車輛用發(fā)動機(jī)控制裝置制造方法
【專利摘要】提供一種在具備帶有增壓器的發(fā)動機(jī)和自動變速器的車輛中能夠既避免驅(qū)動力的響應(yīng)性惡化又減少變速沖擊的車輛用發(fā)動機(jī)控制裝置。在增壓器(54)的增壓壓力為預(yù)先設(shè)定的增壓壓力抑制閾值以上的情況下，增壓壓力抑制控制單元(108)在所述增壓壓力上升的過程中執(zhí)行使電子節(jié)氣門工作以使該增壓壓力停止上升的增壓壓力抑制控制。并且，在自動變速器(12)的變速期間，該變速的變速進(jìn)行度越接近變速結(jié)束，則增壓壓力抑制控制限制單元(110)越對所述增壓壓力抑制控制中的電子節(jié)氣門的向關(guān)閉方向的工作進(jìn)行限制。因此，在自動變速器(12)的變速末期難以產(chǎn)生因執(zhí)行所述增壓壓力抑制控制而引起的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩的急劇變動，因此能夠減少變速沖擊。另外，由于并非在自動變速器(12)的變速期間一律使所述增壓壓力降低，所以能夠避免驅(qū)動力的響應(yīng)性惡化。
【專利說明】車輛用發(fā)動機(jī)控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及在具備帶有增壓器的發(fā)動機(jī)和自動變速器的車輛中減少變速沖擊的技術(shù)。
【背景技術(shù)】
[0002]以往以來，已知有一種車輛用發(fā)動機(jī)控制裝置，在具備發(fā)動機(jī)、對該發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣進(jìn)行增壓的增壓器、以及將所述發(fā)動機(jī)的動力向驅(qū)動輪輸出的有級自動變速器的車輛中，進(jìn)行所述增壓器的增壓壓力的控制。例如，專利文獻(xiàn)I的車輛用發(fā)動機(jī)控制裝置就是這樣的裝置。該車輛用發(fā)動機(jī)控制裝置同時使用前饋控制和反饋控制來進(jìn)行所述增壓壓力的控制。具體而言，將通過所述前饋控制決定的增壓壓力的控制值與通過所述反饋控制決定的增壓壓力的控制值相加而得到的值作為增壓壓力控制輸出而用于所述增壓壓力的控制。并且，在所述自動變速器的降檔時，為了防止增壓壓力不必要地上升，所述車輛用發(fā)動機(jī)控制裝置禁止所述增壓壓力的反饋控制而僅利用所述前饋控制來進(jìn)行所述增壓壓力的控制。由此，使所述降檔時的增壓壓力降低。
[0003]現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
[0004]專利文獻(xiàn)1:日本特開2010-242722號公報
[0005]專利文獻(xiàn)2:日本特開平9-42000號公報
[0006]專利文獻(xiàn)3:日本特開平7-195963號公報

【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]發(fā)明要解決的問題
[0008]若如上述專利文獻(xiàn)I的車輛用發(fā)動機(jī)控制裝置那樣，在所述變速期間使增壓壓力降低，在所述變速結(jié)束后解除該增壓壓力的降低，則發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩會遲于增壓壓力的上升而上升，因此，驅(qū)動力的響應(yīng)性可能會惡化，或者發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩可能會因所述增壓壓力的上升延遲而不能平滑地上升從而使舒適性惡化。進(jìn)而，可認(rèn)為，在跳躍變速時明顯容易發(fā)生該響應(yīng)性的惡化。另外，在所述自動變速器的變速期間，例如，所述增壓壓力上升，若想要積極地抑制該增壓壓力的上升，則根據(jù)該抑制的行駛有可能導(dǎo)致變速沖擊變大。例如，若在自動變速器的變速末期抑制所述增壓壓力的上升從而發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩急劇變動，則變速沖擊可能會變大。此外，如上所述的問題不是公知的。
[0009]本發(fā)明是以以上的情況為背景而完成的發(fā)明，其目的在于提供一種在具備發(fā)動機(jī)、對該發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣進(jìn)行增壓的增壓器、以及自動變速器的車輛中能夠既避免驅(qū)動力的響應(yīng)性惡化又減少變速沖擊的車輛用發(fā)動機(jī)控制裝置。
[0010]用于解決問題的手段
[0011]用于達(dá)到上述目的的第I發(fā)明的要點在于，(a) 一種車輛用發(fā)動機(jī)控制裝置，在具備發(fā)動機(jī)、對該發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣進(jìn)行增壓的增壓器、對該增壓器的增壓壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)的增壓壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)、以及將所述發(fā)動機(jī)的動力向驅(qū)動輪輸出的有級自動變速器的車輛中，執(zhí)行在所述增壓器的增壓壓力上升的過程中使所述增壓壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)工作以抑制該增壓壓力的上升的增壓壓力抑制控制，其特征在于，(b)所述增壓壓力抑制控制，在所述自動變速器的變速期間比在所述自動變速器的變速后受到限制。
[0012]發(fā)明的效果
[0013]這樣一來，在所述自動變速器的變速期間難以強(qiáng)制性地抑制所述增壓壓力的上升，因此能夠避免驅(qū)動力的響應(yīng)性惡化。另外，在變速期間難以產(chǎn)生因執(zhí)行所述增壓壓力抑制控制而引起的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩的急劇變動，因此能夠減少所述自動變速器的變速沖擊。
[0014]在此，第2發(fā)明的要點在于，所述第I發(fā)明的車輛用發(fā)動機(jī)控制裝置，其特征在于，所述增壓壓力抑制控制受到限制的所述自動變速器的變速是因加速踏板的踩踏操作而執(zhí)行的接電降檔。這樣一來，在駕駛員要求驅(qū)動力的高響應(yīng)性時，能夠適當(dāng)?shù)乇苊怛?qū)動力的響應(yīng)性惡化。
[0015]另外，第3發(fā)明的要點在于，所述第I發(fā)明或所述第2發(fā)明的車輛用發(fā)動機(jī)控制裝置，其特征在于，所述增壓壓力抑制控制的限制是以下限制:所述自動變速器的變速的進(jìn)行度越接近變速結(jié)束，則越對該增壓壓力抑制控制中的所述增壓壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的工作進(jìn)行限制。這樣一來，與例如在所述自動變速器的變速期間一律地進(jìn)行限制的情況相比，從避免驅(qū)動力的響應(yīng)性惡化且謀求減少變速沖擊的觀點來看，能夠適當(dāng)?shù)貙υ谒鲈鰤簤毫σ种瓶刂浦惺顾鲈鰤簤毫φ{(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)工作以抑制所述增壓壓力的上升的情況進(jìn)行限制。
[0016]另外，第4發(fā)明的要點在于，所述第I?3發(fā)明中的任一車輛用發(fā)動機(jī)控制裝置，其特征在于，所述增壓壓力抑制控制的限制是以下限制:在執(zhí)行該增壓壓力抑制控制時，使所述增壓壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的工作開始時刻延遲至所述自動變速器的變速結(jié)束后。這樣一來，在所述自動變速器的變速末期，所述增壓壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)不會自動地工作以抑制所述增壓壓力的上升，因此能夠以高可靠性避免所述變速末期的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩的驟變，能夠減少變速沖擊。
[0017]另外，第5發(fā)明的要點在于，所述第I?4發(fā)明中的任一車輛用發(fā)動機(jī)控制裝置，其特征在于，在所述自動變速器的變速期間該變速的進(jìn)行度為預(yù)先設(shè)定的變速進(jìn)行度閾值以上的情況下，對所述增壓壓力抑制控制中的所述增壓壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的工作進(jìn)行限制。這樣一來，在執(zhí)行所述增壓壓力抑制控制時，能夠使用所述變速進(jìn)行度閾值簡單地判斷是否對所述增壓壓力抑制控制中的所述增壓壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的工作進(jìn)行限制，能夠謀求減輕所述車輛用發(fā)動機(jī)控制裝置的控制負(fù)荷。
[0018]另外，第6發(fā)明的要點在于，所述第I?5發(fā)明中的任一車輛用發(fā)動機(jī)控制裝置，其特征在于，在所述增壓器的增壓壓力為預(yù)先設(shè)定的增壓壓力抑制閾值以上的情況下，執(zhí)行所述增壓壓力抑制控制。這樣一來，能夠使用所述增壓壓力抑制閾值簡單地判斷是否執(zhí)行所述增壓壓力抑制控制以使所述增壓器的增壓壓力不會過度變高，能夠謀求減輕所述車輛用發(fā)動機(jī)控制裝置的控制負(fù)荷。
[0019]在此，優(yōu)選，所述增壓器是由所述發(fā)動機(jī)的排氣進(jìn)行驅(qū)動的排氣渦輪增壓器。
[0020]另外，優(yōu)選，所述自動變速器構(gòu)成為具備行星齒輪裝置和多個接合裝置，所述自動變速器的變速是通過所述接合裝置的切換來進(jìn)行的變速。
[0021]另外，優(yōu)選，所述增壓壓力抑制控制的限制是指，在執(zhí)行該增壓壓力抑制控制時，使所述增壓壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的工作開始時刻延遲至所述變速的結(jié)束后，或者是指，使在所述增壓壓力抑制控制中使所述增壓壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)向抑制所述增壓壓力的上升的方向工作時的工作量或工作速度與該增壓壓力抑制控制不受限制的情況相比減少。
[0022]另外，優(yōu)選，所述車輛用發(fā)動機(jī)控制裝置基于所述自動變速器的變速開始前的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速來決定所述變速進(jìn)行度閾值。在此，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速越高，則所述增壓壓力相對于所述增壓壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的工作的響應(yīng)性越高，因此，所述增壓壓力抑制控制的執(zhí)行對變速沖擊的大小的影響根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的高低而不同。因此，與例如所述變速進(jìn)行度閾值為恒定值的情況相比，能夠適當(dāng)?shù)氐玫皆谒鲎詣幼兯倨鞯淖兯倨陂g對所述增壓壓力抑制控制中的所述增壓壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的工作進(jìn)行限制的機(jī)會。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0023]圖1是用于對適于應(yīng)用本發(fā)明的車輛所具備的車輛用驅(qū)動裝置的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明的概要圖。
[0024]圖2是用于對在圖1的車輛用驅(qū)動裝置所包含的自動變速器中使多個變速檔(齒輪檔)成立時的接合元件的工作狀態(tài)進(jìn)行說明的工作表。
[0025]圖3是例示了向用于對圖1的車輛用驅(qū)動裝置進(jìn)行控制的電子控制裝置輸入的信號的圖，且是用于對該電子控制裝置所具備的控制功能的主要部分進(jìn)行說明的功能框圖。
[0026]圖4是用于對圖3的電子控制裝置的控制動作的主要部分、即在自動變速器變速時執(zhí)行增壓壓力抑制控制的控制工作進(jìn)行說明的流程圖。
[0027]圖5是用于以在圖1的車輛中加速踏板被大幅踩踏而執(zhí)行自動變速器的降檔的接電降檔時為例來對圖4的流程圖進(jìn)行說明的時間圖。
【具體實施方式】
[0028]以下，一邊參照附圖，一邊對本發(fā)明的實施例進(jìn)行詳細(xì)說明。
[0029]實施例
[0030]圖1是用于對適于應(yīng)用本發(fā)明的車輛6所具備的車輛用驅(qū)動裝置7的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明的概要圖。車輛6具備車輛用驅(qū)動裝置7和一對驅(qū)動輪38等，該車輛用驅(qū)動裝置7具備車輛用動力傳遞裝置8 (以下，稱為“動力傳遞裝置8”)和發(fā)動機(jī)10。該動力傳遞裝置8安裝在發(fā)動機(jī)10與驅(qū)動輪38之間，具備自動變速器12和變矩器14，該變矩器14與發(fā)動機(jī)10的輸出軸13連結(jié)，且安裝在該發(fā)動機(jī)10與自動變速器12之間。并且，動力傳遞裝置8適于用在搭載于車輛6 (參照圖3)的左右方向(橫置)的FF車輛。
[0031]自動變速器12構(gòu)成從發(fā)動機(jī)10向驅(qū)動輪38(參照圖3)的動力傳遞路徑的一部分，將發(fā)動機(jī)10的動力向驅(qū)動輪38輸出。即，將輸入至變速器輸入軸26的發(fā)動機(jī)10的動力從輸出齒輪28向驅(qū)動輪38輸出。自動變速器12是具備多個行星齒輪裝置16、20、22、多個液壓式摩擦接合裝置(離合器C、制動器B)以及單向離合器F1、且通過該多個液壓式摩擦接合裝置中的某一方的切換(摑>替無)而使多個變速檔(齒輪檔)擇一地成立的有級變速器，所述多個液壓式摩擦接合裝置具體而言是5個液壓式摩擦接合裝置(C1、C2、B1、B2、B3)。例如，自動變速器12按照基于由車速V和加速開度Acc表示的車輛狀態(tài)預(yù)先設(shè)定的關(guān)系(變速線圖)來進(jìn)行變速。簡而言之，自動變速器12是一般的車輛中常用的、進(jìn)行所謂的離合器到離合器變速(clutch-to-clutch shift)的有級變速器。具體而言，自動變速器12的第I行星齒輪裝置16為單小齒輪型，具備第I太陽輪S1、第I小齒輪P1、第I齒輪架CAl以及第I齒圈Rl。另外，第2行星齒輪裝置20為雙小齒輪型，具備第2太陽輪S2、第2小齒輪P2、第3小齒輪P3、第2齒輪架CA2以及第2齒圈R2。另外，第3行星齒輪裝置22為單小齒輪型，具備第3太陽輪S3、第3小齒輪P3、第3齒輪架CA3以及第3齒圈R3。該第2行星齒輪裝置20和第3行星齒輪裝置22是如下的拉維納(Ravigneaux)式行星齒輪列:第2齒圈R2和第3齒圈R3由共同的構(gòu)件構(gòu)成，且第3行星齒輪裝置22的第3小齒輪P3兼用作第2行星齒輪裝置20的一個小齒輪。從圖1可知，作為自動變速器12的輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的變速器輸入軸26是變矩器14的渦輪軸。另外，作為自動變速器12的輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的輸出齒輪28作為與差動齒輪裝置32 (參照圖3)的差動從動齒輪(大徑齒輪)34嚙合的差動驅(qū)動齒輪發(fā)揮功能。發(fā)動機(jī)10的輸出經(jīng)由變矩器14、自動變速器12、差動齒輪裝置32以及一對車軸36向一對驅(qū)動輪(前輪)38傳遞(參照圖3)。此外，該自動變速器12構(gòu)成為相對于中心線大致對稱，在圖1中省略了其中心線的下半部分。
[0032]圖2是用于對在自動變速器12中使多個變速檔(齒輪檔)成立時的接合元件的工作狀態(tài)進(jìn)行說明的工作表。圖2的工作表總結(jié)了上述各變速檔與離合器Cl、C2、制動器BI~B3的工作狀態(tài)的關(guān)系，“〇”表示接合，“◎”表示僅在發(fā)動機(jī)制動時接合，“Λ”表示僅在驅(qū)動時接合。如圖2所示，自動變速器12根據(jù)各接合元件(離合器C1、C2、制動器BI~B3)的工作狀態(tài)使第I速齒輪檔“第I”~第6速齒輪檔“第6”這6個前進(jìn)變速檔成立，并且使作為后退變速檔“R”的后退變速檔成立。此外，由于與使第I變速檔“第I”成立的制動器B2并列設(shè)置有單向離合器F1，所以在起步時(加速時)不一定需要使制動器B2接合。另外，自動變速器12的變速比Y at基于變速器輸入軸26的轉(zhuǎn)速Nin即輸入轉(zhuǎn)速Nin和輸出齒輪28的轉(zhuǎn)速Nout即輸出轉(zhuǎn)速Nout并根據(jù)“變速比Y at =輸入轉(zhuǎn)速Nin/輸出轉(zhuǎn)速Nout”這一公式算出。
[0033]上述離合器Cl、C2和制動器BI~B3(以下，在沒有特別區(qū)分的情況下，僅稱為離合器C、制動器B)是多板式的離合器和/或制動器等由液壓致動器進(jìn)行接合控制的液壓式摩擦接合裝置，通過設(shè)置在液壓控制回路40(參照圖1)的線性電磁閥的勵磁、非勵磁和/或電流控制，對接合、分離狀態(tài)進(jìn)行切換，并且對接合、分離時的過渡液壓等進(jìn)行控制。
[0034]變矩器14具備與發(fā)動機(jī)10的輸出軸(曲軸)13連結(jié)的泵葉輪(pumpimpeller) 14a、與自動變速器12的變速器輸入軸26連結(jié)的渦輪葉輪(turbineimpeller) 14b、以及經(jīng)由單向離合器與自動變速器12的殼體(變速器殼)30連結(jié)的導(dǎo)輪(stator impeller) 14c,是經(jīng)由流體將由發(fā)動機(jī)10產(chǎn)生的驅(qū)動力向自動變速器12傳遞的流體傳動裝置。另外，在上述泵葉輪14a與渦輪葉輪14b之間設(shè)置有鎖止離合器46，通過液壓控制等使該鎖止離合器46成為接合狀態(tài)、打滑狀態(tài)或分離狀態(tài)，該鎖止離合器是直接離合器。通過使該鎖止離合器46成為接合狀態(tài)，嚴(yán)格來說，通過使其成為完全接合狀態(tài)，上述泵葉輪14a和渦輪葉輪14b進(jìn)行一體旋轉(zhuǎn)。
[0035]增壓器54設(shè)置在發(fā)動機(jī)10的進(jìn)氣系統(tǒng)，是由發(fā)動機(jī)10的排氣進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動而對發(fā)動機(jī)10的進(jìn)氣進(jìn)行升壓的公知的排氣渦輪增壓器、即渦輪增壓器。具體而言，如圖1所示，增壓器54具備:排氣渦輪機(jī)葉輪58，其設(shè)置在發(fā)動機(jī)10的排氣管56內(nèi)，由發(fā)動機(jī)10的排氣進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動；進(jìn)氣壓縮機(jī)葉輪62，其設(shè)置在發(fā)動機(jī)10的進(jìn)氣管60內(nèi)，由排氣渦輪機(jī)葉輪58使其旋轉(zhuǎn)從而壓縮發(fā)動機(jī)10的進(jìn)氣；以及旋轉(zhuǎn)軸64，其將排氣渦輪機(jī)葉輪58與進(jìn)氣壓縮機(jī)葉輪62連結(jié)。當(dāng)足以驅(qū)動增壓器54的發(fā)動機(jī)10的排氣被引導(dǎo)至排氣渦輪機(jī)葉輪58時，發(fā)動機(jī)10在由增壓器54增壓的增壓狀態(tài)下進(jìn)行工作。另一方面，當(dāng)引導(dǎo)至排氣渦輪機(jī)葉輪58的發(fā)動機(jī)10的排氣不足以驅(qū)動增壓器54時，增壓器54幾乎不被驅(qū)動，發(fā)動機(jī)10在與所述增壓狀態(tài)相比增壓受到抑制的狀態(tài)、即與沒有增壓器54的自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)同等的進(jìn)氣狀態(tài)、即自然進(jìn)氣狀態(tài)(也稱為NA狀態(tài))下進(jìn)行工作。
[0036]另外，還設(shè)置有排氣旁通路徑66和廢氣門68，所述排氣旁通路徑66與排氣管56內(nèi)的設(shè)置有排氣渦輪機(jī)葉輪58的排氣路徑并列配設(shè)，所述廢氣門68對該排氣旁通路徑66進(jìn)行開閉。廢氣門68的開度Θ Wg(以下，稱為廢氣門開度0wg)能夠連續(xù)調(diào)節(jié)，電子控制裝置52通過控制電動致動器70來利用進(jìn)氣管60內(nèi)的壓力使廢氣門68連續(xù)開閉。例如，廢氣門開度Θ wg越大，則發(fā)動機(jī)10的排氣越容易通過排氣旁通路徑66而排出，因此，在發(fā)動機(jī)10的所述增壓狀態(tài)下，廢氣門開度Θ Wg越大，則進(jìn)氣管60內(nèi)的進(jìn)氣壓縮機(jī)葉輪62的下游側(cè)氣壓PLin、即增壓器54的增壓壓力Pcmout ( = PLin)越低。另外，通常已知，在發(fā)動機(jī)10的所述增壓狀態(tài)下，越減小電子節(jié)氣門72的開度0th即節(jié)氣門開度0 th，則增壓器54的增壓壓力Pcmout越降低。因此，在本實施例中，電子節(jié)氣門72作為調(diào)節(jié)上述增壓壓力Pcmout的增壓壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)發(fā)揮功能。此外，只要沒有特別限定，就假設(shè)廢氣門68處于全閉狀態(tài)而進(jìn)行本實施例的說明。
[0037]圖3是例示了向作為用于控制本實施例的車輛用驅(qū)動裝置7的控制裝置發(fā)揮功能的電子控制裝置52輸入的信號的圖，且是用于對電子控制裝置52所具備的控制功能的主要部分進(jìn)行說明的功能框圖。該電子控制裝置52構(gòu)成為包括由CPU、ROM、RAM以及輸入輸出接口等構(gòu)成的所謂的微型計算機(jī)，一邊利用RAM的暫時存儲功能一邊按照預(yù)先存儲于ROM的程序進(jìn)行信號處理，從而執(zhí)行與發(fā)動機(jī)10和/或自動變速器12相關(guān)的車輛控制。例如，電子控制裝置52作為控制發(fā)動機(jī)10的車輛用發(fā)動機(jī)控制裝置發(fā)揮功能。
[0038]從如圖3所示的各傳感器和/或開關(guān)等向電子控制裝置52分別供給表示由節(jié)氣門開度傳感器74檢測的發(fā)動機(jī)10的節(jié)氣門開度Θ th的信號、表示由第I進(jìn)氣傳感器76檢測的進(jìn)氣管60內(nèi)的進(jìn)氣壓縮機(jī)葉輪62的上游側(cè)氣壓PHin(以下，稱為壓縮機(jī)上游側(cè)進(jìn)氣壓PHin)的信號、表示由第2進(jìn)氣傳感器(增壓壓力傳感器)78檢測的進(jìn)氣管60內(nèi)的進(jìn)氣壓縮機(jī)葉輪62的下游側(cè)氣壓PLin (以下，稱為壓縮機(jī)下游側(cè)進(jìn)氣壓PLin)的信號、表示由加速度傳感器80檢測的車輛行進(jìn)方向即車輛前后方向的加速度ACL、即車輛前后加速度ACL的信號、表不由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器84檢測的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的信號、表不與輸出齒輪28的轉(zhuǎn)速Nout對應(yīng)的車速V的來自車速傳感器86的信號、表示與駕駛員的要求輸出對應(yīng)的加速踏板88的操作量即加速開度Acc的來自加速開度傳感器90的信號、以及表示渦輪葉輪14b的轉(zhuǎn)速Nt (以下，稱為“渦輪轉(zhuǎn)速Nt”)即變速器輸入軸26的轉(zhuǎn)速Nin ( = Nt)的來自渦輪轉(zhuǎn)速傳感器92的信號等。
[0039]另外，從電子控制裝置52向設(shè)置在車輛6的各裝置供給各種輸出信號。例如，電子控制裝置52通過電動的節(jié)氣門致動器94來進(jìn)行根據(jù)加速開度Acc調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度Θ th的節(jié)氣門控制，在該節(jié)氣門控制中，基本上，加速開度Acc越增加，則越使節(jié)氣門開度Θ th增加。
[0040]如圖3所示，電子控制裝置52功能性地具備作為變速期間判斷部的變速期間判斷單元100、作為變速進(jìn)行度判斷部的變速進(jìn)行度判斷單元102、作為標(biāo)志切換部的標(biāo)志切換單元104、作為增壓壓力判斷部的增壓壓力判斷單元106、作為增壓壓力抑制控制部的增壓壓力抑制控制單元108、以及作為增壓壓力抑制控制限制部的增壓壓力抑制控制限制單元110。
[0041]變速期間判斷單元100判斷自動變速器12是否處于變速期間。該自動變速器12的變速期間也可以是結(jié)合了該變速的轉(zhuǎn)矩相與慣性相的期間，但本實施例的變速期間判斷單元100將自動變速器12處于慣性相的期間判斷為自動變速器12的變速期間。自動變速器12是否處于變速期間例如可以根據(jù)自動變速器12的輸入轉(zhuǎn)速Nin的變化、或者使自動變速器12的離合器C或制動器B接合或分離的液壓控制回路40內(nèi)的線性電磁閥的控制信號等來判斷。
[0042]在由變速期間判斷單元100判斷為自動變速器12處于變速期間的情況下，變速進(jìn)行度判斷單元102逐次檢測自動變速器12的輸入轉(zhuǎn)速Nin ( = Nt)，并基于該輸入轉(zhuǎn)速Nin逐次算出自動變速器12的變速的進(jìn)行度即變速進(jìn)行度PRat。具體而言，變速進(jìn)行度判斷單元102在自動變速器12的變速開始時取得該變速開始時的輸入轉(zhuǎn)速Nin即變速開始時輸入轉(zhuǎn)速NOlin，并且基于變速后的目標(biāo)變速檔和車速V算出作為變速結(jié)束時的目標(biāo)的輸入轉(zhuǎn)速Nin即變速結(jié)束時目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速N02in。然后，基于該變速開始時輸入轉(zhuǎn)速NOlin、變速結(jié)束時目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速N02in以及由渦輪轉(zhuǎn)速傳感器92檢測的當(dāng)前的輸入轉(zhuǎn)速Nin (=Nt)，根據(jù)下述式(I)算出自動變速器12的變速進(jìn)行度PRat。因此，該變速進(jìn)行度PRat的值在變速開始時為0，隨著變速的進(jìn)行而連續(xù)變大，在變速結(jié)束時成為I。
[0043]PRat= (Nin-NO Iin)/ (N02in-NO I in).(I)
[0044]然后，變速進(jìn)行度判斷單元102判斷自動變速器12的變速進(jìn)行度PRat是否為預(yù)先設(shè)定的變速進(jìn)行度閾值PRlat以上。該變速進(jìn)行度閾值PRlat是被設(shè)定成若變速進(jìn)行度PRat為該變速進(jìn)行度閾值PRlat以上則表示自動變速器12的變速進(jìn)入了變速末期的閾值，例如預(yù)先通過實驗等進(jìn)行設(shè)定，以使得:若變速進(jìn)行度PRat為變速進(jìn)行度閾值PRlat以上，則可以判斷為，為了抑制自動變速器12的變速沖擊，應(yīng)該限制后述增壓壓力抑制控制的執(zhí)行開始。例如，變速進(jìn)行度閾值PRlat也可以是恒定值，但在本實施例中，取得自動變速器12的變速開始前的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne，詳細(xì)而言，取得該變速開始時的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne，并基于該變速開始前的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne，根據(jù)預(yù)先通過實驗設(shè)定的關(guān)系來決定變速進(jìn)行度閾值PRlat。另外，變速進(jìn)行度閾值PRlat也可以基于由上述變速開始前的節(jié)氣門開度Θ th或向自動變速器12的輸入轉(zhuǎn)矩等表示的車輛狀態(tài)來決定，還可以基于變速開始前的變速檔和變速結(jié)束后的目標(biāo)變速檔來決定。
[0045]在由變速進(jìn)行度判斷單元102判斷為自動變速器12的變速進(jìn)行度PRat為所述變速進(jìn)行度閾值PRlat以上的情況下，標(biāo)志切換單元104將表示是否限制后述增壓壓力抑制控制的執(zhí)行的增壓壓力抑制控制變更標(biāo)志FLAGOl從關(guān)閉(OFF)切換為開啟(0N)。然后，在該自動變速器12的變速結(jié)束了的情況下，將該增壓壓力抑制控制變更標(biāo)志FLAGOl從開啟切換為關(guān)閉。因此，增壓壓力抑制控制變更標(biāo)志FLAGOl從自動變速器12的變速進(jìn)行度PRat成為了所述變速進(jìn)行度閾值PRlat以上時到變速結(jié)束時為開啟。
[0046]增壓壓力判斷單元106利用第2進(jìn)氣傳感器78逐次檢測增壓器54的增壓壓力Pcmout ( = PLin),并判斷該增壓壓力Pcmout是否為預(yù)先設(shè)定的增壓壓力抑制閾值Plcmout以上。該增壓壓力抑制閾值Plcmout預(yù)先通過實驗進(jìn)行設(shè)定，以使得:從維持發(fā)動機(jī)10的耐久性和/或提高燃料經(jīng)濟(jì)性等觀點來看，適當(dāng)執(zhí)行后述增壓壓力抑制控制以使增壓壓力Pcmout不會變得過大，并且，從提高駕駛性能等觀點來看，盡量減少通過所述增壓壓力抑制控制來抑制增壓壓力Pcmout的機(jī)會。另外，由于該增壓壓力Pcmout的變化伴隨響應(yīng)延遲，所以增壓壓力抑制閾值Plcmout考慮該增壓壓力Pcmout的響應(yīng)延遲而以具有余裕的方式進(jìn)行設(shè)定。增壓壓力抑制閾值Plcmout例如為恒定值。
[0047]在由增壓壓力判斷單元106判斷為增壓器54的增壓壓力Pcmout為所述增壓壓力抑制閾值Plcmout以上的情況下,增壓壓力抑制控制單元108執(zhí)行抑制該增壓壓力Pcmout的增壓壓力抑制控制。具體而言，該增壓壓力抑制控制是以下控制:在增壓器54的增壓壓力Pcmout上升的過程中，使電子節(jié)氣門72工作，以抑制該增壓壓力Pcmout的上升。換言之，節(jié)氣門開度Θ th越小，則增壓壓力Pcmout越難以上升，因此，在所述增壓壓力抑制控制中，即使加速開度Acc不減少，增壓壓力抑制控制單元108也自動地使電子節(jié)氣門72向關(guān)閉方向工作，從而使增壓壓力Pcmout停止上升。詳細(xì)而言，該電子節(jié)氣門72通過所述節(jié)氣門控制而根據(jù)加速開度Acc進(jìn)行工作，因此，節(jié)氣門開度Θ th的大小根據(jù)加速開度Acc來設(shè)定，因此，在所述增壓壓力抑制控制中，增壓壓力抑制控制單元108使電子節(jié)氣門72工作以使節(jié)氣門開度Θ th從與基于所述節(jié)氣門控制的加速開度Acc相應(yīng)的大小變小，從而使增壓壓力Pcmout停止上升。所述增壓壓力抑制控制中的電子節(jié)氣門72的工作量和工作速度預(yù)先通過實驗進(jìn)行設(shè)定，以使得:例如，不會因由所述增壓壓力抑制控制引起的增壓壓力Pcmout的變化而給乘員帶來違和感,并且增壓壓力Pcmout迅速停止上升。此外，電子節(jié)氣門72與本發(fā)明的增壓壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)對應(yīng)。另外，在增壓器54的增壓壓力Pcmout成為了所述增壓壓力抑制閾值Plcmout以上的情況下，增壓壓力抑制控制單元108立刻執(zhí)行所述增壓壓力抑制控制從而使電子節(jié)氣門72向關(guān)閉方向工作，但在由增壓壓力抑制控制限制單元110限制了所述增壓壓力抑制控制中的電子節(jié)氣門72的工作的情況下，有時會使電子節(jié)氣門72的工作開始時刻從增壓壓力Pcmout成為了所述增壓壓力抑制閾值Plcmout以上的時刻往后延遲。
[0048]增壓壓力抑制控制限制單元110執(zhí)行如下的增壓壓力抑制工作限制控制:在自動變速器12的變速期間，該變速的變速進(jìn)行度PRat越接近變速結(jié)束，即，變速進(jìn)行度PRat越接近1，則越對所述增壓壓力抑制控制中的電子節(jié)氣門72向關(guān)閉方向的工作進(jìn)行限制。具體而言，在自動變速器12的變速進(jìn)行度PRat為所述變速進(jìn)行度閾值PRlat以上的情況下執(zhí)行所述增壓壓力抑制工作限制控制。詳細(xì)而言，增壓壓力抑制控制限制單元110利用增壓壓力抑制控制變更標(biāo)志FLAG01，在該增壓壓力抑制控制變更標(biāo)志FLAGOl為開啟的期間內(nèi)，對所述增壓壓力抑制控制中的電子節(jié)氣門72向關(guān)閉方向的工作進(jìn)行限制。例如，在增壓壓力抑制控制變更標(biāo)志FLAGOl為開啟的期間內(nèi)，在增壓壓力抑制控制單元108執(zhí)行所述增壓壓力抑制控制時，針對該增壓壓力抑制控制單元108，禁止所述增壓壓力抑制控制中的電子節(jié)氣門72的工作。換言之，在自動變速器12的變速期間增壓壓力抑制控制變更標(biāo)志FLAGOl為開啟的情況下，在增壓壓力抑制控制單元108執(zhí)行所述增壓壓力抑制控制時，增壓壓力抑制控制限制單元110使該增壓壓力抑制控制中的電子節(jié)氣門72的工作開始時刻延遲至變速結(jié)束后。概括而言，所謂增壓壓力抑制控制限制單元110在自動變速器12的變速期間對所述增壓壓力抑制控制中的電子節(jié)氣門72向關(guān)閉方向的工作進(jìn)行限制，是指在增壓壓力抑制控制單元108執(zhí)行所述增壓壓力抑制控制時，增壓壓力抑制控制限制單元110使該增壓壓力抑制控制中的電子節(jié)氣門72的工作開始時刻延遲至變速結(jié)束后。
[0049]在所述增壓壓力抑制工作限制控制中，增壓壓力抑制控制限制單元110使所述增壓壓力抑制控制中的電子節(jié)氣門72的工作開始時刻延遲至變速結(jié)束后，但也可以代替該工作開始時刻的延遲或者伴隨該工作開始時刻的延遲而利用其他方法在所述增壓壓力抑制工作限制控制中對電子節(jié)氣門72的工作進(jìn)行限制。例如，作為所述其他方法的一例，在增壓壓力抑制控制變更標(biāo)志FLAGOl為開啟的情況下，增壓壓力抑制控制限制單元110使在所述增壓壓力抑制控制中增壓壓力抑制控制單元108使電子節(jié)氣門72向增壓壓力Pcmout停止上升的方向(關(guān)閉方向)工作時的工作量或工作速度與該增壓壓力抑制控制變更標(biāo)志FLAGOl為關(guān)閉的情況相比減少。即，所謂增壓壓力抑制控制限制單元110在自動變速器12的變速期間對所述增壓壓力抑制控制中的電子節(jié)氣門72向關(guān)閉方向的工作進(jìn)行限制，是指使在所述增壓壓力抑制控制中增壓壓力抑制控制單元108使電子節(jié)氣門72向增壓壓力Pcmout停止上升的方向(關(guān)閉方向)工作時的工作量或工作速度與該電子節(jié)氣門72的工作不受限制的情況相比減少。在這樣的情況下，即使在增壓壓力抑制控制變更標(biāo)志FLAGOl為開啟的情況下，增壓壓力抑制控制限制單元110也可以不使所述增壓壓力抑制控制中的電子節(jié)氣門72的工作開始時刻延遲，或者也可以使其延遲。另外，也可以是，在自動變速器12的變速期間通過執(zhí)行所述增壓壓力抑制控制而使電子節(jié)氣門72開始工作的情況下，增壓壓力抑制控制限制單元110對增壓壓力抑制控制單元108下達(dá)指令，該工作開始時的變速進(jìn)行度PRat越低，即，該工作開始時的變速進(jìn)行度PRat越接近變速開始時，則使所述增壓壓力抑制控制中的電子節(jié)氣門72向關(guān)閉方向的所述工作速度越小。增壓壓力抑制控制限制單元110對所述增壓壓力抑制控制中的電子節(jié)氣門72的工作進(jìn)行了限制時的該電子節(jié)氣門72的工作量和工作速度預(yù)先通過實驗進(jìn)行設(shè)定，以使得:自動變速器12的變速沖擊不會因執(zhí)行所述增壓壓力抑制控制而變大，并且增壓壓力Pcmout盡可能快地停止上升。
[0050]圖4是用于對電子控制裝置52的控制工作的主要部分、即在自動變速器12的變速時執(zhí)行所述增壓壓力抑制控制的控制工作進(jìn)行說明的流程圖，例如以數(shù)msec?數(shù)十msec左右的極短的循環(huán)時間反復(fù)執(zhí)行。該圖4所示的控制工作單獨執(zhí)行或者與其他控制工作并列執(zhí)行。
[0051]首先，在步驟(以下，省略“步驟”)SA1中，判斷自動變速器12是否處于變速期間。在該SAl的判斷為肯定的情況下，即，在自動變速器12處于變速期間的情況下，移至SA2。另一方面，在該SAl的判斷為否定的情況下，移至SA8。此外，SAl與變速期間判斷單元100對應(yīng)。
[0052]在與變速進(jìn)行度判斷單元102對應(yīng)的SA2中，算出自動變速器12的變速進(jìn)行度PRat。然后，判斷該變速進(jìn)行度PRat是否為所述變速進(jìn)行度閾值PRlat以上。在該SA2的判斷為肯定的情況下，即，在變速進(jìn)行度PRat為變速進(jìn)行度閾值PRlat以上的情況下，移至SA3。另一方面，在該SA2的判斷為否定的情況下，移至SAl。
[0053]在與標(biāo)志切換單元104對應(yīng)的SA3中，將所述增壓壓力抑制控制變更標(biāo)志FLAGOl設(shè)定為開啟(0N)。在SA3之后移至SA4。
[0054]在與增壓壓力判斷單元106對應(yīng)的SA4中，判斷增壓器54的增壓壓力Pcmout是否為所述增壓壓力抑制閾值Plcmout以上。在該SA4的判斷為肯定的情況下，S卩，在增壓器54的增壓壓力Pcmout為所述增壓壓力抑制閾值Plcmout以上的情況下，移至SA5。另一方面，在該SA4的判斷為否定的情況下，移至SAl。
[0055]在與增壓壓力抑制控制單元108和增壓壓力抑制控制限制單元110對應(yīng)的SA5中，執(zhí)行所述增壓壓力抑制控制。但是，在增壓壓力抑制控制變更標(biāo)志FLAGOl為開啟的期間內(nèi)，對該增壓壓力抑制控制中的電子節(jié)氣門72向關(guān)閉方向的工作進(jìn)行限制。由于增壓壓力抑制控制變更標(biāo)志FLAGOl在所述SA3中被設(shè)為了開啟，所以在該SA5中對該電子節(jié)氣門72向關(guān)閉方向的工作進(jìn)行限制。例如，所謂對該增壓壓力抑制控制中的電子節(jié)氣門72向關(guān)閉方向的工作進(jìn)行限制，是指使基于所述增壓壓力抑制控制的增壓壓力抑制延遲，具體而言，是指在執(zhí)行所述增壓壓力抑制控制時使電子節(jié)氣門72的工作開始時刻延遲至自動變速器12的變速結(jié)束后?；蛘撸部梢源嬖撗舆t或者伴隨該延遲而使在該增壓壓力抑制控制中使電子節(jié)氣門72向增壓壓力Pcmout停止上升的方向工作時的工作量或工作速度與該電子節(jié)氣門72的工作不受限制的情況相比減少。所謂使該電子節(jié)氣門72的工作速度減少，若換一種表述，則是指在使電子節(jié)氣門72工作的控制中將控制增益向所述工作速度減少(降低)的方向變更。在SA5之后移至SA6。
[0056]在與變速期間判斷單元100對應(yīng)的SA6中，判斷自動變速器12的變速是否結(jié)束。在該SA6的判斷為肯定的情況下，即，在自動變速器12的變速結(jié)束了的情況下，移至SA7。另一方面，在該SA6的判斷為否定的情況下，重復(fù)SA6。
[0057]在與標(biāo)志切換單元104對應(yīng)的SA7中，將所述增壓壓力抑制控制變更標(biāo)志FLAGOl設(shè)定為關(guān)閉(OFF)。雖然在所述SA5中開始對所述增壓壓力抑制控制中的電子節(jié)氣門72向關(guān)閉方向的工作進(jìn)行限制，但通過在該SA7中將增壓壓力抑制控制變更標(biāo)志FLAGOl設(shè)定為關(guān)閉(0FF)，該電子節(jié)氣門72的工作限制被解除。
[0058]在與標(biāo)志切換單元104對應(yīng)的SA8中，將所述增壓壓力抑制控制變更標(biāo)志FLAGOl設(shè)定為關(guān)閉(OFF)。若增壓壓力抑制控制變更標(biāo)志FLAGOl已經(jīng)為關(guān)閉，則繼續(xù)維持該關(guān)閉的狀態(tài)。
[0059]圖5是用于以加速踏板88被大力踩踏而執(zhí)行自動變速器12的降檔的接電降檔時為例來對圖4的流程圖進(jìn)行說明的時間圖。在該圖5中進(jìn)行的自動變速器12的降檔是例如從自動變速器12的第4速向第3速的變速那樣通過自動變速器12所具備的離合器C或制動器B的切換而實現(xiàn)的變速即所述離合器到離合器變速。在圖5中，為了簡單進(jìn)行該說明，假設(shè)鎖止離合器46處于接合狀態(tài)，用相同的時間圖表示發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和渦輪轉(zhuǎn)速Nt的時間圖。
[0060]圖5的tl時刻表示加速踏板88被大力踩踏的時刻。因此，在圖5中，加速開度Acc在tl時刻階段性地增大，節(jié)氣門開度0th也隨之階段性地增大。并且，通過該加速開度Acc的增大，進(jìn)行執(zhí)行自動變速器12的降檔的變速指示。另外，通過tl時刻的節(jié)氣門開度Θ th的增大，車輛前后加速度ACL從tl時刻向t2時刻逐漸上升。另外，由于節(jié)氣門開度Θ th在tl時刻增大，所以增壓器54的增壓壓力Pcmout含有響應(yīng)延遲地開始上升。
[0061]在tl時刻與t2時刻之間，開始進(jìn)行用于使自動變速器12的降檔成立的離合器C或制動器B的切換，從t2時刻起，該降檔的慣性相開始。在圖5中，t2時刻?t5時刻相當(dāng)于上述慣性相。因此，圖4的SAl的判斷在t2時刻為肯定。另外，伴隨著從圖5的t2時刻起的降檔的進(jìn)行，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和渦輪轉(zhuǎn)速Nt從t2時刻向t5時刻逐漸上升，自動變速器12的變速進(jìn)行度PRat也逐漸上升。如圖5所示，該變速進(jìn)行度PRat在自動變速器12的變速開始時(慣性相開始時)即t2時刻為O，在變速結(jié)束時(慣性相結(jié)束時)即t5時刻為
I。此外，在t2時刻?t5時刻的期間內(nèi)，由于自動變速器12處于慣性相，所以車輛前后加速度ACL逐漸降低。
[0062]圖5的t3時刻表示變速進(jìn)行度PRat成為了所述變速進(jìn)行度閾值PRlat以上的時刻。因此，圖4的SA2的判斷在t3時刻為肯定，由此，所述增壓壓力抑制控制變更標(biāo)志FLAGOl從關(guān)閉(OFF)切換為開啟(ON)。
[0063]另外，t5時刻表示所述降檔的結(jié)束時刻，在該t5時刻，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和渦輪轉(zhuǎn)速Nt的上升結(jié)束。并且，自動變速器12的變速進(jìn)行度PRat在作為變速結(jié)束時(降檔結(jié)束時)的t5時刻到達(dá)I之后，在該變速結(jié)束后返回O。另外，由于所述降檔在t5時刻結(jié)束，所以圖4的SA6的判斷為肯定，在圖4的SA7中，所述增壓壓力抑制控制變更標(biāo)志FLAGOl從開啟切換為關(guān)閉。
[0064]圖5的t4時刻表示處于上升過程的增壓壓力Pcmout成為了所述增壓壓力抑制閾值Plcmout以上的時刻。因此，圖4的SA4的判斷在t4時刻為肯定，由此執(zhí)行圖4的SA5。在此，在t4時刻，由于增壓壓力抑制控制變更標(biāo)志FLAGOl為開啟，所以對所述增壓壓力抑制控制中的電子節(jié)氣門72向關(guān)閉方向的工作進(jìn)行限制，但若假設(shè)未對該電子節(jié)氣門72的工作進(jìn)行限制，則節(jié)氣門開度Θ th如圖5的實線Lll那樣，如往常一樣從t4時刻起立刻減少，由此，增壓器54的增壓壓力Pcmout如實線L12那樣變化而該增壓壓力Pcmout停止上升。這樣一來，在所述降檔結(jié)束時的離合器C等的同步時，自動變速器12的輸入轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生急劇變動，因此，車輛前后加速度ACL在t5時刻之后立刻如實線L13那樣振動，變速沖擊變大。
[0065]另一方面，在本實施例中，在增壓壓力抑制控制變更標(biāo)志FLAGOl為開啟的t3?t5時刻，對所述增壓壓力抑制控制中的電子節(jié)氣門72向關(guān)閉方向的工作進(jìn)行限制。例如，在該電子節(jié)氣門72的工作限制是使在所述增壓壓力抑制控制中使電子節(jié)氣門72向增壓壓力Pcmout停止上升的方向工作時的工作速度與不對該電子節(jié)氣門72的工作進(jìn)行限制的情況(參照圖5的實線Lll)相比減少的情況下，節(jié)氣門開度Θ th從t4時刻起如雙點劃線L21那樣減少。即，在所述增壓壓力抑制控制的執(zhí)行中，例如通過變更使電子節(jié)氣門72工作的控制增益來使節(jié)氣門開度Θ th的時間減少率比實線Lll小，使電子節(jié)氣門72向關(guān)閉方向工作。由此，增壓壓力Pcmout如雙點劃線L22那樣比實線L12平緩地變化，該增壓壓力Pcmout停止上升。
[0066]另外，作為其他例子，在所述增壓壓力抑制控制中的電子節(jié)氣門72的工作限制是在執(zhí)行所述增壓壓力抑制控制時使電子節(jié)氣門72的工作開始時刻延遲至自動變速器12的變速結(jié)束后的情況下，通過執(zhí)行所述增壓壓力抑制控制，節(jié)氣門開度Θ th如虛線L31那樣減少。即，所述增壓壓力抑制控制中的節(jié)氣門開度Θ th的減少開始時刻從t4時刻延遲至t5時刻，節(jié)氣門開度Θ th從t5時刻起例如以與實線Lll相同的減少斜度減少。由此，增壓壓力Pcmout如虛線L32那樣從t5時刻往后充分延遲而開始減少。
[0067]這樣，若在t3?t5時刻對所述增壓壓力抑制控制中的電子節(jié)氣門72向關(guān)閉方向的工作進(jìn)行限制，則在所述降檔的結(jié)束時能夠避免使變速沖擊如實線L31所示那樣擴(kuò)大，車輛前后加速度ACL在t5時刻之后立刻如虛線L33那樣變化。
[0068]根據(jù)本實施例，在增壓器54的增壓壓力Pcmout為所述增壓壓力抑制閾值PIcmout以上的情況下，增壓壓力抑制控制單元108執(zhí)行在增壓器54的增壓壓力Pcmout上升的過程中使電子節(jié)氣門72工作的所述增壓壓力抑制控制，以抑制該增壓壓力Pcmout的上升，例如，以使該增壓壓力Pcmout停止上升。并且，如圖5時間圖所示，該增壓壓力抑制控制在自動變速器12的變速期間比在該自動變速器12的變速后受到限制。換言之，比該自動變速器12的非變速期間受到限制。因此，在自動變速器12的變速期間，難以強(qiáng)制性地抑制增壓壓力Pcmout的上升，因此能夠避免驅(qū)動力的響應(yīng)性惡化。另外，在變速期間難以產(chǎn)生因執(zhí)行所述增壓壓力抑制控制而引起的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩的急劇變動，因此能夠減少自動變速器12的變速沖擊。概括而言，能夠避免駕駛性能惡化。
[0069]另外，根據(jù)本實施例，如圖5的時間圖所示，例如，所述增壓壓力抑制控制受到限制的自動變速器12的變速是因加速踏板88的踩踏操作而執(zhí)行的所述接電降檔。因此，在駕駛員要求驅(qū)動力的高響應(yīng)性時，能夠適當(dāng)?shù)乇苊怛?qū)動力的響應(yīng)性惡化。
[0070]另外，根據(jù)本實施例，在自動變速器12的變速期間，針對增壓壓力抑制控制單元108，該變速的變速進(jìn)行度PRat越接近變速結(jié)束，則增壓壓力抑制控制限制單元110越對所述增壓壓力抑制控制中的電子節(jié)氣門72向關(guān)閉方向的工作進(jìn)行限制。即，自動變速器12的變速期間的所述增壓壓力抑制控制的限制是如下限制:該變速的變速進(jìn)行度PRat越接近變速結(jié)束，則越對所述增壓壓力抑制控制中的電子節(jié)氣門72向關(guān)閉方向的工作進(jìn)行限制。因此，例如與一律地進(jìn)行限制的情況相比，從避免驅(qū)動力的響應(yīng)性惡化并謀求減少變速沖擊的觀點來看，能夠適當(dāng)?shù)貙υ谧詣幼兯倨?2的變速期間對在所述增壓壓力抑制控制中使電子節(jié)氣門72工作以抑制增壓壓力Pcmout的上升的情況進(jìn)行限制。
[0071]另外，根據(jù)本實施例，所謂在自動變速器12的變速期間對所述增壓壓力抑制控制中的電子節(jié)氣門72的工作進(jìn)行限制，例如是指在執(zhí)行所述增壓壓力抑制控制時使電子節(jié)氣門72的工作開始時刻延遲至所述變速的結(jié)束后。因此，在自動變速器12的變速末期，電子節(jié)氣門72不會自動地工作以抑制增壓壓力Pcmout的上升，因此，能夠以高可靠性避免所述變速末期的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te的驟變，能夠減少變速沖擊。
[0072]另外，根據(jù)本實施例，增壓壓力抑制控制限制單元110在自動變速器12的變速進(jìn)行度PRat為所述變速進(jìn)行度閾值PRlat以上的情況下對所述增壓壓力抑制控制中的電子節(jié)氣門72向關(guān)閉方向的工作進(jìn)行限制。因此，在執(zhí)行所述增壓壓力抑制控制時，能夠使用所述變速進(jìn)行度閾值PRlat簡單地判斷是否對該增壓壓力抑制控制中的電子節(jié)氣門72的工作進(jìn)行限制，能夠謀求減輕電子控制裝置52的控制負(fù)荷。
[0073]另外，根據(jù)本實施例，增壓壓力抑制控制單元108在增壓器54的增壓壓力Pcmout為所述增壓壓力抑制閾值Plcmout以上的情況下執(zhí)行所述增壓壓力抑制控制。因此，能夠使用所述增壓壓力抑制閾值Plcmout簡單地判斷是否執(zhí)行所述增壓壓力抑制控制以使增壓器54的增壓壓力Pcmout不會過度升高，能夠謀求減輕電子控制裝置52的控制負(fù)荷。
[0074]另外，根據(jù)本實施例，變速進(jìn)行度判斷單元102基于自動變速器12的變速開始前的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne來決定所述變速進(jìn)行度閾值PRlat。在此，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne越高，則增壓器54的增壓壓力Pcmout相對于電子節(jié)氣門72的工作的響應(yīng)性越高，因此，所述增壓壓力抑制控制的執(zhí)行對變速沖擊的大小的影響根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的高低而不同。因此，與例如所述變速進(jìn)行度閾值PRlat與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne無關(guān)而為恒定值的情況相比，能夠適當(dāng)?shù)氐玫皆谧詣幼兯倨?2的變速期間對所述增壓壓力抑制控制中的電子節(jié)氣門72的工作進(jìn)行限制的機(jī)八
O
[0075]以上，基于附圖對本發(fā)明的實施例進(jìn)行了詳細(xì)說明，但這只不過是一實施方式，本發(fā)明能夠以基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識加入各種變更、改良后的方式來實施。
[0076]例如，在上述實施例中，如圖1那樣設(shè)置有排氣旁通路徑66和廢氣門68，但車輛6也可以是不具備該排氣旁通路徑66和廢氣門68的車輛。
[0077]另外，在上述實施例中，電子節(jié)氣門72作為在所述增壓壓力抑制控制中進(jìn)行工作以使增壓壓力Pcmout停止上升的所述增壓壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)發(fā)揮功能，但由于廢氣門開度Θ wg越擴(kuò)大則增壓壓力Pcmout越難以上升,所以也可以使廢氣門68代替電子節(jié)氣門72或者與電子節(jié)氣門72 —起在上述增壓壓力抑制控制中作為上述增壓壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)發(fā)揮功倉泛。
[0078]另外，在上述實施例中，根據(jù)所述式⑴算出自動變速器12的變速進(jìn)行度PRatJM該式(I)只不過是例示，也可以利用其他計算方法算出變速進(jìn)行度PRat。另外，也可以基于例如從變速開始時起的經(jīng)過時間等自動變速器12的輸入轉(zhuǎn)速Nin以外的其他參數(shù)來算出。
[0079]另外，在上述實施例中，自動變速器12的變速進(jìn)行度PRat在變速開始時為零，在變速結(jié)束時變?yōu)镮，但也可以不用這樣在從O到I之間變化。
[0080]另外，在上述實施例的圖5中，增壓器54的增壓壓力Pcmout在其上升過程中自然而然地而上升，但也可以利用反饋控制來調(diào)節(jié)增壓壓力Pcmout以使其收斂于預(yù)定的目標(biāo)增壓壓力，針對利用該反饋控制調(diào)節(jié)的增壓壓力Pcmout執(zhí)行所述增壓壓力抑制控制。
[0081]另外，在上述實施例中，在圖5的時間圖中，自動變速器12的變速以加速踏板88被踩踏的加速器開啟為契機(jī)而開始，但也可以在不以所述加速器開啟為契機(jī)的自動變速器12的變速中對所述增壓壓力抑制控制中的電子節(jié)氣門72向關(guān)閉方向的工作進(jìn)行限制。例如，也可以通過駕駛員的換擋桿操作即順序換擋操作來產(chǎn)生自動變速器12的降檔或升檔。
[0082]另外，在上述實施例中，在圖5的時間圖中進(jìn)行自動變速器12的降檔，但也可以在自動變速器12的升檔期間對所述增壓壓力抑制控制中的電子節(jié)氣門72向關(guān)閉方向的工作進(jìn)行限制。另外，也可以在自動變速器12的所述離合器到離合器變速以外的變速期間對所述增壓壓力抑制控制中的電子節(jié)氣門72向關(guān)閉方向的工作進(jìn)行限制。
[0083]另外，在上述實施例中，車輛6不具備電動機(jī)作為行駛用的驅(qū)動力源，但也可以是具備行駛用的電動機(jī)的混合動力車輛。
[0084]另外，在上述實施例中，如圖1所示，車輛6具備變矩器14，但該變矩器14不是必需的。
[0085]另外，在上述實施例中，增壓器54為排氣渦輪增壓器，但也可以是通過發(fā)動機(jī)10的輸出軸13的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的機(jī)械式增壓器、即機(jī)械增壓器。若增壓器54是增壓器，則不設(shè)置排氣旁通路徑66和廢氣門68而設(shè)置選擇性地將發(fā)動機(jī)10的輸出軸13與所述增壓器的旋轉(zhuǎn)軸連結(jié)的離合器。
[0086]標(biāo)號說明
[0087]6:車輛
[0088]10:發(fā)動機(jī)
[0089]12:自動變速器
[0090]38:驅(qū)動輪[0091]52:電子控制裝置(車輛用發(fā)動機(jī)控制裝置)
[0092]54:增壓器
[0093]72:電子節(jié)氣門(增壓壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu))
【權(quán)利要求】
1.一種車輛用發(fā)動機(jī)控制裝置，在具備發(fā)動機(jī)、對該發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣進(jìn)行升壓的增壓器、對該增壓器的增壓壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)的增壓壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)、以及將所述發(fā)動機(jī)的動力向驅(qū)動輪輸出的有級自動變速器的車輛中，執(zhí)行在所述增壓器的增壓壓力上升的過程中使所述增壓壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)工作以抑制該增壓壓力的上升的增壓壓力抑制控制，其特征在于， 所述增壓壓力抑制控制，在所述自動變速器的變速期間比在所述自動變速器的變速后受到限制。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用發(fā)動機(jī)控制裝置，其特征在于， 所述增壓壓力抑制控制受到限制的所述自動變速器的變速是因加速踏板的踩踏操作而執(zhí)行的接電降檔。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛用發(fā)動機(jī)控制裝置，其特征在于， 所述增壓壓力抑制控制的限制是以下限制:所述自動變速器的變速的進(jìn)行度越接近變速結(jié)束，則越對該增壓壓力抑制控制中的所述增壓壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的工作進(jìn)行限制。
4.根據(jù)權(quán)利要求1?3中任一項所述的車輛用發(fā)動機(jī)控制裝置，其特征在于， 所述增壓壓力抑制控制的限制是以下限制:在執(zhí)行該增壓壓力抑制控制時，使所述增壓壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的工作開始時刻延遲至所述自動變速器的變速結(jié)束后。
5.根據(jù)權(quán)利要求1?4中任一項所述的車輛用發(fā)動機(jī)控制裝置，其特征在于， 在所述自動變速器的變速期間該變速的進(jìn)行度為預(yù)先設(shè)定的變速進(jìn)行度閾值以上的情況下，對所述增壓壓力抑制控制中的所述增壓壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的工作進(jìn)行限制。
6.根據(jù)權(quán)利要求1?5中任一項所述的車輛用發(fā)動機(jī)控制裝置，其特征在于， 在所述增壓器的增壓壓力為預(yù)先設(shè)定的增壓壓力抑制閾值以上的情況下，執(zhí)行所述增壓壓力抑制控制。
【文檔編號】F02B37/12GK103987938SQ201180075387
【公開日】2014年8月13日 申請日期:2011年12月9日 優(yōu)先權(quán)日:2011年12月9日
【發(fā)明者】長谷川善雄, 太田圭祐 申請人:豐田自動車株式會社