專利名稱：內(nèi)燃機(jī)及具備其的騎乘型車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及內(nèi)燃機(jī)及具備其的騎乘型車輛。
背景技術(shù)：
一直以來，已知在摩托車等的內(nèi)燃機(jī)(以下稱為發(fā)動機(jī))中，具備將發(fā)動機(jī)的一部分覆蓋的護(hù)板和向該護(hù)板內(nèi)供給空氣的冷卻風(fēng)扇(例如，參照專利文獻(xiàn)I以及2)。根據(jù)該發(fā)動機(jī)，通過冷卻風(fēng)扇在護(hù)板內(nèi)形成空氣的流動。發(fā)動機(jī)的一部分由上述空氣冷卻。這種發(fā)動機(jī)被習(xí)慣性地稱為強(qiáng)制空冷式發(fā)動機(jī)。在專利文獻(xiàn)I中，記載了一種發(fā)動機(jī)，該發(fā)動機(jī)具備:連接于曲軸的端部的送風(fēng)風(fēng)扇；和將送風(fēng)風(fēng)扇、氣缸體、氣缸蓋及蓋罩覆蓋的送風(fēng)罩。在送風(fēng)罩的與送風(fēng)風(fēng)扇相對的部分，形成有用于吸入空氣的吸入口。從吸入口吸入的空氣被供給到氣缸體、氣缸蓋及蓋罩的整體。在專利文獻(xiàn)2中，記載了一種發(fā)動機(jī)，該發(fā)動機(jī)具備:連接于曲軸的端部的冷卻風(fēng)扇；和將冷卻風(fēng)扇、氣缸體及氣缸蓋覆蓋的冷卻風(fēng)罩。在冷卻風(fēng)罩的與冷卻風(fēng)扇相對的部分，形成有吸入口。從吸入口吸入的空氣被供給到氣缸體及氣缸蓋的整體。現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1:日本特開平7 - 293238號公報；專利文獻(xiàn)2:日本特開2008 - 1572222號公報。在騎乘型車輛的發(fā)動機(jī)中，要求進(jìn)一步提高燃料經(jīng)濟(jì)性。作為其對策之一，可考慮提高發(fā)動機(jī)的冷卻性。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所要解決的問題本發(fā)明是鑒于上述問題而研制的，其目的在于提供可通過冷卻效率的提高來提高燃料經(jīng)濟(jì)性的強(qiáng)制空冷式發(fā)動機(jī)。用于解決問題的技術(shù)方案本發(fā)明的發(fā)明人們想到通過將發(fā)動機(jī)的冷卻效率提高到超過以往來提高燃料經(jīng)濟(jì)性。而且，想到在具備護(hù)板的內(nèi)燃機(jī)中，通過進(jìn)行基于與以往不同的技術(shù)思想的冷卻來提高冷卻效率、提高燃料經(jīng)濟(jì)性的方案。S卩、現(xiàn)有技術(shù)通過向氣缸體及氣缸蓋整體無遺漏地供給空氣來冷卻發(fā)動機(jī)的廣闊范圍的部分。為了將從吸入口吸入的空氣向氣缸體及氣缸蓋整體供給，在送風(fēng)罩的內(nèi)部或冷卻風(fēng)罩的內(nèi)部形成的空氣流路的橫截面積在途中大幅增加。因此，空氣流路中的空氣的流速在途中大幅下降。向氣缸體及氣缸蓋供給流速低的空氣。因此，上述現(xiàn)有技術(shù)可向發(fā)動機(jī)的廣闊范圍供給空氣，但是，局部的冷卻效率低。然而，發(fā)動機(jī)的溫度分布并不均勻，發(fā)動機(jī)的溫度因部位而不同。與在廣闊范圍的部分進(jìn)行冷卻效率低的冷卻相比，在特定的部分進(jìn)行冷卻效率高的冷卻，有時可提高整體的冷卻效率并可實(shí)現(xiàn)風(fēng)扇動力的降低和/或構(gòu)成的小型化。本發(fā)明的發(fā)明人著眼于這點(diǎn)而作出了本發(fā)明。本發(fā)明涉及的內(nèi)燃機(jī)，具備:曲軸；曲軸箱，其支撐所述曲軸；氣缸體，其結(jié)合于所述曲軸箱，且在內(nèi)部形成有氣缸；活塞，其經(jīng)由連桿連接于所述曲軸，并在所述氣缸內(nèi)往復(fù)運(yùn)動自如地配置；氣缸蓋，其與所述氣缸體重疊以覆蓋所述氣缸，與所述氣缸及所述活塞一同劃分燃燒室，形成有連通于所述燃燒室的進(jìn)氣口及排氣口 ；冷卻風(fēng)扇，其與所述曲軸一同旋轉(zhuǎn)；和護(hù)板，其具有:內(nèi)壁部，其配置于所述曲軸箱的一部分、所述氣缸體的一部分及所述氣缸蓋的一部分中的至少一者的側(cè)方；和外壁部，其覆蓋所述冷卻風(fēng)扇、所述內(nèi)壁部、所述曲軸箱的一部分、所述氣缸體的至少一部分及所述氣缸蓋的至少一部分。在所述外壁部的與所述冷卻風(fēng)扇相對的部分，形成有空氣的吸入口。由所述外壁部和所述內(nèi)壁部，形成從所述吸入口到所述氣缸體的至少一部分和/或所述氣缸蓋的至少一部分的通道。根據(jù)上述內(nèi)燃機(jī)，護(hù)板不僅具有外壁部，還具有內(nèi)壁部。由外壁部和內(nèi)壁部形成從吸入口到氣缸體及/或氣缸蓋的至少一部分的通道，并可抑制護(hù)板內(nèi)的空氣流路的橫截面積的急劇增加。因此，可抑制由冷卻風(fēng)扇供給的空氣的流速的下降。例如，通過適當(dāng)設(shè)定內(nèi)壁部的位置并通過所述通道向應(yīng)集中冷卻的部分導(dǎo)引流速高的空氣，而可對上述部分局部地進(jìn)行冷卻效率高的冷卻。其結(jié)果，可提高整體的冷卻效率，且可提高燃料經(jīng)濟(jì)性。此外，可實(shí)現(xiàn)風(fēng)扇動力的減小和/或構(gòu)成的小型化。根據(jù)本發(fā)明的一個方式，在從與通過所述曲軸的中心且與氣缸軸線平行的剖面正交的方向觀察該剖面時，所述內(nèi)壁部的一端位于所述曲軸箱的側(cè)方，所述內(nèi)壁部的另一端位于所述氣缸體中的比所述活塞的下止點(diǎn)更靠所述氣缸蓋側(cè)部分的側(cè)方。由此，可對于氣缸體中的比活塞的下止點(diǎn)更靠氣缸蓋側(cè)的部分及氣缸蓋，導(dǎo)引流速高的空氣。上述部分及氣缸蓋容易比其他部分溫度高。因此，通過向上述部分及氣缸蓋導(dǎo)引流速高的空氣，可提高整體的冷卻效率。根據(jù)本發(fā)明的另一方式，所述內(nèi)壁部的所述另一端與所述氣缸體中的比所述活塞的下止點(diǎn)更靠所述氣缸蓋側(cè)部分抵接。由此，可適當(dāng)?shù)乩鋮s氣缸體中的比活塞的下止點(diǎn)更靠氣缸蓋側(cè)的部分及氣缸蓋。根據(jù)本發(fā)明的另一方式，由所述內(nèi)壁部的所述冷卻風(fēng)扇側(cè)的端部和所述外壁部，形成所述通道的入口部。在所述通道的中途部，形成有流路橫截面積比所述通道的入口部小的部分。由此，可在通道的中途部提高空氣的流速。因此，可有效地抑制空氣的流速下降，因而可在通道的出口部局部地進(jìn)行冷卻效率高的冷卻。根據(jù)本發(fā)明的另一方式，所述冷卻風(fēng)扇具有轉(zhuǎn)軸，所述護(hù)板具有豎壁部，該豎壁部在與所述冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)軸方向平行的方向或從該轉(zhuǎn)軸方向傾斜的方向上延伸。從所述冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)軸方向觀察，所述豎壁部將所述冷卻風(fēng)扇周圍的至少一部分包圍。所述內(nèi)壁部的一部分兼作所述豎壁部的一部分。由此，使內(nèi)壁部更容易接近外壁部，且可進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)流路橫截面積的減小所導(dǎo)致的空氣流速的上升。根據(jù)本發(fā)明的另一方式，所述冷卻風(fēng)扇具有轉(zhuǎn)軸，所述護(hù)板具有豎壁部，該豎壁部在與所述冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)軸方向平行的方向或從該轉(zhuǎn)軸方向傾斜的方向上延伸。從所述冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)軸方向觀察，所述豎壁部將所述冷卻風(fēng)扇周圍的至少一部分包圍。所述豎壁部形成為與所述冷卻風(fēng)扇的外周的距離朝向所述冷卻風(fēng)扇的旋轉(zhuǎn)方向逐漸增大。由此,可在冷卻風(fēng)扇的周圍形成蝸形室(spiral casing),且可從冷卻風(fēng)扇向通道高效地供給空氣。根據(jù)本發(fā)明的另一方式，所述曲軸向左側(cè)及右側(cè)延伸。所述氣缸在水平方向上延伸或相對于水平方向向斜上方延伸。所述護(hù)板具有從所述通道向左或向右延伸且與所述氣缸體的至少一部分的上表面或下表面相對的相對壁部。在所述氣缸體的至少與所述相對壁部相對的部分，設(shè)置有多個散熱片。對于至少一部分散熱片，該散熱片與所述相對壁部的距離比該散熱片彼此的間隔小。由此，導(dǎo)入了通道的空氣在至少向氣缸體的左側(cè)面或右側(cè)面被供給后，在相對壁部與散熱片之間流通。此時，由于相對壁部與散熱片的距離比散熱片彼此的間隔小，因此在散熱片彼此的間隙流動的空氣比在相對壁部與散熱片之間流動的空氣多。因此，可對于氣缸體的上表面或下表面，進(jìn)行冷卻效率高的冷卻。根據(jù)本發(fā)明的另一方式，所述護(hù)板具備:內(nèi)側(cè)部件，其在從與通過所述曲軸的中心且與氣缸軸線平行的剖面正交的方向觀察該剖面時，位于所述氣缸軸線側(cè)；和外側(cè)部件，其與所述內(nèi)側(cè)部件分體形成，且位于所述內(nèi)側(cè)部件的與所述氣缸軸線側(cè)相反的一側(cè)。所述外側(cè)部件構(gòu)成所述外壁部的至少一部分。所述內(nèi)側(cè)部件至少構(gòu)成所述內(nèi)壁部。所述外側(cè)部件和所述內(nèi)側(cè)部件互相組裝。這樣，通過用不同的部件構(gòu)成外壁部的至少一部分和內(nèi)壁部，將這些部件事后組裝，可容易地形成具有外壁部及內(nèi)壁部的護(hù)板。 根據(jù)本發(fā)明的另一方式,所述外側(cè)部件及所述內(nèi)側(cè)部件由樹脂材料形成。由此，可容易地形成護(hù)板。根據(jù)本發(fā)明的另一方式，在所述內(nèi)側(cè)部件中的所述內(nèi)壁部的所述氣缸軸線側(cè)的部分，設(shè)有增強(qiáng)用肋。由此，可保持內(nèi)壁部的剛性較高。由于可保持內(nèi)壁部的剛性較高，因此可提高內(nèi)壁部的形狀和配置的自由度。根據(jù)本發(fā)明的另一方式，該內(nèi)燃機(jī)是單缸的內(nèi)燃機(jī)。由此，在單缸的內(nèi)燃機(jī)中，可得到上述效果。根據(jù)本發(fā)明的另一方式，所述內(nèi)壁部配置于所述氣缸體的一部分的側(cè)方。在所述氣缸體中的位于所述內(nèi)壁部的側(cè)方的部分，設(shè)置有第一散熱片。在氣缸體中的不位于所述內(nèi)壁部的側(cè)方且由所述外壁部覆蓋的部分，設(shè)置有第二散熱片。所述第一散熱片的散熱片間距與所述第二散熱片的散熱片間距不同。由此，通過使第一散熱片的散熱片間距與第二散熱片的散熱片間距不同，可在氣缸體中的不被導(dǎo)弓I來自冷卻風(fēng)扇的空氣的部分(即、位于內(nèi)壁部側(cè)方的部分)和被導(dǎo)弓I來自冷卻風(fēng)扇的空氣的部分(B卩、不位于內(nèi)壁部側(cè)方的部分)，改變冷卻特性。通過適當(dāng)組合氣缸體的每個部位的冷卻特性和有無空氣的供給，可進(jìn)行各種方式的冷卻。根據(jù)本發(fā)明的另一方式，所述第一散熱片的散熱片間距比所述第二散熱片的散熱片間距大。如果散熱片間距小 ，則空氣的阻力增大。但是，向第二散熱片導(dǎo)引流速高的空氣。因此，可在第二散熱片的周圍適當(dāng)?shù)亓魍諝猓铱蛇M(jìn)行高效的冷卻。本發(fā)明涉及的騎乘型車輛，是具備所述內(nèi)燃機(jī)的騎乘型車輛。由此，在騎乘型車輛中，可得到上述效果。根據(jù)本發(fā)明的另一方式，具備與所述外壁部相對的車體框架。在所述外壁部的與所述車體框架相對的部分，形成有凹陷。由此，可一邊避免護(hù)板和車體框架的干涉一邊使護(hù)板接近車體框架。由于可使護(hù)板和車體框架的間隔變窄，因此可使摩托車小型化。因而，可提高發(fā)動機(jī)對于摩托車的搭載容易性。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明，能提供可提高冷卻效率的新的強(qiáng)制空冷式發(fā)動機(jī)。


圖1是第一實(shí)施方式涉及的摩托車的右視圖。圖2是圖1中I1-1I線剖視圖。圖3是圖2的發(fā)動機(jī)等的一部分的放大圖。圖4是第一實(shí)施方式涉及的發(fā)動機(jī)的一部分的右視圖。圖5是護(hù)板的立體圖。圖6是護(hù)板的內(nèi)側(cè)部件的主視圖。圖7是護(hù)板的內(nèi)側(cè)部件的俯視圖。圖8是護(hù)板的外側(cè)部件的主視圖。圖9是沒有被護(hù)板覆蓋的發(fā)動機(jī)的前部的俯視圖。圖10是被護(hù)板覆蓋的發(fā)動機(jī)的前部的俯視圖。圖11是發(fā)動機(jī)的左側(cè)剖視圖。圖12是圖4中XI1-XII線剖視圖。圖13是變形例涉及的護(hù)板的相對壁部及氣缸體的剖視圖。圖14是第二實(shí)施方式涉及的發(fā)動機(jī)的一部分的放大圖。附圖標(biāo)記說明:I摩托車(騎乘型車輛)10發(fā)動機(jī)11曲軸箱12氣缸體13氣缸蓋14氣缸蓋罩15氣缸28冷卻風(fēng)扇30護(hù)板31吸入口 33散熱片33a第一散熱片33b第二散熱片 52內(nèi)壁部54外壁部56通道58豎壁部60A、60B相對壁部62內(nèi)側(cè)部件64外側(cè)部件66增強(qiáng)用肋
具體實(shí)施例方式第一實(shí)施方式如圖1所示，本實(shí)施方式涉及的騎乘型車輛是小輪型摩托車I。摩托車I是本發(fā)明涉及的騎乘型車輛的一例，但是，本發(fā)明涉及的騎乘型車輛并非限定于小輪型摩托車I。本發(fā)明涉及的騎乘型車輛也可以是所謂的輕型、越野型摩托車或道路型摩托車等其他類型的摩托車。此外，本發(fā)明涉及的騎乘型車輛意指乘坐者騎跨乘車的任意車輛，不限于二輪車。本發(fā)明涉及的騎乘型車輛，可以是通過使車體傾斜來改變行進(jìn)方向的類型的三輪車等，也可以是ATV (全地形車輛)等其他騎乘型車輛。在以下的說明中，前、后、左、右分別意指從摩托車I的乘坐者觀看的前、后、左、右。圖中標(biāo)注的標(biāo)記F、Re、L、R分別表示前、后、左、右。摩托車I具備車輛主體2、前輪3、后輪4和驅(qū)動后輪4的發(fā)動機(jī)單元5。車輛主體2具備由乘坐者操作的把手6和乘坐者乘坐的座位7。發(fā)動機(jī)單元5是所謂整體擺動(unitswing)式的發(fā)動機(jī)單元。發(fā)動機(jī)單元5由車體框架(圖1中未圖示)支撐以使發(fā)動機(jī)單元5能以樞軸8為中心擺動。即，發(fā)動機(jī)單元5相對于車體框架擺動自如地被支撐。圖2是圖1中I1-1I線剖視圖。圖3是圖2的發(fā)動機(jī)10的一部分等的放大圖。如圖2所示，發(fā)動機(jī)單元5具備作為本發(fā)明涉及的內(nèi)燃機(jī)的一例的發(fā)動機(jī)10和V形帶式無級變速機(jī)(以下稱為CVT)20。在本實(shí)施方式中，發(fā)動機(jī)10和CVT20成為一體而構(gòu)成發(fā)動機(jī)單元5。但是，當(dāng)然發(fā)動機(jī)10和變速機(jī)也可為分體的。發(fā)動機(jī)10是具備單個氣缸的單氣缸發(fā)動機(jī)。發(fā)動機(jī)10是依次重復(fù)進(jìn)行進(jìn)氣行程、壓縮行程、燃燒行程及排氣行程的四沖程發(fā)動機(jī)。發(fā)動機(jī)10具備:曲軸箱11 ;從曲軸箱11向前方延伸且與曲軸箱11結(jié)合的氣缸體12 ;與氣缸體12的前部連接的氣缸蓋13 ;和與氣缸蓋13的前部連接的氣缸蓋罩14。再有，這里所說的“前方”不限于嚴(yán)格意義上的前方即與水平線平行的方向，也包括從水平線傾斜的方向在氣缸體12的內(nèi)部，形成有氣缸15。再有，氣缸15可以由插入氣缸體12的主體(即、氣缸體12中的氣缸15以外的部分)內(nèi)的氣缸套等形成，也可以與氣缸體12的主體一體化。換言之，氣缸15可以形成為與氣缸體12的主體I分離地，也可以形成為不能與氣缸體12的主體分離。在氣缸15內(nèi)，滑動自如地收置有活塞50。活塞50在上止點(diǎn)TDC和下止點(diǎn)BDC之間往復(fù)運(yùn)動自如地配置。氣缸蓋13與氣缸體12重疊以覆蓋氣缸15。如圖3所示，在氣缸蓋13，形成有凹部13f和與該凹部13f連通的進(jìn)氣口 41及排氣口 42 (參照圖11)。通過活塞50的頂面、氣缸15的內(nèi)壁面及凹部13f，形成燃燒室43?；钊?0經(jīng)由連桿16與曲軸17連接。曲軸17向左方及右方延伸，并由曲軸箱11支撐。在本實(shí)施方式中，曲軸箱11、氣缸體12、氣缸蓋13及氣缸蓋罩14是分體的，且互相組裝。但是，這些部件也不一定必須是分體的，也可以適當(dāng)?shù)匾惑w化。例如，曲軸箱11和氣缸體12可以一體形成,氣缸體12和氣缸蓋13也可以一體形成。此外,氣缸蓋13和氣缸蓋罩14也可以一體形成。如圖2所示，CVT20具備:作為驅(qū)動側(cè)的帶輪的第一帶輪21 ;作為從動側(cè)的帶輪的第二帶輪22 ;和在第一帶輪21和第二帶輪22上繞掛的V形帶23。曲軸17的左端部從曲軸箱11向左方突出。第一帶輪22安裝于曲軸17的左端部。第二帶輪22安裝于主軸24。主軸24經(jīng)由未圖示的齒輪機(jī)構(gòu)與后輪軸25連接。再有，在圖2中，示出了在第一帶輪21的前側(cè)部分和后側(cè)部分，變速比不同的狀態(tài)。關(guān)于第二帶輪22也同樣。在曲軸箱11的左方，設(shè)有變速機(jī)箱26。CVT20收置于變速機(jī)箱26內(nèi)。在曲軸17的右側(cè)部分，設(shè)有發(fā)電機(jī)27。在曲軸17的右端部，固定有冷卻風(fēng)扇28。冷卻風(fēng)扇28與曲軸17 —同旋轉(zhuǎn)。冷卻風(fēng)扇28形成為通過旋轉(zhuǎn)而將空氣向左方吸引。在曲軸箱11、氣缸體12及氣缸蓋13，設(shè)有護(hù)板30。發(fā)電機(jī)27和冷卻風(fēng)扇28收置于護(hù)板30內(nèi)。關(guān)于護(hù)板30的詳細(xì)構(gòu)成在后面描述。圖4是發(fā)電機(jī)10的一部分的右視圖。如圖4所示，本實(shí)施方式涉及的發(fā)動機(jī)10是氣缸體12和氣缸蓋13在水平方向或相對于水平方向稍向前上傾斜的方向上延伸的類型的發(fā)動機(jī)、即所謂的臥式發(fā)動機(jī)。標(biāo)記LI表示通過氣缸15 (參照圖2)的中心的線(以下稱為氣缸軸線)。氣缸軸線LI在水平方向或相對于水平方向稍傾斜的方向上延伸。但是，氣缸軸線LI的方向沒有特別限定。例如，氣缸軸線LI相對于水平面的傾斜角度可以是0° ^15°，也可以是15°以上。在氣缸蓋13的上部連接有進(jìn)氣管35。在氣缸13的下部連接有排氣管38。在氣缸蓋13的內(nèi)部形成有進(jìn)氣口 41及排氣口 42 (參照圖11)。進(jìn)氣管35與進(jìn)氣口 41連通，排氣管38與排氣口 42連通。在進(jìn)氣口 41、排氣口 42，分別設(shè)有進(jìn)氣閥41A、排氣閥42A (參照圖11)。本實(shí)施方式涉及的發(fā)動機(jī)10是由空氣冷卻的空冷發(fā)動機(jī)。如圖2所示，在氣缸體12，形成有多個冷卻用的散熱片33。再有，散熱片33也可以設(shè)置于氣缸體12以外的部分、例如氣缸蓋13和/或曲軸箱11等。發(fā)動機(jī)10也可以是其整體由空氣冷卻的發(fā)動機(jī)。此夕卜，發(fā)動機(jī)10也可以是具備冷卻用的散熱片33同時其一部分由冷卻水冷卻的發(fā)動機(jī)。即、發(fā)動機(jī)10也可以是一部分由空氣冷卻且一部分由冷卻水冷卻的發(fā)動機(jī)。散熱片33的具體形狀沒有特別限定，但是，在本實(shí)施方式涉及的發(fā)動機(jī)10中，散熱片33形成為以下那樣的形狀。本實(shí)施方式涉及的散熱片33從氣缸體12及氣缸蓋13的至少一部分的表面突出且在與氣缸軸線LI正交的方向上延伸。換言之，散熱片33在相對于氣缸體12或氣缸蓋13的表面正交的方向上延伸。散熱片33在氣缸軸線LI的方向上排列。在相鄰的散熱片33之間，設(shè)有間隔。散熱片33的間隔可以恒定，也可以不恒定。多個散熱片33的厚度互相相等。但是，也可以根據(jù)散熱片33而使厚度不同。此夕卜，在同一散熱片33中，其厚度可以與部位無關(guān)地成為恒定，但是，也可以因部位而不同。即、散熱片33的厚度也可以局部地不同。在本實(shí)施方式中，散熱片33形成為平板狀，散熱片33的表面為平面。但是，散熱片33也可以彎曲，散熱片33的表面也可以為曲面。散熱片33的形狀不限于平板狀，例如，也可以是針狀、半 球狀等其他形狀。在散熱片33形成為平板狀的情況下，散熱片33不一定必須在與氣缸軸線LI正交的方向上延伸，也可以在與氣缸軸線LI平行的方向上延伸。此夕卜，散熱片33可以在相對于氣缸軸線LI傾斜的方向上延伸。多個散熱片33的延伸方向可以相同，也可以互不相同。其次，說明護(hù)板30的詳細(xì)構(gòu)成。圖5是從左后方觀察護(hù)板的立體圖。護(hù)板30具有內(nèi)側(cè)部件62和外側(cè)部件64。護(hù)板30通過組裝內(nèi)側(cè)部件62和外側(cè)部件64而形成。如圖4所示，內(nèi)側(cè)部件62和外側(cè)部件64由螺栓69固定。但是，內(nèi)側(cè)部件62和外側(cè)部件64的組裝結(jié)構(gòu)沒有特別限定。圖6是內(nèi)側(cè)部件62的主視圖，圖7是內(nèi)側(cè)部件62的俯視圖。圖8是外側(cè)部件64的主視圖。再有，在以車輛為基準(zhǔn)的情況下，圖6及圖8相當(dāng)于右視圖。內(nèi)側(cè)部件62和外側(cè)部件64由合成樹脂形成。但是，內(nèi)側(cè)部件62和外側(cè)部件64的材料沒有特別限定。內(nèi)側(cè)部件62和外側(cè)部件64的材料可以相同，也可以不同。如圖7所示，內(nèi)側(cè)部件62在俯視時形成為大體L形。如圖5所示，內(nèi)側(cè)部件62具有大體筒狀的后部71和從后部71向左方延伸的前部72。前部72具有發(fā)動機(jī)10的側(cè)面(具體地，氣缸體12的右側(cè)面)相對的內(nèi)壁72d和與發(fā)動機(jī)10的側(cè)面(具體地，氣缸蓋13的右側(cè)面)相對的外壁72e (參照圖6)。如圖3所示，在外壁72e，形成有火花塞等被插入的點(diǎn)火裝置79的孔13h。在本實(shí)施方式中，孔13h由將點(diǎn)火裝置79的整個周圍包圍的圓孔形成。但是，孔13h也可以是將點(diǎn)火裝置79的整個周圍包圍的其他形狀，也可以是將點(diǎn)火裝置79的周圍的一部分包圍的孔、例如為圓弧狀的孔。如圖5所示，前部72具有:從內(nèi)壁72d和外壁72e向左側(cè)延伸的上壁72a ;從內(nèi)壁72d和外壁72e向左側(cè)延伸且與上壁72a上下相對的下壁72b ;和從內(nèi)壁72d向左側(cè)延伸且與上壁72a和下壁72b正交的后壁72c。上壁72a形成為向左側(cè)及右側(cè)延伸的水平板狀。在上壁72a形成有向前方突出的突出部72al。突出部72al的左側(cè)的側(cè)面72a2彎曲。如圖7所示，側(cè)面72a2在俯視時形成為圓弧狀。如圖5所示，下壁72b具有向左側(cè)及右側(cè)延伸的水平壁72bl和從水平壁72bl的左端部向左下延伸的圓弧狀的彎曲壁72b2。后壁72c在鉛垂方向上延伸。在后壁72c的左端部，形成有圓弧狀的彎曲部72cl。彎曲部72cl與發(fā)動機(jī)10的氣缸體12的右側(cè)面、上表面及下表面可接觸地形成。在本實(shí)施方式中，如圖3所示，彎曲部72cl隔著密封部件82與散熱片33抵接。再有，彎曲部72cl可以隔著緩沖部件與散熱片33抵接，也可以隔著彈性部件與散熱片33抵接。此外，也可以使彎曲部72cl與散熱片33直接抵接。如圖7所示，上壁72a的左端部位于比下壁72b的左端部靠左側(cè)處。換言之，上壁72a的長度方向的長度Kl比下壁72b的長度方向的長度K2長。如圖5所示，上壁72a的左端部的寬度Ml比下壁72b的左端部的寬度M2大。在內(nèi)壁72d與后壁72c的角部，設(shè)有多個增強(qiáng)肋66。各增強(qiáng)肋66形成為大體直角三角形形狀的水平板狀。在增強(qiáng)肋66之間，可以配置檢測發(fā)動機(jī)10的狀態(tài)的傳感器(例如，檢測發(fā)動機(jī)10的爆燃的爆燃傳感器等)。在本實(shí)施方式中，增強(qiáng)肋66的數(shù)量為兩個，但是，其個數(shù)沒有特別限定。兩個增強(qiáng)肋66上下隔著間隔地配置。兩個增強(qiáng)肋66互相平行地配置。如圖8所示，外側(cè)部件64具有碗狀的后部75和從后部75向前方延伸的前部76。在后部75形成有進(jìn)入口 31。在護(hù)板30已安裝于發(fā)動機(jī)單元5時，進(jìn)入口 31配置于與冷卻風(fēng)扇28相對的位置(參照圖3)。在前部76，形成有凹陷65。在護(hù)板30已安裝于發(fā)動機(jī)單元5時，凹陷65配置于摩托車I的車體框架9的一部分內(nèi)。通過該凹陷65，可容易地避免護(hù)板30和車體框架9的干涉。特別地，根據(jù)本實(shí)施方式涉及的摩托車I,發(fā)動機(jī)單元5相對于車體框架9擺動自如被支撐，因此安裝于發(fā)動機(jī)單元5的護(hù)板30伴隨發(fā)動機(jī)單元5的擺動而相對于車體框架9相對擺動。但是，通過上述凹陷65，能更可靠地防止護(hù)板30和車體框架9的接觸。圖9是沒有被護(hù)板30覆蓋的發(fā)動機(jī)10的前部的俯視圖。圖10是被護(hù)板30覆蓋的發(fā)動機(jī)10的前部的俯視圖。如圖9所示，發(fā)動機(jī)10具備曲軸箱11、氣缸體12、氣缸蓋13及氣缸蓋罩14。如圖10所示，護(hù)板30安裝于曲軸箱11、氣缸體12及氣缸蓋13。護(hù)板30沿氣缸體12及氣缸蓋13向前方延伸。護(hù)板30的一部分將曲軸箱11的右側(cè)部分、氣缸體12的右側(cè)部分及氣缸蓋13的右側(cè)部分覆蓋。此外，護(hù)板30的另一部分將氣缸體12的上側(cè)部分的一部分及下側(cè)部分的一部分和氣缸蓋13的上側(cè)部分的一部分及下側(cè)部分的一部分覆蓋。如圖3所示，發(fā)電機(jī)27配置于護(hù)板30的內(nèi)部。本實(shí)施方式涉及的護(hù)板30具有內(nèi)壁部52和外壁部54。內(nèi)壁部52由內(nèi)側(cè)部件62的前部72的后壁72c、內(nèi)側(cè)部件62的前部72的內(nèi)壁72d (參照圖5)和內(nèi)側(cè)部件62的后部71的前側(cè)部分的一部分形成。外壁部54由內(nèi)側(cè)部件62的其他部分和外側(cè)部件64形成。在本實(shí)施方式中，內(nèi)壁部52將曲軸箱11的一部分和氣缸體12的一部分的側(cè)面覆蓋。內(nèi)壁部52配置于曲軸箱11的一部分和氣缸體12的一部分的側(cè)方。更具體地，內(nèi)壁部52將曲軸箱11的一部分的側(cè)面和氣缸體12的沒有設(shè)置散熱片33的部分13d的側(cè)方覆蓋。內(nèi)壁部52沒有覆蓋氣缸體12的有散熱片33的側(cè)方。但是，本實(shí)施方式涉及的內(nèi)壁部52的配置不過是一個例子，也可另外進(jìn)行各種變形。例如，內(nèi)壁部52也可以覆蓋氣缸體12的有散熱片33的一部分的側(cè)方。內(nèi)壁部52只要將曲軸箱11的至少一部分、氣缸體12的至少一部分或氣缸蓋13的至少一部分覆蓋即可。內(nèi)壁部52也可以配置于曲軸箱11的至少一部分、氣缸體12的至少一部分或氣缸蓋13的至少一部分的側(cè)方。內(nèi)壁部52的一端52b在對通過曲軸17的中心L2且與氣缸軸線LI平行的剖面從與該剖面正交的方向觀察時位于曲軸箱11的側(cè)方。在本實(shí)施方式中，氣缸軸線LI大體水平延伸。因此，圖3實(shí)質(zhì)上可看作對通過曲軸17的中心L2且與氣缸軸線LI平行的剖面從與該剖面正交的方向觀察時的圖。另一方面，內(nèi)壁部52的另一端52c位于氣缸體12中的與活塞50的下止點(diǎn)BDC相比靠氣缸體13側(cè)(圖3的上側(cè))的部分的側(cè)方。此外，內(nèi)壁部52的另一端52c與氣缸體12中的與活塞50的下止點(diǎn)BDC相比靠氣缸蓋13側(cè)的部分抵接。內(nèi)壁部52包括后壁72c和后述的豎壁部58的一部分。外壁部54將冷卻風(fēng)扇28、內(nèi)壁部52、曲軸箱11的一部分、氣缸體12的一部分及氣缸蓋13的一部分覆蓋。外壁部54配置于冷卻風(fēng)扇28、內(nèi)壁部52、曲軸箱11的一部分、氣缸體12的一部分及氣缸蓋13的一部分的側(cè)方。再有，外壁部54只要將冷卻風(fēng)扇28、內(nèi)壁部52、曲軸箱11的一部分、氣缸體12的至少一部分及氣缸蓋13的至少一部分覆蓋即可。如上所述，在護(hù)板30的外側(cè)部件64，形成進(jìn)入口 31。進(jìn)入口 31位于冷卻風(fēng)扇28的右側(cè)。換言之，進(jìn)入口 31形成于外壁部54的與冷卻風(fēng)扇28相對的位置。內(nèi)壁部52配置于比進(jìn)入口 31更靠氣缸蓋13側(cè)(圖3的上側(cè))處。內(nèi)壁部52在對通過曲軸17的中心L2且與氣缸軸線LI平行的剖面從與該剖面正交的方向觀察時向外壁部54側(cè)(圖3的右側(cè))突出。再有，這里，“突出”意指內(nèi)壁部52的至少一部分位于比將內(nèi)壁部52的一端52b和另一端52c連接的線更靠外壁部54側(cè)處。由外壁部54和內(nèi)壁部52，而形成從進(jìn)入口 31到氣缸體12的一部分及氣缸蓋13的一部分的通道56。圖3的標(biāo)記561、56ο分別表示通道56的入口部、出口部(也參照圖5 )。在本實(shí)施方式中，在通道56的入口部56i與出口部56ο之間，沒有形成孔。通道56是密閉式的通道。通道56是由護(hù)板30劃分的空氣通路。在本實(shí)施方式中，通道56僅由護(hù)板30劃分。但是，即使是在通道56的入口部56i與出口部56ο之間形成了孔，也可從入口部56i向出口部56ο引導(dǎo)空氣。因此，可以在通道56的入口部56i與出口部56ο之間形成孔。例如，也可以在通道56形成向爆燃傳感器81等供給空氣的傳感器冷卻用的孔等。通道56的入口部56i由內(nèi)壁部52的冷卻風(fēng)扇28側(cè)的端部52a和外壁部54形成。通道56的比入口部56i靠下游側(cè)的一部分，其流路橫截面積比入口部56i小。在通道56的入口部56i與出口部56ο之間，形成有流路橫截面積比入口部56i小的部分。通道56形成為將從入口部56i導(dǎo)入的空氣進(jìn)行一次節(jié)流，并在使空氣增速后導(dǎo)向出口部560。再有，如上所述，在外側(cè)部件64，形成有用于避免與車體框架9接觸的凹陷65。其結(jié)果，如圖3所示，凹陷65的里側(cè)的部分向內(nèi)壁部52側(cè)鼓出。在凹陷65的里側(cè)的部分，流路橫截面積更小。如上所述，內(nèi)側(cè)部件62的后部71形成為大體筒狀(參照圖5)。冷卻風(fēng)扇28安裝于曲軸17的右端部。曲軸17的右端部構(gòu)成冷卻風(fēng)扇28的轉(zhuǎn)軸。如圖3所示，從冷卻風(fēng)扇28的轉(zhuǎn)軸方向觀察(即、從右側(cè)或左側(cè)觀察)，由內(nèi)側(cè)部件62等形成將冷卻風(fēng)扇62的周圍包圍的豎壁部58。從冷卻風(fēng)扇28的轉(zhuǎn)軸方向觀察，豎壁部58將冷卻風(fēng)扇28的周圍的至少一部分包圍即可。在本實(shí)施方式中，豎壁部58將發(fā)電機(jī)27的周圍包圍。但是，豎壁部58的右側(cè)部分向右側(cè)延長，豎壁部58將冷卻風(fēng)扇28的周圍的至少一部分包圍也可以。內(nèi)壁部52的一部分(圖3的下側(cè)部分)兼作豎壁部58的一部分。圖4的標(biāo)記Fl表示示意地代表冷卻風(fēng)扇28外周的假想線。冷卻風(fēng)扇28的外周是冷卻風(fēng)扇28的外周端部描繪的圓周狀的軌跡。豎壁部58形成為與冷卻風(fēng)扇28的外周Fl的距離J從基準(zhǔn)點(diǎn)Q朝向冷卻風(fēng)扇28的旋轉(zhuǎn)方向B逐漸增大?；鶞?zhǔn)點(diǎn)Q與冷卻風(fēng)扇28的旋轉(zhuǎn)中心(在本實(shí)施方式中，該旋轉(zhuǎn)中心與曲軸17的中心L2 —致)相比位于前方。此外，基準(zhǔn)點(diǎn)Q與冷卻風(fēng)扇28的旋轉(zhuǎn)中心相比位于下方。由豎壁部58，而形成所謂的蝸形室(spiral casing)。
圖11是發(fā)動機(jī)10的左側(cè)剖視圖。圖12是圖4中XI1-XII線剖視圖。如圖11所示，護(hù)板30具有與氣缸體12的上表面12a的一部分相對的上側(cè)的相對壁部60A和與氣缸體12的下表面12b的一部分相對的下側(cè)的相對壁部60B。再有，只要護(hù)板30具有與氣缸體12的至少上表面的一部分或下表面的一部分相對的相對壁部即可。在氣缸體12的與相對壁部60A、60B相對的面，設(shè)有多個散熱片33。S卩、在氣缸體12的上表面12a的與相對壁部60A相對的面和氣缸體12的下表面12b的與相對壁部60B相對的面，設(shè)有多個散熱片33。在本實(shí)施方式中，相對壁部60A及60B整體與散熱片33相對，但是，相對壁部60A及60B的一部分或全部也可以不與散熱片33相對。相對壁部60A和/或60B的至少一部分也可以與氣缸體12的沒有設(shè)置散熱片33的部分相對。如圖11所示，在本實(shí)施方式中，護(hù)板30的相對壁部60A與氣缸體12的散熱片33的距離比散熱片33彼此的間隔大。此外，相對壁部60B與散熱片33之間的距離也比散熱片33彼此的間隔大。再有，相對壁部60A、60B與散熱片33的距離意指相對壁部60A、60B與散熱片33的前端的距離。散熱片33彼此的間隔意指散熱片33的前端部分彼此的間隔。但是，如圖13所示，相對壁部60A與散熱片33的距離T也可以比散熱片33彼此的間隔S小。此外，相對壁部60A與散熱片33的距離T也可以與散熱片33彼此的間隔S相等。雖然省略圖示，但是，同樣地，相對壁部60B與散熱片33的距離可以比散熱片彼此的間隔小，也可以相等。相對壁部60A與散熱片33的距離也可以和相對壁部60B與散熱片33的距離相等。相對壁部60A與散熱片33的距離可以比相對壁部60B與散熱片33的距離小，也可以比相對壁部60B與散熱片33的距離大。再有，上述T < S的關(guān)系可以關(guān)于與相對壁部60A相對的全部散熱片33成立，也可以僅關(guān)于一部分散熱片33成立。關(guān)于與相對壁部60B相對的散熱片33也同樣。此外，對于上述其他關(guān)系也同樣，可以關(guān)于與相對壁部60A或相對壁部60B相對的全部散熱片33成立，也可以僅關(guān)于一部分散熱片33成立。如圖12所示，護(hù)板30的上側(cè)的相對壁部60A的左端位于比氣缸體12的左端靠右側(cè)處。在相對壁部60A的左端部與氣缸體12的上表面12a之間，形成有向左側(cè)開口的排氣口 70A。護(hù)板30的下側(cè)的相對壁部60B的左端也位于比氣缸體12的左端靠右側(cè)處。在相對壁部60B的左端部與氣缸體12的下表面12b之間，形成有向左側(cè)開口的排氣口 70B。護(hù)板30內(nèi)的空氣的一部分從排氣口 70A及70B向左側(cè)排出。如圖3的箭頭A所示，如果隨著曲軸17的旋轉(zhuǎn)冷卻風(fēng)扇28旋轉(zhuǎn)，則護(hù)板30的外部的空氣通過吸入口 31導(dǎo)入護(hù)板30內(nèi)。導(dǎo)入護(hù)板30內(nèi)的空氣從入口部56i流入通道56中。通道56不僅由外壁部54形成，其由外壁部54和內(nèi)壁部52形成，所以抑制了流路截面積的急劇增加，抑制了空氣流速的減低?？諝獗豁槙车貙?dǎo)入通道56中。通道56的中途部的流路橫截面積比入口部56i的流路橫截面積小，因此空氣在通道56內(nèi)一度增速，在出口部56ο吹到氣缸體12及氣缸蓋13上。氣缸體12以及汽缸蓋13由上述空氣冷卻。冷卻了氣缸體12以及氣缸蓋13后的空氣，從排氣口 70Α以及70Β被排出到護(hù)板30外。如上所述，根據(jù)本實(shí)施方式涉及的發(fā)動機(jī)10，如圖3所示，護(hù)板30不僅具有外壁部54，還具有內(nèi)壁部52。由外壁部54和內(nèi)壁部52形成從吸入口 31到氣缸體12及氣缸蓋13的至少一部分的通道56，并可抑制護(hù)板30內(nèi)的空氣流路的橫截面積的急劇增加。因此，可抑制由冷卻風(fēng)扇28供給的空氣的流速的下降。在本實(shí)施方式中，通道56的出口部56ο形成為向氣缸體12的一部分及氣缸蓋13供給空氣。因此，可由通道56來向應(yīng)集中冷卻的部分導(dǎo)引流速高的空氣，且可對上述部分局部地進(jìn)行冷卻效率高的冷卻。因此，根據(jù)本實(shí)施方式，可提高整體的冷卻效率，且可提高燃料經(jīng)濟(jì)性。此外，可實(shí)現(xiàn)風(fēng)扇動力的減小和/或構(gòu)成的小型化。根據(jù)本實(shí)施方式，內(nèi)壁部52的一端52b位于曲軸箱11的側(cè)方，內(nèi)壁部52的另一端52c位于氣缸體12中的比活塞 50的下止點(diǎn)BDC更靠氣缸蓋13側(cè)的部分的側(cè)方。此外，內(nèi)壁部52的另一端52c與氣缸體12中的與活塞50的下止點(diǎn)BDC相比靠氣缸蓋13側(cè)的部分抵接。這樣，可對于氣缸體12中的比活塞50的下止點(diǎn)BDC更靠氣缸蓋13側(cè)的部分及氣缸蓋13，導(dǎo)引流速高的空氣。上述部分及氣缸蓋13容易比其他部分溫度高。因此，通過向上述部分及氣缸蓋13導(dǎo)引流速高的空氣，可提高整體的冷卻效率。此外，根據(jù)本實(shí)施方式，通過內(nèi)壁部52的冷卻風(fēng)扇28側(cè)的端部52a和外壁部54，形成通道56的入口部56i。由此，可在通道56的中途部提高空氣的流速。因此，可有效地抑制空氣的流速下降，因而可在通道56的出口部56ο局部地進(jìn)行冷卻效率高的冷卻。另外，根據(jù)本實(shí)施方式，護(hù)板30具有豎壁部58。通過該豎壁部58，可使內(nèi)壁部52更容易接近外壁部54，可減小護(hù)板30內(nèi)的流路橫截面積。由此，可進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)流路橫截面積的減小所導(dǎo)致的空氣流速的上升。此外，根據(jù)本實(shí)施方式，內(nèi)壁部52的一部分兼作豎壁部58的一部分。這樣，通過兼用內(nèi)壁部52的一部分和豎壁部58的一部分，可減少部件數(shù)量，并可抑制護(hù)板30的制造成本。此外，可使護(hù)板30小型化。此外，根據(jù)本實(shí)施方式，如圖4所示，護(hù)板30的豎壁部58形成為與冷卻風(fēng)扇28的外周Fl的距離J朝向冷卻風(fēng)扇28的旋轉(zhuǎn)方向B逐漸增大。由此，可在冷卻風(fēng)扇的周圍形成蝸形室，且可從冷卻風(fēng)扇28向通道56高效地供給空氣。在本實(shí)施方式中，如圖11所示，護(hù)板30具有相對壁部6(^及6( 。此外，在氣缸體12的至少與相對壁部60Α及60Β相對的面，設(shè)有多個散熱片33。導(dǎo)入了通道56的空氣在主要向氣缸體12的右側(cè)供給后，向氣缸體12的上方和下方分流,在相對壁部60Α與上表面12a之間及相對壁部60B與下表面12b之間流通。由于相對壁部60A與上表面12a之間及相對壁部60B與下表面12b之間的距離短，因此，在上表面12a和下表面12b，流速高的空氣流動。因此，可對于氣缸體12的上表面12a和下表面12b，進(jìn)行冷卻效率高的冷卻。如圖13所示，如果將相對壁部60A與散熱片33的距離T設(shè)定得比散熱片33彼此的間隔S小，則在散熱片33彼此的間隙流動的空氣也比在相對壁部60A與散熱片33之間流動的空氣多。同樣地，如果將相對壁部60B與散熱片33的距離設(shè)定得比散熱片33彼此的間隔小，則在散熱片33彼此的間隙流動的空氣也比在相對壁部60B與散熱片33之間流動的空氣多。因此，可對氣缸體12的上表面12a及下表面12b進(jìn)一步進(jìn)行冷卻效率更高的冷卻。再有，在本實(shí)施方式中，護(hù)板30形成為將從通道56供給的空氣向左側(cè)導(dǎo)引，但是，護(hù)板30及冷卻風(fēng)扇28等的配置和形狀也可以是與本實(shí)施方式左右對稱的配置及形狀。護(hù)板30也可以形成為將從通道56供給的空氣向右側(cè)導(dǎo)引。此外，在本實(shí)施方式中，護(hù)板30由內(nèi)側(cè)部件62和外側(cè)部件64構(gòu)成，外側(cè)部件64構(gòu)成外壁部54的至少一部分，內(nèi)側(cè)部件62至少構(gòu)成內(nèi)壁部52。這樣，通過用不同的部件構(gòu)成外壁部54的至少一部分和內(nèi)壁部52，將這些部件事后組裝，可容易地形成具有外壁部54及內(nèi)壁部52的護(hù)板30。另外，在本實(shí)施方式中，構(gòu)成護(hù)板30的內(nèi)側(cè)部件62及外側(cè)部件64由樹脂材料形成。因此，可容易地形成護(hù)板30。此外，可使護(hù)板30輕量化。如圖3所示，在內(nèi)側(cè)部件62中的內(nèi)壁部52的氣缸15的中心側(cè)(圖3的左側(cè))，設(shè)有增強(qiáng)用的肋66。通過設(shè)置增強(qiáng)用的肋66，可保持內(nèi)壁部52的剛性較高。因此，可提高內(nèi)壁部52的形狀和配置的自由度。此外，在本實(shí)施方式中，如圖8所示，在外壁部54的與車體框架9相對的部分，形成有凹陷65。由此，可一邊避免護(hù)板30和車體框架9的干涉一邊使護(hù)板30接近車體框架
9。因此，由于可使護(hù)板30與車體框架9的間隔變窄，因此可使摩托車I小型化。因而，可提高發(fā)動機(jī)10對于摩托車I的搭載容易性。第二實(shí)施方式如圖3所示，在第一實(shí)施方式涉及的發(fā)動機(jī)10中，在氣缸體12中的與內(nèi)壁部52側(cè)視重疊的部分(換言之，位于圖3左側(cè)的部分)，沒有設(shè)置散熱片33。如圖14所示，第二實(shí)施方式涉及的發(fā)動機(jī)10在氣缸體12中在與內(nèi)壁部52側(cè)視重疊的部分也設(shè)置了散熱片33。在本實(shí)施方式中，在氣缸體12,設(shè)有第一散熱片33a及第二散熱片33b。第一散熱片33a的至少一部分配置于側(cè)視與內(nèi)壁部52重疊的位置。另一方面，第二散熱片33b的至少一部分配置于側(cè)視與外壁部54重疊的位置，但是，配置于不與內(nèi)壁部52重疊的位置。第一散熱片33a的散熱片間距FPl與第二散熱片33b的散熱片間距FP2不同。在此，第一散熱片33a的散熱片間距FPl比第二散熱片33b的散熱片間距FP2大。關(guān)于其他方面，與第一實(shí)施方式相同。因此，關(guān)于其他部分，標(biāo)注與第一實(shí)施方式相同的標(biāo)記，并省略其說明。第一散熱片33a的一部分配置于護(hù)板30的內(nèi)壁部52的側(cè)方，但是，內(nèi)壁部52的上方和下方敞開(參照圖5)。對第一散熱片33a，不供給來自冷卻風(fēng)扇28的空氣，但是，護(hù)板30的外部的空氣可流通。第一散熱片33a是由自然對流冷卻、或由隨著摩托車I的行駛而產(chǎn)生的氣流冷卻的散熱片。第二散熱片33b由強(qiáng)制對流冷卻。在本實(shí)施方式中，通過使第一散熱片33a的散熱片間距FPl與第二散熱片33b的散熱片間距FP2不同，可在氣缸體12中的不被導(dǎo)引來自冷卻風(fēng)扇28的空氣的部分(即、位于內(nèi)壁部52側(cè)方的部分)和被導(dǎo)引來自冷卻風(fēng)扇28的空氣的部分(B卩、不位于內(nèi)壁部52側(cè)方的部分)，改變冷卻特性。通過適當(dāng)組合氣缸體12的每個部位的冷卻特性和有無空氣的供給，可進(jìn)行各種方式的冷卻。另外，在本實(shí)施方式中，第一散熱片33a的散熱片間距FPl比第二散熱片33b的散熱片間距FP2大。在此，如果散熱片間距小，則空氣的阻力增大。因此，空氣有可能不會流暢地流通。但是，與第一散熱片33a相比向第二散熱片33b導(dǎo)引流速高的空氣。因此，可使空氣適當(dāng)?shù)卦诘诙崞?3b的周圍流通，且可進(jìn)行有效的冷卻。其他實(shí)施方式 上述各實(shí)施方式涉及的發(fā)動機(jī)10是氣缸軸線LI水平或大體水平延伸的臥式發(fā)動機(jī)。但是，氣缸軸線LI的方向不限于水平或大體水平。發(fā)動機(jī)10也可以是氣缸軸線LI大體垂直延伸的所謂立式發(fā)動機(jī)。例如，氣缸軸線LI離水平面的傾斜角可以是45°以上或60°以上。發(fā)動機(jī)10不限于相對于車體框架9擺動的整體擺動式的發(fā)動機(jī)，也可以是不能擺動地固定于車體框架9上的發(fā)動機(jī)。在上述各實(shí)施方式中，冷卻風(fēng)扇28由曲軸17驅(qū)動。但是，生成氣流的風(fēng)扇并不限于由曲軸17驅(qū)動的產(chǎn)品。例如，也可以使用由電動機(jī)來驅(qū)動的風(fēng)扇。即使是此類風(fēng)扇，至少在發(fā)動機(jī)10的工作中工作時，也相當(dāng)于與曲軸17 —同旋轉(zhuǎn)的冷卻風(fēng)扇。雖然以上詳細(xì)說明了本發(fā)明的實(shí)施方式，但是，上述各實(shí)施方式僅是例示，在這里公開的發(fā)明中包括將 上述各實(shí)施方式進(jìn)行各種變形或改變而得的方式。
權(quán)利要求
1.一種內(nèi)燃機(jī)，其特征在于， 具備: 曲軸； 曲軸箱，其支撐所述曲軸； 氣缸體,其結(jié)合于所述曲軸箱,在內(nèi)部形成有氣缸； 活塞，其經(jīng)由連桿連接于所述曲軸，在所述氣缸內(nèi)往復(fù)運(yùn)動自如地配置； 氣缸蓋，其與所述氣缸體重疊以覆蓋所述氣缸，與所述氣缸及所述活塞一同劃分燃燒室，形成有連通于所述燃燒室的進(jìn)氣口及排氣口； 冷卻風(fēng)扇,其與所述曲軸一同旋轉(zhuǎn)；和 護(hù)板，其具有:內(nèi)壁部，其配置于所述曲軸箱的一部分、所述氣缸體的一部分及所述氣缸蓋的一部分中的至少一者的側(cè)方；和外壁部，其覆蓋所述冷卻風(fēng)扇、所述內(nèi)壁部、所述曲軸箱的一部分、所述氣缸體的至少一部分及所述氣缸蓋的至少一部分， 在所述外壁部的與所述冷卻風(fēng)扇相對的部分，形成有空氣的吸入口， 由所述外壁部和所述內(nèi)壁部，形成從所述吸入口到所述氣缸體的至少一部分和/或所述氣缸蓋的至少一部分的通道。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于， 在從與通過所述曲軸的中心且與氣缸軸線平行的剖面正交的方向觀察該剖面時，所述內(nèi)壁部的一端位于所述曲 軸箱的側(cè)方，所述內(nèi)壁部的另一端位于所述氣缸體中的比所述活塞的下止點(diǎn)更靠所述氣缸蓋側(cè)的部分的側(cè)方。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于， 所述內(nèi)壁部的所述另一端與所述氣缸體中的比所述活塞的下止點(diǎn)更靠所述氣缸蓋側(cè)的部分抵接。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于， 由所述內(nèi)壁部的所述冷卻風(fēng)扇側(cè)的端部和所述外壁部，形成所述通道的入口部， 在所述通道的中途部，形成有流路橫截面積比所述通道的入口部小的部分。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于， 所述冷卻風(fēng)扇具有轉(zhuǎn)軸， 所述護(hù)板具有豎壁部，該豎壁部在與所述冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)軸方向平行的方向或從該轉(zhuǎn)軸方向傾斜的方向上延伸，從所述冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)軸方向觀察，包圍所述冷卻風(fēng)扇周圍的至少一部分， 所述內(nèi)壁部的一部分兼作所述豎壁部的一部分。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于， 所述冷卻風(fēng)扇具有轉(zhuǎn)軸， 所述護(hù)板具有豎壁部，該豎壁部在與所述冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)軸方向平行的方向或從該轉(zhuǎn)軸方向傾斜的方向上延伸，從所述冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)軸方向觀察，包圍所述冷卻風(fēng)扇周圍的至少一部分， 所述豎壁部形成為，與所述冷卻風(fēng)扇的外周的距離朝向所述冷卻風(fēng)扇的旋轉(zhuǎn)方向逐漸增大。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于，所述曲軸向左側(cè)及右側(cè)延伸， 所述氣缸在水平方向上延伸或相對于水平方向向斜上方延伸， 所述護(hù)板具有從所述通道向左或向右延伸且與所述氣缸體的至少一部分的上表面或下表面相對的相對壁部， 在所述氣缸體的至少與所述相對壁部相對的部分，設(shè)有多個散熱片， 至少一部分散熱片與所述相對壁部的距離比該散熱片彼此的間隔小。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于， 所述護(hù)板具備:內(nèi)側(cè)部件，在從與通過所述曲軸的中心且與氣缸軸線平行的剖面正交的方向觀察該剖面時，其位于所述氣缸軸線側(cè)；和外側(cè)部件，其與所述內(nèi)側(cè)部件分體形成，位于所述內(nèi)側(cè)部件的與所述氣缸軸線側(cè)相反的一側(cè)， 所述外側(cè)部件構(gòu)成所述外壁部的至少一部分， 所述內(nèi)側(cè)部件至少構(gòu)成所述內(nèi)壁部， 所述外側(cè)部件和所述內(nèi)側(cè)部件互相組裝。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于， 所述外側(cè)部件及所述內(nèi)側(cè)部件由樹脂材料形成。
10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于， 在所述內(nèi)側(cè)部件中的所述內(nèi)壁部的所述氣缸軸線側(cè)的部分，設(shè)有增強(qiáng)用肋。
11.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于， 該內(nèi)燃機(jī)是單缸的內(nèi)燃機(jī)。
12.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于， 所述內(nèi)壁部配置于所述氣缸體的一部分的側(cè)方， 在所述氣缸體中的位于所述內(nèi)壁部的側(cè)方的部分，設(shè)有第一散熱片， 在所述氣缸體中的不位于所述內(nèi)壁部的側(cè)方且由所述外壁部覆蓋的部分，設(shè)有第二散熱片， 所述第一散熱片的散熱片間距與所述第二散熱片的散熱片間距不同。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于， 所述第一散熱片的散熱片間距比所述第二散熱片的散熱片間距大。
14.一種騎乘型車輛，其特征在于， 具備權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機(jī)。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的騎乘型車輛，其特征在于， 具備與所述外壁部相對 的車體框架， 在所述外壁部的與所述車體框架相對的部分，形成有凹陷。
全文摘要
本發(fā)明能提供可通過提高冷卻效率來提高燃料經(jīng)濟(jì)性的新的強(qiáng)制空冷式發(fā)動機(jī)。內(nèi)燃機(jī)(10)具備曲軸箱(11)；氣缸體(12)；氣缸蓋(13)；活塞(50)；冷卻風(fēng)扇(28)；和護(hù)板(30)，其具有內(nèi)壁部(52)和外壁部(54)。在外壁部(54)的與冷卻風(fēng)扇(28)相對的部分，形成有吸入口(31)。由外壁部(54)和內(nèi)壁部(52)，形成從吸入口(31)到氣缸體(12)和/或氣缸蓋(13)的至少一部分的通道(56)。
文檔編號F01P1/02GK103216301SQ20131002746
公開日2013年7月24日 申請日期2013年1月24日 優(yōu)先權(quán)日2012年1月24日
發(fā)明者熊谷聰 申請人:雅馬哈發(fā)動機(jī)株式會社