zhuǎn)換成用于在能量存儲裝置150中存儲的電能，如箭頭162所示。仍然在其他工況期間，發(fā)動機110可通過燃燒從燃料系統(tǒng)140接收的燃料運行，如箭頭142所示。例如，當馬達120被停用時，發(fā)動機110可經(jīng)運行通過驅(qū)動輪130推進該車輛，如箭頭112所示。在其他工況期間，發(fā)動機110和馬達120每個都經(jīng)運行通過驅(qū)動輪130推進該車輛，分別如箭頭112和122所示。其中發(fā)動機和馬達都可以選擇性地推動該車輛的構(gòu)造可以被稱作并聯(lián)式車輛推進系統(tǒng)。應(yīng)注意的是，在一些實施例中，馬達120可通過第一組驅(qū)動輪推動該車輛，且發(fā)動機110可通過第二組驅(qū)動輪推動該車輛。在其他實施例中，車輛推進系統(tǒng)110可被配置作為串聯(lián)式車輛推進系統(tǒng)，從而該發(fā)動機不直接推動驅(qū)動輪。相反，發(fā)動機110可經(jīng)運行運轉(zhuǎn)馬達120，這可能進而通過驅(qū)動輪130推動該車輛，如箭頭122所示。例如，在選擇工況期間，發(fā)動機10可驅(qū)動發(fā)電機160，這可能會進而供給電能到一個或更多個馬達120，如箭頭114所示，或能量存儲裝置150，如箭頭162所示。作為另一示例，發(fā)動機110可經(jīng)運行驅(qū)動馬達120，其可進而提供發(fā)電機功能，以將發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)換成電能，其中電能可被存儲在能量存儲裝置150中，以供馬達稍后使用。參考圖3的程序流程將要描述的是，車輛推進系統(tǒng)可經(jīng)配置根據(jù)工況在上述運行模式中的兩個或更多個運行模式之間轉(zhuǎn)換。燃料系統(tǒng)140可包括用于存儲燃料在車輛上的一個或更多個燃料儲存箱144。例如，燃料箱144可存儲一種或更多種液體燃料，其包括但不限于：汽油、柴油和醇燃料。在一些示例中，燃料可以被存儲在車輛上作為兩種或更多種不同燃料的混合物。例如，燃料箱144可經(jīng)配置存儲汽油和乙醇（如E10、E85等）的混合物或汽油和甲醇（如M10、M85等）的混合物，從而這些燃料或燃料混合物可被傳送到發(fā)動機110，如箭頭142所示。另外的其他合適燃料或燃料混合物可被供給至發(fā)動機110，其中它們可以在該發(fā)動機中燃燒，以產(chǎn)生發(fā)動機輸出。發(fā)動機輸出可以被用來推動車輛，如箭頭112所示，或通過馬達120或發(fā)電機160給能量存儲裝置150重新充電。在一些實施例中，能量存儲裝置150可經(jīng)配置存儲可被供給到車輛上的其他電負載（除了馬達）的電能，包括艙加熱和空氣調(diào)節(jié)、發(fā)動機啟動、前燈、艙音頻和視頻系統(tǒng)等。作為非限制性的示例，能量存儲裝置150可包括一個或更多個電池和/或電容器?？刂葡到y(tǒng)190可與發(fā)動機110、馬達120、燃料系統(tǒng)140、能量存儲裝置150和發(fā)電機160中的一個或更多個連通。通過圖3的程序流程將描述的是，控制系統(tǒng)190可接受來自發(fā)動機110、馬達120、燃料系統(tǒng)140、能量存儲裝置150和發(fā)電機160中的一個或更多個的傳感反饋信息。此外，控制系統(tǒng)190可發(fā)送控制信號到發(fā)動機110、馬達120、燃料系統(tǒng)140、能量存儲裝置150和發(fā)電機160中的一個或更多個中，以響應(yīng)此傳感反饋?？刂葡到y(tǒng)190可接收來自車輛駕駛員102的車輛推進系統(tǒng)的駕駛員請求輸出的指示。例如，控制系統(tǒng)190可接收來自于踏板192連通的踏板位置傳感器194的傳感反饋。按照圖示，踏板192可指剎車踏板和/或油門踏板。能量存儲裝置150可定期接收來自車輛外部（例如，不是該車輛的一部分）的電源180的電能，如箭頭184所示。作為非限制性的示例，車輛推進系統(tǒng)100可被配置作為插電式混合動力車輛（HEV），從而電能可通過電傳輸電纜182從電源180被供給到能量存儲裝置150。在能量存儲裝置150從電源180的充電運行期間，電傳輸電纜182可電耦合能量存儲裝置150和電源180。雖然車輛推進系統(tǒng)經(jīng)運行推動該車輛，但是電傳輸電纜182可在電源180和能量存儲裝置150之間被斷開?？刂葡到y(tǒng)190可識別和/或控制存儲在能量存儲裝置中的電能的量，這可被稱為充電狀態(tài)（充電-狀態(tài)）。在其他實施例中，電傳輸電纜182可被省略，其中電能可以在能量存儲裝置150從電源180被無線接收。例如，能量存儲裝置150可以通過電磁感應(yīng)、無線電波和電磁諧振中的一個或更多個接收來自電源180的電能。因此，應(yīng)當理解的是，任何適當?shù)姆椒ǘ伎捎糜趶牟粯?gòu)成該車輛的一部分的電源給能量存儲裝置150充電。通過這種方式，馬達120可以通過利用并非發(fā)動機110所利用的燃料的能源推動該車輛。燃料系統(tǒng)140可定期接收在該車輛外部的來自燃料源的燃料。作為非限制性的示例，車輛推進系統(tǒng)100可通過經(jīng)由燃料分配裝置170接收燃料加燃料，如箭頭172所示。在一些實施例中，燃料箱144可經(jīng)配置存儲從燃料分配裝置170接收的燃料，直到燃料被供給到用于燃燒的發(fā)動機110。如參照車輛推進系統(tǒng)100，此插電式混合動力車輛可經(jīng)配置利用二次形式的能量（如電能），該能量是從非該車輛一部分的能量源中定期接收到的。車輛推進系統(tǒng)100也可以包括信息中心196、環(huán)境溫度/濕度傳感器198和滾動穩(wěn)定控制傳感器，如橫向和/或縱向和/或偏轉(zhuǎn)（jaw）率傳感器199。信息中心可包括指示燈和/或基于文字的顯示器，其中信息被顯示給駕駛員，如請求駕駛員輸入以啟動該發(fā)動機的信息，如下面所討論的。信息中心也可包括用于接收如按鈕、觸摸屏、語音輸入/識別等駕駛員輸入的各種輸入部分。在備選實施例中，信息中心可傳達音頻信息給該駕駛員，而無需顯示。此外，傳感器199可包括垂直加速計，以指示道路粗糙度。這些裝置可被連接到控制系統(tǒng)190。在一個示例中，控制系統(tǒng)可調(diào)節(jié)發(fā)動機輸出和/或車輪制動器，以提高響應(yīng)傳感器199的車輛穩(wěn)定性。在一些實施例中，控制系統(tǒng)190可經(jīng)由油退化計數(shù)器計算出的油退化計數(shù)接收%油退化（油退化百分比）的指示。%油退化（如油退化計數(shù)所確定的）可被傳達至該車輛駕駛員，例如，通過在信息中心196處指示的油污染指數(shù)測量計。信息中心也可包括用于該車輛駕駛員的輸入提示，例如，觸摸屏上的按鈕或虛擬按鈕，以請求或確認油清理的開始，或者以選擇本文所述的清理程序類型。發(fā)動機110的潤滑減少了發(fā)動機組件的磨損和由摩擦引起的熱消散。圖10是原理圖，其示出了在車輛的潤滑系統(tǒng)中的油流動。油被油泵（1004）從油底殼（1002）泵送，以潤滑發(fā)動機裝配件（1006）的許多運動部件，如曲軸240及其連接桿，以及在連接桿中的軸承和活塞236的銷。油也被用于發(fā)動機活塞236和發(fā)動機汽缸200的各環(huán)之間的潤滑，從而形成滑動油膜密封，并防止在壓縮和燃燒過程中燃料/空氣混合物的泄漏和排氣從燃燒室進入油底殼。此油膜密封的厚度和有效性取決于油的溫度和性質(zhì)，如油的粘度。在到達該發(fā)動機的運動部件后，油回流到槽。如本文所述，發(fā)動機110可定期設(shè)置為停用狀態(tài)，其中發(fā)動機運行已中斷，并且該車輛是由馬達120推動。在發(fā)動機110長時間被停用處，發(fā)動機及其組件，如發(fā)動機汽缸200、閥（252、254）和活塞236，發(fā)動機油和發(fā)動機密封件的溫度下降到冷狀態(tài)，低于閥值溫度（T閥值）。在冷狀態(tài)下，發(fā)動機密封件變硬和失去彈性，并且更容易允許如燃料和水蒸氣的流體通過其泄漏。當油是處于冷狀態(tài)下時，油的粘度和滑動油膜密封的厚度可以改變，并且引起燃料從燃燒室泄漏到油中。因此，啟動或停止處于冷狀態(tài)下的發(fā)動機是油中燃料污染的來源，因為傳送到冷的發(fā)動機的燃料未被發(fā)動機密封件和油密封件很好地限制。燃料污染物可以氧化油，并減少油基數(shù)，從而造成發(fā)動機部件的過早腐蝕和磨損。油的燃料稀釋也可以改變油的粘度，并瓦解潤滑燃燒區(qū)中的活塞、環(huán)和襯墊的密封油膜，從而造成那些部件的過早磨損。在該發(fā)動機關(guān)閉時重新填充汽油箱不影響油退化率，因為燃料不管其老化或燃料污染物的水平如何都污染和退化了油。當發(fā)動機溫度下降時，或當熱流體流動到冷的發(fā)動機時，冷凝水蒸氣也污染了油。水的存在可以退化油，顯著增加其腐蝕性，并且還增加油的氧化，從而導致發(fā)動機部件的過早腐蝕和磨損。發(fā)動機冷啟動和停止加劇了油的水污染，因為燃料也是通過冷凝水蒸氣被污染，并且當其被傳送到該發(fā)動機燃燒室時可以帶走額外的水。另外，當發(fā)動機110處于活動狀態(tài)并運行以推動該車輛時，發(fā)動機油污染物水平可能會降低，因為發(fā)動機中產(chǎn)生的熱量揮發(fā)來自油的污染物。上述示例僅是油污染物水平如何可以改變和重復(fù)的發(fā)動機冷啟動和停止后的油污染如何可以引起油退化的非限制性示例。應(yīng)當理解的是，通過以上未明確描述的其他過程，可能會發(fā)生油污染和退化。不管油污染和退化發(fā)生的特定方式，圖3至圖8的程序流程至少部分解決了在經(jīng)配置作為插電式混合動力車輛的車輛推進系統(tǒng)的背景下的油退化的問題。圖2示出了發(fā)動機110的汽缸200的非限制性示例，包括與汽缸連接的進氣和排氣系統(tǒng)組件。應(yīng)注意的是，汽缸200可對應(yīng)于多個發(fā)動機汽缸中的一個發(fā)動機汽缸。汽缸200至少部分地由燃燒室壁232和活塞236限定?；钊?36可經(jīng)由連接桿耦合到曲軸240，以及該發(fā)動機的其他活塞。曲軸240可經(jīng)由傳動裝置可運行地與驅(qū)動輪130、馬達120或發(fā)電機160耦合。汽缸200可經(jīng)由進氣通道242接收進入的空氣。進氣通道242也可與發(fā)動機110的其他汽缸連通。進氣通道242可包括包含節(jié)流板264的節(jié)氣門262，節(jié)流板264可由控制系統(tǒng)190調(diào)節(jié)，以改變提供給發(fā)動機汽缸的進入空氣的流動。汽缸200可以經(jīng)由一個或更多個進氣門252與進氣通道242連通。汽缸200可能經(jīng)由排氣通道248排放燃燒產(chǎn)物。汽缸200可以經(jīng)由一個或更多個排氣門254與排氣通道248連通。在一些實施例中，汽缸200可任選地包括火花塞292，其可能是由點火系統(tǒng)288致動。燃料噴射器266可以設(shè)置在汽缸中，以直接向其中傳送燃料。然而，在其他實施例中，燃料噴射器可在進氣門252的上游布置在進氣通道242中。燃料噴射器266可能由驅(qū)動器268致動。圖2中示意性地描述了控制系統(tǒng)190的非限制性示例?？刂葡到y(tǒng)190可包括處理子系統(tǒng)（CPU）202，其可包括一個或更多個處理器。CPU202可與存儲器連通，存儲器包括只讀存儲器（ROM）206、隨機存取存儲器（RAM）208和?；畲鎯ζ鳎↘AM）210中的一個或更多個。作為非限制性的示例，此存儲器可存儲可由處理子系統(tǒng)執(zhí)行的指令。程序流程、功能以及本文的方法可以被表示為可以由處理子系統(tǒng)執(zhí)行的存儲在控制系統(tǒng)的存儲器中的指令。CPU202可以經(jīng)由輸入/輸出裝置204與發(fā)動機110的各種傳感器和致動器連通。作為非限制性的示例，這些傳感器可能以工況信息的形式提供傳感反饋至控制系統(tǒng)，并且可包括：經(jīng)由傳感器220的通過進氣通道242的質(zhì)量空氣流量（MAF）的指示、經(jīng)由傳感器222的歧管空氣壓力（MAP）的指示、經(jīng)由節(jié)氣門262的節(jié)氣門位置（TP）的指示、可與冷卻通道214連通的經(jīng)由傳感器212的發(fā)動機冷卻劑溫度（ECT）的指示、經(jīng)由傳感器218的發(fā)動機轉(zhuǎn)速（PIP）的指示、經(jīng)由排氣成分傳感器226的排氣氧含量（EGO）的指示、經(jīng)由PCV排氣管路氣體傳感器233的PCV排氣水分和碳氫化合物含量的指示、經(jīng)由傳感器255的進氣門位置的指示和經(jīng)由傳感器257的排氣門位置的指示等等。例如，傳感器233可以是濕度傳感器、氧氣傳感器、碳氫化合物傳感器和/或其組合。此外，控制系統(tǒng)可經(jīng)由下列致動器中的一個或更多個控制發(fā)動機110（包括汽缸200）的運行：驅(qū)動器268，以改變?nèi)剂蠂娚湔龝r和量；點火系統(tǒng)288，以改變點火正時和能源；進氣門致動器251，以改變進氣門正時；排氣門致動器253，以改變排氣門正時；和節(jié)氣門262，以改變節(jié)流板264的位置等等。應(yīng)注意的是，進氣門致動器和排氣門致動器251和253可包括電磁閥致動器（EVA）和/或基于凸輪隨動件的致動器。圖3示出了可用于控制插電式混合動力車輛（PHEV）運行的示例性程序300，其包括測量油退化的水平和選擇性地執(zhí)行油清理程序。具體地，當該車輛正在運行中時，圖1和圖2的控制系統(tǒng)190可執(zhí)行該例行程序，其包括緊隨當從靜止狀態(tài)啟動發(fā)動機旋轉(zhuǎn)時該車輛被首次轉(zhuǎn)動啟動的事件之后。參照圖3，在310處，控制系統(tǒng)評估車輛推進系統(tǒng)的工況。例如，如上，控制系統(tǒng)190可接收來自于與車輛推進系統(tǒng)組件關(guān)聯(lián)的一個或更多個傳感器的傳感反饋。作為非限制性的示例，這些工況可包括下列中的一個或更多個：車輛駕駛員要求的從車輛推進系統(tǒng)輸出的指示、發(fā)動機溫度的指示、能量存儲裝置150的充電狀態(tài)（充電-狀態(tài)）的指示、包括濕度、溫度等的環(huán)境條件的指示和其他指示。在312處，該程序從油退化計數(shù)器檢索油退化計數(shù)。例如，參照圖4，描述關(guān)于油退化計數(shù)是如何被追蹤和計算的各種示例的進一步細節(jié)。當檢索到油退化計數(shù)時，在314處，該程序然后使用把%油退化與油退化計數(shù)聯(lián)系起來的查找表格。%油退化和油退化計數(shù)之間的關(guān)系可以基于如油的類型、油的溫度、環(huán)境溫度、環(huán)境濕度等參數(shù)。根據(jù)在310處評估的車輛工況，該程序300然后在316處確定該車輛的運行方式，從而在318處進一步評估該車輛是否在發(fā)動機模式下運行。如果是的話，該程序繼續(xù)到320，接合發(fā)動機模式。在322處，該程序通過評價油清理條件是否都得到滿足而確定是否對油進行清理。圖5提供了可以被識別的各種選定的條件的額外細節(jié)。如果清理條件得到滿足，那么該程序300根據(jù)各種清理條件前進以在324處運行清理程序，其中圖5中示出了其示例。圖8中描述了清理程序的各種示例。如果在322中的清理條件沒有被滿足，或在324中的清理程序完成后，該程序返回到310。如果在318處確定該車輛不是處于發(fā)動機模式，那么在326處接合電動模式。在328處，該程序通過評價油清理條件是否都得到滿足而確定是否對油進行清理。圖5提供了可以被識別的各種選定的條件的額外細節(jié)。如果清理條件得到滿足，那么該程序300根據(jù)各種清理條件前進以在330處運行清理程序，其中圖5中示出了其示例。圖8中描述了清理程序的各種示例。在其中該清理程序可轉(zhuǎn)換車輛的運行至發(fā)動機模式的清理程序完成后，該車輛在332處被返回到電動模式。如果在328中的清理條件沒有被滿足，或在332中車輛運行已經(jīng)恢復(fù)到點都模式后，該程序返回到310。圖3示出了如下方法的可能示例，該方法用于將對油污染的測量、和將污染從油中清除以防止油退化的油管理程序、以及車輛的其他運行功能結(jié)合起來，尤其是當車輛在發(fā)動機或電動馬達模式中運行時。圖4示出了示例性程序400，以檢索指示油污染物水平的油退化計數(shù)。程序400確定該車輛是否發(fā)生過油變化（402）。如果是的話，油退化計數(shù)通過油退化計數(shù)器（404）被調(diào)整到在或低于最小油退化閥值的預(yù)定值，并且該程序返回到圖3的312。如果油沒有改變，那么該程序繼續(xù)到412，其中在412處確定該發(fā)動機是否被啟動。如果是的話，那么程序400在414處繼續(xù)，在此處油退化計數(shù)是由油退化計數(shù)器根據(jù)發(fā)動機開啟時間和發(fā)動機溫度，T發(fā)動機，以及相對于閥值溫度T閥值的發(fā)動機溫度調(diào)節(jié)。在這里，T閥值可以是溫度的示例，低于該溫度如燃料和水蒸氣的流體可以通過發(fā)動機中的密封件泄漏并污染油。高于T閥值，發(fā)動機可以足夠暖和使得密封件有效地阻止污染物到達油，并且任何油污染物可以從油中揮發(fā)和清除。如果發(fā)動機溫度，T發(fā)動機小于T閥值，那么油退化計數(shù)可能被遞增。除了發(fā)動機溫度不同于閥值溫度的部分以外，發(fā)動機溫度可以影響油退化計數(shù)有多少是由油退化計數(shù)器調(diào)節(jié)。例如，與其中發(fā)動機被啟動，T發(fā)動機僅稍低于T閥值的情況相比，對于其中發(fā)動機被啟動，T發(fā)動機遠低于T閥值的情況，油退化計數(shù)可能以較大的量遞增。相反，與其中發(fā)動機被啟動，T發(fā)動機僅稍高于T閥值的情況相比，對于其中發(fā)動機被啟動，T發(fā)動機遠高于T閥值的情況，油退化計數(shù)可能以較大的量遞減。此外，與如果該發(fā)動機在短的持續(xù)時間內(nèi)處于啟動狀態(tài)，其中T發(fā)動機高于T閥值相比，如果該發(fā)動機在長的持續(xù)時間內(nèi)處于啟動狀態(tài)，其中T發(fā)動機高于T閥值，那么油退化計數(shù)可能以較大的量遞減。通過說明發(fā)動機溫度和發(fā)動機和閥值溫度之間的差異，以及發(fā)動機開啟時間，油退化計數(shù)調(diào)整可以更精確地表示油中污染物水平。因此，與簡單地計數(shù)發(fā)動機冷停止和啟動的次數(shù)相比，超過或低于預(yù)定的油污染物水平可以被降低。如果該發(fā)動機在412處未被啟動，那么該程序在416處評價該發(fā)動機是否被停止。如果是的話，則程序400在418處繼續(xù)，在此處油退化計數(shù)是由油退化計數(shù)器以如上在414處的用于發(fā)動機啟動的類似方式根據(jù)發(fā)動機開啟時間和發(fā)動機溫度調(diào)整。參照圖4，在沒有發(fā)動機啟動或發(fā)動機停止的情況下，該程序在420處確定該車輛是否以發(fā)動機模式運行。如果否的話，則在422處發(fā)動機開啟計數(shù)器被重設(shè)為零。如果在420處該發(fā)動機處于開啟狀態(tài)，則該程序在424處遞增發(fā)動機開啟計數(shù)器，并且油退化計數(shù)器以如上在414處所述的用于發(fā)動機啟動的類似方式根據(jù)發(fā)動機開啟時間和T發(fā)動機，在426處調(diào)整油退化計數(shù)。例如，如果T發(fā)動機低于T閥值，考慮到發(fā)動機開啟計數(shù)器的值或該發(fā)動機已經(jīng)以冷狀態(tài)運行的持續(xù)時間，油退化計數(shù)可能被遞增，因為該發(fā)動機處于冷狀態(tài)。因此，不同于由長時間的發(fā)動機活動引起的其他車輛問題，如燃料污染，油污染不是隨時間單調(diào)或線性增加的現(xiàn)象。相反，油污染物水平可能取決于具體事件（當處于冷狀態(tài)，T發(fā)動機＜T閥值時，發(fā)動機啟動或停止），并且可以在正常車輛運行過程中增加或減少。此外，油退化計數(shù)不受燃料重新填充事件的影響，因為不管燃料老化或狀況如何，燃料都污染和退化了油。參照圖4，從414、416、418、422和426，該程序400可能從其開始的地方在312處返回到圖3。通過這種方式，油退化計數(shù)器連同發(fā)動機開啟計數(shù)器可以用于追蹤和估計在車輛運行過程中油污染物水平，例如，通過考慮到貢獻于油污染物水平的發(fā)動機冷啟動和停止事件，以及在其中油污染物水平可以被降低的過程中發(fā)動機開啟時間（當T發(fā)動機＞T閥值時）。圖5示出了確定油清理條件是否得到滿足的程序500。該程序在510處開始，其中在510處確定通過使用查找表格（在圖3的314處）從油退化計數(shù)得到的%油退化是否大于第一閥值，即閥值1。如果是的話，則該程序繼續(xù)到512，因為清理條件被滿足。第一%油退化閥值可以表示高于該水平清理將要開始的水平。如果%油退化小于第一閥值，則該程序在514處確定車輛工況是否需要以發(fā)動機模式推動該車輛以及充電狀態(tài)是否小于SOC閥值。如果是的話，則在516處，該程序評價%油退化是否大于第二閥值，即閥值2，其中第二閥值小于第一閥值，即閥值1。如果是的話，則該程序繼續(xù)到518，因為清理條件被滿足。如果不是的話，則該程序繼續(xù)到520，因為清理條件沒有被滿足。通過這種方式，電池充電狀態(tài)因素受污染物水平影響。具有額外閥值的目的是當以發(fā)動機模式運行油退化水平大于小于第一閥值的第二閥值且充電狀態(tài)較低（小于SOC閥值）時允許有執(zhí)行清理的條件。因為該車輛將以發(fā)動機模式運行，所以由于該發(fā)動機已經(jīng)運行，當油退化高于第二閥值時清理油是有效的。如果油清理未被執(zhí)行，直到油退化達到第一閥值，在那個時候，車輛工況可能不再需要發(fā)動機模式，并因此，該發(fā)動機將僅為了清理油運行。在這種情況下，不僅在給定車輛工況下從能量消耗角度看車輛運行效率低，而且可能給用戶帶來不便。即使當該車輛的燃料箱中的燃料被老化小于閥值老化時，響應(yīng)大于該閥值的污染物量，油清理被執(zhí)行。在一個示例中，在燃料污染物可能高于閥值水平（燃料退化閥值）和發(fā)動機啟動可能被強制執(zhí)行以消耗老化燃料之后，燃料的閥值老化可參照燃料在燃料箱中的時間。參照圖5，如果在514處，發(fā)動機模式?jīng)]有被車輛工況選擇，該程序繼續(xù)到526，其中在526處確定用戶是否已經(jīng)請求運行清理。如果是的話，則在528處，清理條件被滿足，否則，在530處，清理條件沒有被滿足。在該車輛的運行過程中，油退化水平可以經(jīng)由在圖1的196處所示的油污染指數(shù)測量計被傳送給該車輛駕駛員。因此，如果在526處經(jīng)由程序500的用戶希望根據(jù)在196處所示的油退化水平執(zhí)行清理，用戶能夠請求執(zhí)行清理。參照圖5，從512、518、520、524、528和530，該程序500可返回到其開始的地方圖3的322或328處。通過這種方式，圖5示出了當運行清理油系統(tǒng)的條件得到滿足時建立的可能的一組參數(shù)。圖6示出了用于確定將要執(zhí)行的油清理的類型的程序600。將要執(zhí)行的清理類型是根據(jù)各種運行參數(shù)確定的。例如，在610處，如果%油退化水平大于第三閥值，即閥值3，其中第三閥值大于第一閥值，即閥值1，或者如果用戶請求快速清理油，則該程序開始油系統(tǒng)的3級清理（612）。圖8提供了執(zhí)行3級清理的方法的進一步示例細節(jié)。3級清理是與其他清理水平相比快速執(zhí)行的清理方法的示例。例如，快速清理可在%油退化水平非常高（大于閥值3，其中該閥值3大于閥值1）的條件下使用。另外，用戶可啟動快速清理，因為盡管高的%油退化（例如，大于閥值1但小于閥值3）需要清理，用戶可能仍希望以電動模式運行該車輛，或者也許根本不希望在恢復(fù)正常車輛運行之前等待較長的清理。參照圖6，如果%油退化小于閥值3且用戶還沒有請求快速清理，程序600評估電池充電狀態(tài)是否大于閥值充電狀態(tài)，SOC閥值（614）。如果是的話，則該程序繼續(xù)到616，其中2級清理被啟動。參照圖6在614處，如果電池充電狀態(tài)小于SOC閥值，則該程序600直接繼續(xù)到618，其中1級清理被啟動。因此，當確定是否啟動油清理時，電池充電狀態(tài)的考慮取決于是污染物水平。如果污染物水平足夠高，相當于高于閥值3的油退化，則不論電池充電狀態(tài)，快速清理被執(zhí)行，以降低油污染物水平。如果%油退化低于閥值3（較低污染物水平），則不需要立即進行油清理，并且清理考慮電池充電狀態(tài)運行：在電池具有大于閥值（高于SOC閥值）的充電狀態(tài)的情況下，在清理開始前，電池充電被首先耗盡（例如，通過運行以電動模式運行的車輛），這樣該電池可以在清理過程中被充電。在該電池具有小于閥值（低于SOC閥值）的充電狀態(tài)的情況下，立即啟動清理，而不首先耗盡該電池，而是同時給該電池充電。圖8提供了2級和1級清理及其如何被執(zhí)行的進一步示例細節(jié)。在執(zhí)行1級、2級或3級油清理（612、616、618）中的任何一種清理后，程序600返回到其開始的地方圖3的324和330處。圖7示出了程序700，該程序評價了可用于指示油清理程序何時可以被終止的各種終止條件。首先在706處，該程序確定油退化計數(shù)是否已經(jīng)被減少低于最小油退化閥值。如果是的話，則油污染物已經(jīng)被令人滿意地清理，并且該程序前進到718，其中油清理被終止。如果油退化計數(shù)不低于最小油退化閥值，則該程序在710處繼續(xù)，并確定用于清理的最大時間是否已經(jīng)達到。作為可能的示例，一旦清理已經(jīng)被長時間運行，油就有可能已經(jīng)清理污染物到一定程度，這樣繼續(xù)進行的清理對油污染物水平的影響可以忽略不計并且將是能源的浪費。此外，隨著清理時間被延長，清理程序?qū)⒏锌赡芨蓴_正常的車輛運行，或給用戶帶來不便。如果用于清理的最大時間已經(jīng)達到，則該程序700終止清理（718）。如果不是的話，該程序在712處繼續(xù)，其中其確定用戶是否請求終止清理。用戶可能由于各種原因希望過早地終止清理。例如，用戶可能已經(jīng)達到其目的和該車輛被關(guān)閉；用戶可能希望僅以電動模式運行；或用戶可能會覺得油已經(jīng)令人滿意地被清理或達到油污染指數(shù)測量計（196）指示的令人滿意的水平。如果用戶已請求終止清理，則該程序700終止清理（718）。如果不是的話，該程序在714處繼續(xù)，其中在曲軸箱強制通風（PCV）排氣處測量的污染物水平被檢索。測量如PCV排氣中燃料或水蒸氣的污染物的方法的可能示例采用PCV排氣管路中的濕度和/或碳氫化合物傳感器，如本文所述。例如，在清理運行開始后，（例如，一旦發(fā)動機溫度達到一個閥值），傳感器可指示水分量和/或碳氫化合物量何時下降低于最小閥值量，從而指示清理可以被終止。以這種方式，可能確定污染物何時從油中被除去和清理程序何時將被終止，以便避免不必要地延長清理程序和浪費能源。在另一示例性實施例中，當該程序700檢測到例如在714處通過濕度和/或碳氫化合物傳感器測量的污染物水平中的尖峰信號（spike）（由從低水平急劇上升（715），隨后急劇下降回到低水平（716）表示）時，清理被終止（718）。在又一實施例中，根據(jù)所檢測的污染物水平中尖峰信號的特點（包括尖峰信號的持續(xù)時間或積分（integral）），可以縮減或調(diào)整油退化計數(shù)。例如，如果在PCV排氣管路中檢測的污染物的尖峰信號的積分小于最小閥值量，則油退化計數(shù)不是由油退化計數(shù)器調(diào)整，并且清理不可以被終止。在清理終止后，或者如果沒有終止條件被滿足，程序700返回到其開始的地方圖8的818、826或832處。圖8示出了程序800，該程序根據(jù)如圖6的程序600確定的車輛工況執(zhí)行不同類型的油清理。在810處，程序800確定是否運行3級清理。3級清理是與其他清理水平相比快速執(zhí)行的清理方法的示例?？焖偾謇砜梢栽诶?油退化水平非常高（大于閥值3，其中該閥值3大于閥值1）的條件下開始。另外，用戶可開始快速清理，因為盡管高%油退化（例如，大于閥值1）需要清理，用戶可能希望以電動模式運行該車輛，或者也許根本不希望在恢復(fù)正常車輛運行前等待較長的清理。3級清理在812處開始，其中該車輛以高的RPM在電動模式下運行并給該電池充電。當該電池被完全充滿（814）時，該發(fā)動機低效地運行，以消耗剩余電量并與其他清理水平相比，繼續(xù)快速地完成清理。低效運行該發(fā)動機的一些可能的示例方法包括生成壓縮制動，其中氣門正時被調(diào)整以釋放壓縮的新鮮空氣和/或壓縮的排氣到進氣歧管和/或排氣歧管，從而在膨脹沖程過程中浪費比完全恢復(fù)小的壓縮力。其他示例包括：在相同工況下（例如，相比于在發(fā)動機運行的其他運行模式過程中的相同溫度、電池充電狀態(tài)、發(fā)動機負載或發(fā)動機扭矩水平），以比在其他發(fā)動機運行模式過程中較高的RPM運行該發(fā)動機；從當在相同車輛工況下以其他發(fā)動機模式運行時的排氣再循環(huán)（EGR）水平減少EGR，以在該發(fā)動機中產(chǎn)生更高的峰值燃燒溫度和因此更高的熱能損失；相對于當在相同車輛工況下以其他發(fā)動機模式運行時所使用的點火正時，延遲發(fā)動機點火正時，超過來自MBT（最大扭矩）正時的閥值，這樣燃燒氣體的膨脹在壓縮沖程結(jié)束后發(fā)生，從而減少了機械能到活塞的轉(zhuǎn)移；從當在相同車輛工況下以其他發(fā)動機模式運行時所使用的發(fā)動機節(jié)氣門減少發(fā)動機節(jié)氣，以便稍微豐富燃料-空氣比并增加用于相同發(fā)動機輸出功率的燃料燃燒。低效運行該發(fā)動機的方法并不限于這些示例，并且可以包括低效運行該發(fā)動機的其他方法。所使用的方法的選擇可能取決于車輛工況。例如，如果該車輛下坡行駛，可能采用壓縮制動；如果該車輛向上或在崎嶇不平的路面上行駛，可能采用以高RPM運行該發(fā)動機。因此，高效發(fā)動機運行就可以被實現(xiàn)。當油退化嚴重時，或者如果清理被快速地進行，該發(fā)動機可以被低效運行，以快速加熱該發(fā)動機，并從油中揮發(fā)和清除污染物。相比之下，發(fā)動機效率不是用于解決由發(fā)動機不活動引起的燃料污染或“陳舊”燃料的考慮事項。而是，該車輛被簡單地切換到發(fā)動機模式，以消耗陳舊燃料。此外，在以下條件，即該發(fā)動機在開始油清理之前已經(jīng)是暖的或是在高于預(yù)熱溫度閥值的較高的溫度（例如，該發(fā)動機已經(jīng)被運行，以長時間運行該車輛），油清理是一個較短持續(xù)時間，從而節(jié)省燃料，然而如果該發(fā)動機在開始油清理之前是冷的或是在較低的溫度，則油清理是一個較長持續(xù)時間，因為在污染物被從油中清除前，該發(fā)動機首先被預(yù)熱。相應(yīng)地，以發(fā)動機冷啟動開始的油清理可以消耗更多燃料。此外，由清理發(fā)起的發(fā)動機冷啟動進一步增加油污染物的水平。再次參照圖8，如果不運行3級清理，程序800確定是否運行2級清理。當電池充電狀態(tài)大于SOC閥值且油退化水平大于閥值1但小于閥值3時，運行2級清理。在這些條件下，不執(zhí)行快速清理。如果不運行2級清理，則首先以耗盡電池充電狀態(tài)（822）到閥值水平的方式運行該車輛。耗盡充電狀態(tài)的一些可能示例方法是，以電動模式運行該車輛、開啟PTC加熱器或者消耗交流電源的其他方法。當充電狀態(tài)已經(jīng)充分被耗盡時，該程序繼續(xù)到824，其中該車輛被切換到發(fā)動機模式，以清理油，同時給電池充電。如果在820處，不運行2級清理，則開始1級清理（828）。該車輛被切換到發(fā)動機模式（830），并且在該發(fā)動機被運行執(zhí)行清理的同時，電池被充電。參照圖8，在818、826和832處，在1級、2級或3級油清理過程中，該程序800反復(fù)檢查，以查看清理終止條件是否已經(jīng)得到滿足。圖7中進一步詳細概述了清理終止條件。如果清理終止條件已經(jīng)得到滿足，則程序800返回到其開始的地方圖6的612、616或618處。如果清理終止條件還未得到滿足，則清理被恢復(fù)。圖9示出了車輛運行的可能時間軸，該時間軸大致按照比例，其描述了電池充電狀態(tài)（902）、電動馬達（904）和發(fā)動機狀態(tài)（906）、發(fā)動機溫度（T發(fā)動機）（907）、油退化計數(shù)（908）和燃料停留時間（918）的趨勢。時間軸上還示出了SOC閥值（903）、T閥值（916）、油退化第一閥值（910）、油退化第二閥值（912）、油退化第三閥值（914）和燃料閥值老化（920）。在t1之前，該車輛以電動模式運行（該發(fā)動機是關(guān)閉的），并且電池充電狀態(tài)是高的。時間t1示出了間歇地請求發(fā)動機運行的實例，例如，當該車輛在路上遇到短的陡坡，并且該發(fā)動機被暫時啟動或停止，以推動該車輛上山時。油退化計數(shù)在t1處被遞增，因為當該發(fā)動機被暫時使用后啟動或停止時是冷的（T發(fā)動機＜T閥值（916））。在時間t1和t2之間，該時間軸顯示了油退化計數(shù)增加以響應(yīng)進一步的發(fā)動機冷啟動和停止。在時間t2處，時間的持續(xù)d1在發(fā)動機被切換成長時間開啟，該馬達處于關(guān)閉，和電池正在充電的情況下開始。當該發(fā)動機被關(guān)閉時，由于該發(fā)動機被長時間運行，發(fā)動機溫度變暖（T發(fā)動機＞T閥值），并且油退化計數(shù)被遞減直到d1的結(jié)束。在時間t3處，油退化計數(shù)已經(jīng)超過了第一閥值，即閥值1（910），并且1級清理已經(jīng)開始。由于在時間t3處，電池充電狀態(tài)小于SOC閥值（903），該車輛被切換成發(fā)動機模式并且在清理過程中電池被充電。一旦油退化計數(shù)被減小低于最小油退化閥值（924），清流就被終止。時間t4描述了油清理條件得到滿足（514，圖5）的另一實例。在時間t4處，1級油清理被啟動，因為盡管油退化計數(shù)小于第一閥值（910），但是它大于第二閥值（912），并且車輛工況需要切換到發(fā)動機模式，并且電池充電狀態(tài)小于SOC閥值。在清理過程中，該電池被充電。當油退化計數(shù)被減小低于最小油退化閥值（924）時，清理被終止。在時間t5處，油退化計數(shù)已經(jīng)上升高于閥值3（914），從而發(fā)出請求快速清理（3級清理）的信號。不管高的電池充電狀態(tài)，車輛運行被立即切換到發(fā)動機模式。為了迅速地執(zhí)行清理，通過采用壓縮制動、以高RPM運行、調(diào)整EGR、延遲點火正時、調(diào)節(jié)節(jié)氣門、調(diào)節(jié)發(fā)動機氣門正時等低效地運行該發(fā)動機。短時間后，在t6處，油退化計數(shù)被減小低于最小油退化閥值（924），并且清理被終止。在T6后，該車輛恢復(fù)在電動模式下的運行。圖9也描述了用于控制具有發(fā)動機的插電式混合動力車輛的方法的進一步實施例，其包括：在第一車輛移動發(fā)動機停止狀態(tài)過程中，當電池充電狀態(tài)小于上閥值（903）時，甚至當燃料停留時間小于閥值老化（920，相當于燃料污染物水平小于退化的燃料閥值），和甚至當油污染物水平小于退化的油閥值（910）時，啟動該發(fā)動機（例如，在時間t2處）；在第二車輛移動發(fā)動機停止狀態(tài)過程中，當電池充電狀態(tài)大于上閥值（903）時和當油退化污染物水平大于退化的油閥值（910）時，甚至當燃料停留時間小于閥值老化（920，相當于燃料污染物水平小于退化的燃料閥值）時，啟動該發(fā)動機（例如，在時間t5處）；在第三車輛移動發(fā)動機停止狀態(tài)過程中，當電池充電狀態(tài)大于上閥值（903）和當燃料停留時間大于閥值老化（920，相當于燃料污染物水平大于退化的燃料閥值），甚至當油污染物水平小于退化的油閥值（910）時，啟動該發(fā)動機（例如，在時間t7處）。應(yīng)注意的是，本文的示例程序流程可以與各種發(fā)動機和/或車輛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)使用。本文的程序流程可表示任何數(shù)量的處理策略中的一個或更多個，如事件驅(qū)動、中斷驅(qū)動、多任務(wù)、多線程等等。因此，所示的各種行為、運行或功能可能以所示的順序、并行地或在某些被刪除的情況下被執(zhí)行。同樣地，處理順序不必須被要求來實現(xiàn)本文的示例性實施例的特征和優(yōu)點，而是為了便于說明和描述被設(shè)置。所示的行為或功能中的一個或更多個可能根據(jù)正在使用的特定策略被反復(fù)地執(zhí)行。此外，描述的行為可能以圖表方式表示被編入發(fā)動機控制系統(tǒng)中的計算機可讀存儲介質(zhì)中的代碼。應(yīng)當理解的是，本文的結(jié)構(gòu)和例行程序在本質(zhì)上是示例性的，并且這些具體實施例不應(yīng)被認為具有限制意義，因為可能有許多變化。例如，上述技術(shù)可以應(yīng)用于V-6、I-4、I-6、V-8、V-10、V12、對置4和其他發(fā)動機類型。本公開的主題包括各種系統(tǒng)和結(jié)構(gòu)和本文所公開的其他特征、功能和/或?qū)傩缘乃行路f且非顯而易見的組合和子組合。所附權(quán)利要求特別地指出被視為新穎且非顯而易見的某些組合和子組合。這些權(quán)利要求可能提到“一”或“第一”元素或其等同物。這樣的權(quán)利要求應(yīng)被理解包括一個或更多個這樣元素的合并，既不要求也不排除兩個或多個這樣的元素。所公開的特征、功能、元素和/或?qū)傩缘钠渌M合和子組合可以通過本權(quán)利要求書的修改或通過在此或相關(guān)申請中新權(quán)利要求書的引入被要求保護。無論是否比原權(quán)利要求書更廣泛、更狹窄、與其相等或范圍不同，這樣的權(quán)利要求書也被視為包含在本公開的主題。