專利名稱：通過(guò)內(nèi)部egr控制增強(qiáng)燃燒穩(wěn)定性的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
該申請(qǐng)涉及機(jī)動(dòng)車輛工程領(lǐng)域，更具體地涉及到機(jī)動(dòng)車輛發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)里的空氣引導(dǎo)系統(tǒng)和排氣再循環(huán)系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
增壓發(fā)動(dòng)機(jī)與具有相似輸出功率的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)相比可顯示出更高的燃燒溫 度和排氣溫度。如此高的溫度可引起發(fā)動(dòng)機(jī)里的氮氧化合物(NOx)的排放增加，并且可加速包括渦輪增壓器和排氣后處理催化器在內(nèi)的材料老化。排氣再循環(huán)(EGR)是緩解這些影響的一種途徑。EGR通過(guò)使用排氣稀釋進(jìn)氣充氣而奏效，因此降低了它的氧含量。當(dāng)使用稀釋的空氣代替普通空氣來(lái)支持發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)的燃燒時(shí)，產(chǎn)生了較低的燃燒溫度和排氣溫度。EGR還能夠改善汽油發(fā)動(dòng)機(jī)中的燃料燃燒效率。處于中等和高負(fù)荷時(shí)，由于爆震的緩解，燃料燃燒效率被改善，從而允許更高效的燃燒階段、至發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑的熱損失的降低、并且降低了排氣溫度——這進(jìn)一步降低富集冷卻排氣組件的需要。處于低負(fù)荷時(shí)，EGR提供降低節(jié)流損失的額外的好處。在經(jīng)合適配置的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)中，所謂“內(nèi)部EGR”可被用于實(shí)現(xiàn)至少部分上述優(yōu)勢(shì)。在該途徑中，當(dāng)先前燃燒中的排氣仍存在于汽缸中時(shí)，可開(kāi)始一個(gè)或更多發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸中的燃燒。可以使用可變的進(jìn)氣和/或排氣閥正時(shí)控制內(nèi)部EGR量。為了提供更高水平的進(jìn)氣稀釋，可使用“外部EGR ”代替內(nèi)部EGR或者除了內(nèi)部EGR之外，還使用“外部EGR”。在該途徑中，自汽缸排出的排氣被引導(dǎo)返回至進(jìn)氣，在此它與新鮮空氣混合。在配有聯(lián)接至排氣驅(qū)動(dòng)渦輪的壓縮機(jī)的增壓發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)中，排氣可通過(guò)高壓(HP) EGR環(huán)路和/或低壓(LP) EGR環(huán)路被再循環(huán)。在HP EGR環(huán)路中，排氣取自渦輪的上游并與壓縮機(jī)下游的進(jìn)氣混合。在LP EGR環(huán)路中，排氣取自渦輪的下游并與壓縮機(jī)上游的進(jìn)氣混合。HP EGR和LP EGR策略在發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷-轉(zhuǎn)速圖的不同區(qū)域里實(shí)現(xiàn)了最佳效能。而且，每項(xiàng)策略對(duì)其自身控制系統(tǒng)提出挑戰(zhàn)。例如，當(dāng)HP EGR處于低負(fù)荷時(shí)最有效，其中進(jìn)氣真空提供充足的流動(dòng)勢(shì)能；處于較高負(fù)荷時(shí)，由于流動(dòng)勢(shì)能降低，難以達(dá)到理想的EGR的流動(dòng)速率。從本質(zhì)上說(shuō)根據(jù)渦輪增壓器廢氣門和節(jié)氣門狀態(tài)，HP EGR可需要復(fù)雜的流量控制策略。此外，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)的HP EGR分接點(diǎn)和進(jìn)氣道之間的短長(zhǎng)度，所以HP EGR可能會(huì)經(jīng)受粗劣的EGR/進(jìn)氣混合并需要高的主動(dòng)冷卻率。與HP EGR相反，LP EGR提供自中等負(fù)荷到高負(fù)荷(在該區(qū)域中HP EGR被限制流動(dòng))的足夠流量，其更加易于冷卻，且能夠更加獨(dú)立于節(jié)氣門和廢氣門被控制。然而，LP EGR可能緩慢地響應(yīng)于變化的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、或進(jìn)氣流。尤其在汽油發(fā)動(dòng)機(jī)中，當(dāng)需要新鮮空氣維持燃燒但被EGR稀釋的的空氣存在于節(jié)氣門上游時(shí)，在松加速器踏板期間，這樣令人不滿地瞬態(tài)響應(yīng)可導(dǎo)致燃燒不穩(wěn)定性。而且，由于在進(jìn)氣歧管里累積的EGR量不足以提供理想的燃燒和/或排放控制性能，在踩加速器踏板(tip-in)期間，能夠在EGR應(yīng)用中出現(xiàn)顯著遲滯。已描述使用多于一個(gè)EGR模式的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)。例如，世界知識(shí)產(chǎn)權(quán)組織專利申請(qǐng)公開(kāi)號(hào)2007/136142描述了這樣的系統(tǒng)，其中根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況，調(diào)整內(nèi)部和外部LP EGR比例。然而，該參考文獻(xiàn)沒(méi)有考慮當(dāng)快速響應(yīng)的內(nèi)部EGR結(jié)合較慢響應(yīng)的外部LPEGR時(shí)，可能的控制選擇的全部范圍。

發(fā)明內(nèi)容
因此，一個(gè)實(shí)施例提供了在渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸中控制燃燒的方法，其中進(jìn)氣被保留在汽缸的上游。本方法包括如果進(jìn)氣溫度在閾值以上，在松加速器踏板(tip-out)狀況期間，降低汽缸內(nèi)的內(nèi)部EGR率，而如果進(jìn)氣溫度在閾值以下，在松加速器踏板狀況期間，增加汽缸內(nèi)的內(nèi)部EGR率。在松加速器踏板期間通過(guò)根據(jù)進(jìn)氣溫度應(yīng)用不同(divergent)的策略增強(qiáng)燃燒穩(wěn)定性，實(shí)現(xiàn)了不同的利益。這樣的利益可包括擴(kuò)大穩(wěn)態(tài)運(yùn)行的范圍，在該范圍中可使用冷卻的LP EGR,同時(shí)在瞬態(tài)過(guò)程中保護(hù)燃燒穩(wěn)定性。提供上述概要，從而以簡(jiǎn)化的形式引入該發(fā)明的選擇部分，但其不指明關(guān)鍵特征或重要特征。由權(quán)利要求限定的所述主題既不限制于該概要內(nèi)容，也不限制于此處提及的用于處理問(wèn)題或缺點(diǎn)的實(shí)施方式。


圖I和圖2示意性示出根據(jù)本公開(kāi)不同實(shí)施例的示例發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的多個(gè)方面。圖3示出根據(jù)本公開(kāi)實(shí)施例的示例渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化的理想圖。圖4示出根據(jù)本公開(kāi)實(shí)施例在示例性方案中內(nèi)部EGR率隨時(shí)間變化的理想圖。圖5圖示說(shuō)明根據(jù)本公開(kāi)實(shí)施例控制渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸內(nèi)的燃燒的示例性方法。圖6示出根據(jù)本公開(kāi)實(shí)施例評(píng)估發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)工況的示例性方法。圖7示出根據(jù)本公開(kāi)實(shí)施例控制渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸內(nèi)的燃燒的另一個(gè)示例性方法。
具體實(shí)施例方式現(xiàn)在將通過(guò)示例和參考上述列舉的所示實(shí)施例描述本公開(kāi)的多個(gè)方面。在一個(gè)或更多實(shí)施例中大體相同的組件、過(guò)程步驟、和其他元素被一致地標(biāo)識(shí)并用最少的重復(fù)來(lái)描述。然而，應(yīng)注意被一致地標(biāo)識(shí)的元素還可在一定程度上不同。還要注意的是本發(fā)明所包括的附圖為示意圖并且通常不按比例繪制。相反，可能會(huì)故意使在圖中示出的不同附圖比例、長(zhǎng)寬比、和組件的個(gè)數(shù)失真，從而使得某些特征或關(guān)系更容易被看出。圖I示出一個(gè)實(shí)施例中的示例發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)10的多個(gè)方面。在發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)10中，新鮮空氣被引入空氣濾清器12內(nèi)并流至壓縮機(jī)14。壓縮機(jī)可以是任何合適的進(jìn)氣壓縮機(jī)一例如，馬達(dá)驅(qū)動(dòng)或驅(qū)動(dòng)軸驅(qū)動(dòng)的機(jī)械增壓壓縮機(jī)。然而，在發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)10中，壓縮機(jī)為機(jī)械地聯(lián)接至渦輪16的渦輪增壓壓縮機(jī)，渦輪由來(lái)自排氣歧管18的膨脹的發(fā)動(dòng)機(jī)排氣驅(qū)動(dòng)。在一個(gè)實(shí)施例中，壓縮機(jī)和渦輪可在雙渦管渦輪增壓器內(nèi)被聯(lián)接。在另一實(shí)施例中，渦輪增壓器可以是可變幾何形狀渦輪增壓器(VGT)，其中，渦輪幾何形狀可主動(dòng)隨發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速而改變。在發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)10中，壓縮機(jī)14通過(guò)充氣冷卻器22和節(jié)氣門24流體聯(lián)接至進(jìn)氣歧管20。相應(yīng)地，自壓縮機(jī)的壓縮空氣流經(jīng)充氣冷卻器和節(jié)氣門，然后至進(jìn)氣歧管。充氣冷卻器可以是任何合適的熱交換器，其經(jīng)配置為理想的燃燒和排放控制性能而冷卻進(jìn)氣。如圖I所示，壓縮機(jī)旁通閥26被聯(lián)接在壓縮機(jī)的進(jìn)口和出口之間。壓縮機(jī)旁通閥可以是常閉閥，其經(jīng)配置為在電子控制系統(tǒng)(參見(jiàn)下文)的命令下打開(kāi)，以便在選定的工況下減輕過(guò)度的增壓。例如，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低的狀況下，可打開(kāi)壓縮機(jī)旁通閥，從而避免壓縮機(jī)喘振。當(dāng)壓縮機(jī)旁通閥打開(kāi)時(shí)，未壓縮的、新鮮空氣通過(guò)止回閥28可流至節(jié)氣門24。在節(jié)氣門的上游，止回閥28能使新鮮空氣繞過(guò)節(jié)氣閥上游的大部分被EGR稀釋的充氣。這個(gè)特征可降低 在松加速器踏板期間發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)里的殘留的被EGR稀釋的空氣的影響。在發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)10中，排氣歧管18和進(jìn)氣歧管20通過(guò)一系列排氣門32和進(jìn)氣門34被對(duì)應(yīng)聯(lián)接至一系列汽缸30。在一個(gè)實(shí)施例中,可以電致動(dòng)每個(gè)排氣門和進(jìn)氣門。在另一個(gè)實(shí)施例中，可凸輪致動(dòng)每個(gè)排氣門和進(jìn)氣門。無(wú)論是電致動(dòng)或是凸輪致動(dòng)，可根據(jù)需要為理想的燃燒和排放控制性能調(diào)整排氣門和進(jìn)氣門的打開(kāi)和關(guān)閉正時(shí)。具體地，可調(diào)整閥正時(shí)，以便當(dāng)來(lái)自先前燃燒的受控的排氣量仍存在于一個(gè)或更多汽缸中時(shí)，開(kāi)始燃燒。這樣的排氣可被保留在汽缸(例如在排氣沖程過(guò)程中未被排出或完全排出)，或在可替代方案中，通過(guò)仍打開(kāi)的排氣門，在進(jìn)氣沖程過(guò)程中自排氣歧管重新裝入汽缸。例如，當(dāng)排氣門的關(guān)閉正時(shí)離開(kāi)排氣沖程的上止點(diǎn)(TDC)時(shí)，根據(jù)例如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷等參數(shù)，可保留增加的排氣量。具體地，排氣門提早關(guān)閉(在排氣沖程的TDC之前)可被用于在具體汽缸中限制排氣的排出并且增加被保留用于下次燃燒事件的殘留排氣。在另一個(gè)示例中，在進(jìn)氣沖程過(guò)程中，排氣門推遲關(guān)閉(例如，在隨后汽缸循環(huán)的進(jìn)氣沖程過(guò)程中排氣閥閉合)可增加從排氣歧管抽回到汽缸的排氣，再次增大進(jìn)氣的稀釋。以此方式，氣門調(diào)整能夠影響該汽缸中緊接著的燃燒事件里的稀釋水平。以這種方式制定的進(jìn)氣稀釋可增加所提供的汽缸內(nèi)的充氣溫度。然而，與NOx控制、排氣系統(tǒng)老化等相關(guān)的汽缸中的最高燃燒溫度可被降低。因此，在所選的工況下，已調(diào)整的氣門正時(shí)能夠使“內(nèi)部EGR”模式有助于進(jìn)氣的稀釋。在一些實(shí)施例中，除了在下文中描述的一個(gè)或更多“外部EGR”模式外也可使用它。圖I示出電子控制系統(tǒng)36，其可以是車輛的電子控制系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)10被安裝在車輛中。在至少有一個(gè)進(jìn)氣門或排氣門經(jīng)配置根據(jù)可調(diào)整定時(shí)打開(kāi)和關(guān)閉的實(shí)施例中，可調(diào)整正時(shí)可通過(guò)電子控制系統(tǒng)控制，從而于點(diǎn)火時(shí)間調(diào)節(jié)汽缸中存在的排氣量。為了評(píng)估與發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的控制函數(shù)相關(guān)的工況，電子控制系統(tǒng)可操作地聯(lián)接至布置于整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的多個(gè)傳感器——流量傳感器、溫度傳感器、踏板位置傳感器、壓力傳感器等等。例如，在圖I中，歧管空氣壓力(MAP)傳感器38和歧管空氣溫度傳感器(MAT)40被示出聯(lián)接至進(jìn)氣歧管20 ;空氣質(zhì)量流量(MAF)傳感器41被聯(lián)接至節(jié)氣門24的上游。在這個(gè)或其他實(shí)施例中還可提供不同的其他傳感器。汽缸30可被供給一個(gè)或更多種不同的燃料汽油、酒精、柴油、生物柴油、壓縮天然氣等等。燃料可通過(guò)直接噴射、進(jìn)氣道噴射、節(jié)氣門體噴射或其中的任何組合供給至汽缸。在發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)10中，通過(guò)火花點(diǎn)火開(kāi)始燃燒。因此,發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)包括一系列火花塞42,其經(jīng)配置接收來(lái)自電子點(diǎn)火系統(tǒng)44的定時(shí)電壓脈沖。在其他實(shí)施例中，燃燒可通過(guò)任何變體中的火花點(diǎn)火和/或壓縮點(diǎn)火開(kāi)始。如上所述，來(lái)自排氣歧管18的排氣流至渦輪16以驅(qū)動(dòng)渦輪。當(dāng)期望降低的渦輪轉(zhuǎn)矩時(shí)，一些排氣繞過(guò)渦輪代替地直接穿過(guò)廢氣門46。然后來(lái)自渦輪和廢氣門的混合流流經(jīng)排氣后處理裝置48和50。在該發(fā)明的不同實(shí)施例中，排氣后處理裝置的性質(zhì)、數(shù)量、和布置可以不同。通常，排氣后處理裝置可包括至少一個(gè)排氣后處理催化器，其經(jīng)配置催化地處理排氣流，并因此降低排氣流中的一種或更多種物質(zhì)的量。例如，一種排氣后處理催化器可經(jīng)配置當(dāng)排氣流稀薄時(shí)從排氣流中捕集 NOx，而當(dāng)排氣流富足時(shí)，還原捕集的N0X。在其他示例中，排氣后處理催化器可經(jīng)配置借助還原劑選擇性的歧化NOx或還原N0X。在另外的其他示例中，排氣后處理催化器可經(jīng)配置氧化排氣流中的殘留碳?xì)浠衔锖?或一氧化碳。具有任何這項(xiàng)功能的不同排氣后處理催化器可被單獨(dú)或共同地布置于排氣后處理裝置的涂層或其他地方。在一些實(shí)施例中，排氣后處理裝置可包括再生碳煙過(guò)濾器，其經(jīng)配置用于在排氣流中捕集并氧化碳煙顆粒。仍在圖I中，來(lái)自排氣后處理裝置的所有或部分被處理的排氣通過(guò)消聲器52可被釋放至環(huán)境中。在發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)10中，被處理的排氣通過(guò)排氣背壓閥54流至消聲器。如下文中進(jìn)一步描述的，在正常運(yùn)行狀況下，排氣背壓閥可保持完全打開(kāi)，但處于低發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷時(shí)，被命令為部分關(guān)閉。根據(jù)工況，一些被處理的排氣可被轉(zhuǎn)向通過(guò)EGR冷卻器56。例如，通過(guò)打開(kāi)串聯(lián)聯(lián)接于EGR冷卻器內(nèi)的EGR閥58，排氣可被轉(zhuǎn)向。EGR冷卻器可以是任何適合的熱交換器，其經(jīng)配置用于將排氣流冷卻至適合混合到進(jìn)氣充氣內(nèi)的溫度。以這種方式，通過(guò)聯(lián)接于渦輪下游和壓縮機(jī)上游的冷卻導(dǎo)管，一些排氣可被傳送至進(jìn)氣歧管。冷卻的排氣自EGR冷卻器56流至EGR閥58 ;其自EGR閥流經(jīng)EGR流量傳感器60流至壓縮機(jī)14。除發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)10中相對(duì)較長(zhǎng)的LP EGR流動(dòng)路徑外，壓縮機(jī)的旋轉(zhuǎn)對(duì)進(jìn)入進(jìn)氣充氣的排氣提供良好均化作用。進(jìn)一步地，EGR分接點(diǎn)和混合點(diǎn)的安排提供了非常有效的排氣冷卻；如圖I所示，再循環(huán)的排氣穿過(guò)排氣后處理裝置48和50、EGR冷卻器56和增壓充氣冷卻器22。在一些實(shí)施例中，節(jié)氣門24、壓縮機(jī)旁通閥26、廢氣門46、排氣背壓閥54、和/或EGR閥58可以是電子控制閥，其經(jīng)配置在電子控制系統(tǒng)36的命令下關(guān)閉和打開(kāi)。進(jìn)一步地，這些閥的一個(gè)或更多可被連續(xù)地調(diào)整。電子控制系統(tǒng)可被操作地聯(lián)接至每個(gè)電子控制閥，且其經(jīng)配置根據(jù)需要命令其打開(kāi)、閉合、和/或調(diào)整，從而執(zhí)行(enact)此處描述的任何控制函數(shù)。為了監(jiān)控外部EGR流量并且能夠根據(jù)外部EGR流量實(shí)現(xiàn)附加控制，發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)10包括EGR流量傳感器60。EGR流量傳感器可操作地聯(lián)接至電子控制系統(tǒng)，且其經(jīng)配置提供響應(yīng)于外部EGR流量的輸出。在一個(gè)實(shí)施例中，電子控制系統(tǒng)可經(jīng)配置以第一低比率調(diào)整EGR閥，并且以第二高比例調(diào)整可變閥正時(shí)(參看上文)，從而在點(diǎn)火前為汽缸提供理想的排氣再循環(huán)比。因?yàn)?，LP EGR流動(dòng)速率中的變化相對(duì)內(nèi)部EGR率在本質(zhì)上的較低響應(yīng)帶寬，所以第一和第二比率可以這種方式不同。較低響應(yīng)寬帶是由典型工況過(guò)程中存在于LPEGR分接點(diǎn)和LP EGR噴射點(diǎn)之間的相對(duì)大量的排氣導(dǎo)致。在一個(gè)實(shí)施例中，EGR閥58可以不是可連續(xù)調(diào)整閥，而是更簡(jiǎn)化的雙態(tài)關(guān)斷閥
(two-state shut-off valve)。具體地，EGR閥可允許雙態(tài)-較大程度打開(kāi)狀態(tài)和較小
程度打開(kāi)狀態(tài)。EGR閥的較小程度打開(kāi)狀態(tài)可以是大體上關(guān)閉，但其經(jīng)配置在強(qiáng)增壓下泄漏低流量的EGR。較大程度打開(kāi)狀態(tài)的EGR閥可經(jīng)配置提供相對(duì)小的流量限制，以便外部EGR流量自然地響應(yīng)從EGR分接點(diǎn)到EGR混合點(diǎn)的變化流動(dòng)勢(shì)能。為了便于描述，較大程度打開(kāi)狀態(tài)在下文中被稱為“打開(kāi)”，而較小程度打開(kāi)狀態(tài)在下文中被稱為“關(guān)閉”;將在上面限定的非限制背景下理解這些術(shù)語(yǔ)。通過(guò)適當(dāng)?shù)乜刂艵GR閥58，以及通過(guò)調(diào)整排氣門和/或進(jìn)氣門正時(shí)，電子控制系統(tǒng)36能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)10在不同工況下將進(jìn)氣傳送至汽缸30。這些包括如下工況從進(jìn)氣中省略EGR或在每個(gè)汽缸內(nèi)部(例如，通過(guò)被調(diào)整的閥正時(shí))提供EGR的工況、從渦輪16 下游的LP分接點(diǎn)抽取EGR并將其提供至壓縮機(jī)14上游的LP混合點(diǎn)的工況、以及這些策略被一齊應(yīng)用的工況。因此，當(dāng)EGR閥58打開(kāi)時(shí)，在中等和高發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的狀況下，EGR響應(yīng)分接和混合點(diǎn)之間的壓力梯度而流動(dòng)。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷增加并且內(nèi)部EGR逐步停止，這些點(diǎn)之間的壓力梯度也增加，從而自然地驅(qū)動(dòng)外部EGR流。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷降低，壓力梯度也降低，所以外部EGR流隨著內(nèi)部EGR逐步實(shí)施而自然地降低。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷非常低接近怠速時(shí)，EGR閥可關(guān)閉從而阻礙外部EGR流。EGR閥還可以在峰值功率運(yùn)行過(guò)程中關(guān)閉。然而，通過(guò)在閥中提供少量泄露，能夠在峰值功率時(shí)傳送外部EGR的少量流動(dòng)，其被閥兩側(cè)的大壓力梯度驅(qū)動(dòng)。這樣的外部EGR流可有利地降低富集并維持峰值功率要求。因此，即使簡(jiǎn)單的關(guān)斷閥也能夠以以下方式控制外部EGR流，即在低至高負(fù)荷區(qū)域里自然地跟蹤發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷。這項(xiàng)簡(jiǎn)單的配置還消除了致動(dòng)完全的比例EGR閥(fully proportional EGR valve)所需的控制復(fù)雜性。以這種方式，保持在進(jìn)氣歧管20中、汽缸30上游的進(jìn)氣在大范圍的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷內(nèi)可被稀釋至用于穩(wěn)態(tài)運(yùn)行的適當(dāng)水平。進(jìn)一步地，可部分地關(guān)閉排氣背壓閥54從而在外部EGR環(huán)路中維持充足的流動(dòng)勢(shì)能。當(dāng)排氣背壓閥部分關(guān)閉時(shí)，在LP EGR分接點(diǎn)處形成排氣壓力，從而增加外部EGR的流動(dòng)勢(shì)能。通過(guò)增加排氣歧管18內(nèi)的排氣壓力，部分地關(guān)閉排氣背壓閥還可增加內(nèi)部EGR率。圖2不出在一個(gè)實(shí)施例中的另一不例發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)62的多個(gè)方面。發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)62沒(méi)有排氣背壓閥54，但包括聯(lián)接至空氣濾清器12下游的清潔空氣的節(jié)流閥(clean-airthrottle valve)64。清潔空氣的節(jié)流閥可以是操作地聯(lián)接至電子控制系統(tǒng)36的電子控制閥。清潔空氣的節(jié)流閥在正常工況下可保持完全打開(kāi)，但是在低發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷時(shí)部分關(guān)閉，從而在外部EGR環(huán)路里維持充足的流動(dòng)勢(shì)能。當(dāng)清潔空氣的節(jié)流閥部分關(guān)閉時(shí)，在清潔空氣的節(jié)流閥的下游形成部分真空，因此增加外部EGR的流動(dòng)勢(shì)能。在與本公開(kāi)完全一致的其他實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)可包括排氣背壓閥和清潔空氣的節(jié)流閥。在另外的其他實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)可以兩者都不包括。圖3示出一個(gè)實(shí)施例中的示例性渦輪增壓汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化的理想圖。根據(jù)如何向該發(fā)動(dòng)機(jī)提供EGR，將圖分成三個(gè)區(qū)域供給內(nèi)部EGR但不供給外部EGR的低負(fù)荷區(qū)域、供給被控制的內(nèi)部和外部EGR混合物的中等負(fù)荷區(qū)域、以及供給外部LPEGR但不供給內(nèi)部EGR的高負(fù)荷區(qū)域。以下，通過(guò)示例描述根據(jù)這幅圖用于管理EGR供給的不同控制特征。然而，應(yīng)理解此處描述的控制特征同樣與其他發(fā)動(dòng)機(jī)圖譜兼容，包括其中外部EGR包括一些HPEGR的圖譜——例如，從渦輪上游的HP分接點(diǎn)取得排氣，并將其傳送至壓縮機(jī)下游的HP噴射點(diǎn)。在這些實(shí)施例中，在圖3中示出的中等負(fù)荷區(qū)域可包括低速區(qū)域和高速區(qū)域。在低速區(qū)域中，可供給被控制的內(nèi)部和外部HP EGR混合物。而在高速區(qū)域里，可供給外部HP EGR但不供給內(nèi)部EGR。仍在其他實(shí)施例中，可在圖譜中省略供給外部HPEGR但不供給內(nèi)部EGR的高速負(fù)荷區(qū)域。圖4繪圖性地示出用于在發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)中增強(qiáng)燃燒穩(wěn)定性的一種策略。在該繪圖中，在垂直軸線上標(biāo)繪的數(shù)值是總充氣稀釋的百分比，該充氣稀釋由內(nèi)部EGR供給——例如，內(nèi)部EGR率除以內(nèi)部EGR率和外部EGR率的和。該繪圖包括實(shí)線，其示出處于相對(duì)高的進(jìn)氣溫度時(shí)出現(xiàn)的踩加速器踏板瞬態(tài)；虛線，其示出處于相對(duì)低的進(jìn)氣溫度時(shí)出現(xiàn)的松加速器踏板瞬態(tài)；以及點(diǎn)劃線，其示出踩加速器踏板瞬態(tài)。在圖4中示出的踩加速器踏板瞬態(tài)中斷了一段相對(duì)低的穩(wěn)態(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷時(shí)期。因此，由內(nèi)部EGR供給的總充氣稀釋的百分比在瞬態(tài)前相對(duì)高，并在瞬態(tài)后返回至相對(duì)高水平。這與圖3相一致，其中在低轉(zhuǎn)速和負(fù)荷時(shí)使用的主要EGR模式為內(nèi)部EGR。在踩加速器踏板瞬態(tài)過(guò)程中，當(dāng)打開(kāi)LP EGR路徑時(shí)，內(nèi)部EGR百分比進(jìn)一步增加，從而補(bǔ)償在LP EGR路徑中傳送的遲滯。這在高負(fù)荷、高轉(zhuǎn)速狀況下為NOx控制供給所需的稀釋劑量。在圖4中示出的兩個(gè)松加速器踏板瞬態(tài)中斷了一段相對(duì)高的穩(wěn)態(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷時(shí)期。因此，由內(nèi)部EGR供給的總充氣稀釋的百分比在瞬態(tài)前相對(duì)低，在瞬態(tài)后返回至相對(duì)低水平。這與圖3相一致，其中當(dāng)處于較高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷時(shí)使用相當(dāng)大的外部LP EGR 量。繼續(xù)在圖4中，發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)對(duì)松加速器踏板瞬態(tài)的響應(yīng)取決于充氣溫度。如果充氣溫度相對(duì)高(例如，高于閾值)，那么在瞬態(tài)過(guò)程中內(nèi)部EGR百分比進(jìn)一步降低。該動(dòng)作在EGR閥閉合后，有益于補(bǔ)償自進(jìn)氣消耗稀釋劑的滯后，從而避免充氣氧含量的急劇下降，這將導(dǎo)致燃燒不穩(wěn)定性。然而，發(fā)明者在此觀察到在一定狀況下，在松加速器踏板的過(guò)程中，即使沒(méi)有抑制充氣中的稀釋劑水平，也可保護(hù)燃燒穩(wěn)定性。相反，在松加速器踏板過(guò)程中，如果因受內(nèi)部EGR率的瞬態(tài)增加的影響而伴隨充氣溫度的增加，則稀釋的增加可改善燃燒穩(wěn)定性。因此，再次參考圖4，如果充氣溫度相對(duì)低(例如，低于閾值)，那么在瞬態(tài)過(guò)程中，內(nèi)部EGR百分比可增加。該動(dòng)作可快速地增加充氣溫度，從而增強(qiáng)了燃燒穩(wěn)定性。如圖4所示，鑒于這些對(duì)松加速器踏板瞬態(tài)根據(jù)進(jìn)氣溫度的不同響應(yīng)，在瞬態(tài)前和后(即，處于穩(wěn)態(tài)時(shí))使用的內(nèi)部EGR百分比也取決于進(jìn)氣溫度。具體地，處于相對(duì)高充、氣溫度時(shí)，可使用較大的內(nèi)部EGR百分比，而處于相對(duì)低充氣溫度時(shí)，使用較小的內(nèi)部EGR百分比。這樣的溫度依賴性提供至少兩個(gè)優(yōu)點(diǎn)。第一，其最大化了高溫狀況過(guò)程中充氣稀釋水平范圍上的內(nèi)部EGR率的容許范圍，其中這樣的容許有助于增強(qiáng)松加速器踏板的燃燒穩(wěn)定性。第二，其最大化了在低溫狀況過(guò)程中關(guān)于充氣溫度的內(nèi)部EGR率的容許范圍，其中這樣的容許有助于增強(qiáng)松加速器踏板的燃燒穩(wěn)定性。第三，只要歧管空氣溫度保持較低，其能夠使內(nèi)部EGR百分比維持在有吸引力地低水平。結(jié)果，冷卻的LP EGR水平能夠被維持在較高數(shù)值，從而在負(fù)荷轉(zhuǎn)速圖的更大部分上有效地?cái)U(kuò)大冷卻的LP EGR的NOx-緩解和燃料效率利益。為了便于說(shuō)明，圖4代表簡(jiǎn)單的踩加速器踏板和松加速器踏板瞬態(tài)，其中發(fā)動(dòng)機(jī)在每個(gè)瞬態(tài)后返回至與瞬態(tài)前相同的負(fù)荷和轉(zhuǎn)速數(shù)值。因此，內(nèi)部EGR百分比顯示在每次瞬態(tài)前和后是一樣的。然而，所圖示的方案在任何意義上都無(wú)意成為限制。通常，踩加速器踏板或松加速器踏板瞬態(tài)可將發(fā)動(dòng)機(jī)從一種穩(wěn)態(tài)負(fù)荷和轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)變?yōu)榱硪环N。因?yàn)榉€(wěn)態(tài)內(nèi)部EGR百分比可依據(jù)轉(zhuǎn)速與負(fù)荷，這樣的轉(zhuǎn)變可影響穩(wěn)態(tài)的內(nèi)部EGR百分比里的凈變化。也就是，在瞬態(tài)后，每幅圖可最終處于與瞬態(tài)前相比的不同水平或不同斜率(differentslope)。上述配置能夠使不同的方法用于控制增壓發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸中的燃燒。因此，現(xiàn)在通過(guò)示例方式并繼續(xù)參考上述配置來(lái)描述一些這種方法。然而，應(yīng)理解此處以及完全在本公開(kāi)范圍內(nèi)描述的其他方法也能夠使用其他配置。自然地，一種方法的每項(xiàng)步驟實(shí)施可改變隨后步驟實(shí)施的進(jìn)入條件，從而引用復(fù)雜的決策邏輯。在本公開(kāi)中完全考慮該邏輯。此外，在 一些實(shí)施例中，在不背離本發(fā)明范圍內(nèi)，此處描述和/或說(shuō)明的一些過(guò)程步驟可被省略。同樣地，本過(guò)程步驟所顯示的順序并不總被要求實(shí)現(xiàn)預(yù)定的結(jié)果，而是為了便于說(shuō)明和描述。依據(jù)使用的具體策略，可重復(fù)執(zhí)行一個(gè)或更多所述作用、功能、或操作。本文提出的方法包括通過(guò)設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)里的一個(gè)或更多傳感器起作用的不同測(cè)量和/或感測(cè)事件。該方法還包括在操作地聯(lián)接至傳感器的發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)36中起作用的不同計(jì)算、比較、和決策事件。本方法還包括依據(jù)決策事件的不同硬件致動(dòng)事件(hardware-actuatingevent),其中電子控制系統(tǒng)可按照決策事件選擇性地命令。這些方法可承擔(dān)一個(gè)或多個(gè)不同處理策略，比如事件驅(qū)動(dòng)、中斷驅(qū)動(dòng)、多任務(wù)化、多線程、等等。同樣的，所公開(kāi)的過(guò)程步驟(操作、功能、和/或動(dòng)作)可對(duì)應(yīng)于被編入電子控制系統(tǒng)的計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)媒體中的編碼。圖5示出在增壓發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸中控制燃燒的示例方法66。本方法開(kāi)始于68，其中估計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的各種工況。圖6示出估計(jì)這種工況的示例方法68A。當(dāng)在方法68A的70時(shí)，測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。在72時(shí)，測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷。可使用分別響應(yīng)曲軸速度和扭矩的傳感器直接測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷，或通過(guò)代用傳感器數(shù)據(jù)(surrogate sensor data)間接測(cè)量。例如，聯(lián)接至進(jìn)氣歧管20的空氣流量傳感器可提供響應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的輸出，同時(shí)歧管壓力傳感器38可提供響應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的輸出。在一些實(shí)施例中，在發(fā)動(dòng)機(jī)操作過(guò)程中，可以此頻率重復(fù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的測(cè)量，以便能夠使這些參數(shù)的變化率在電子控制系統(tǒng)36中被計(jì)算。因此，松加速器踏板可通過(guò)電子控制系統(tǒng)被識(shí)別為突然降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速或負(fù)荷的狀況。相反地，踩加速器踏板可被識(shí)別為突然增加發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速或負(fù)荷的狀況。在74，計(jì)算供給至發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸的進(jìn)氣中稀釋劑的相對(duì)量。根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)相關(guān)工況的時(shí)間分辨的、累積歷史，電子控制系統(tǒng)36可計(jì)算相對(duì)量。這樣的狀況可包括進(jìn)氣歧管20的質(zhì)量空氣流量、歧管空氣壓力、EGR閥58的狀態(tài)、聯(lián)接于排氣內(nèi)的氧氣或空氣/燃料傳感器的輸出量，等等。在76，測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)里的進(jìn)氣溫度。在這點(diǎn)上測(cè)量的具體進(jìn)氣溫度方面，本公開(kāi)不同的實(shí)施例可不同。在一個(gè)實(shí)施例中，測(cè)量的進(jìn)氣溫度可以是來(lái)自MAT傳感器40的歧管空氣溫度。在其他實(shí)施例中，進(jìn)氣溫度可以是發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑溫度或環(huán)境空氣溫度。在其他實(shí)施例中，可鑒于發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的不同工況根據(jù)在不同地點(diǎn)一例如在空氣濾清器12—測(cè)量的溫度在所需地點(diǎn)——例如，進(jìn)氣歧管——估計(jì)進(jìn)氣溫度。在78，測(cè)量大氣壓，并在80，通過(guò)一個(gè)或更多聯(lián)接至電子控制系統(tǒng)36的傳感器直接或間接地測(cè)量相關(guān)濕度。自80該方法返回。現(xiàn)在返回至圖5，方法66從68前進(jìn)至82，其中確定發(fā)動(dòng)機(jī)是否為松加速器踏板。通過(guò)所測(cè)量的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速或負(fù)荷的突然降低來(lái)發(fā)送松加速器踏板的信號(hào)。如果發(fā)動(dòng)機(jī)為松加速器踏板，那么方法前進(jìn)至84。在84，進(jìn)氣的稀釋率降低。在本文考慮的不同實(shí)施例中，降低和增大進(jìn)氣空氣的稀釋率可包含致動(dòng)EGR閥58、排氣背壓閥54、和/或清潔空氣節(jié)流閥64。以這種方式，從排氣系統(tǒng)內(nèi)的LP分接點(diǎn)通過(guò)EGR冷卻器56到壓縮機(jī)14上游的LP混合點(diǎn)的排氣的流動(dòng)速率可被主動(dòng)控制。在88，確定進(jìn)氣溫度是否在預(yù)定閾值之上。如果進(jìn)氣溫度在閾值之上，那么方法前進(jìn)至90，其中內(nèi)部EGR率降低。在一個(gè)實(shí)施例中，內(nèi)部EGR率可快速地降低，從而跟蹤燃燒穩(wěn)定性所需的充氣稀釋水平的相應(yīng)快速降低。在一個(gè)實(shí)施例中，在90降低內(nèi)部EGR率并在該方法的其他地方增加內(nèi)部EGR率可包括改變應(yīng)用于汽缸的進(jìn)氣門和排氣門中的一個(gè)或更多的可變凸輪相位。在92，內(nèi)部EGR率恢復(fù)至合適的用于后瞬態(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的穩(wěn)態(tài)數(shù)值。具體 地，內(nèi)部EGR率可以下列方式存儲(chǔ)，即跟蹤和補(bǔ)充由于進(jìn)氣稀釋率的降低一例如，EGR閥58的閉合——引起的降低的進(jìn)氣稀釋。以這樣的方式，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)返回至穩(wěn)態(tài)，汽缸內(nèi)的充氣的凈稀釋水平可以可靠地跟蹤目標(biāo)稀釋。在92后，方法66返回?，F(xiàn)在返回至88，如果進(jìn)氣溫度不在閾值之上，那么該方法前進(jìn)至94。在94，確定進(jìn)氣溫度是否在另一個(gè)預(yù)定閾值之下，其與上述閾值相比可以相同或不同。如果進(jìn)氣溫度在該閾值以下，那么方法前進(jìn)至96，其中內(nèi)部EGR率增加。在一個(gè)實(shí)施例中，內(nèi)部EGR率可快速地增加，從而跟蹤歧管空氣壓力的相應(yīng)快速降低，其中該壓力威脅當(dāng)前充氣溫度下的燃燒穩(wěn)定性。由于增加的內(nèi)部EGR引起充氣溫度的增加，不管降低的歧管空氣壓力，也不管大于最佳水平的充氣的稀釋，可通過(guò)松加速器踏板瞬態(tài)保持燃燒穩(wěn)定性。如果進(jìn)氣溫度不在閾值之下，那么方法返回。現(xiàn)在返回至82，如果確定發(fā)動(dòng)機(jī)不是松加速器踏板，那么本方法前進(jìn)至98。在98，確定發(fā)動(dòng)機(jī)是否為踩加速器踏板?？捎伤鶞y(cè)量的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速或負(fù)荷的突然增加來(lái)發(fā)出踩加速器踏板的信號(hào)。如果發(fā)動(dòng)機(jī)為踩加速器踏板，那么方法前進(jìn)至100，其中例如通過(guò)打開(kāi)或進(jìn)一步打開(kāi)EGR閥58，進(jìn)氣的稀釋率增加。在102，按上述方式增加內(nèi)部EGR率。從102，方法返回至92，其中內(nèi)部EGR率按以下方式恢復(fù)至穩(wěn)態(tài)數(shù)值，即跟蹤和補(bǔ)充由進(jìn)氣稀釋率的增加引起的進(jìn)氣稀釋的增加。按這種方式，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)返回至穩(wěn)態(tài)，汽缸中充氣的凈稀釋水平會(huì)可靠地跟蹤目標(biāo)稀釋。從92，方法返回至66?，F(xiàn)在返回至98，如果確定發(fā)動(dòng)機(jī)不是踩加速器踏板，那么本方法前進(jìn)至104。在104，內(nèi)部EGR率維持在穩(wěn)態(tài)數(shù)值。穩(wěn)態(tài)的內(nèi)部EGR率在發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的不同工況下可以不同。因此，如圖4所示，如果在較低負(fù)荷-轉(zhuǎn)速區(qū)域中操作發(fā)動(dòng)機(jī)，穩(wěn)態(tài)內(nèi)部EGR率可供給傳送至汽缸的總稀釋率的較大百分比，如果在較高負(fù)荷-轉(zhuǎn)速區(qū)域中操作發(fā)動(dòng)機(jī)，穩(wěn)態(tài)的內(nèi)部EGR率可供給傳送至汽缸的總稀釋率的較小百分比。在一個(gè)實(shí)施例中，如圖5所示，如果進(jìn)氣溫度在閾值之上，穩(wěn)態(tài)的內(nèi)部EGR率可維持在較高水平，而如果進(jìn)氣溫度在閾值之下，則穩(wěn)態(tài)的內(nèi)部EGR率維持在較低水平。在瞬態(tài)松加速器踏板狀況中，該方法保留了在瞬態(tài)松加速器踏板狀況期間關(guān)于充氣溫度和稀釋的內(nèi)部EGR率的容許范圍。104后，方法66返回。圖7示出另一個(gè)在增壓發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸內(nèi)控制燃燒的示例方法106。在該方法中，進(jìn)氣中的稀釋劑的相對(duì)量(即，稀釋劑或稀釋水平)與一系列閾值相比較——即，第一、第三、和第五稀釋水平閾值。進(jìn)一步地，進(jìn)氣溫度與第二和第五溫度閾值比較。然而，應(yīng)理解這樣的閾值無(wú)需為固定閾值，而是其自身可以作為發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的不同運(yùn)行參數(shù)的函數(shù)，如下進(jìn)一步所述。本方法開(kāi)始于68，其中估計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的不同工況。自68，方法前進(jìn)至108，其中確定進(jìn)氣的稀釋水平是否在第三閾值之上。為此，在方法68A背景下，如上所述可確定稀釋水平。在一個(gè)實(shí)施例中，第三閾值可響應(yīng)于充氣稀釋的最大可允許水平。因此，第三閾值可 隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的降低而降低。在另一個(gè)實(shí)施例中，第三閾值可隨相關(guān)濕度的增加而降低。在另一個(gè)實(shí)施例中，第三閾值可隨大氣壓的增加而增加。如果稀釋水平在第三閾值之上，那么方法前進(jìn)至84，其中降低進(jìn)氣的稀釋率。然后該方法前進(jìn)至109，其中確定進(jìn)氣溫度是否在第四閾值之下。第四閾值可以是這樣的溫度，即即使隨增加的充氣稀釋，其也可通過(guò)增加的充氣溫度可靠地改善燃燒穩(wěn)定性。如果進(jìn)氣溫度在第四閾值之下，那么方法前進(jìn)至96，其中內(nèi)部EGR率增加，并且方法返回。返回至108，如果確定稀釋水平不在第三閾值之上，那么方法前進(jìn)至110，其中確定稀釋水平是否在第一閾值之上。在一個(gè)實(shí)施例中，第一閾值大體上與第三閾值相同。在另一個(gè)實(shí)施例中，第一閾值可以是不同的，但可如同第三閾值一樣響應(yīng)以改變發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)狀況。例如，第三閾值可隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速或負(fù)荷的降低而降低、隨相關(guān)濕度的增加而降低、隨大氣壓的增加而增加，等等。如果稀釋水平在第一閾值之上，那么方法前進(jìn)至84，其中進(jìn)氣的稀釋率降低。然后方法前進(jìn)至112，其中確定進(jìn)氣溫度是否在第二閾值之上。第二閾值可以是這樣的溫度，即高于該溫度時(shí)，如果伴隨充氣稀釋的增加，那么充氣溫度的進(jìn)一步增加不會(huì)影響燃燒穩(wěn)定性的改善。在該閾值之上，通過(guò)降低充氣稀釋可更可靠地改善燃燒穩(wěn)定性。因此，如果進(jìn)氣溫度在第二閾值之上，那么方法前進(jìn)至90，其中內(nèi)部EGR率降低。然后方法前進(jìn)至92，其中內(nèi)部EGR率恢復(fù)至穩(wěn)態(tài)數(shù)值，并且方法返回。返回至110，如果確定稀釋水平不在第一閾值之上，那么方法前進(jìn)至114，其確定稀釋水平是否在第五閾值之下。在一個(gè)實(shí)施例中，第五閾值可響應(yīng)于充氣稀釋的最小可允許水平。因此，第五閾值可隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速或負(fù)荷的增加而增加。如果稀釋水平在第五閾值之下，那么方法前進(jìn)至100，其中進(jìn)氣空氣的稀釋率增加。然后方法前進(jìn)至102，其中內(nèi)部EGR率增加。自102，方法返回至92，其中內(nèi)部EGR率恢復(fù)至穩(wěn)態(tài)數(shù)值，并且方法返回。返回至114。如果確定稀釋水平不在第五閾值之下，那么方法前進(jìn)至104，其中內(nèi)部EGR率維持于穩(wěn)態(tài)數(shù)值，并且方法返回。最后，應(yīng)理解上述物品、系統(tǒng)、和方法均為本公開(kāi)的實(shí)施例一同樣考慮許多變型和擴(kuò)展的非限制示例。因此，本公開(kāi)包括本文公開(kāi)的物品、系統(tǒng)和方法的所有新穎的和非顯而易見(jiàn)的組合和子組合，還包括其中任何和所有的關(guān)于其的等價(jià)物。
權(quán)利要求
1.一種用于控制增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸中的燃燒的方法，其中進(jìn)氣被保留在所述汽缸的上游，所述方法包含 如果所述進(jìn)氣溫度在閾值之上，在松加速器踏板狀況期間降低所述汽缸內(nèi)的內(nèi)部EGR率；以及 如果所述進(jìn)氣溫度在所述閾值之下，在松加速器踏板狀況期間増加所述汽缸內(nèi)所述內(nèi)部EGR率。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述方法，還包括在所述松加速器踏板狀況期間降低保留在所述汽缸上游的進(jìn)氣的稀釋率。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述方法，還包括在所述松加速器踏板狀況前，維持所述汽缸中的穩(wěn)態(tài)內(nèi)部EGR率。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述方法，還包括 在所述松加速器踏板狀況中降低所述汽缸內(nèi)的內(nèi)部EGR率后，將所述內(nèi)部EGR率恢復(fù)至所述穩(wěn)態(tài)率，對(duì)應(yīng)于通過(guò)降低所述進(jìn)氣的稀釋率引起的所述進(jìn)氣稀釋降低。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述方法，其中如果所述進(jìn)氣溫度在所述閾值之上，所述穩(wěn)態(tài)內(nèi)部EGR率維持在較高水平，而如果所述進(jìn)氣溫度在所述閾值之下，則所述穩(wěn)態(tài)內(nèi)部EGR率維持在較低水平。
6.根據(jù)權(quán)利要求3所述方法，其中如果所述發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行在第一負(fù)荷-轉(zhuǎn)速區(qū)域，則所述穩(wěn)態(tài)的內(nèi)部EGR率供給傳送至所述汽缸的所述總稀釋劑率的較大部分，如果所述發(fā)動(dòng)機(jī)在比所述第一負(fù)荷或轉(zhuǎn)速更大的第二負(fù)荷-轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)運(yùn)行，則所述穩(wěn)態(tài)的內(nèi)部EGR率供給傳送至所述汽缸的所述總稀釋劑率的較小部分。
7.根據(jù)權(quán)利要求I所述方法，還包含在踩加速器踏板狀況期間，増加所述汽缸內(nèi)的所述內(nèi)部EGR率并且增加保留在所述汽缸上游的進(jìn)氣稀釋率。
8.根據(jù)權(quán)利要求I所述方法，其中降低和増加所述內(nèi)部EGR率包含改變應(yīng)用于所述汽缸的進(jìn)氣門和排氣門中的一個(gè)或更多個(gè)的可變凸輪相位。
9.一種用于在增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸中控制燃燒的方法，其中進(jìn)氣被保留在所述汽缸上游，所述方法包含 如果所述進(jìn)氣內(nèi)的稀釋劑的相對(duì)量在第一閾值之上并且所述進(jìn)氣溫度在第二閾值之上，則降低所述汽缸內(nèi)的內(nèi)部EGR率；以及 如果所述稀釋劑的所述相對(duì)量在第三閾值之上，并且所述進(jìn)氣溫度在第四閾值之下，則增加所述汽缸內(nèi)的所述內(nèi)部EGR率。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述方法，還包括通過(guò)使所述稀釋劑流經(jīng)熱交換器來(lái)冷卻保留在所述汽缸上游的所述稀釋劑。
11.根據(jù)權(quán)利要求9所述方法，其中所述稀釋劑包含從排氣渦輪的下游抽出且其與壓縮機(jī)上游里的所述進(jìn)氣結(jié)合的所述增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣。
12.根據(jù)權(quán)利要求9所述方法，其中所述進(jìn)氣溫度為進(jìn)氣歧管空氣溫度。
13.根據(jù)權(quán)利要求9所述方法，其中所述進(jìn)氣溫度基于環(huán)境空氣溫度和發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑溫度中的ー個(gè)或更多個(gè)被推導(dǎo)。
14.根據(jù)權(quán)利要求9所述方法，其中所述第一閾值和第三閾值隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的降低而降低。
15.根據(jù)權(quán)利要求9所述方法，其中所述第一閾值和第三閾值隨相対濕度增加而降低。
16.根據(jù)權(quán)利要求9所述方法，其中所述第一閾值和第三閾值隨大氣壓増加而增加。
17.根據(jù)權(quán)利要求9所述方法，還包括如果所述稀釋劑的相對(duì)量在第五閾值之下，則增加所述汽缸內(nèi)的所述內(nèi)部EGR率。
18.根據(jù)權(quán)利要求17所述方法，其中所述第五閾值隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速或負(fù)荷增加而增加。
19.根據(jù)權(quán)利要求9所述方法，其中降低和増加所述內(nèi)部EGR率包含改變應(yīng)用于所述汽缸的進(jìn)氣門和排氣門中的ー個(gè)或二者的可變凸輪相位。
20.一種用于控制增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸中的燃燒的方法，其中進(jìn)氣被保留在所述汽缸上游，所述方法包含 檢測(cè)所述增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的松加速器踏板狀況； 測(cè)量所述進(jìn)氣的溫度； 在檢測(cè)到的松加速器踏板狀況過(guò)程中，如果所述進(jìn)氣里稀釋劑的相對(duì)量在第一閾值之上，并且所測(cè)量的所述進(jìn)氣溫度在第二閾值之上，降低所述汽缸內(nèi)的內(nèi)部EGR率；以及在檢測(cè)到的松加速器踏板狀況過(guò)程中，如果所述稀釋劑的相對(duì)量在第三閾值之上，并且所測(cè)量的所述進(jìn)氣溫度在第四閾值之下，増加所述汽缸內(nèi)的所述內(nèi)部EGR率。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于控制渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸中的燃燒的方法，其中進(jìn)氣被保留在汽缸上游。本方法包含如果進(jìn)氣溫度在閾值之上，在松加速器踏板狀況中，降低汽缸內(nèi)內(nèi)部EGR率，以及如果進(jìn)氣溫度在閾值之下，在松加速器踏板狀況中，增加汽缸內(nèi)內(nèi)部EGR率。
文檔編號(hào)F02D21/08GK102678347SQ20121006072
公開(kāi)日2012年9月19日 申請(qǐng)日期2012年3月9日 優(yōu)先權(quán)日2011年3月9日
發(fā)明者B·A·博耶爾, C·豪斯, D·J·斯黛奧茲, G·蘇尼拉, J·N·阿勒瑞, J·希爾迪奇, M·H·謝白 申請(qǐng)人:福特環(huán)球技術(shù)公司