專利名稱：監(jiān)測(cè)內(nèi)燃機(jī)中空氣質(zhì)量流量計(jì)量裝置的方法及設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及監(jiān)測(cè)內(nèi)燃機(jī)中空氣質(zhì)量流量計(jì)量裝置的運(yùn)行。
背景技術(shù)：
本部分中的聲明僅僅提供與本發(fā)明相關(guān)的背景信息而不構(gòu)成現(xiàn)有技術(shù)。已知的火花-點(diǎn)火式(Si)發(fā)動(dòng)機(jī)將空氣/燃油混合物引入每個(gè)氣缸內(nèi)，在壓縮沖 程壓縮該混合物并通過火花塞點(diǎn)火。已知的壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)在壓縮沖程的上止點(diǎn)(TDC)附近 將加壓燃油噴入燃燒氣缸內(nèi)，該燃油剛一噴射就點(diǎn)燃。汽油機(jī)和柴油機(jī)的燃燒涉及通過流 體力學(xué)控制預(yù)混火焰或擴(kuò)散火焰?；鸹?點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)可在多種不同的燃燒模式下運(yùn)行，包括勻質(zhì)火花點(diǎn)火燃燒模 式和分層充量火花點(diǎn)火燃燒模式。在預(yù)定速度/載荷運(yùn)行條件下，火花點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)可配 置為在勻質(zhì)充量壓燃(HCCI)燃燒模式下運(yùn)行，還可互換地稱為受控自動(dòng)點(diǎn)火(HCCI)燃燒。 受控自動(dòng)點(diǎn)火(HCCI)燃燒包括通過氧化化學(xué)控制的分布的、無火焰的、自動(dòng)點(diǎn)火燃燒過程。 在受控自動(dòng)點(diǎn)火(HCCI)燃燒模式下運(yùn)行的發(fā)動(dòng)機(jī)具有優(yōu)選為在進(jìn)氣門關(guān)閉時(shí)刻在成分、溫 度和剩余排氣方面是均勻的氣缸充量。受控自動(dòng)點(diǎn)火(HCCI)燃燒是分布式動(dòng)能受控的燃 燒過程，其中發(fā)動(dòng)機(jī)以稀釋的空氣/燃油混合物(即在空氣/燃油理想配比點(diǎn)的貧側(cè))運(yùn)行， 其具有相對(duì)低的峰值燃燒溫度，產(chǎn)生低的氧化氮(NOx)排放物。均勻的空氣/燃油混合物 最小化形成煙霧和顆粒排放物的富區(qū)域的產(chǎn)生。受控自動(dòng)點(diǎn)火(HCCI)燃燒主要依賴于諸如在進(jìn)氣門關(guān)閉時(shí)刻氣缸充量成分、溫度 和壓力之類的因素。因此，到發(fā)動(dòng)機(jī)的控制輸入必須小心地協(xié)調(diào)以確保自動(dòng)點(diǎn)火燃燒。受 控自動(dòng)點(diǎn)火(HCCI)燃燒策略可包括使用排氣再壓縮氣門策略。排氣再壓縮氣門策略包括 通過調(diào)整氣門關(guān)閉正時(shí)收集前一發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)中熱的剩余氣體來控制氣缸充量溫度。在排氣 再壓縮策略中，排氣門在上止點(diǎn)(TDC)前關(guān)閉且進(jìn)氣門在上止點(diǎn)后開啟從而產(chǎn)生負(fù)氣門交 疊(NVO)時(shí)間段，在該時(shí)間段中排氣門和進(jìn)氣門都關(guān)閉，從而收集排氣。進(jìn)氣門和排氣門的 開啟正時(shí)優(yōu)選為相對(duì)于上止點(diǎn)進(jìn)氣對(duì)稱。氣缸充量成分和溫度主要受到排氣門關(guān)閉正時(shí)的 影響。特別地，可通過更早地關(guān)閉排氣門來保持更多的來自前一循環(huán)的熱的剩余氣體，從 而留下更少的用于進(jìn)入的新鮮空氣質(zhì)量的空間，從而增加氣缸充量溫度和減少氣缸氧氣濃 度。在排氣再壓縮策略中，排氣門關(guān)閉正時(shí)和進(jìn)氣門開啟正時(shí)由NVO時(shí)間段測(cè)定。在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行中，發(fā)動(dòng)機(jī)空氣流量通過選擇性地調(diào)節(jié)節(jié)氣門的位置和調(diào)節(jié)進(jìn)氣門 和排氣門的開啟和關(guān)閉來控制。在如此裝備的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)上，進(jìn)氣門和排氣門的開啟和關(guān) 閉通過使用可變氣門致動(dòng)系統(tǒng)來完成，該致動(dòng)系統(tǒng)包括可變凸輪相位和可選多級(jí)氣門升 程，例如，提供兩個(gè)或多個(gè)氣門升程位置的多級(jí)凸輪凸角。對(duì)比節(jié)氣門位置的變化，多級(jí)氣 門升程機(jī)構(gòu)的氣門位置的變化是離散變化，而不是連續(xù)的。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行在受控自動(dòng)點(diǎn)火(HCCI)燃燒模式下時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制包括稀的或當(dāng)量 比的空氣/燃油比運(yùn)行，其中節(jié)氣門完全打開以最小化發(fā)動(dòng)機(jī)泵送損失。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行在 火花點(diǎn)火燃燒模式下時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制包括在當(dāng)量比空氣/燃油比下運(yùn)行，并在從完全打開位置的0%到100%的位置范圍上控制節(jié)氣門以控制進(jìn)氣空氣流量從而獲得當(dāng)量比的空氣/ 燃油比。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行在包括使用可變氣門致動(dòng)系統(tǒng)的排氣再循環(huán)的受控自動(dòng)點(diǎn)火 (HCCI)燃燒模式下時(shí)，自動(dòng)點(diǎn)火燃燒依賴于氣缸充量的溫度、成分和壓力，包括在進(jìn)氣門關(guān) 閉時(shí)大部分氣缸充量為剩余氣體。例如，使用排氣再壓縮策略，通過在排氣沖程期間及早地 關(guān)閉排氣門，同時(shí)在與排氣門關(guān)閉正時(shí)對(duì)稱的較晚的正時(shí)開啟進(jìn)氣門，從而收集來自前一 發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)中熱的剩余氣體來控制氣缸充量溫度。氣缸充量成分和溫度依賴于在排氣沖程 期間排氣門多早地關(guān)閉。當(dāng)在排氣沖程期間排氣門關(guān)閉更早時(shí)，在氣缸內(nèi)收集的來自前一 發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)的熱的剩余氣體的量更多，從而增加氣缸充量溫度。在火花點(diǎn)火SI燃燒模式下的運(yùn)行期間在燃燒室內(nèi)收集的剩余氣體的數(shù)量相當(dāng) 小，因此剩余氣體溫度對(duì)新鮮空氣充量的量的影響不顯著。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行在受控自動(dòng)點(diǎn)火 (HCCI)燃燒模式下時(shí)，氣缸充量包含大量的熱的剩余氣體，其可大大影響進(jìn)入的新鮮空氣 充量的量。這是因?yàn)楫?dāng)在再壓縮期間大量熱剩余氣體被壓縮時(shí)，在活塞朝向上止點(diǎn)移動(dòng)時(shí) 大量的熱被傳遞到氣缸壁。因此，當(dāng)進(jìn)氣門在對(duì)稱于排氣門關(guān)閉正時(shí)的較晚的正時(shí)開啟時(shí)， 剩余氣體的壓力顯著低于排氣門關(guān)閉時(shí)，從而在氣缸內(nèi)產(chǎn)生真空，促使更多的新鮮空氣進(jìn) 入氣缸。然而，當(dāng)在一個(gè)或多個(gè)氣缸內(nèi)存在不完全燃燒或沒有燃燒時(shí)，例如，由于缺火、部分 燃燒或斷油事件(例如，在減速時(shí))，剩余氣體的溫度可以是顯著地更低。在這種發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行 中，熱傳遞的量最小并且當(dāng)進(jìn)氣門開啟時(shí)在氣缸內(nèi)產(chǎn)生真空更小。因此，當(dāng)在一個(gè)或多個(gè)氣 缸內(nèi)存在不完全燃燒或沒有燃燒時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)空氣質(zhì)量流量減少。已知的動(dòng)力系控制體系包括用于監(jiān)測(cè)進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣流量的空氣質(zhì)量流量計(jì) 量裝置。空氣質(zhì)量流量計(jì)量裝置的一個(gè)例子是使用測(cè)速法來確定進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率。已知 的測(cè)速的測(cè)量系統(tǒng)包括將具有與空氣質(zhì)量流量相關(guān)的電阻性質(zhì)的感測(cè)裝置放置在進(jìn)氣空 氣流中。該感測(cè)裝置可并入已知電路中，該電路包括用于測(cè)量流經(jīng)它的電流的測(cè)量裝置和 信號(hào)調(diào)節(jié)。在流經(jīng)感測(cè)裝置的電流和穿過感測(cè)裝置的空氣質(zhì)量流量之間存在的關(guān)系可使用 電路來測(cè)量和標(biāo)定。電路將空氣質(zhì)量流量傳送到控制模塊。測(cè)速的感測(cè)系統(tǒng)的例子可包括 不同的感測(cè)裝置，例如熱線和熱膜，和不同的電路。已知的動(dòng)力系控制體系包括用于監(jiān)測(cè)空氣質(zhì)量流量計(jì)量裝置的運(yùn)行以確保合適 的發(fā)動(dòng)機(jī)控制和運(yùn)行以及確定部件和系統(tǒng)故障的系統(tǒng)。空氣質(zhì)量流量計(jì)量裝置的監(jiān)測(cè)要求 包括檢測(cè)電短路和開路的監(jiān)測(cè)。空氣質(zhì)量流量傳感器的監(jiān)測(cè)要求包括檢測(cè)范圍內(nèi)流量合理 性的監(jiān)測(cè)，其中對(duì)于信號(hào)偏移或意外的變化，監(jiān)測(cè)來自空氣質(zhì)量流量計(jì)量裝置的信號(hào)輸出。 已知的空氣質(zhì)量流量計(jì)量裝置的范圍內(nèi)故障可由如下故障引起影響電路元件的阻抗的故 障、改變感測(cè)裝置的阻抗的故障、和改變感測(cè)裝置的妨礙其測(cè)量進(jìn)氣的能力的方面的故障， 例如感測(cè)裝置上聚集的灰塵和與其在空氣流內(nèi)的方位相關(guān)的變化。

發(fā)明內(nèi)容
一種用于運(yùn)行內(nèi)燃機(jī)的方法，該內(nèi)燃機(jī)配置為在受控自動(dòng)點(diǎn)火燃燒模式下運(yùn)行且 裝配有空氣質(zhì)量流量計(jì)量裝置，該方法包括監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒狀態(tài)，監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù)的 狀態(tài)，計(jì)算與發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù)的狀態(tài)相應(yīng)的標(biāo)稱進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率，估算與標(biāo)稱進(jìn)氣空氣 質(zhì)量流率和發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒狀態(tài)相應(yīng)的進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率，使用空氣質(zhì)量流量計(jì)量裝置測(cè)量進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率，將估算的和測(cè)量到的進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率比較，當(dāng)估算的和測(cè)量到的進(jìn)氣 空氣質(zhì)量流率之間的差值超過預(yù)定閾值時(shí)檢測(cè)與空氣質(zhì)量流量計(jì)量裝置相關(guān)的故障。本發(fā)明還提供了如下方案
方案1. 一種用于運(yùn)行內(nèi)燃機(jī)的方法，該內(nèi)燃機(jī)配置為在受控自動(dòng)點(diǎn)火燃燒模式下運(yùn) 行且裝配有空氣質(zhì)量流量計(jì)量裝置，該方法包括 監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒狀態(tài)； 監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù)的狀態(tài)；
計(jì)算與發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù)的狀態(tài)相應(yīng)的標(biāo)稱進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率； 估算與標(biāo)稱進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率和發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒狀態(tài)相應(yīng)的進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率； 使用空氣質(zhì)量流量計(jì)量裝置測(cè)量進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率； 將估算的和測(cè)量到的進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率比較；和
當(dāng)估算的和測(cè)量到的進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率之間的差值超過預(yù)定閾值時(shí)檢測(cè)與空氣質(zhì)量 流量計(jì)量裝置相關(guān)的故障。方案2.如方案1的方法
其中監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒狀態(tài)包括監(jiān)測(cè)各個(gè)氣缸燃燒狀態(tài)；和
其中估算進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率包括估算與標(biāo)稱進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率和各個(gè)氣缸燃燒狀態(tài) 相關(guān)聯(lián)的進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率。方案3.如方案2的方法，進(jìn)一步包括 檢測(cè)單個(gè)氣缸內(nèi)的不完全燃燒；和
其中估算進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率進(jìn)一步包括估算與單個(gè)氣缸內(nèi)的不完全燃燒相關(guān)聯(lián)的進(jìn) 氣空氣質(zhì)量流率。方案4.如方案2的方法，進(jìn)一步包括 檢測(cè)多個(gè)氣缸內(nèi)的不完全燃燒；和
其中估算進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率進(jìn)一步包括估算與多個(gè)氣缸內(nèi)的不完全燃燒相關(guān)聯(lián)的進(jìn) 氣空氣質(zhì)量流率。方案5.如方案2的方法，進(jìn)一步包括 檢測(cè)燃油切斷事件；和
其中估算進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率進(jìn)一步包括估算與燃油切斷事件相關(guān)聯(lián)的進(jìn)氣空氣質(zhì)量 流率。方案6.如方案1的方法，進(jìn)一步包括 命令發(fā)動(dòng)機(jī)燃油切斷事件；
監(jiān)測(cè)包括與發(fā)動(dòng)機(jī)燃油切斷事件相關(guān)聯(lián)的各個(gè)氣缸燃燒狀態(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒；和 估算與標(biāo)稱進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率相關(guān)聯(lián)的進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率和與發(fā)動(dòng)機(jī)燃油切斷事件 相關(guān)聯(lián)的各個(gè)氣缸燃燒狀態(tài)。方案7.如方案1的方法，進(jìn)一步包括 命令發(fā)動(dòng)機(jī)燃油切斷事件；和
估算與標(biāo)稱進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率相關(guān)聯(lián)的進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率和與發(fā)動(dòng)機(jī)燃油切斷事件 相關(guān)聯(lián)的發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒。方案8. —種用于監(jiān)測(cè)空氣質(zhì)量流量計(jì)量裝置的運(yùn)行的方法，該空氣質(zhì)量流量計(jì)
6量裝置配置為監(jiān)測(cè)在受控自動(dòng)點(diǎn)火燃燒模式下運(yùn)行的多缸內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率，該 方法包括
監(jiān)測(cè)每個(gè)氣缸的燃燒狀態(tài)； 監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù)的狀態(tài)；
計(jì)算與發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù)的狀態(tài)相應(yīng)的標(biāo)稱進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率； 估算與標(biāo)稱進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率和每個(gè)氣缸的燃燒狀態(tài)相應(yīng)的進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率； 使用空氣質(zhì)量流量計(jì)量裝置測(cè)量進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率； 將估算的和測(cè)量到的進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率比較；和
當(dāng)測(cè)量到的進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率與估算的進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率的相差量大于閾值量時(shí)檢 測(cè)與空氣質(zhì)量流量計(jì)量裝置相關(guān)的故障。方案9.如方案8的方法，其中檢測(cè)到的故障包括與空氣質(zhì)量流量計(jì)量裝置相關(guān)的 范圍內(nèi)故障。方案10. —種用于執(zhí)行內(nèi)燃機(jī)的空氣質(zhì)量流量計(jì)量裝置的范圍內(nèi)合理性檢查的 方法，包括
在受控自動(dòng)點(diǎn)火燃燒模式下運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)； 監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒狀態(tài)； 監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù)；
計(jì)算與監(jiān)測(cè)到的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù)相應(yīng)的標(biāo)稱進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率； 估算與標(biāo)稱進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率和發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒狀態(tài)相應(yīng)的進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率； 使用空氣質(zhì)量流量計(jì)量裝置測(cè)量進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率；和 將估算的和測(cè)量到的進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率比較。方案11.如方案10的方法，進(jìn)一步包括當(dāng)測(cè)量到的進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率與估算的進(jìn) 氣空氣質(zhì)量流率相差量大于閾值量時(shí)檢測(cè)與空氣質(zhì)量流量計(jì)量裝置相關(guān)的范圍內(nèi)故障。


現(xiàn)在將參考附圖用例子的方式描述一個(gè)或多個(gè)實(shí)施例，其中 圖1為根據(jù)本發(fā)明的示例性發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的示意圖2為根據(jù)本發(fā)明的算法流程圖； 圖3為根據(jù)本發(fā)明的數(shù)據(jù)圖。
具體實(shí)施例方式現(xiàn)在參考附圖，其中圖示僅僅是為了說明某些具體實(shí)施例的目的而不是限制某些 具體實(shí)施例的目的，圖1示意性地示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例配置的內(nèi)燃機(jī)10和相應(yīng)的控 制模塊5。發(fā)動(dòng)機(jī)10選擇性地運(yùn)行在多種燃燒模式下，包括受控自動(dòng)點(diǎn)火(HCCI)燃燒模 式、均勻火花點(diǎn)火(SI-H)燃燒模式、和中間分層充量火花點(diǎn)火燃燒模式。發(fā)動(dòng)機(jī)10選擇性 地在當(dāng)量比的空氣/燃油比下和主要為稀的當(dāng)量比的空氣/燃油比下運(yùn)行。本發(fā)明可適用 于各種內(nèi)燃機(jī)系統(tǒng)和燃燒循環(huán)。在一個(gè)實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)10可與變速器裝置連接以將牽引力傳遞到車輛的動(dòng)力 傳動(dòng)系。變速器可包括混合變速器，其包括將牽弓I力傳遞給傳動(dòng)系的扭矩機(jī)械。
示例性的發(fā)動(dòng)機(jī)10包括具有在氣缸15內(nèi)可滑動(dòng)地移動(dòng)的往復(fù)式活塞14的多缸 直噴四沖程內(nèi)燃機(jī)，往復(fù)式活塞定義了可變?nèi)莘e燃燒室16。每個(gè)活塞14與旋轉(zhuǎn)曲軸12連 接，其將活塞的線性往復(fù)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)樾D(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。進(jìn)氣系統(tǒng)將進(jìn)入的空氣提供給進(jìn)氣歧管29， 該歧管對(duì)空氣進(jìn)行導(dǎo)向并分配空氣到燃燒室16的進(jìn)氣流道。進(jìn)氣系統(tǒng)包括氣流管道系統(tǒng) 和用于監(jiān)測(cè)和控制氣流的裝置。進(jìn)氣裝置優(yōu)選包括空氣質(zhì)量流量計(jì)量裝置，其在一個(gè)實(shí)施 例中包括監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率的空氣質(zhì)量流量傳感器32?？諝赓|(zhì)量流量傳感器 32優(yōu)選進(jìn)一步配置為監(jiān)測(cè)進(jìn)氣的相應(yīng)溫度。節(jié)氣門34優(yōu)選包括用來響應(yīng)于控制模塊5的 控制信號(hào)(ETC)控制流向發(fā)動(dòng)機(jī)的氣流的電子控制的裝置。進(jìn)氣歧管四內(nèi)的壓力傳感器 36配置為監(jiān)測(cè)歧管絕對(duì)壓力和大氣壓力。外部流動(dòng)通道再循環(huán)來自發(fā)動(dòng)機(jī)排氣裝置的排氣 到進(jìn)氣歧管四，其具有被稱為排氣再循環(huán)(EGR)閥38的流量控制閥。控制模塊5可操作以 通過控制EGR閥38的開度來控制流向進(jìn)氣歧管四的排氣質(zhì)量流量。通過一個(gè)或多個(gè)進(jìn)氣門20控制從進(jìn)氣歧管四流入燃燒室16的氣流。通過一個(gè) 或多個(gè)排氣門18控制從燃燒室16流出到排氣歧管39的排氣。發(fā)動(dòng)機(jī)10裝配有控制和調(diào) 節(jié)進(jìn)氣門20和排氣門18的開啟和關(guān)閉的系統(tǒng)。在一個(gè)實(shí)施例中，進(jìn)氣門20和排氣門18 的開啟和關(guān)閉通過分別控制進(jìn)氣和排氣可變凸輪相位控制裝置22/可變升程控制裝置M (VCP/VLC)來控制和調(diào)節(jié)。進(jìn)氣和排氣VCP/VLC裝置22和M配置為分別控制和操作進(jìn)氣 凸輪軸21和排氣凸輪軸23。進(jìn)氣凸輪軸21和排氣凸輪軸23的旋轉(zhuǎn)與曲軸12的旋轉(zhuǎn)是有 聯(lián)系并反映到曲軸12的旋轉(zhuǎn)，因此將進(jìn)氣門20和排氣門18的開啟和關(guān)閉與曲軸21和活 塞14的位置聯(lián)系起來。進(jìn)氣VCP/VLC裝置22優(yōu)選包括可操作以響應(yīng)于控制模塊5的控制信號(hào)(INTAKE) 來切換和控制一個(gè)或多個(gè)進(jìn)氣門20的氣門升程并可變地調(diào)節(jié)和控制每個(gè)氣缸15的進(jìn)氣凸 輪軸21相位的機(jī)械裝置。排氣VCP/VLC裝置M優(yōu)選包括可操作以響應(yīng)于控制模塊5的控 制信號(hào)(EXHAUST)來切換和控制一個(gè)或多個(gè)排氣門18的氣門升程并可變地調(diào)節(jié)和控制每 個(gè)氣缸15的排氣凸輪23相位的可控機(jī)械裝置。進(jìn)氣和排氣VCP/VLC裝置22和M均優(yōu)選包括可操作以分別將一個(gè)或多個(gè)進(jìn)氣門 20和排氣門18的氣門升程大小或開度控制為兩個(gè)離散的級(jí)之一的可控兩級(jí)可變升程控制 (VLC)機(jī)械裝置。兩個(gè)分離的級(jí)優(yōu)選包括優(yōu)選用于低速、低負(fù)載運(yùn)行的低升程氣門開啟位置 (在實(shí)施例中大約為4-6mm)，和優(yōu)選用于高速和高負(fù)載運(yùn)行的高升程氣門開啟位置(在實(shí)施 例中大約為8-13mm)。進(jìn)氣和排氣VCP/VLC裝置22和M均優(yōu)選包括可變凸輪相位(VCP) 機(jī)械裝置以分別控制和調(diào)節(jié)一個(gè)或多個(gè)進(jìn)氣門20和排氣門18的開啟和關(guān)閉的相位(即，相 對(duì)正時(shí))。調(diào)節(jié)相位是指相對(duì)于曲軸12的位置和相應(yīng)氣缸15內(nèi)的活塞14的位置變換一個(gè) 或多個(gè)進(jìn)氣門20和排氣門18的開啟正時(shí)。進(jìn)氣和排氣VCP/VLC裝置22和M的VCP機(jī)械 裝置均優(yōu)選具有大約60° -90°的曲柄旋轉(zhuǎn)的相位權(quán)力范圍，因此允許控制模塊5相對(duì)于 每個(gè)氣缸15的活塞14位置提前或延遲一個(gè)或多個(gè)進(jìn)氣門20和排氣門18之一的開啟和關(guān) 閉。相位權(quán)力范圍通過進(jìn)氣和排氣VCP/VLC裝置22和M定義和限制。進(jìn)氣和排氣VCP/ VLC裝置22和M包括凸輪軸位置傳感器以確定進(jìn)氣凸輪軸21和排氣凸輪軸23的旋轉(zhuǎn)位 置。使用由控制模塊5控制的電動(dòng)液壓、液壓和電控制力之一致動(dòng)VCP/VLC裝置22和24。發(fā)動(dòng)機(jī)10包括燃油噴射系統(tǒng)，其包括多個(gè)高壓噴油器觀，每個(gè)配置為響應(yīng)于控制 模塊5的信號(hào)直接將大量燃油噴入燃燒室16的其中一個(gè)內(nèi)。噴油器觀從燃油分配系統(tǒng)供給加壓燃油。發(fā)動(dòng)機(jī)10包括火花點(diǎn)火系統(tǒng)，通過它能響應(yīng)于來自控制模塊5的信號(hào)(IGN)向火 花塞26提供火花能量以點(diǎn)燃或輔助點(diǎn)燃在每個(gè)燃燒室16內(nèi)的氣缸充量。發(fā)動(dòng)機(jī)10裝配有各種用于監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù)的感測(cè)裝置，包括曲柄傳感器42， 其具有輸出RPM并可操作以監(jiān)測(cè)曲軸旋轉(zhuǎn)位置，即曲柄角和轉(zhuǎn)速，在一個(gè)實(shí)施例中燃燒傳 感器30配置為監(jiān)測(cè)燃燒，和排氣傳感器40配置為監(jiān)測(cè)排氣，通常是空氣/燃油比傳感器。 燃燒傳感器30包括可操作以監(jiān)測(cè)燃燒參數(shù)狀態(tài)的傳感器裝置并被描述為可操作以監(jiān)測(cè)氣 缸內(nèi)燃燒壓力的氣缸壓力傳感器?？刂颇K5監(jiān)測(cè)燃燒傳感器30和曲柄傳感器42輸出的 信號(hào)并確定燃燒相位，即相對(duì)于每個(gè)燃燒循環(huán)每個(gè)氣缸15的曲軸12的曲柄角的燃燒壓力 的正時(shí)。燃燒傳感器30還可被控制模塊5監(jiān)測(cè)以確定每個(gè)燃燒循環(huán)的每個(gè)氣缸15的平均 有效壓力(IMEP)。優(yōu)選地，發(fā)動(dòng)機(jī)10和控制模塊5機(jī)械化為監(jiān)測(cè)和確定在每個(gè)氣缸點(diǎn)火事 件期間每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸15的IMEP狀態(tài)?？闪磉x地，在本發(fā)明范圍內(nèi)，其他感測(cè)系統(tǒng)可用來 監(jiān)測(cè)其他燃燒參數(shù)的狀態(tài)，例如離子傳感點(diǎn)火系統(tǒng)和非親入式氣缸壓力傳感器?？刂颇K5 監(jiān)測(cè)燃燒傳感器30輸出的信號(hào)以確定不完全燃燒或無燃燒的存在，例如，由氣缸缺火或燃 燒充量的部分燃燒引起的，其可由減少的氣缸燃燒壓力來指示。控制模塊5可以采取任何合適的形式，包括一個(gè)或多個(gè)專用集成電路、電子電路、 執(zhí)行一個(gè)或多個(gè)軟件或固件程序的中央處理單元(優(yōu)選為微處理器)和相關(guān)聯(lián)的存儲(chǔ)器和 儲(chǔ)存器(只讀、可編程只讀、隨機(jī)存取、硬盤驅(qū)動(dòng)器等)、組合邏輯電路、輸入/輸出電路和裝 置、合適的信號(hào)調(diào)節(jié)和緩沖電路、和其他合適的提供所描述功能的部件的各種組合?？刂?模塊具有一組控制算法，包括存儲(chǔ)在儲(chǔ)存器內(nèi)并被執(zhí)行以提供所述功能的常駐軟件程序指 令和標(biāo)準(zhǔn)。該算法優(yōu)選在預(yù)設(shè)循環(huán)周期期間執(zhí)行。算法諸如通過中央處理單元執(zhí)行，并可 操作地監(jiān)測(cè)來自感測(cè)裝置和其他網(wǎng)絡(luò)控制模塊的輸入，以及執(zhí)行控制和診斷程序以控制致 動(dòng)器的運(yùn)行。循環(huán)周期可定期執(zhí)行，例如在正在進(jìn)行的發(fā)動(dòng)機(jī)和車輛運(yùn)行期間每隔3. 125、 6. 25、12. 5、25和100毫秒?？蛇x地，算法可響應(yīng)于事件的發(fā)生執(zhí)行。在操作中，控制模塊5監(jiān)測(cè)來自上述傳感器的輸入以確定發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù)狀態(tài)。 控制模塊5配置為接收來自操作者的輸入信號(hào)(例如，通過節(jié)氣門踏板和制動(dòng)踏板)以確定 操作者轉(zhuǎn)矩需求，控制模塊5監(jiān)測(cè)指示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣空氣溫度和冷卻液溫度和其他環(huán) 境條件的傳感器?？刂颇K5執(zhí)行存儲(chǔ)在其中的算法代碼以控制上述致動(dòng)器從而形成氣缸充量，包 括控制在相應(yīng)裝配的發(fā)動(dòng)機(jī)上的節(jié)氣門位置、火花點(diǎn)火正時(shí)、噴油量和噴油正時(shí)、控制再循 環(huán)排氣的流量的EGR氣門位置、以及進(jìn)氣門和/或排氣門的正時(shí)和相位。在一個(gè)實(shí)施例中氣 門正時(shí)和相位可包括NVO和排氣門重新開啟的升程(在排氣再吸入策略中)?？刂颇K5可 操作以在正在進(jìn)行的車輛運(yùn)行期間啟動(dòng)和關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)10，并可操作以通過對(duì)燃油和火花的 控制以及氣門去激勵(lì)來選擇性地去激勵(lì)一部分燃燒室15或一部分進(jìn)氣門20和排氣門18。 控制模塊5可基于來自排氣傳感器40的反饋控制空氣/燃油比。在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行期間，節(jié)氣門34優(yōu)選在受控自動(dòng)點(diǎn)火(HCCI)燃燒模式下基本完全 打開，例如，單個(gè)和雙重噴油受控自動(dòng)點(diǎn)火(HCCI)燃燒模式，其中發(fā)動(dòng)機(jī)10被控制在稀的 空氣/燃油比?；就耆_啟節(jié)氣門可包括完全非節(jié)流或輕微節(jié)流地操作以在進(jìn)氣歧管四 內(nèi)產(chǎn)生真空以影響EGR氣流。在一個(gè)實(shí)施例中，氣缸內(nèi)EGR量控制為較高稀釋比，例如大于氣缸空氣充量的40%。進(jìn)氣門20和排氣門18在低升程氣門位置且進(jìn)氣和排氣升程正時(shí)以 帶有NVO的方式運(yùn)行。在發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)期間可執(zhí)行一次或多次噴油事件，包括在壓縮階段的 至少一次噴油。在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行在均勻火花點(diǎn)燃(SI-H)燃燒模式期間，控制節(jié)氣門34以調(diào)節(jié)氣流。 將發(fā)動(dòng)機(jī)10控制到當(dāng)量比的空氣/燃油比，進(jìn)氣門20和排氣門18處于高升程氣門開啟位 置且進(jìn)氣和排氣升程正時(shí)以帶有正氣門交疊的方式運(yùn)行。優(yōu)選地，在發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)的壓縮階 段執(zhí)行噴油事件，優(yōu)選基本上在上止點(diǎn)之前。當(dāng)氣缸內(nèi)空氣充量基本均勻時(shí)，火花點(diǎn)火優(yōu)選 在噴油之后的預(yù)定時(shí)刻放出。中間分層充量火花點(diǎn)火燃燒模式包括基本在當(dāng)量比的貧側(cè)運(yùn)行。噴油正時(shí)優(yōu)選在 時(shí)間上接近火花點(diǎn)火正時(shí)以防止空氣/燃油混合物均質(zhì)化為均勻分散的混合物。噴油量被 噴入燃燒室15內(nèi)，在火花點(diǎn)火時(shí)刻富層圍繞在火花塞附近而較貧的空氣/燃油比區(qū)域更靠 外。燃油脈沖寬度可在火花事件開始時(shí)結(jié)束或就在火花事件之前才結(jié)束。圖2示出了用于執(zhí)行空氣質(zhì)量流量傳感器32的范圍內(nèi)合理性檢查的算法流程圖 200，優(yōu)選在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行在受控自動(dòng)點(diǎn)火燃燒模式下時(shí)執(zhí)行?？諝赓|(zhì)量流量傳感器32的范 圍內(nèi)合理性檢查包括在受控自動(dòng)點(diǎn)火模式下運(yùn)行時(shí)監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒狀態(tài)、監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行 并確定與發(fā)動(dòng)機(jī)氣流相關(guān)的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù)的狀態(tài)?？捎?jì)算與監(jiān)測(cè)到的發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒狀態(tài)和 發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù)的狀態(tài)相關(guān)聯(lián)的標(biāo)稱進(jìn)氣質(zhì)量流率。發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率可相應(yīng)于標(biāo) 稱進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率和發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒狀態(tài)進(jìn)行估算。同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率使用空 氣質(zhì)量流量傳感器32來測(cè)量并與估算的進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率比較以確定是否存在范圍內(nèi)故 障。在受控自動(dòng)點(diǎn)火(HCCI)燃燒模式下運(yùn)行期間，監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒(205)并監(jiān)測(cè)操作 者轉(zhuǎn)矩需求(210)。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒狀態(tài)監(jiān)測(cè)的結(jié)果指示不完全燃燒或無燃燒時(shí)，例如由于存 在一個(gè)或多個(gè)氣缸缺火事件或部分燃燒(215)，或操作者轉(zhuǎn)矩需求指示操作者已經(jīng)命令關(guān) 閉節(jié)氣門，從而引起燃油切斷事件(220)，例如通過將他們的腳從加速踏板移開，執(zhí)行算法 以完成范圍內(nèi)合理性檢查以檢測(cè)在空氣質(zhì)量流量傳感器32中故障的存在(225)。氣缸缺火 事件和部分燃燒可通過監(jiān)測(cè)來自燃燒傳感器30的信號(hào)輸出來檢測(cè)。圖3用曲線圖示出了在示例性的四缸發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行在受控自動(dòng)點(diǎn)火模式下隨時(shí)間 的測(cè)量到的進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率，該模式有四缸中的四缸點(diǎn)火、四缸中的三缸點(diǎn)火、四缸中的 兩缸點(diǎn)火和無氣缸點(diǎn)火(切斷燃油)。使用如下面公式1所描述的不完全燃燒或無燃燒的影 響，例如與氣缸缺火和部分/不完全燃燒相關(guān)的。范圍內(nèi)合理性檢查包括監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù)的狀態(tài)，包括例如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(RPM)、 節(jié)氣門34 (Throttle)位置、歧管壓力(MAP)、進(jìn)氣門20和排氣門18的開啟和關(guān)閉正時(shí)、進(jìn) 氣門20和排氣門18的升程大小、進(jìn)氣溫度、大氣壓力和其他相關(guān)的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù)(230)。 對(duì)應(yīng)特定的發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)和監(jiān)測(cè)到的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù)的狀態(tài)，可計(jì)算標(biāo)稱進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率
(MAFm) (235)。本領(lǐng)域技術(shù)人員能使用已知的方法基于與進(jìn)氣門關(guān)閉正時(shí)(IVC)和
排氣門關(guān)閉正時(shí)(EVC)、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(RPM)和歧管壓力(MAP)對(duì)應(yīng)的有效氣缸體積排量計(jì)算 標(biāo)稱進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率。估算的進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率對(duì)應(yīng)于標(biāo)稱進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率和發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒狀態(tài)(245)。這包括確定多個(gè)點(diǎn)火氣缸k和減少比率α。減少比率《包括由于不完全燃燒 或無燃燒引起的氣流的減少且基于發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行條件是可標(biāo)定的(240)。基于標(biāo)稱進(jìn)氣空氣
質(zhì)量流率計(jì)算估算的進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率M4J;si ,如下
權(quán)利要求
1.一種用于運(yùn)行內(nèi)燃機(jī)的方法，該內(nèi)燃機(jī)配置為在受控自動(dòng)點(diǎn)火燃燒模式下運(yùn)行且裝 配有空氣質(zhì)量流量計(jì)量裝置，該方法包括監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒狀態(tài)； 監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù)的狀態(tài)；計(jì)算與發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù)的狀態(tài)相應(yīng)的標(biāo)稱進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率； 估算與標(biāo)稱進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率和發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒狀態(tài)相應(yīng)的進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率； 使用空氣質(zhì)量流量計(jì)量裝置測(cè)量進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率； 將估算的和測(cè)量到的進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率比較；和當(dāng)估算的和測(cè)量到的進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率之間的差值超過預(yù)定閾值時(shí)檢測(cè)與空氣質(zhì)量 流量計(jì)量裝置相關(guān)的故障。
2.如權(quán)利要求1的方法其中監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒狀態(tài)包括監(jiān)測(cè)各個(gè)氣缸燃燒狀態(tài)；和其中估算進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率包括估算與標(biāo)稱進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率和各個(gè)氣缸燃燒狀態(tài) 相關(guān)聯(lián)的進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率。
3.如權(quán)利要求2的方法，進(jìn)一步包括 檢測(cè)單個(gè)氣缸內(nèi)的不完全燃燒；和其中估算進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率進(jìn)一步包括估算與單個(gè)氣缸內(nèi)的不完全燃燒相關(guān)聯(lián)的進(jìn) 氣空氣質(zhì)量流率。
4.如權(quán)利要求2的方法，進(jìn)一步包括 檢測(cè)多個(gè)氣缸內(nèi)的不完全燃燒；和其中估算進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率進(jìn)一步包括估算與多個(gè)氣缸內(nèi)的不完全燃燒相關(guān)聯(lián)的進(jìn) 氣空氣質(zhì)量流率。
5.如權(quán)利要求2的方法，進(jìn)一步包括 檢測(cè)燃油切斷事件；和其中估算進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率進(jìn)一步包括估算與燃油切斷事件相關(guān)聯(lián)的進(jìn)氣空氣質(zhì)量 流率。
6.如權(quán)利要求1的方法，進(jìn)一步包括 命令發(fā)動(dòng)機(jī)燃油切斷事件；監(jiān)測(cè)包括與發(fā)動(dòng)機(jī)燃油切斷事件相關(guān)聯(lián)的各個(gè)氣缸燃燒狀態(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒；和 估算與標(biāo)稱進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率相關(guān)聯(lián)的進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率和與發(fā)動(dòng)機(jī)燃油切斷事件 相關(guān)聯(lián)的各個(gè)氣缸燃燒狀態(tài)。
7.如權(quán)利要求1的方法，進(jìn)一步包括 命令發(fā)動(dòng)機(jī)燃油切斷事件；和估算與標(biāo)稱進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率相關(guān)聯(lián)的進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率和與發(fā)動(dòng)機(jī)燃油切斷事件 相關(guān)聯(lián)的發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒。
8.一種用于監(jiān)測(cè)空氣質(zhì)量流量計(jì)量裝置的運(yùn)行的方法，該空氣質(zhì)量流量計(jì)量裝置配置 為監(jiān)測(cè)在受控自動(dòng)點(diǎn)火燃燒模式下運(yùn)行的多缸內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率，該方法包括監(jiān)測(cè)每個(gè)氣缸的燃燒狀態(tài)； 監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù)的狀態(tài)；計(jì)算與發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù)的狀態(tài)相應(yīng)的標(biāo)稱進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率； 估算與標(biāo)稱進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率和每個(gè)氣缸的燃燒狀態(tài)相應(yīng)的進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率； 使用空氣質(zhì)量流量計(jì)量裝置測(cè)量進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率； 將估算的和測(cè)量到的進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率比較；和當(dāng)測(cè)量到的進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率與估算的進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率的相差量大于閾值量時(shí)檢 測(cè)與空氣質(zhì)量流量計(jì)量裝置相關(guān)的故障。
9.如權(quán)利要求8的方法，其中檢測(cè)到的故障包括與空氣質(zhì)量流量計(jì)量裝置相關(guān)的范圍 內(nèi)故障。
10.一種用于執(zhí)行內(nèi)燃機(jī)的空氣質(zhì)量流量計(jì)量裝置的范圍內(nèi)合理性檢查的方法，包括在受控自動(dòng)點(diǎn)火燃燒模式下運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)； 監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒狀態(tài)； 監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù)；計(jì)算與監(jiān)測(cè)到的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù)相應(yīng)的標(biāo)稱進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率； 估算與標(biāo)稱進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率和發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒狀態(tài)相應(yīng)的進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率； 使用空氣質(zhì)量流量計(jì)量裝置測(cè)量進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率；和 將估算的和測(cè)量到的進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率比較。
全文摘要
本發(fā)明涉及監(jiān)測(cè)內(nèi)燃機(jī)中空氣質(zhì)量流量計(jì)量裝置的方法及設(shè)備。一種用于運(yùn)行內(nèi)燃機(jī)的方法，該內(nèi)燃機(jī)配置為在可控自動(dòng)點(diǎn)火燃燒模式下運(yùn)行且裝配有空氣質(zhì)量流量計(jì)量裝置，該方法包括監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒狀態(tài)，監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù)狀態(tài)，計(jì)算與發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù)狀態(tài)相應(yīng)的標(biāo)稱進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率，估算與標(biāo)稱進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率和發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒狀態(tài)相應(yīng)的進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率，使用空氣質(zhì)量流量計(jì)量裝置測(cè)量進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率，將估算的和測(cè)量到的進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率比較，和當(dāng)估算的和測(cè)量到的進(jìn)氣空氣質(zhì)量流率之間的差值超過預(yù)定閾值時(shí)檢測(cè)與空氣質(zhì)量流量計(jì)量裝置相關(guān)的故障。
文檔編號(hào)F02D41/18GK102135043SQ20111002406
公開日2011年7月27日 申請(qǐng)日期2011年1月21日 優(yōu)先權(quán)日2010年1月21日
發(fā)明者張 C.-F., 康 J-M., 張曼鋒 申請(qǐng)人:通用汽車環(huán)球科技運(yùn)作有限責(zé)任公司